Prueba finalistas Autobest

Una prueba para sacar muchas conclusiones

ver galeríaPrueba finalistas AutobestLos miembros del jurado de Autobest en la pista de pruebas de Navak, entre ellos el firmante de este artículo, único representante español del premio.La semana pasada, como único miembro español del jurado del premio Autobest, acudí a la fase final de pruebas de los cinco coches candidatos a obtener el mencionado galardón que se otorga desde hace diez años a nivel europeo. En este artículo os explicaré qué es Autobest y en qué punto se encuentra la votación final del premio.

Autobest es una asociación de periodistas europeos, uno por país, que eligen anualmente no el mejor coche lanzado al mercado ese año sino aquel que consideran que es la compra más racional e inteligente. Para ello, se tienen en cuenta diferentes factores que van desde el diseño, la calidad, las mecánicas, el comportamiento dinámico o el respeto al medio ambiente a otros como el precio final -al que se concede mucha importancia- la atención de la marca y su red en cada uno de los mercados o el servicio post-venta.

El reglamento del premio establece que sólo pueden participar en él coches nuevos (no se aceptan restylings o versiones derivadas de coches ya existentes como un familiar o un tres puertas, por ejemplo) que estén a la venta en, al menos, 19 de los 26 países representados y cuyo coste antes de impuestos no supere los 20.000 euros. Se entiende que esta cifra se aplica a la versión básica de cualquier gama de modelos.

ver galeríaPrueba finalistas AutobestLas carreteras y autopistas de los alrededores de Belgrado fueron el escenario para la realización de las pruebas en carretera abierta con los cinco modelos finalistas.Los miembros del jurado hacemos una primera selección previa y los cinco coches más votados se convierten en los finalistas. La asociación invita entonces a las marcas de esos cinco coches a participar en el evento final que se celebra en la pista de pruebas de Navak, cerca de Belgrado, en Serbia.

Hay que matizar en este punto que este es un premio muy consolidado y con una gran importancia estratégica para las marcas en los países de la Europa del Este y menos conocido en Europa Occidental donde, hasta este año, no había países represntados. En 2015, no obstante, nos hemos incorporado al jurado un periodista de cada uno de los siguientes países: España, Portugal, Francia, Italia, Gran Bretaña, Irlanda, Bélgica, Holanda, Suecia, Noruega y Austria para configurar un grupo representativo de todo el panorama automovilístico europeo. 

El evento en Serbia incluyó una presentación de las marcas de cada uno de los cinco coches seleccionados y la posibilidad de probar cada uno de ellos a fondo en la pista de pruebas con zona de eslálom, zona de aceleración, ejercicio de esquiva (prueba del alce) y prueba de frenada, entre otros ejercicios, y en carretera. A continuación os daré mi opinión sobre los cinco modelos ensayados ordenados alfabéticamente.

FIAT TIPO

ver galeríaPrueba finalistas AutobestEl Fiat Tipo es un coche de segmento C de cuatro puertas y planteamiento funcional y económico que basa su potencial en la favorable relación precio-producto.El Tipo ya tuve ocasión de porbarlo en una presentación internacional exclusiva para los jurados de Autobest celebrada hace unas semanas y que podéis leer en este enlace. En aquella ocasión, no obstante, sólo pude probarlo en carretera y durante pocos kilómetros y en esta ocasión tuve el coche a mi disposición tanto tiempo como me interesó.

Este es un coche que hay que explicarlo muy bien ya que, de lo contrario, no acaba de entenderse. Fiat ha intentado hacer un coche que responda a las necesidades de un público muy determinado, aquellas personas sin un interés notable en el mercado automovilístico que quieren un coche económico y que cumpla con sus expectativas de transporte. Es ofrecer, en palabras se Stéphane Gigou, responsable de planificación de producto de la marca “aquello que el cliente necesita al precio que puede pagar”. Un coche, en definitiva, funcional, con el equipamiento adecuado -sin más de lo que el público pide- y a un precio muy competitivo.

Partiendo de esta premisa y tras el anuncio de los precios que arrancan en 9.900 euros para un coche de 4,5 metros de largo con una calidad decente, este Fiat es uno de los favoritos del premio, entre otras cosas porqué los jurados del Este de Europa valorarán el hecho de que sea un vehículo muy adaptado a sus respectivos mercados. Para Europa Occidental es un coche que se aleja de lo que se entiende por un vehículo del segmento C -otra cosa será cuando lleguen los anunciados hatchback de 5 puertas y familiar- pero no deja de ser un buen rival para modelos como el Seat Toledo a un precio claramente por debajo.

ver galeríaPrueba finalistas AutobestEn las pruebas de esquiva, el Tipo demostró una gran estabilidad. La verdad es que personalmente esperaba bastante menos de él a nivel dinámico.Sea como fuere, el Tipo es un coche más serio de lo que aparenta. Y hablo ahora de comportamiento dinámico, que es lo que pude probar. Las unidades que conduje, con el motor 1.6 Multijet diésel de 120 CV estaban destinadas al mercado turco y, por lo tanto, tenían una suspensión un poco distinta -más blanda en teoría y con algo más de recorrido de rueda- lo que fue muy de agradecer en la parte de carretera ya que en Serbia el asfalto no está en muy buen estado que digamos. 

En la pista de pruebas, no me gustó el ruido, notable a partir de una velocidad media, ni la posición de conducción, que es muy Fiat, es decir, con la banqueta muy elevada, el volante muy grande y el salpicadero muy arriba. Por lo demás, debo confesar que el comportamiento me sorprendió. Con el chasis del 500L, este Fiat es un coche estable, capaz de pasar la prueba del alce más rápido que cualquiera de los tres SUV de la prueba y sin el más mínimo amago de deslizamiento del eje trasero y sin intervención del ESP.

En el eslálom demostró agilidad y facilidad de giro aunque la dirección es un poco rara, con menos retorno del deseable, y algo de holgura al principio mientras que en las pruebas de curvas enlazadas me gustó mucho en la fase de aceleración, con mucha tracción incluso con el ESP desconectado. Al límite subvira de manera ostentosa pero soporta bien las maniobras en apoyo y, sobre todo, frena muy bien. De todos los coches probados fue el segundo mejor en la frenada a fondo y el ABS trabaja a la perfección para mantener la direccionalidad.

HONDA CR-V

ver galeríaPrueba finalistas AutobestEl Honda HR-V es un SUV situado a medio camino entre el segmento B (su plataforma es compartida con la del Jazz) y el segmento C.El modelo japonés del que podéis leer en este enlace nuestra primera toma de contacto y del que os ofreceremos próximamente una videoprueba, tiene cosas buenas y otras no tanto. La gama en Europa es escasa, con sólo dos motores, uno de gasolina y otro diésel, éste último de 120 CV y sólo con cambio manual. Honda ofrece este coche con motor híbrido y con tracción 4×4 en otros mercados pero no ha juzgado oportuno traer los a Europa. En palabras de Kotaro Yamamoto, asesor de la marca en Europa “tenemos estas tecnologías y si vemos que en el mercado europeo hay demanda para ellas, las ofreceremos a los clientes”.

Con un tamaño a medio camino entre los SUV del segmento B (al que pertenece por plataforma) y del segmento C (por prestaciones y precio), este Honda es un coche que combina una estética cupé (techo en caída, manecillas de las puertas traseras escondidas), la seguridad de un SUV (posición de conducción dominante) y la funcionalidad de un MPV. Y esta es su gran virtud, la practicidad de una carrocería espaciosa, con un maletero que es mejor incluso que muchos del segmento C y una habitabilidad trasera notable completada con los magic seats.

ver galeríaPrueba finalistas AutobestEl modelo japonés, fabricado en México, por cierto, demostró muy buenas maneras en la húmeda pista de Navak pese a contar sólo con dos ruedas motrices.Dinámicamente se trata de un SUV con un comportamiento muy similar al de un turismo. En carretera ofrece buenas prestaciones y un consumo bajo en su variante diésel mientras que en la pista de pruebas se comportó realmente bien y, en cualquier caso, mejor que el Mazda CX-3. No es un coche con un toque deportivo, de manera que su suspenión apuesta por el confort pero con una firmeza que evita los balanceos de carrocería. En las maniobras de cambio de carril responde de manera efectiva, frena bien aunque sin entusiasmar y se muestra subvirador al límite pero muy noble.

De los dos motores, el diésel es claramente superior ya que el gasolina es un motor típico de Honda, con un rendimiento pobre en la banda baja del cuentarrevoluciones y que necesita ser llevado alto de vueltas para ofrecer un buen rendimiento. Este coche espera como agua de mayo los nuevos propulsores turbo de gasolina que la marca tiene en su fase final de desarrollo. De cara al premio, aspectos como la funcionalidad o la seguridad (tiene numerosas ayudas a la conducción) son positivos pero su gama de motores corta y un precio de salida elevado serán aspectos difíciles de remontar.

HYUNDAI TUCSON

ver galeríaPrueba finalistas AutobestEl Hyundai Tucson es un SUV de segmento C que ha mejorado mucho a su antecesor, el IX 35, especialmente en estética (salta a la vista) y en comportamiento dinámico.De este nuevo SUV coreano os lo explicamos todo en este videoprueba que ha batido récords de audiencia tanto en el portal como en nuestro canal de Youtube, prueba del interés que ha generado el coche en España. Tal como explicábamos allí, se trata de un coche que mejora en todos los aspectos al anterior iX35 especialmente en dos aspectos: la estética y el comportamiento dinámico, aunque no aporta ninguna novedad significativa a un segmento cada vez más consolidado.

Con una amplia gama que incluye varias versiones de gasolina y diésel, cambios manuales y automáticos y variantes de tracción delantera e integral, el Tucson es un SUV de segmento C con una habitabilidad correcta y un maletero de buena capacidad perfecto para convertirse en un coche de ventas elevadas -ya es el Hyundai más vendido en España- pese a que su precio de salida no es competitivo.

ver galeríaPrueba finalistas AutobestEl Hyundai es uno de los modelos con mejor frenada de los finalistas pese a su notable masa. En Navak me sorprendió gratamente su estabilidad y su buen hacer dinámico, algo que ya destaqué en la videoprueba y que refrendé en los ejercicios al límite que realicé en la pista de pruebas. La maniobra de esquiva podía realizarse a una velocidad muy elevada -la más alta entre los tres SUV- y el coche respondía encajando sin problemas los cambios rápidos de carril. También la frenada era muy estable y segura aunque algo larga en metros.

Lo peor, tal como ya expliqué en el video, es el rendimiento del motor diésel, el que más se venderá en España. No es que sea un mal motor pero no tiene ni el rendimiento ni el consumo de otros diésel de su misma cilindrada y potencia. En Navak había también una versión de gasolina automática que me pareció interesante pero sólo para aquellos que hagan pocos kilómetros ya que el consumo es elevado. A cambio, ofrece una gran suavidad de funcionamiento, resulta muy silencioso y tiene un cambio mucho mejor que el del IX35 automático anterior.

MAZDA CX-3

ver galeríaPrueba finalistas AutobestAsí venden los CX-3 en Macedonia y Bulgaria. Llantas de 17 pulgadas, escape deportivo opcional, kit de carrocería… y motor de gasolina de dos litros y 150 CV con tracción 4×4.El CX-3, del que os ofrecimos en su momento esta prueba de la versión diésel, es un coche muy agradable estéticamente, con uno de los mejores diseños exteriores e interiores del segmento B SUV (aunque por tamaño está, como el Honda, entre los grandes del segmento) y de esta final, de manera que ganará muchos puntos en este apartado.

La marca decididó no acudir a la final de manera oficial y mandó en su lugar al importador para Bulgaria y Macedonia que llevó coches propios y, por lo tanto, muy adaptados a ese mercado donde el diésel apenas se vende. Tuve ocasión pues de probar dos CX-3 de gasolina, con el motor de 150 CV y cambio automático, uno con llantas de 16 pulgadas y otros con llantas de 17, decorados con diferentes packs opcionales y uno de ellos con un escape modificado que le daba un sonido muy deportivo. Eran coches full equip pero de gasolina.

ver galeríaPrueba finalistas AutobestEl Mazda demostró ser el más subvirador de los coches finalistas. No obstante, es muy fácil de conducir aunque es el que llega antes al límite.La sensación que tuve es que el dos litros de 150 CV, que es un buen motor, está ligeramente por encima de las posibilidades del chasis y que hacía falta la opción de llanta 17 para conseguir un comportamiento a la altura de las posibilidades del motor. Muy subvirador al límite -el que más con diferencia- se mostró menos ágil de lo que yo esperaba y fue el peor en las maniobras más complicadas -tanto en la esquiva como en el eslálom- donde se notaba la diferencia entre los dos tipos de llantas.

De suspensión más firme que el Honda, no tenía un mejor comportamiento que aquél y, de cara al mercado español, le penaliza el hecho de contar sólo con una variante diésel de apenas 105 CV en un segmento donde los modelos de 120 CV o más (Fiat 500X, Jeep Renegade, Peugeot 2008, Honda HR-V, Opel Mokka…) están a la orden del día.

OPEL ASTRA

ver galeríaPrueba finalistas AutobestEl Opel Astra es un coche compacto de cinco puertas totalmente renovado con una nueva plataforma, motores muy ahorradores y una rebaja importante en el peso.El Astra es, sin duda, el mejor coche de la final si nos atenemos exclusivamente a aspectos como el comportamiento dinámico, la gama disponible o la tecnología que emplea. Este Opel, un compacto de segmento C de poco menos de 4,5 metros de largo, se lanzará en versiones de cinco puertas -ya disponible- y break -lo estará muy pronto- y con una amplia gama de motores, algunos de ellos nuevos. En este enlace podéis ver nuestra primera toma de contacto con él pero que sepáis que próximamente os ofreceremos una videoprueba del coche.

En Navak pude probar diferentes versiones, desde un diésel Ecoflex hasta el gasolina Turbo de 200 CV y comprobé la impresionante mejora dinámica que hay respecto al Astra anterior. Los 200 kilos de menos que pesa el coche ahora, fruto de una nueva plataforma diseñada por la marca, le proporcionan una agilidad desconocida en los Astra anteriores pero, sobre todo, una capacidad de tracción -recuerdo que la pista estaba húmeda- y una estabilidad lineal espectaculares. El Astra se sitúa en este apartado como una de las referencias de la categoría.

ver galeríaPrueba finalistas AutobestEl Opel es, si sólo atendemos al producto en sí, el mejor coche de los cinco candidatos. No obstante, en el premio Autobest se toman en consideración múltiples factores.Rápido y ágil en toda circunstancia, me sorprendió por su excelente frenada y por la estoicidad con que soporta maniobras extremas como frenadas fuertes en apoyo, cambios de carril a alta velocidad y con cierta violencia. Además, cuenta con numerosas ayudas a la conducción que le refuerzan en el apartado de seguridad.

La calidad del habitáculo es otra de las características de este nuevo Astra que cuenta con unos excelentes asientos y algunos opcionales muy interesantes como el sistema de faros inteligentes o los servicios telemáticos On Star aunque en este caso, el desastre del sistema anterior en los Astra e Insignia (mapas desactualizados, conexiones imposibles…) puede jugar en su contra. La marca asegura que todo ello está resuelto. Otro de los problemas del coche para no ganar es el precio en algunos mercados. Objetivamente, el Astra es el mejor de los cinco finalistas y en mi votación salía en primera posición pero hay otros 28 jurados que votan…

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Ford S-Max – Seat Alhambra

El dinamismo del Ford contra la habitabilidad del Seat

Ford es de las pocas marcas que sigue apostando por los grandes monovolúmenes de siete plazas y lo hace además con una doble oferta: el S-Max, de carácter más dinámico y el Galaxy, un coche de siete plazas reales orientado a enfrentarse a los pocos rivales que quedan ya en este segmento y que tras el cambio de orientación del Renault Espace -ahora un crossover de 5+2 plazas- y la desaparición de los Peugeot 807, Citroën C8 y Lancia Voyager, ha quedado en manos del dúo Seat AlhambraVolkswagen Sharan, del mencionado Galaxy y, como opción más grande pero, al mismo tiempo más económica, el Ssangyong Rodius.

El nuevo Ford S-Max no ataca exactamente ese segmento de los grandes monovolúmenes de siete plazas sino que se mueve a medio camino entre los citados y los siete plazas derivados de compactos al estilo del Citroën C4 Grand Picasso o el Peugeot 5008. Respecto a los primeros, los grandes, pierde habitabilidad pero gana en dinamismo y respecto a los segundos, los pequeños, es un coche más grande, más habitable y más refinado.

En definitiva, el S-Max representa una oferta casi única cuya competencia directa es, en mi opinión, el nuevo Espace de Renault y algunos SUV de siete plazas ante los que impone su mejor comportamiento aunque pierda en polivalencia de uso, especialmente ante coches como el Mitsubishi Outlander o el Hyundai Santa Fe, por ejemplo, que disponen de tracción a las cuatro ruedas.

ver galeríaFord S-Max - Seat AlhambraLo parecen pero no son rivales directos. El S-Max es un monovolumen de 5+2 plazas, de carácter deportivo y comportamiento de turismo. El Alhambra, un monovolumen grande de 7 plazas reales.Sea como fuere, lo que está claro es que el nuevo S-Max mejora en todos los aspectos al de la generación anterior aunque sin abandonar esa definición de “monovolumen deportivo” que supo acuñar desde su lanzamiento en 2006. El nuevo chasis, compartido con el nuevo Ford Mondeo -y con el Galaxy-, ha mejorado su ya excelente comportamiento dinámico, el motor de dos litros diésel, que ahora cumple ya con la normativa Euro 6, es más silencioso y gasta menos y el habitáculo ha ganado en calidad percibida sin renunciar a la funcionalidad que le caracterizaba. Además, esta nueva generación, al igual que el Mondeo y el Galaxy, se fabrican en la planta valenciana de la marca.

Para esta primera prueba de la nueva generación del S-Max hemos decidido compararlo con el Seat Alhambra, la referencia en ventas ahora mismo en el segmento de los monovolúmenes grandes. Sabemos que no son rivales directos pero enfrentarlo al Seat nos permitirá entender mejor las peculiaridades del S-Max, tanto a nivel de habitabilidad interior como de comportamiento dinámico.

Siete plazas de serie

ver galeríaFord S-Max - Seat AlhambraEl S-Max mejora en aquellos puntos en que no destacaba la generación anterior y es la mejor alternativa razonable a los grandes SUV de 7 plazas.El S-Max ofrece de serie siete plazas aunque Ford ofrece la posibilidad de prescindir de la tercera fila. Si así lo decidimos, nos descuenta el precio de esta tercera fila que cuesta 750 euros. El Seat Alhambra también lleva las siete plazas de serie, en este caso, siempre. Las plazas delanteras del Ford son amplias y los asientos de esta versión Titanium disponen de regulación eléctrica y calefacción de serie. Además, los asientos pueden ser tapizados en cuero e incluir función de masaje aunque eso ya hay que pagarlo aparte (2.100 euros para la tapicería de cuero y el asiento del acompañante eléctrico y 2.650 si incluimos la función de masaje).

En el Alhambra pasa lo mismo. El del conductor es eléctrico y, a partir de ahí, calefacción incluida, hay que abonarlo como extra. En el Seat la tapicería de cuero y la calefacción de asientos cuestan 2.297 en un paquete mientras que si queremos añadir masaje y memoria, hay que añadir 177 euros más.. 

La calidad percibida del habitáculo del Ford es elevada. Sin llegar a ser un coche premium, el S-Max ofrece una buena calidad en todos los mandos aunque peca de un ajuste mejorable en algunos puntos y de tener muchos mandos y botones de pequeño tamaño, tanto en el volante como en la consola. El navegador es de serie con pantalla táctil, la instrumentación es digital, muy completa y con una parte central donde ofrece mucha información. Lo que no me convence es el ordenador de abordo al que hay que acceder mediante los mandos del volante y con un sistema de menús que no resulta muy intuitivo.

Muy equipado de serie

ver galeríaFord S-Max - Seat AlhambraSe acabaron las pantallas pequeñas y el desparrame de botoncitos en los Ford. El salpicadero presenta un diseño elegante y de mucha calidad.Esta versión del S-Max lleva un equipamiento de serie muy completo, con muchas ayudas a la conducción. Entre ellas citaremos los sistemas de mantenimiento de carril, detector de fatiga, identificador de señales de tráfico y control de crucero con limitador de velocidad capaz de adaptar la velocidad máxima en función de los límites que figuran en el GPS. También lleva botón de arranque, freno de mano eléctrico y climatizador bizona.

Quedan como opcionales un montón de gadgets como la alerta de ángulo muerto, que debería ser de serie, el aviso de pre-colisión y el detector de tráfico cruzado marcha atrás, que quedan incluidos en el paquete Tech, que cuesta 850 euros, las cámaras de retrovisión y delantera de gran angular (300 euros), ideal al salir de un parking por la acera, y el sistema de aparcamiento asistido (200 euros). El equipo de sonido del S-Max es muy completo, su navegador viene de serie y tiene muchas funciones, entre ellas la de llamada de emergencia automática. 

ver galeríaFord S-Max - Seat AlhambraEl salpicadero del Alhambra, diseñado pensando en la funcionalidad, resiste bien el paso de los años y tiene un muy buen ajuste.El Seat Alhambra puede montar la mayoría de esos elementos pero no lleva de serie más que el control de crucero y el freno de mano eléctrico. El asistente de mantenimiento de carril con reconocimiento de señales cuesta 842 euros y hay un paquete llamado Style Advance Plus que, por 2.390 euros incluye faros activos, navegador, chasis adaptativo, climatizador de tres zonas, cámara trasera y faros de xenón con lavafaros. Algunos de estos elementos como la cámara y el navegador (624 euros) o los faros de xenón (1.060 euros) pueden montarse por separado pero en pack salen más económicos. El Alhambra tiene el dispositivo Mirror Link para usar smartphones directamente y ofrece una toma de 230 voltios.

Las plazas delanteras del Seat son también amplias, con una posición más erguida que la del Ford y una visibilidad claramente mejor que la de su rival y aunque los materiales son de menor calidad percibida, presentan un ajuste impecable. 

ver galeríaFord S-Max - Seat AlhambraEl maletero del Ford con cinco plazas es muy grande y tiene el piso enrasado. Lo único que no nos gusta es la posición del estor cubreequipajes sobre el piso cuando no se utiliza.Ambos coches tienen siete plazas lo que deja un maletero simbólico con todas ellas ocupadas. En este caso, el Alhambra aprovecha mejor el hueco que deja su tercera fila de asientos para ofrecer 300 litros que pueden sacarnos de un apuro. En el Ford apenas hay 285. Al abatir la tercera fila, gana el Seat, gracias a su mayor longitud y altura y con sólo dos plazas se repite la historia con casi 700 litros a favor del Alhambra.

Hay que dejar claro, no obstante, que en ambos casos los asientos se abaten dejando un piso completamente plano y fácil de cargar. Ambos pueden tener el portón eléctrico (en el Ford vale 700 euros más 300 del acceso sin llave mientras que en el Alhambra el precio es de 1.039 euros aunque incluye el accionamiento eléctrico de las puertas correderas traseras y, si además elegimos el acceso sin llave debemos sumar otros 374 euros). El del Ford, además, puede abrirse el portón deslizando el pie bajo el parachoques y sus dos filas traseras tienen abatido eléctrico desde el maletero aunque hay que volver a elevarlas a mano. 

ver galeríaFord S-Max - Seat AlhambraLa puerta trasera corrediza del Alhambra no tiene una apertura más grande que la del Ford pero permite “subir” al coche y no obliga a sentarse directamente. Y es perfecta para atar a los niños.Las puertas correderas dan al Seat un acceso al habitáculo mucho más holgado que las convencionales del Ford y además, el Alhambra puede disponer, pagando, de asientos infantiles integrados en los dos exteriores de la segunda fila (valen 478 euros los dos) que nos ahorra la compra de los elevadores. Ambos cuentan con gadgets como cortinillas parasol, mesillas (de serie en el Seat) y múltiples huecos para objetos. En el Ford hay un paquete con cortinillas parasol, bandejas traseras, el plegado de los asientos traseros eléctricos y toma de 220 voltios facturado a 400 euros.

Dos coches de siete plazas de tamaño similar (el Seat es 6 cm más largo y 7 cm más alto) y con asientos individuales tienen que pasar un buen test de habitabilidad y a nosotros se nos ocurrió pedir a cinco de nuestros compañeros de Coches.net que se sentaran en ellos. El resultado lo podéis ver en el video. Ambos coches cuentan en la segunda fila con tres asientos individuales con el respaldo reclinable y deslizamiento longitudinal para adaptar perfectamente el espacio a las necesidades puntuales.

Filas traseras

ver galeríaFord S-Max - Seat AlhambraPocas diferencias en la segunda fila. Esta es la del S-Max, con tres asientos individuales deslizantes y con el respaldo reclinable. Ojalá todos los coches fueran así.En la segunda fila hay pocas diferencias. La anchura interior de ambos coches es idéntica pero la menor altura del Ford obliga a los dos pasajeros situados en los asientos exteriores a desplazarse ligeramente hacia el centro para no golpear con la cabeza en el techo. Eso comporta que los ocupantes “recentren” algo su posición y que la sensación sea de menor anchura. Eso no sucede cuando los ocupantes son niños y, en caso de no utilizar la tercera fila, puede paliarse adelantando el asiento central o los dos exteriores para que los pasajeros no vayan tan hombro con hombro.

En el Seat la sensación de espacio es mayor ya que la distancia entre la cabeza y el techo es más holgada. Eso no sólo proporciona más espacio sino también, y eso es importante, más sensación de espacio. Los ocupantes pueden ir más erguidos y no tienen ni el techo ni la puerta tan cerca. Igual que en el Ford los asientos son correderos (14 cm.) y reclinables y además pueden incorporar los mencionados asientos infantiles integrados. 

ver galeríaFord S-Max - Seat AlhambraLa tercera fila del Alhambra es más cómoda que la de su rival. Hay más espacio para las piernas, más centímetros hasta el techo y, sobre todo, las banquetas están más elevadas.El Alhambra tiene una tercera fila apta para adultos, tanto por altura como por distancia entre filas. La fila central, con tres asientos individuales de idéntico tamaño, correderos y reclinables, facilitó el acomodo de todos ellos. Efectivamente, en un Alhambra pueden viajar cinco adultos detrás con un confort más que aceptable. Sólo la altura al techo, que se reduce al montar el techo de cristal, fue un problema para el ocupante del asiento de la izquierda de la segunda fila.

Salidos del Alhambra, montamos a nuestros voluntarios en el Ford. Las caras fueron otras. La conclusión es que las plazas de la tercera fila del S-Max no son para adultos. La distancia entre filas no es la misma que en el Seat, resulta imposible deslizar los pies bajo los asientos de la fila central y el hecho de que la banqueta esté situada muy baja para que se quepa en altura obliga a flexionar en exceso las piernas. Las plazas traseras del S-Max, por lo tanto, son homologables a las de un C4 Grand Picasso o un Mitsubishi Outlander, para poner ejemplos de terceras filas parecidas aunque eso, sí, los asientos son más cómodos que en los coches citados.

ver galeríaFord S-Max - Seat AlhambraEn el Ford la tercera fila es de uso ocasional. Tiene menos espacio entre filas y menos distancia al techo. Además, obliga a flexionar mucho más las piernas.En resumen. Esta es la principal diferencia entre ambos coches y lo que peor resuelve el S-Max en relación a los monovolúmenes grandes. El Ford es, claramente un 5+2, un coche que ofrece cinco plazas cómodas y otras dos accesorias para niños o desplazamientos puntuales. El Alhambra, en cambio, es un 7 plazas reales, utilizables todas sin problemas incluso en viajes largos y tanto para niños como para adultos.

Comportamiento dinámico

Las diferencias en marcha son considerables. El Ford es más silencioso, más refinado y ofrece un comportamiento que difiere muy poco del de un Mondeo, por ejemplo. Es, formalmente, un monovolumen pero sólo formalmente ya que a nivel dinámico es un turismo con una estabilidad impresionante, un balanceo de carrocería mínimo, una posición de conducción más baja y un feeling al volante que consigue que olvidemos que se trata de un coche de siete plazas que pesa casi 1.800 kilos. El trabajo de Ford para conseguir que el S-Max parezca lo que no es, es decir, una berlina de viaje en lugar de un monovolumen, se ha conseguido totalmente.

ver galeríaFord S-Max - Seat AlhambraDinámicamente y aun reconociendo que el Alhambra es mejor que el resto de grandes monovolúmenes de siete plazas, el S-Max es más ágil y tiene una mejor estabilidad.Por lo que respecta al Seat y aunque es un coche sorprendentemente dinámico para su peso y tamaño, es menos refinado en su tacto, balancea más, es menos efectivo en curva y requiere una conducción siempre más conservadora. El Alhambra es un gran monovolumen y no se preocupa en disimularlo. A nivel de motores no hay muchas diferencias y el empuje de ambos es parecido. Los 180 CV están presentes en ambos y consiguen, esencialmente, que ambos recuperen con facilidad y no se deba usar el cambio en exceso para ganar velocidad.

Conclusiones

El S-Max es mejor en todos los apartados que hemos tenido en cuenta salvo en la habitabilidad, la funcionalidad y el maletero. Es más silencioso, más confortable, consume más o menos lo mismo incluso yendo más rápido (contad entre siete y ocho litros reales en todo uso y unos seis en autopista a velocidad legal estable) y, lo que es muy importante, es mucho más barato y está más equipado.

ver galeríaFord S-Max - Seat AlhambraNuestra conclusión es que como coche familiar de cinco plazas es mejor el Ford, más dinámico y más barato. Si nos hacen falta siete de manera habitual, el Seat es la mejor opción del mercado.El Ford, por tanto, puede ser una alternativa más habitable y más funcional a un familiar grande, del tipo de un Mondeo Sportbreak, por ejemplo, y como alternativa dinámica a cualquier SUV de siete plazas si no se va a hacer pista con regularidad mientras que el Alhambra se compra cuando se necesita un siete plazas reales. Y esto que digo lo entenderéis muy rápido cuando os hable de precios.

El Ford cuesta tal como viene de serie, con este motor diésel de 184 CV, 33.800 euros, un precio muy competitivo. La gama arranca en menos de 27.000 y la versión automática cuesta 35.800 euros. El Alhambra de la prueba, con el motor de 180 CV en el acabado superior Style Advance y con cambio DSG cuesta 43.971 euros, es decir, 8.000 más que el Ford con menos equipamiento.

Nuestra unidad del Ford, absolutamente a tope de opciones, costaba 45.200 euros, un poco más que el Alhambra de serie pero si equipamos el Seat también a tope y aunque lleve menos cosas que el Ford, se va a los 52.743 euros. En definitiva, que si hacen falta las siete plazas siempre, el Alhambra es la alternativa razonable. Si la tercera fila sólo se usará de manera muy ocasional, no hay ningún motivo para no preferir el S-Max.

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Los tracción delantera más rápidos

Atrápame, si puedes…

Dejando al nuevo Honda Civic Type-R a un lado (aún no está a la venta), reunimos a los GTI compactos de tracción delantera más potentes del momento: Renault Mégane RS 275 Trophy-R, Seat León Cupra Peformance Pack y Volkswagen Scirocco R.

Los tres protagonistas de este comparativo coinciden en montar transversalmente sobre el eje delantero una mecánica de 4 cilindros en línea de 2 litros de cilindrada sobrealimentada por un turbocompresor.

Cada uno hace una aproximación distinta a este nicho del segmento de los deportivos. El más radical con diferencia es el Mégane Trophy-R, el más discreto es el Seat León Cupra mientras que el Volkswagen Scirocco R presenta los acabados de mayor calidad.

Sus características (Por Gerard Farré)

Renault Mégane Trophy-R

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosEstética diferenciada con detalles deportivos en rojo para el Mégane más rápido de la historia. (Fotos: Eloy García / Vídeo: Crator Produccions)Renault dio forma al Mégane Trophy-R (42.200 euros) como una serie limitada a 250 unidades, de las que sólo 5 llegaron a España. Actualmente podemos comprar un Mégane RS 275 Trophy (31.850 euros) y equiparlo con múltiples elementos distintivos del Trophy-R tirando del catálogo de extras.

A simple vista lo podemos identificar por su carrocería de color blanco, techo negro y decoración en vinilo rojo específica. Las llantas Speedline Turini de 19” son otra de las señas de identidad del Trophy-R. A través de su diseño multi-radial asoman sus pinzas de freno Brembo de 4 pistones y discos de 350 mm.

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosEspectaculares asientos tipo baquet de carreras. Sólo tienen tres posiciones en altura y deben ajustarse con una llave allen.Otros elementos que pasan desapercibidos ante el ojo inexperto y que sin embargo suponen una de las grandes bazas de esta serie especial son los amortiguadores de la firma sueca Öhlins. Lamentablemente esta unidad de pruebas no calzaba los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 que llevaba de serie el Trophy-R. Los Michelin Pilot Super Sport que montaba ofrecen un buen rendimiento, aunque no llegan a la altura de los Cup 2.

Una vez en el interior nos damos cuenta de porque es el más extremo de los tres. Se trata de un estricto dos plazas, la banqueta trasera ha sido suprimida para reducir al máximo el peso del vehículo. Allí detrás encontramos una barra de torretas para aumentar la rigidez del eje posterior. Los asientos delanteros son unos backet Recaro Pole Position fijos, ideales para rodar en circuito pero demasiado incómodos para llevar a cabo un uso cuotidiano. Todo en conjunto rebaja el peso del vehículo en 100 kilos.

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosEl escape de la firma Akrapovic expulsa un atronador sonido que pone en jaque a los del León y Scirocco.Su motor eroga 275 CV a 5.500 rpm y 360 Nm entre 3.000 y 5.000 rpm. Otro de los elementos característicos del Trophy-R es su escape Akrapovic de serie que aporta un sonido de lo más racing al Mégane, sin duda, el que mejor suena de los tres.

En la misma línea ofrece una caja de cambios manual de seis relaciones con recorridos de palanca cortos y precisos. Aquí el Mégane vuelve a situarse por delante del resto con mucha diferencia. El diferencial autoblocante que monta es perfecto para rodar rápido, sin embargo, en trayectos cotidianos es demasiado extremo.

Seat León Cupra

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosEl León Cupra esconde sus cartas bajo una estética muy conservadora.El Seat más rápido y potente de la historia de la mano del motor EA111, el mismo propulsor que estreno el actual Golf R pero con 280 CV. Mientras que el Volkswagen tiene tracción integral 4Motion el León es tracción delantera. Eso sí, cuenta con un sensacional diferencial de deslizamiento limitado.

Tres son las carrocerías con las que está disponible el León Cupra: SC de tres puertas (28.770 euros), 5 puertas (29.129 euros) y la familiar o ST (29.870 euros). Sea cual sea la carrocería estamos ante el modelo más discreto del comparativo. Del kit de carrocería específico destacan las entradas de aire de gran formato del parachoques delantero y las dos salidas de escape bajo el parachoques trasero. En nuestro caso contamos con una unidad de pruebas de 5 puertas equipado con el Performance Pack.

Por 2.827 euros podemos disfrutar de una unidad prácticamente idéntica a la que logró el récord en el Nürburgring. Estéticamente añade taloneras y unos pequeños aditamentos aerodinámicos en la luneta posterior.

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosEstos asientos son opcionales y, pese a que se son los más rácing que ofrece Seat, también son los menos deportivos del comparativo.Las llantas 30/3 Black de 19” también forman parte del Performance Pack. Con respecto a las que monta de serie el Cupra logramos una reducción total del peso en 20 kilos, no está nada mal. La guinda del pastel son los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2, uno de los mejores semi-slick.

El equipo de frenos también mejora de la mano del Performance Pack. Estamos hablando de discos de 370 mm, 20 mm más de diámetro que de serie. Las pinzas que trabajan con los nuevos discos son unas Brembo de 4 pistones.

En el interior ofrece unos asientos deportivos opcionales (1.268 euros), los menos racing del comparativo. El nivel de sujeción lateral es inferior a los de los demás. Sin embargo, estamos ante el más cómodo y versátil de los tres. Ofrece 5 plazas de verdad y un generoso maletero de 380 litros.

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosEl Pack Performance añade taloneras, llantas específicas de 19 pulgadas con neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2, frenos Brembo con discos más grandes y aditamientos aerodinámicos.La entrega de par de su motor es realmente espectacular con 350 Nm de forma continua entre las 1.700 y las 5.600. La potencia máxima de 280 CV está disponible entre las 5.700 y las 6.200 rpm. No obstante, la sensación al volante es que hay más caballos de los que anuncia Seat, corre tanto como un Golf R de 300 CV.

El botón Cupra del salpicadero permite disfrutar de varios coches en uno solo. Mientras que con el modo Cupra disfrutamos de la cara más salvaje y deportiva, en el modo Comfort podemos llevar a la familia con la suegra incluida sin que nadie esté incómodo.

El cambio DSG de 6 relaciones es muy cómodo y relativamente rápido, sin embargo, es una lástima que no ofrezca un modo manual de verdad. Merece la pena quedarnos con el cambio manual de 6 de serie y así ahorrarse los 2.000 euros que cuesta para destinar esa cantidad en comprar el Performance Pack.

Volkswagen Scirocco R

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosPese a sus siete años en el mercado, con restyling en 2014, la estética del Scirocco no pasa de moda. En su versión R la estampa es mucho más deportiva.Aunque lleva siete años en el mercado la carrocería del Scirocco no pasa de moda, hoy sigue siendo tan atractivo como el primer día. En 2014 sufrió un ligero restyling con el que se mantuvo intacto todo su sexappeal. Con un precio de 38.770 euros se sitúa poco por detrás del Mégane Trophy-R.

Kit de carrocería, color azul R GmbH y llantas de aleación Cádiz de 18” son las tres principales señas de identidad de la versión más prestacional del cupé alemán. Nuestra unidad de pruebas lucía las llantas Cádiz opcionales de 19”.

Sus asientos Recaro Sporster opcionales son los que ofrecen el mejor equilibrio entre confort y sujeción de los que probamos en el comparativo. Lástima que el acceso a las plazas traseras sea algo justo y que en la segunda fila sólo cuente con dos plazas individuales. Con 312 litros su maletero es el más pequeño de todos.

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosEl interior del Scirocco R es el más cuidado y de mayor calidad frente a sus dos rivales. Los asientos Recaro que monta son opcionales.La calidad de los acabados del Volkswagen es muy superior a la del resto de modelos que comparamos. Además, incorpora detalles racing al estilo de los tres indicadores analógicos de la parte superior del salpicadero con indicador de presión del turbo, temperatura del aceite y cronómetro.

En lo que a chasis se refiere el Scirocco está un paso por detrás. Mientras que el León ha sido creado sobre la plataforma MQB el de Wolfsburgo comparte plataforma con el Golf de quinta y sexta generación.

El equipo de frenos delantero está formado por discos de 340 mm de diámetro y pinzas de dos pistones. Mediante un botón de la consola central podemos pasar del modo Comfort al Sport, pasando por el Normal.

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosEl motor no es el mismo que monta el León Cupra, es una evolución del que equipaba el anterior Golf R.A diferencia del resto el Scirocco R es el único que no cuenta con un diferencial de deslizamiento limitado. En su lugar equipa el sistema XDS que a través de la gestión electrónica del control de estabilidad actúa sobre los frenos delanteros para tratar de optimizar la capacidad de tracción.

El motor tampoco es el del León Cupra, su 2.0 TSI EA88 es el que usó el Golf R de la anterior generación. Entrega 280 CV a 6.000 rpm y 350 Nm entre 2.500 y 5.000 rpm, aunque las cifras son idénticas a las del Seat el rango de uso es inferior.

Dinámica en carretera (Por Néstor Abarca)

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosA la espera del nuevo Honda Civic Type R, estos son los tres compactos tracción delantera más rápidos del mercado.En este apartado lo que se pretende es dar una valoración lo más parecida a la que recibirá el propietario que tenga la valentía y la economía suficiente como para hacerse con alguna de estas tres bestias del asfalto en formato compacto. Los tres son modelos potentes, rápidos, pero lo creáis o no, hay muchísimas diferencias entre uno y otro. Veamos qué nos ofrece cada uno.

El León Cupra se descubre como el más versátil

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosLa polivalencia del Seat no tiene rival. Es un coche para todos los usos: para el día a día, para viajar con la familia o desfogarse en un puerto de montaña o en tandas en circuito.Empezaremos por el León, el de casa, un modelo discreto en cuanto a estética pero brutal en su comportamiento. Es el típico lobo con piel de cordero esperando agazapado a que la presa pase por delante suyo escondiendo tremendo potencial de su motor, su chasis y la magnífica puesta a punto global del vehículo.

El León Cupra es sin duda el coche perfecto para el cliente más rácing que no quiere renunciar al uso para el día a día o para una escapada en familia. Lo tiene todo: diversión, efectividad y confort. Y tres modos de conducción que ajustan los reglajes para el tipo de conducción que queramos realizar.

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosLa capacidad de tracción es asombrosa y el motor una auténtica bomba.Pese a contar con 20 CV menos que el Volkswagen Golf R, el León sabe aprovechar al máximo los 280 CV de potencia que le permiten ofrecer. Es un propulsor con un cierto grado de elasticidad que permite estirar sus marchas con garantías hasta la zona roja del cuentarrevoluciones. Tiene buenos bajos y en la zona media, la que usaremos más normalmente, es muy prestacional.

En nuestra unidad de pruebas se montaba el cambio automático de doble embrague DSG de 6 velocidades que se ofrece como opción. Se trata de un cambio que me gusta por su buen funcionamiento pero que también presenta algunos puntos a mejorar a la hora de realizar una conducción deportiva en modo manual-secuencial. Es rapidísimo subiendo relaciones, casi instantáneo, pero tiene el defecto de que al llegar al corte, en vez de aguantar la marcha, cambie automáticamente a la siguiente. También le cuesta reducir marchas rápidamente si con ello vamos a dejar el motor cerca del límite de revoluciones.

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosEs un coche neutro que no realiza extraños. Sus límites de tracción están muy por encima de lo que se podría esperar.Es un coche fácil de llevar rápido. Es muy neutro, no realiza extraños y ofrece una capacidad de tracción asombrosa gracias a su diferencial autoblocante mecánico. Por supuesto los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 del Pack Performance también tienen algo que decir.

Pero no todo es ir rápido con este coche, no, ni mucho menos, también es el más funcional de los tres. Tiene 5 plazas, un buen maletero y una conducción muy agradable con el modo Confort seleccionado. Reitero mis palabras: este coche puedes usarlo para el día a día, para irte de fin de semana con la familia o para desfogarte subiendo un puerto de montaña o rodando en unas tandas en circuito.

Dosis de emoción con el Mégane Trophy R 275

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosEl Trophy R es prácticamente un coche de carreras, con matrícula, que elimina cualquier resquicio de confort en pro de la efectividad en conducción deportiva. El Mégane Trophy R 275 nace, perdónenme por esta expresión, de una rabieta. Renault marcó un tiempo de récord con el Mégane Trophy –a secas- en Nürburgring, convirtiéndose así en el compacto de tracción más rápido en el Nordschleife… hasta que llegó el León Cupra con el Pack Performance para evaporar ese registro con varios segundos de distancia. La cosa no podía quedar ahí, no al menos para Renault, y ¿cómo desbancar a Seat de esa posesión? Muy fácil: creando un coche de carreras-cliente homologado para la circular por la calle. Así es el Mégane Trophy R.

Este biplaza que prescinde de los asientos traseros y coloca en su lugar una barra de torretas es una evolución “hardcore” de un modelo que ya de por sí ofrecía muy buenas sensaciones al volante. ¿Qué se siente al circular por la calle con un coche de carreras? Incomodidad ante todo pero, si te consideras un “quemadillo” del motor, no dejará que borres esa sonrisa de pillo en tu rostro durante todo el trayecto.

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosEs más nervioso que el Seat y requiere una conducción más avanzada. El poco peso en la zaga hace que la trasera se mueva bastante.Este Mégane va literalmente pegado al asfalto. Suspensiones ultra duras que no son capaces ni de filtrar la más mínima piedrecilla que nos encontremos en el camino. Y por consiguiente, claro está, seremos nosotros quien recibamos todos los impactos en nuestros riñones, porque los asientos baquet de competición tampoco tienen mullido. ¿Para qué?

Sacrifica cualquier resquicio de confort para dotar al conductor, o más bien dicho piloto, de sensaciones puras y control total sobre la máquina. Tiene un modo normal que debería llamarse Sport, y un modo Race que le apodaría Infierno. Si ya es deportivo de por sí, activa este último y dejarás completamente sordo a tus vecinos con el espectacular rugido y los petardeos que expulsa el tubo de escape Akrapovic.

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosLas suspensiones son durísimas, no filtran casi nada, pero permiten pasar las curvas como una tabla.El cambio de marchas manual de seis velocidades es casi de carreras. Ofrece relaciones cortas, recorridos de la palanca mínimos y un embrague que los primeros días te llega a desquiciar por su tacto extremadamente duro y por el poco recorrido que tiene. Cuando lo dominas la acción del cambio es extremadamente rápida. También cuenta con un “chivato” acústico –un pitido- que te avisa para que cambies justo antes de entrar en corte de inyección para no tener que desviar la vista de la carretera. Si queremos sacarle todo el rendimiento deberemos llevar el motor muy alto de vueltas, abajo le falta algo de “punch”.

El paso por curva es muy eficaz pero este coche es mucho más nervioso que sus dos competidores. El eje trasero tiende al sobreviraje con facilidad si ahuecamos con el acelerador, pero llega a ser útil ya que ayuda a redondear las curvas. Como ya se ha comentado los neumáticos no eran los que tocaban y los frenos de esta unidad estaban más bien en su recta final; les faltaba mordiente y la fatiga era fácilmente perceptible al enlazar frenadas. 

Scirocco R, el más confortable

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosEl motor antiguo y la plataforma del Golf V le penalizan en cuanto a efectividad.¡Ay…! Pobre Scirocco. Qué mala suerte has tenido… Tú que con ese diseño fresco y deportivo eres capaz de encandilar a cualquiera que se te ponga delante, mira dónde te mandan estos dos, a comer polvo intentando darles caza sin tener la más mínima oportunidad de destacar.

Así es señores/as, el Scirocco R está un paso por detrás en cuanto a aptitudes dinámicas se refiere. ¿Es el más bonito de los tres? Para mí sí, sin duda, pero estamos para lo que estamos y pese a contar con la misma potencia que el León Cupra -280 CV- el motor que monta no es ni mucho menos el mismo. Hicimos una “drag race” en la recta de Parcmotor Castellolí, muy al estilo americano, y el resultado fue evidente: corre menos que el León… y hasta menos que el Mégane.

Es el más pesado de esta comparativa y eso se nota desde el primer momento. Es un poco más torpe al realizar una conducción deportiva por carreteras de montaña. Le cuesta meter el morro –es subvirador- y requiere que seamos muy finos en los tiempos para intentar seguir el ritmo a los otros dos. El diferencial electrónico XDS va bien pero ni mucho menos llega a la eficacia del autoblocante mecánico que montan sus competidores. En este caso no permite acelerar tan pronto al salir de curva.

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosNo es tan ágil como sus rivales pero la diversión al volante también está garantizada.Comparte la plataforma con el antiguo Golf V y eso ya es un handiacap con el que debe cargar a cuestas. El motor tampoco es el nuevo, es una simple evolución del que montaba el anterior Golf R rebajado a 280 CV, el cual parece que entrega todo el par un poco más tarde que el resto. Es un motor potente, de eso no hay duda, pero un poco descafeinado respecto a las otras dos mecánicas que hoy también probamos.

Monta una caja automática de doble embrague DSG con un funcionamiento similar a la del León. Es rápida subiendo marchas en modo automático, pero si usamos las levas del volante encontramos unas décimas de retraso entre el momento que accionamos la leva y el momento del cambio. Nada alarmante.

El Scirocco R es sin duda el más confortable de los tres. Monta unas suspensiones algo más blandas que sus competidores, incluso en el modo deportivo, y eso le resta algo de cualidades dinámicas en pro de un mayor agrado en la conducción por vías rápidas.

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosEs el más confortable de la comparativa con diferencia. La menor efectividad en puertos de montaña se traducen en un rodar suave y eficaz en vías rápidas.Los frenos también se han quedado un poco atrás, monta discos más pequeños que el resto y eso le resta algo de contundencia. Durante nuestra prueba no presentaron demasiada fatiga pero sí es cierto que había que frenar ligeramente antes para igualar. 

Reconozco que todo lo que habéis leído os puede ofrecer una impresión de que este Scirocco R es un coche malo, lento y torpe, pero ni mucho menos esa es la verdad. Este deportivo compacto es una pasada. Estoy completamente seguro que el cliente que adquiera uno estará encantado con él y posiblemente maldiga los seis párrafos que he dedicado al modelo alemán. Pero amigos, la realidad es que el Scirocco más potente de la gama no tiene nada que hacer contra el Seat y el Mégane. Y repito, eso no quiere decir que no transmita sensaciones deportivas, porque con este coche la diversión también está asegurada.

“Hot laps” en circuito (Por “Luismi” Reyes)

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosEl circuito de Parcmotor Castellolí, nuestra pista habitual para coches deportivos, nos sirvió para encontrar los límites de cada modelo. También tomamos tiempos por vuelta… En Coches.net hemos tenido el privilegio de disponer de estas unidades que son –junto al Astra OPC y al recién presentado Honda Civic Type R- los compactos deportivos de tracción delantera más potentes del momento. Aunque los tres tienen características muy parejas en cuanto a potencias y prestaciones, no son tan parecidos si de lo que se trata es de saber cuál es más polivalente o más cómodo en un uso cotidiano.

Como mis compañeros Gerard Farré y Néstor Abarca ya han explicado a la perfección sus características y cualidades, así como el comportamiento en carretera de cada uno de ellos, y los pros y contras generales, a mi me toca intentar trasladaros de la mejor manera posible la experiencia que hemos tenido con ellos en circuito y cuáles han sido los resultados, tanto en sensaciones como en lo que se refiere a las “frías” cifras del cronómetro. 

Para ello, tras la prueba en carretera -en la que debo confesaros disfrutamos muchísimo- nos trasladamos a nuestra pista de pruebas habitual, el circuito de Parcmotor en Castellolí, para “una final” a “cara de perro” entre los tres. No iban a haber concesiones, ni excepciones. A estas alturas, tras las conclusiones alcanzadas fuera de la pista, era momento de exigirles el máximo y de que mostraran sus verdaderas cualidades deportivas en circuito.

Buen crono con el Scirocco R…

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosEs el más pesado del comparativo y rodando fuerte se notan en exceso las inercias.O al menos eso fue lo que pensamos todos cuando finalicé el giro cronometrado con él. Cuando inicié la vuelta a los mandos del Scirocco R sabía que conducía un coche rápido, potente y con un aplomo suficiente como para que fuera efectivo ante el crono. Así que intenté extraerle el máximo en cada momento. Llegué a la curva 1 frené tarde, esperé a que entrara la tercera –en reducciones el cambio se mostró un poco lento– giré con decisión -el morro entró bien- aceleré pronto y -pese a que me adelanté un poco con el gas- el subviraje fue mínimo. Buscamos la máxima velocidad para las rápidas curvas 2 y 3. Se muestra estable, transmite sensación de aplomo pero me hace ser cuidadoso con el gas a mitad de la curva porque tiende a quererse ir hacia el exterior.

Por un momento pienso que se nota algo pesado, pero prefiero esperar al final para asegurarme. En la frenada de la curva 4 -el primer ángulo para los que conozcáis la pista- intento “pararlo” bastante para salir bien y afrontar el largo viraje 5 en subida con la mayor velocidad posible. El Scirocco R sale sin altibajos en aceleración pero con menos velocidad de lo esperado.

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosHay que ser cuidadoso con el gas en mitad de curva. Tiende a perder algo de tracción acelerando y nos expulsa hacia el exterior.Estiro la marcha hasta 6.000 “y poco” para “meter” cuarta antes de la curva 5 que me lleva a la contra recta de bajada. La aceleración desde el ángulo es contundente pero no todo lo rápida que deseaba. Al fin y al cabo estamos hablando de un coche de 280 CV y esperaba más. Le doy a la leva derecha para meter cuarta justo antes del curvón, ahueco un poquito para colocarlo y empiezo a acelerar para pasar lo más rápido posible. Pero tengo que esperar bastante con el acelerador, mantenerlo y no acelerar del todo hasta que empiezo a enderezar la dirección, ya a la salida del viraje. De lo contrario, quiere “irse fuera” de la trayectoria ideal con demasiada facilidad.

Contra recta, cuarta, quinta, algo más de 200 km/h… Es hora de frenar fuerte para el ángulo de bajada -curva 6-. Ya llevamos medio circuito y los frenos responden bien aunque con un tacto bastante esponjoso que resta algo de confianza -aunque a la postre frene-.

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosHay que marcar bien los tiempos para rodar fino con él. Está claro que no ha sido diseñado para batirse en la pista de carreras.Últimas curvas

Bajo deprisa hacia las curvas de derechas 7 y 8 que hacemos en tercera y en las que más se nota que el Scirocco R necesitaría un tarado de suspensión algo más duro y algo menos de peso en el tren delantero. A estas alturas, el subvirje es más marcado, las gomas están “calientes” y tengo que empezar “a afinar” para no cometer errores de sobreconducción. Paso la doble de izquierdas lo más suave posible, -9- pero no puedo evitar “pelearme” un poco con un morro que ya no resiste ni por suspensión ni por neumáticos. Llego a la entrada a meta, de nuevo lo vuelvo a parar para salir bien, acelero con todas mis fuerzas, tercera, cuarta… meta!

La sensación final no ha sido lo buena que esperaba. De nuevo me ha parecido que el Scirocco no aceleraba mucho a la salida de las curvas lentas. Pero tenía que esperar a ver el crono. Doy una vuelta para enfriar los frenos y cuando llego al pit lane me lo muestran: 2:07:30. Está bien, pienso. Sus 1.450 kg lo convierten en el más pesado de los tres y, a pesar de su aspecto deportivo, es el más lujoso y quizá el más enfocado a ser efectivo y divertido en carretera, sin pensar tanto en serlo en pista. Pero todavía había que ver qué hacían sus rivales. Me subo en el León Cupra Performance Pack y me dispongo a atacar al máximo. Una vuelta de lanzamiento y… gas! 

Súper León

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosDesde la primera curva el León se muestra mucho más rápido que el Scirocco; permite meter el morro con mayor facilidad y acelera de forma más contundente.Igual que hice con el Scirocco R, procuré entrar rápido en la curva que da a la recta pero intentando “no perder el morro” de forma que pudiera pasar por meta lo más deprisa posible, pues el crono “estaba en marcha”. La primera frenada la hago con la referencia del R y pronto me doy cuenta que admitía más. El tramo de subida hacia la curva 2 y 3 el León lo hace bastante más rápido que el VW, llego a la frenada de la 4 con más velocidad y aprovechando al máximo el ancho de la pista con comodidad. Por el momento la sensación es de que se va bastante más rápido con el Cupra y con mayor facilidad de conducción. Fuerte frenada para entrar en el ángulo en tercera. El morro entra de maravilla, apenas hay subviraje, la dirección es rápida y precisa y la tracción máxima. Además, me ha parecido que las reducciones las acepta con algo más de rapidez que el Scirocco R. Sé que es el mismo cambio pero… 

La aceleración a la salida es fantástica y “pide” la cuarta bastante antes que su rival pese a disponer ambos de los mismos 280 CV. En el León, la curva de par es completamente plana desde las 1.800 vueltas hasta casi las 6.000 rpm “empujando” sin desfallecer en ningún momento. Eso permite aprovechar al máximo su potencial y conducir de un modo muy cómodo, incluso “buscando un tiempo”.

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosEl diferencial autoblocante mecánico es mucho más efectivo que el sistema XDS del Volkswagen.Llego al curvón… ¡Buf! ¡qué diferencia! El paso con el Cupra es rapidísimo. Apenas levanto el pie del acelerador para “meter” el morro y enseguida me deja acelerar a fondo. Se mantiene en la trayectoria, el tren delantero ni se mueve y me deja ir hasta el límite del “piano” a una velocidad brutal. El conjunto chasis/suspensión/dirección es fantástico y la zona media del motor se muestra excelente. El León posee algo difícil de lograr: un equilibrio total entre prestaciones del motor y el chasis. El diferencial delantero hace un trabajo brutal sin apenas notarlo en la dirección –sin duda mucho más eficaz que el sistema XDS del Volkswagen– y el tarado de suspensión es suficientemente duro como para ser válido incluso en una pista tan exigente como la de Parcmotor. 

La bajada

Ni en ese tramo tan exigente del circuito pestañea el León. Hay que decir que además de sus cualidades “innatas” este Cupra ha sido todavía más eficaz que el que probamos con anterioridad en este mismo circuito. En aquella ocasión, recién batido el récord de Nürburgring, la unidad probada no disponía del pack Performance Cup, es decir, además de los pequeños detalles aerodinámicos, no disponía ni de los frenos específicos ni, sobre todo, de los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 que en este enfrentamiento se han mostrado, como veremos después, determinantes.

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosLas buenas sensaciones que nos había transmitido en carretera se multiplicaron en circuito. Ni dos ruedas más allá del piano pueden frenar a este súper León.Aquél subviraje al que hacíamos alusión en aquella prueba, se minimiza en gran medida con los Sport Cup 2. Al límite sigue apareciendo un poco a partir de la mitad de la curva, pero hasta ahí el León se muestra tan rápido que asusta. También la frenada se mejora con el pack. La firmeza del pedal y la resistencia a la fatiga son sobresalientes, redondeando el gran comportamiento del León en circuito. Sin duda, la mejor frenada del comparativo.

Llego a la curva 11 -la rápida de derecha antes de meta que te “escupe” hacia fuera- y me sorprende de nuevo la gran estabilidad y lo rápido que me permite hacerla. Esta vez arriesgo un poco más en la frenada de entrada a meta, con el convencimiento de no pasarme y “fastidiar” la salida, y consigo encarar la recta sin errores con la mirada puesta en mis compañeros, mejor dicho, en la mano de Gerard, para ver cómo paraba el crono. Vuelta de “enfriamiento” de frenos y al pit Lane para subirme al último protagonista, el Mégane Trophy R. Pero antes quiero saber el tiempo con el León. Néstor y Gerard me muestran el crono un poco sorprendidos. Demasiada diferencia con el Scirocco R. El Cupra paró el crono en 2.01.31 ¡Bestial! ¿Quien lo diría cuando lo ves en la calle en la puerta del colegio recogiendo a los niños? La viva imagen de la polivalencia…

El más racing

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosEl cambio manual nos gustó mucho. En circuito lo preferimos frente a los DSG del Seat y el Volkswagen.Y llegó el turno de subirme al Mégane Trophy R. Aunque bastante diferente al Trophy de las World Series, no pude evitar recordar la temporada en la que tuve la suerte de disputar ese campeonato con él. ¡Que tiempos! Pero, en fin, volvamos al “tajo”.

Nada más subirte al Mégane Trophy R ya notas que es un coche hecho para disfrutar al máximo. Es, casi, un coche de carreras. Sin asiento trasero, con arneses, asientos Recaro, suspensión regulable Öhlins… ¡pero que hago! ¡si eso ya lo ha explicado Gerard! Yo a lo mío. Vamos a ver qué tal se porta en la pista frente a sus rivales. El primer punto que lo diferencia respecto a ellos es el cambio manual. Me gusta. Con él no tendré que estar atento a que la marcha “entre sola” si apuro mucho “por arriba” del cuentavueltas, ni esperar a que la electrónica acepte una reducción. Repito, me gusta.

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosEn el paso por curva es el más rápido de los tres pese a contar con gomas que no le corresponden. Los frenos estaban en su último suspiro y no ofrecían buenas prestaciones.Me pongo en marcha, el mismo ritual que con los dos anteriores –la vuelta previa- y me lanzo a por un buen crono. Al salir de la curva 2 me doy cuenta que el Trophy “es otro rollo”. He pasado por ella más deprisa que con ninguno y con una estabilidad brutal. La siguiente –también rápida- me confirma la sensación. Una suspensión firme, muy firme, sin apenas balanceo de la carrocería y una estabilidad fantástica. Primera frenada fuerte. Bastante diferencia respecto al León en este sentido. Me lo imaginaba porque nos avisaron que esta unidad no estaba al 100% en este apartado.

El motor acelera con contundencia al salir del ángulo y el cambio es preciso, rápido y con un tacto excelente, ¡que gusto! Al llegar a la larga de izquierdas, la que me lleva a la contra recta- meto cuarta enfilo el morro hacia el interior -retrasando un poco la entrada- y acelero con decisión. El Trophy parece estar “pegado al suelo” pero, sin embargo, la respuesta en la zona media del motor –que es la que se utiliza en la entrada de ese viraje- es inferior a la del León y parece “quedarse” algo estacando en esa zona.

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosEl motor se muestra mucho más efectivo en la zona alta del cuentarrevoluciones. A medio régimen parece que le cuesta un poco acelerar con contundencia.Ya bajando hacia la frenada de la curva 6, meto quinta y de nuevo llego a algo más allá de 200 km/h. Intento frenar tarde pero me “corto un poco” por si las pastillas “dicen basta”. Cuarta, tercera, lo encaro hacia el interior del ángulo –algo que consigo con rapidez y con precisión de dirección y acelero lo antes posible. Hasta ese momento es el que más me gusta de chasis y de suspensión, aunque los 275 CV de su propulsor me parecen menos “vivos” que los 280 CV del León, pero más que los del Scirocco R.

Me voy acercando hacia la zona que me llevará a la recta de meta con un Mégane que da gusto conducirlo. Es ágil, radical, preciso, y muy eficaz pese a que el motor no me pareció una “locura” hasta que no alcanzas la zona media-alta del cuentavueltas. Su menor peso -1.280 kg. frente a los 1.395 del Seat- y una combinación chasis/suspensión espectacular le permiten ser un coche muy competitivo en circuito. Al final, cruzo la meta y mientras doy la vuelta “de deceleración” hacia los boxes me muero por saber si ha sido más rápido que el León. ¡No! 2:02:36, un segundo más lento.

El Cupra vence pero…

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosLuis Miguel Reyes, nuestro piloto de pruebas profesional, debatiendo con Gerard Farré sobre cuál de los tres era mejor.He dicho al inicio que los enfrentábamos ante el cronómetro sin miramientos para saber cuál de ellos era el más rápido y eso hemos hecho. Y el vencedor ante el crono ha sido el León Cupra con el pack Performance Cup porque ha sido el más rápido. Pero debo decir que, por circunstancias ajenas a Coches.net, el Mégane Trophy no estaba en las misma condiciones que el resto.

Me explico: de serie, el Trophy R monta los mismos neumáticos que el León Cupra Performance Cup pero, por desgaste, Renault decidió cambiarlos para cedérnoslo en mejores condiciones montando unos Michelin Pilot Supersport. Buena goma, pero menos eficaz en pista que la de su rival. Y los frenos, como hemos comentado, no estaban en su mejor momento.

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosLa decisión fue unánime. El Seat León es el ganador de este comparativo por todo lo que ofrece. Aunque el Mégane es, sin duda, el más divertido y radical de los tres. El Scirocco tiene que mejorar…Aún y así que el crono es el que manda, pero yo me atrevo a asegurar que el Mégane Trophy R con las mismas gomas que el León y unos frenos en condiciones hubiera sido el más rápido. Seguro. Eso sí, sin asientos detrás, no vale para recoger a los chavales en el cole.

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Seat Ibiza ST – Skoda Fabia

Juntos pero no revueltos ver galeríaSeat Ibiza ST - Skoda FabiaDos coches del mismo grupo, con plataforma y motor compartidos pero con diferente filosofía; más funcional el Fabia, más dinámico el Ibiza.

El segmento de los familiares derivados de coches polivalentes del segmento B no es de los más poblados. Hay pocas opciones en el mercado y sus ventas no son muy elevadas -en otros países como Italia, Portugal o Alemania se venden muchísimo más- de manera que cuando hay novedades, el segmento suele sufrir un vuelco ya que las ventas se concentran en los recién llegados. Ahora mismo sólo hay tres coches que se disputen este segmento; el Renault Clio Sports Tourer y los dos coches que enfrentamos en esta prueba comparativa.

El titular reza: Juntos pero no revueltos y también podría haber sido: Muy parecidos pero no iguales. Y es que los dos protagonistas de este comparativo comparten plataforma y motor. Y eso, debería ser suficiente para que los consideráramos casi iguales… pero no es así. El Fabia es un coche totalmente nuevo que hereda las virtudes de su antecesor con una línea más moderna y agradable mientras que en el caso del Ibiza también se ha puesto al día.

ver galeríaSeat Ibiza ST - Skoda FabiaLa estética trasera difiere de manera notable. Líneas más cuadradas en el Fabia y más suaves en el modelo español.El Seat apenas modifica el diseño exterior, que permanece inalterable, pero recibe los nuevos motores del grupo, más opciones de equipamiento, sistemas de seguridad añadidos y, sobre todo, una gama completamente nueva de opciones de conectividad e infoentretenimiento que lo ponen al día ante la llegada de su primo checo.

En el caso de los coches de este comparativo, ambos montan el propulsor diesel 1.4 TDI de 105 CV combinado con caja de cambios manual de 5 marchas. El Ibiza es una unidad con acabado FR mientras que el Fabia es un Style. Como es fácil imaginar ambas marcas declaran los mismos 3,7 l/100 km de consumo medio y 97 gramos de CO2 por km. Pero ya veremos después cuanto consume cada uno. Por el momento veamos otros aspecto de nuestros protagonistas. ver galeríaSeat Ibiza ST - Skoda FabiaEl Fabia es ligeramente más largo que su rival y tiene un maletero más grande. Entra casi en colisión con el Rapid.Nuevo Fabia y mejoras en el Ibiza

El nuevo diseño del Fabia Combi presenta líneas muy marcadas y un frontal en el que destacan unos faros anchos de gran nitidez, la característica parrilla delantera y el logo de la marca en la ‘nariz’ del capó. Lateralmente tiene un aspecto dinámico gracias a las dos marcadas líneas que recorren todo el coche y a los estrechos pilares. La zaga es limpia y su voladizo y grandes pilotos traseros -ahora enmarcados en oscuro-, quedan bien integrados en el conjunto.

Esta nueva imagen del Fabia Combi va ligada a un aumento de sus dimensiones. Ahora es 1 centímetro más largo, 9 cm más ancho y 3 cm más bajo que su predecesor. La distancia entre ejes crece en 0,5 cm, el voladizo delantero es 1,3 cm más corto y el trasero 1,8 cm más largo. Su rival de hoy, el Seat Ibiza ST, mantiene la estética exterior y las dimensiones respecto al modelo que se vendía hasta ahora ya que en este caso no se trata de una nueva generación sino de una ligera puesta al día, pero mejora en otros aspectos como en la presentación interior y en equipamiento, especialmente en cuanto a conectividad se refiere.

ver galeríaSeat Ibiza ST - Skoda FabiaEste no es el primer familiar de Seat en este segmento. Antes que él existió el Cordoba Vario, con la misma filosofía aunque con menos maletero.El Seat ofrece nuevas posibilidades de personalización del habitáculo -con diferentes colores a elegir para las molduras decorativas- y en el salpicadero destaca la nueva pantalla táctil que puede llegar a tener 6,5” de tamaño, con conexión USB, Bluetooth, audio streaming, navegación y la posibilidad de tener “Full link”, un sistema que garantiza la máxima conectividad y compatibilidad con todo tipo de smartphones, tanto aquellos que usan el sistema operativo Android como IOS.

Asimismo, se incluye también el sistema “Mirror link”, que permite ver el contenido del teléfono a través de la pantalla integrada en el vehículo. Con la nueva aplicación Seat Connect se aprovecha al máximo las posibilidades que ofrece Mirror Link ya que el conductor permanece conectado en todo momento, sin por ello dejar de prestar la máxima atención a la carretera. ver galeríaSeat Ibiza ST - Skoda FabiaLas plazas delanteras del Fabia son cómodas y los asientos tienen una buena sujeción lateral. El espacio interior delante es similar.Cuestión de espacio

Tanto el Ibiza como el Fabia, en las versiones “familiares” que hoy nos ocupan, son más largos que sus hermanos -aunque con la misma anchura y altura que éstos- y disponen de una capacidad de carga mayor. Como ocurre en las otras versiones, nada que objetar de los asientos delanteros que se muestran cómodos, con una buena anchura y sujeción lateral. Lo cierto es que, en ambos casos, la posición de conducción es natural y bastante cómoda.

El espacio para las plazas delanteras es amplio y las consolas centrales albergan huecos portavasos y una guantera con tapa entre los asientos que, especialmente en el Fabia, molestan un tanto a la hora de desplazar los brazos en los giros. La distribución de la consola central del Fabia es más práctica y, pese a que el Ibiza ha mejorado en cuanto a calidad de materiales, como los plásticos del tablier y revestimientos de las puertas, el Fabia da sensación de mayor calidad en su interior. ver galeríaSeat Ibiza ST - Skoda FabiaEn el Ibiza hay menos espacio detrás que en su rival. La anchura es parecida pero en el Skoda hay más altura libre al techo.Y de maleteros

Si nos desplazamos a las plazas traseras y al maletero sí encontramos diferencias. El Ibiza, obliga a agachar bastante la cabeza para acceder a las plazas traseras, pese a que una vez dentro la posición es cómoda y la amplitud suficiente. La “quinta plaza” es bastante buena y, aunque no sobra mucha distancia al techo, permite ir con cierta comodidad a un adulto.

Mejor el Fabia en este aspecto. La entrada es más amplia, más natural diría, y la distancia al techo, una vez instalados en el asiento, es mayor que en el Ibiza. No mucho, pero suficiente para que los más altos lo noten. La plaza central también es bastante cómoda y los respaldos de la banqueta están algo más inclinados.

ver galeríaSeat Ibiza ST - Skoda FabiaEl maletero del Skoda, con sus 530 litros, es más grande, por ejemplo, que el de un Audi A4 Avant.Y llegamos a los maleteros. El del Ibiza tiene una capacidad de 430 litros y 1.164 litros con la segunda fila de asientos abatidos. Dispone de una bandeja extra en la parte superior, cuatro ganchos en cada lado, huecos con redes y unas cinchas en la parte delantera. Debajo hay hueco para poder llevar una rueda completa y un accesorio para los triángulos y el compresor.

El Fabia, por su parte, dispone también de espacio para una rueda de recambio “de verdad”, un gancho en cada lado, huecos sin red y conexión de 12 v. Los laterales son más planos y rectos. La capacidad total del maletero del checo es de 530 litros y de 1.395 litros con los asientos abatidos, siendo el mejor del segmento en este aspecto y, por lo tanto, superando en este apartado a su rival de hoy.

Hay que tener en cuenta que es precisamente la capacidad de maletero la principal virtud de estos coches con respecto a las berlinas de cinco puertas de las que derivan. La prolongación del voladizo trasero, que aumenta la longitud de ambos (el Ibiza mide 4,23 metros y el Fabia 2 cm más), les proporcionan espacios de carga muy grandes, más que el de cualquier compacto de cinco puertas del segmento superior de manera que aquellos que necesiten un buen maletero pero no quiran gastar mucho dinero en un coche deben optar por un break de este tamaño.

Bien equipados

ver galeríaSeat Ibiza ST - Skoda FabiaEl Ibiza no ofrece tanto espacio de maletero como su rival pero aún así, caben más litros que en el de cualquier compacto del segmento C.El Ibiza, en el acabado de la unidad de este comparativo dispone de serie de airbags frontales de conductor y pasajero, laterales y de techo, anclajes Isofix, control de estabilidad, control de presión de los neumáticos, asistente de arranque en pendiente, sistema de frenado automático postcolisión, dirección asistida electrohidráulica, control de crucero, espejos exteriores eléctricos y calefactables en negro, apertura eléctrica de maletero, sistema XDS de control de tracción y subviraje, faros delanteros antiniebla con función cornering, suspensión específica, llantas de 16”, luz de circulación diurna con tecnología LED, climatizador automático y asientos deportivos y volante FR.

Por su parte, el Fabia Combi ofrece, sin coste, los mismos airbags, y elementos de seguridad que su rival, apertura electromecánica del maletero con sistema Soft Touch, botón de arranque Easy Start, sensor de lluvia, ganchos en el maletero, conexión Bluetooth, pantalla táctil de 5″ y equipo de sonido y multimedia.   ver galeríaSeat Ibiza ST - Skoda FabiaLa gran novedad en el Ibiza es la presencia de la nueva pantalla del navegador y del equipo de entretenimiento en el centro.Las opciones

El Ibiza ST con el acabado FR ofrece algunos paquetes opcionales que completarán el equipamiento en el caso que lo deseemos. El Pack FR Crono -que tiene un coste de 950 €- lo dota de función de luces coming && leaving home, tercer reposacabezas trasero, tapicería de Alcántara, retrovisor interior electrocrómico, faros bixenón, lavafaros, sensor de luces, sensor de lluvia, suspensión adaptativa Drive Select y llantas de aleación 17″ Dynamic Titanium.

El Pack Invierno del Seat incluye eyectores de lavaparabrisas con calefacción y asientos delanteros con calefacción con un coste de 350 €. Por 700 € dispondremos de cinturones de seguridad de color rojo, retrovisores exteriores y marco de parrilla en rojo y llantas de aleación 17″ Dynamic Red. El Media System Plus -con un coste de 200 €- nos permite la visualización de funciones de smartphone en la pantalla del vehículo -Mirror Link- y disponer de la pantalla táctil de 6,5″ a color.

Como opciones individuales podemos destacar la suspensión adaptativa Drive Select -310 €- la conexión Bluetooth ampliada para todo tipo de smartphones -Full Link- por 170 €, el techo panorámico, con un coste de 650 € y la pintura metalizada por 410 €.

ver galeríaSeat Ibiza ST - Skoda FabiaEl Skoda ofrece una calidad percibida ligeramente superior pero en un diseño más funcional y conservador, como suele ser habitual en la marca checa.Por su parte, el Fabia Combi en acabado Style deja en manos de la elección del cliente el pack Radio Bolero + MirrorLink que incluye la visualización de funciones de smartphone en pantalla MirrorLink, pantalla táctil de 6,5″, seis altavoces, sonido Arkamys 3D y Radio Bolero MP3, con un coste de 205 €. Los sensores de aparcamiento delantero y trasero tiene un coste de 550 €, mientras la apertura y el encendido sin llave y la alarma antirrobo cuestan 395 €.

El Fabia ofrece menos packs que el Ibiza pero un buen número de opciones individuales como el asistente de arranque en pendiente por 75 €, control de velocidad por 140 €, faros antiniebla con funcion “Cornerlight”, con un coste de 100 €, el tren de rodaje deportivo por 125 €, frenos de discos traseros por 85 € -no debería ser una opción-, climatizador Climatronic -320 €-, asientos deportivos -200 €-, asientos con calefacción -190 €-, techo panorámico -660 €-, pintura metalizada por 320 € y llantas de 16” y de 17” con costes que van de los 245 € a 485 €.

De serie, el Ibiza ST con acabado FR tiene un precio de 20.400 €, mientras la unidad probada alcanza los 22.290 euros. El Skoda Fabia Combi Style es más barato de salida ya que cuesta 19.770 que se convierten en 21.295 con el equipamiento de nuestra unidad de pruebas.

Se distancian… un poco

ver galeríaSeat Ibiza ST - Skoda FabiaLa suspensión más firme del Ibiza y un chasis muy bien puesto a punto le convierten en un coche mucho más dinámico que su rival.

Al final, aunque parezca difícil, ya que comparten motor y plataforma, las mayores diferencias las encontramos en marcha. Si bien es cierto que por ciudad las distancias entre ellos son mínimas, cuando salimos a carretera, éstas afloran. En las calles de la urbe se desenvuelven francamente bien gracias a una dirección suave, una buena respuesta del motor -aunque a bajo del todo les cuesta un poco- y a un cambio suave y preciso.

La visibilidad es buena en ambos casos -un poco mejor en el Fabia- y la posición de conducción suficientemente cómoda como para callejear con facilidad. Tan solo el cofre situado entre los dos asientos molesta en los codos en lo giros -sobre todo en el Fabia-.

Por autopistas y autovías ambos nos permitirán mantener buenos ritmos de viaje, sin superar los 5 litros de consumo, aunque no es difícil superar los 6 en zonas en las que usemos el cambio de marchas a menudo y la aguja del cuentavueltas esté más tiempo cerca de las 4.500 rpm que de la zona baja del indicador de las revoluciones. Hasta aquí la igualdad es manifiesta, pero en cuanto nos adentramos en zonas viradas, las cosas cambian.

ver galeríaSeat Ibiza ST - Skoda FabiaLa actitud del Fabia en curva es correcta pero no consigue seguir el ritmo del Ibiza en carreteras viradas pese a contar con el mismo motor. Sí supera al Seat en confort.El confort que ofrece el Fabia en autopista y vías rápidas en buen estado, se vuelve en su contra en este tipo de carreteras. La dirección es algo lenta -precisa pero lenta- y la suspensión muy blanda, especialmente en el tren delantero. Su rival de hoy lo supera claramente en estas circunstancias. El Ibiza ST, tiene ese “toque” de deportividad con el que Seat dota a la mayoría de sus modelos.

La suspensión -sin tener en cuenta la opción Drive Select que varía la dureza- es más firme que en el Fabia. Gira mucho más plano, la dirección es más rápida y la entrada en curva es más precisa. En virajes enlazados de una cierta velocidad es donde se notan con más claridad estas diferencias. El Fabia Combi admite, con bastante bamboleo de carrocería, los cambios de dirección en zonas enlazadas, mientras el Seat se siente mucho más a gusto en esas circunstancias al mostrarse más firme y eficaz en los virajes. No hay nada que objetar en ninguno de los dos casos en lo que respecta a frenada ni a precisión del cambio de marchas. 

Decisión muy difícil

ver galeríaSeat Ibiza ST - Skoda FabiaDos coches prácticos, funcionales y espaciosos para aquellos que no quieran un compacto del segmento C. Más capaz el Skoda, más dinámico el Seat.

Fuera de zonas en las que las curvas se sucedan, las diferencias entre los dos son pequeñas en casi todos los sentidos. Aunque ambos montan propulsores con una potencia de 105 CV a 3.500 rpm y con un par máximo de 250 Nm entre 1.750 y 2500 rpm, el Ibiza responde algo más “vivo” -quizá por esos “toquecitos made in Seat”- que el Skoda. Pero casi podríamos hablar de matices.

Dinámicamente a mi me ha gustado más el Ibiza ST por lo anteriormente explicado, pero el Fabia lo supera en habitabilidad, en capacidad de carga y en sensación de calidad percibida. En los acabados de nuestras unidades -sin contar equipamientos opcionales- la diferencia de precio es de 630 € a favor del Fabia Combi y tanto en ciudad como por autopistas y vías rápidas ambos se muestran a un gran nivel.

En cualquier caso, los dos son opciones fantásticas para disponer de un coche de todo uso y con una capacidad de carga muy buena, especialmente en el caso del Fabia. Los gustos personales, el color, la pequeña diferencia de precio… Seguramente, serán los detalles los que harán decidirse por uno u otro porque, si no, la decisión es casi imposible…

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Compararativo urbanos 90 CV gasolina

Vuelve la gasolina

Los motores diésel han desaparecido ya casi por completo del segmento A, el de los urbanos de pequeño tamaño. Su precio superior no compensa un consumo que los pequeños gasolina de tres cilindros han casi igualado. En el segmento B, uno de los de más éxito en nuestro mercado, no sucede lo mismo y hay una oferta importante de motores de gasoil pero sí que es cierto que, poco a poco, los gasolina están recuperando terreno y su porcentaje de ventas es cada vez más elevado. En este segmento, el porcentaje es ya de un 50% para cada tipo de combustible.

La razón de esta “vuelta a la gasolina” hay que buscarla, sin duda, en las buenas cualidades de la nueva generación de motores “downsizing” turboalimentados, propulsores que ofrecen un buen rendimiento, sin la pereza habitual de los gasolina multiválvula a bajo y medio régimen, y un consumo muy aquilatado que, sin llegar a ser el de un diésel, cada vez está más cerca. Más silenciosos, más refinados y más baratos, los gasolina están volviendo a cobrar protagonismo.

ver galeríaCompararativo urbanos 90 CV gasolinaSeis rivales que destacan en uno de los segmentos más competitivos del mercado. Por este motivo, en este nuevo comparativo de Coches.net hemos optado por coches de segmento B con motor de gasolina. Hemos elegido seis modelos (no podemos, por temas logísticos, probar el segmento al completo) que creemos representan más o menos las diferentes opciones existentes en el segmento, con coches que apuestan por propulsores tricilíndricois como el Fiesta, el Clio, el Polo o el Fabia y otros que, como el Mazda y el Hyundai, mantienen propulsores de cuatro cilindros atmosféricos de cilindrada algo más elevada. Además, ello nos permite comparar los recién llegados: Mazda2, Hyundai i20 y Skoda Fabia, a tres de los valores más sólidos de la categoría.

Es cierto que faltan modelos como el Seat Ibiza o el Peugeot 208, ambos con motores downsizing ya que en el momento de hacer esta prueba, ni el remodelado Ibiza ni el 208 restilizado estaban disponibles. La ausencia del Opel Corsa, otra de las grandes novedades del segmento, se explica, por su parte, por la imposibilidad de la marca de prestarnos la versión elegida con motor de gasolina y carrocería de cinco puertas.

Equipamiento y precio 
(Por Juan Carlos Grande)

ver galeríaCompararativo urbanos 90 CV gasolinaEnfrentamos a seis superventas del segmento B, el de los compactos de pequeño tamaño y espíritu básicamente utilitario. Habitualmente, los automóviles que las marcas ponen a disposición de la prensa exhiben los máximos niveles de lujo y equipamiento. Tal fue el caso de las berlinas que pudimos ver en nuestra reciente comparativa sin ir más lejos. Pero en esta ocasión las versiones a analizar se sitúan alrededor del punto medio de sus respectivas gamas; y por tanto, probablemente también entre las más vendidas de cada modelo. 

Así, hemos puesto en liza a un Ford Fiesta Titanium, un Hyundai i20 Tecno, un Mazda2 Style+, un Renault Clio Dynamique, un Skoda Fabia Ambition y un Volkswagen Polo Advance (si bien cabe aclarar que los Fiesta, i20 y Clio tampoco pueden admitir niveles de acabado más altos manteniendo las mismas motorizaciones).

Lo cierto es que estos modelos presentan equipamientos bastante dispares entre sí, coincidiendo apenas en incluir de serie el aire acondicionado, el volante regulable en profundidad y las llantas de aleación de entre 15 y 16 pulgadas. Por otro lado, también encontramos claras diferencias entre sus precios de tarifa sin extras, con una horquilla de 1.300 euros entre el coche más caro y el más barato. Se trata, pues, de comprobar si el precio de cada uno de ellos se ve compensado por equipamiento que nos ofrece. 

ver galeríaCompararativo urbanos 90 CV gasolinaEl Ford Fiesta Titanium es el más caro del comparativo, pero a cambio ofrece una amplia dotación de serie. El modelo más caro de todos sin pagar opciones es el Ford Fiesta Titanium, con un precio de 17.250 euros; pero a cambio nos brinda una completa dotación de serie, que incluye faros antiniebla, arranque sin llave, navegador con cámara trasera y sensores de aparcamiento posteriores. Para obtener un coche como el de nuestra prueba, hay que añadir el climatizador automático (250 €), el control de crucero (150 €) y los elevalunas eléctricos traseros (170 €).

Aun siendo el segundo más caro sin extras (16.700 euros), el Hyundai i20 es al tiempo el mejor dotado de fábrica. Siguiendo la política de la marca de comercializar paquetes de equipamiento cerrados, todo viene de serie; ni más ni menos. En consecuencia, y por desgracia, no será posible acceder a extras como el arranque sin llave o el navegador con pantalla táctil y cámara trasera, reservados para el nivel superior Style que exige además saltar hacia el motor 1.4 MPI de 100 CV (20.650 € en total).

ver galeríaCompararativo urbanos 90 CV gasolinaEl Skoda Fabia Ambition es el que trae un equipamiento de serie más limitado.
El Skoda Fabia Ambition es el que trae un equipamiento de serie más limitado.
Para no ser un coche precisamente barato, ya que cuesta 16.320 euros, el Fabia Ambition es el que trae un equipamiento de serie más limitado. Hay que pagar aparte los faros antiniebla (200 €), los elevalunas eléctricos traseros (165 €), el arranque por botón (370 €), el techo panorámico (660 €), los sensores de aparcamiento (550  €), los sensores de lluvia y luces (240 €) y el control de crucero (140 €). Además, tampoco están disponibles, ni siquiera como extras, el navegador y la cámara de aparcamiento trasera.

Muchos, demasiados tal vez, son los elementos que tienen consideración de extras para el Volkswagen Polo Advance, que para ser el segundo equipamiento más sencillo cuenta con un precio de 16.145 euros. Climatizador automático (295 €), sensores de aparcamiento (250 €), navegador (735 €), cámara trasera (265 €), sensores de lluvia y luces (140 €)… Nada de esto viene de serie; aunque a decir verdad tampoco forma parte del equipamiento de nuestro coche, cuyo único extra son los antinieblas delanteros (170 €). En el caso del Polo no es posible acceder al arranque sin llave; pero a cambio, sí se incluye sin sobrecoste el control de crucero, los elevalunas eléctricos traseros y los frenos de disco en el eje posterior. Un buen detalle éste último, sólo compartido por el Hyundai i20.

ver galeríaCompararativo urbanos 90 CV gasolinaEl Mazda2 Style + es el que se presenta como más equilibrado de los seis en cuanto a la dotación de fábrica. Con un precio base de 16.050 euros, el Mazda2 Style+ nos ofrece un conjunto bastante equilibrado. Al incorporar de fábrica los faros antiniebla, el arranque sin llave, la pantalla táctil, el control de crucero e incluso el asistente de cambio de carril, el utilitario japonés viene casi tan bien equipado como su homólogo coreano. Como equipamiento opcional, nuestro coche incorpora el navegador (400 €) y el Pack Style+ Confort Red (800 €), que agrupa cristales traseros tintados, advertencia de salida de carril, faros antiniebla, climatizador automático y sensores de aparcamiento, lluvia y luces, así como el llamativo interior en rojo que podéis ver en las imágenes.

Arranque con tarjeta, pantalla táctil y control de crucero son de serie en el modelo más económico de todos, el Renault Clio Dynamique, que cuenta con una dotación más que adecuada para su precio de 15.950 euros. Junto al Hyundai i20, el utilitario galo es además el único en traer de serie el climatizador automático y los sensores de luces y lluvia. Nuestro Clio trae como extras el sistema multimedia R-Link 2 (590 €) del que os hablaré dentro de un instante, así como el pack Confort Plus (350 €) que combina retrovisores abatibles, elevalunas traseros eléctricos, sensores de luces y lluvia climatizador.

ver galeríaCompararativo urbanos 90 CV gasolinaEl Renault Clio Dynamique es el más económico de todos, pero ofrece un equipamiento de serie bastante completo. Un aspecto cada vez más valorado en este tipo de vehículos, especialmente por el público más joven, es el del infoentretenimiento y conectividad. Si nos centramos este apartado, ya habréis podido intuir que hay grandes diferencias entre los modelos que forman parte de nuestra comparativa.

Destaca el Renault Clio con el comentado R-Link 2, última evolución de la versátil plataforma de aplicaciones y navegación que la marca francesa lleva algunos años ofreciendo, y que emplea un visor táctil de 7” con la posibilidad de incorporar cámara de visión trasera. Con idéntica diagonal de pantalla y la ventaja añadida de incorporar un un controlador HMI de tipo joystick, el sistema multimedia del Mazda2 es de serie; aunque por desgracia deja como opción al navegador integrado y no puede equipar cámara de aparcamiento.

ver galeríaCompararativo urbanos 90 CV gasolinaEn el Volkswagen Polo Advance el listado de equipamiento opcional es muy completo.Por su parte, Volkswagen Polo y Skoda Fabia traen pantallas táctiles a color (de 6,5” en el primero y sólo 5” el segundo) con funcionalidades más bien básicas. Y mientras que en el modelo alemán habrá que pagar –y bastante- por el navegador GPS, el utilitario checo prefiere trasladar las responsabilidades de navegación a nuestro smartphone, siempre que éste sea compatible con el estándar MirrorLink y que nuestro coche equipe como mínimo el sistema de radio opcional Bolero. Si queréis conocer más sobre cómo funciona MirrorLink, os invito a visitar nuestra videoprueba del Skoda Fabia.

Tanto el navegador como la cámara de aparcamiento son de serie en el Fiesta, cuyo único pecado es no haberse decidido a renovar su sistema SYNC como sí lo han hecho el Mondeo y el Focus. Nos veremos obligados, pues, a seguir conviviendo con su pequeña y poco legible pantalla de 5 pulgadas, y a seguir navegando por el mismo laberinto de menús. Pese a todo, el Fiesta no es el que sale peor parado, ya el Hyundai i20 se posiciona como el más espartano del lote, siendo el único en no incorporar pantalla táctil, navegador ni cámara trasera (ausentes incluso como opción).

ver galeríaCompararativo urbanos 90 CV gasolinaEn el Hyundai i20 Tecno todo viene de serie, no es posible a acceder a extras que en otros rivales son opcionales.Repasemos ahora los precios de las unidades probadas una vez incluidos todos sus extras. Si nos ceñimos a la tarifa oficial (sin descuentos), el Hyundai i20 resulta ser el menos costoso con un precio de 17.050 euros, muy cerca de los 17.070 € del Mazda2, los 17.135 € del Renault Clio y los 17.280 € del Volkswagen Polo. Se descuelga con claridad el Ford Fiesta, que nos pide un desembolso de 18.245 €; y más aún el Skoda Fabia, que eleva sus pretensiones hasta los 18.540 €.

Pero no olvidemos que las marcas suelen ofrecer descuentos para convencer a los indecisos; así que vamos a calcular el precio definitivo para cada uno de los coches aplicando las campañas vigentes en el momento de redactar esta comparativa, que marcan rebajas de 645 euros para el Polo, 1.400 euros para el Clio, 1.650 para el Fabia, 2.780 para el Mazda2, 3.093 para el i20 y hasta 3.400 en el caso del Fiesta. Una vez realizada la sustracción, el Hyundai i20 sigue siendo el más barato con un precio de 13.957 euros, seguido por el Mazda2 (14.290 €), el Ford Fiesta (14.845 €), el Renault Clio (15.735) y el Volkswagen Polo (16.635 €), quedando finalmente el Skoda como el utilitario más caro de nuestra comparativa: 16.890 euros. Como veis, el rango de precios se estira hasta los casi 3.000 euros, cantidad que puede resultar definitiva a la hora de adquirir un coche de esta categoría.

¿Mi recomendación? Si tuviese que elegir entre estos seis coches y la relación precio/equipamiento fuese decisiva, probablemente optaría por el Hyundai i20, un automóvil muy completo en su conjunto pero que flaquea en el apartado del infoentretenimiento. Si esto os supone un problema, entonces: 1) sois unos “enfermos” de la tecnología como yo, y 2) os recomiendo considerar muy seriamente el Mazda2 y el Renault Clio.

Habitabilidad y maletero
(Por Néstor Abarca)

Esta sección está dedicada principalmente a valorar los interiores de estos seis utilitarios, entrando a valorar el diseño del habitáculo, la calidad que ofrecen, la comodidad y espacio tanto de los asientos delanteros como de los traseros y por último veremos cuál de ellos nos ofrece mayores posibilidades de carga en el maletero.

Volkswagen Polo

ver galeríaCompararativo urbanos 90 CV gasolinaEl Volkswagen Polo luce, como ya es sabido en la marca, un interior discreto pero que ofrece una buena y agradable sensación. Empezamos el repaso por el Volkswagen Polo, uno de los referentes del segmento. El modelo de la firma alemana nos propone un interior con diseño discreto pero agradable a la vista. No resaltan demasiados detalles decorativos, sino que se conforma en este caso con el color negro como predominante. El nivel de ajuste de los diferentes elementos que conforman el habitáculo es muy bueno, aunque algunos plásticos duros desentonan un poco con el conjunto.

La postura de conducción es cómoda gracias a unos asientos que recogen muy bien el cuerpo a la vez que ofrecen un buen confort. En las plazas traseras destaca la buena anchura a la altura de los hombros, una altura libre hasta el techo considerable y suficiente espacio para las rodillas. La plaza central es más alta que las dos laterales y reduce la altura disponible para la cabeza, dificultando así que un tercer ocupante pueda viajar a gusto.

La capacidad de carga del Polo se cifra en 280 litros, ampliables hasta los 952 litros si se abaten los respaldos traseros. Aunque para lograr un piso totalmente plano habrá que quitar los reposacabezas. También cuenta con un doble fondo muy práctico que permite separar la carga más delicada del resto.

Skoda Fabia
ver galeríaCompararativo urbanos 90 CV gasolinaEl salpicadero del Skoda Fabia recuerda al del Polo, con matices. El Fabia tiene los mejores asientos del comparativo y el mejor maletero.
El Skoda Fabia puede presumir de tener los mejores asientos delanteros del comparativo, con diferencia. La sujeción lateral es muy buena en la zona de la espalda pero también para las piernas de manera que el cuerpo apenas se mueve ante fuertes cambios de dirección. A ello hay que sumarle un mullido muy agradable que nos permitirá hacer muchos kilómetros sin acabar fatigados. Las soluciones “Simply Clever” de Skoda quedan patentes con unas prácticas redecillas en los laterales para poder depositar pequeños objetos.

El salpicadero recuerda ligeramente al del Polo, con matices claro, al que añade un embellecedor plateado en la zona del acompañante que se complementa en color con el acabado de los asientos de tela bicolor.

El espacio para los ocupantes de las plazas traseras es aceptable para dos adultos. Sin embargo la plaza central se encuentra muy limitada dado el escaso espacio hasta el techo que ofrece. El túnel que recorre el suelo también dificulta la colocación de los pies.

El Fabia también es el modelo que mayor cubicaje ofrece en el  maletero. Con los asientos en su posición original nos otorga 330 litros, y con los traseros abatidos 1.150. Cuenta además con huecos en los laterales, una red para evitar que los objetos se muevan y un separador de plástico curvo que puede ponerse y quitarse según la necesidad del momento. Muy completo.

Hyundai i20
ver galeríaCompararativo urbanos 90 CV gasolinaEl interior del Hyundai i20 se supera en calidad percibida y ofrece una excelente sensación de espacio. El Hyundai i20 causa buena impresión a simple vista. La mejora que ha experimentado en cuanto al diseño y al nivel de los materiales empleados es notable si lo comparamos con la anterior generación, pero quizás le haya faltado un poco más de esmero por parte de los diseñadores para ofrecer un interior un poco más trabajado. El nivel de ajustes también es bastante bueno reflejando así la gran mejora que ha experimentado este nuevo modelo.

Delante, la habitabilidad es sorprendentemente generosa. La postura de conducción es buena pero los asientos son demasiado blandos para mi gusto. Como punto negativo también cabe destacar que el asiento del acompañante no es regulable en altura.

En la segunda fila encontramos dos plazas laterales bien marcadas que condicionan totalmente a la plaza central por las formas bien marcadas de los respaldos. Como en las delanteras se muestran muy esponjosas y con un respaldo bastante recto. La marcada caída del techo en la parte trasera reduce la altura disponible y como curiosidad las ventanillas traseras no pueden abrirse.

El maletero también es de los más amplios del comparativo. Con 326 litros útiles o 1.042 litros con los asientos plegados el maletero del Hyundai es uno de los que mayor partido se le puede sacar.

Ford Fiesta
ver galeríaCompararativo urbanos 90 CV gasolinaLas líneas curvas del salpicadero del Ford Fiesta lo hacen ser más atrevido que el resto de sus rivales.
Es innegable que el diseño del Fiesta es uno de los más atrevidos de entre estos seis competidores que hoy enfrentamos. Puede gustar más o menos, pero la apuesta por las formas más trabajadas donde encontramos el predominio de las líneas curvas le otorgan un aire especial. Sin embargo el nivel de los materiales es un poco justo donde abundan plásticos duros que podrían mejorarse. Por su parte el nivel de ajuste es bastante bueno. También merece la pena darle un toque a Ford por ese anticuado sistema de infoentretenimiento Sony con, ni más ni menos, que 36 botones.

La sensación de amplitud en las plazas delanteras es generosa, gracias en parte a las mencionadas formas curvas del salpicadero. Los asientos tienen un pequeño acento deportivo que logra recoger muy bien el cuerpo aunque pueden llegar a comprometer un poco el confort de marcha al disponer de una banqueta más dura que en el resto de modelos.

Las plazas traseras son las que menos me han gustado de entre los seis por varios motivos. El respaldo está situado en una posición demasiado recta que obliga a sentarse más erguido y reduce las posibilidades de que puedan viajar adultos de estatura media-alta. El espacio para las rodillas también es muy justo y por si fuera poco, el reposacabezas de la plaza central debe adquirirse como un complemento opcional.

El maletero tiene 290 litros de capacidad que pueden ampliarse hasta los 974 litros si se abaten los respaldos. El área de carga es buena y se pueden distribuir bien objetos que transportemos, sin embargo la boca de carga resulta estrecha y un poco alta.

Renault Clio
ver galeríaCompararativo urbanos 90 CV gasolinaEn el salpicadero del Renault Clio se prescinde de botones a favor de un uso a través del panel táctil. El Renault Clio se decanta por una propuesta mucho más minimalista que el resto de competidores. Si nos fijamos en el salpicadero vemos como apenas aparecen botones, otorgando todo el protagonismo a una pantalla táctil de 7 pulgadas con la que gestionaremos todas las acciones relacionadas con el sistema de infoentretenimiento. Las mandos del climatizador no desentonan y son súper intuitivos. La calidad no está nada mal, pero como en la mayoría los plásticos duros se llevan todo el protagonismo.

El puesto de conducción es agradable pero da la impresión que, en la zona de los hombros, la habitabilidad es un poco justa. Los asientos son muy cómodos, de los más confortables, pero carecen de sujeción lateral.

En la segunda fila parece que a la gente de Renault se le ha olvidado que los humanos tenemos piernas. El espacio que resulta para las rodillas es insuficiente, en cambio la altura del techo es muy buena. La plaza central es la peor de las seis que analizamos, prácticamente inutilizable.

El maletero me gusta mucho por su forma cúbica que aumenta las posibilidades de distribución. También es bastante fondo y nos ofrece 300 litros de capacidad. Con los respaldos plegados la capacidad aumenta hasta los 1.146 litros y contamos con una boca de carga ancha y situada a una altura correcta.

Mazda2
ver galeríaCompararativo urbanos 90 CV gasolinaLa postura al volante del Mazda2 es muy natural. Su interior se percibe muy trabajado y bien terminado.
El interior del Mazda2 es, a mi parecer, el más trabajado de todos ellos. Sabe combinar a la perfección un diseño fresco y juvenil con un colorido muy llamativo, tanto en el salpicadero como en los asientos a juego. Aunque se trate de un extra opcional, en mi caso no dudaría darle ese toque personalizado al interior. También nos encontramos con una pantalla situada en una posición elevada con muy buena visibilidad, sin embargo personalmente pienso que queda poco integrada en el conjunto.

La postura al volante es muy natural y los asientos me parecen toda una delicia. Pero también es cierto que los conductores de mayor estatura, como la de un servidor (1,86 m) notarán como hay poco espacio para la pierna derecha debido a la anchura de la parte baja de la consola y el túnel central.

Atrás el espacio para las rodillas es generoso pero la altura bastante limitada. La caída que propone el techo en su parte trasera es la principal culpable, claro. Hay que destacar también que la gente de Mazda sí ha pensado en un tercer ocupante, ofreciéndole un mullido de respaldo y banqueta mucho más agradable que en el resto.

El mayor espacio para las rodillas se traduce en un maletero ligeramente más pequeño que la media. Es de los pequeños del segmento con sólo 280 litros de cubicaje ampliables hasta los 950 litros si se abaten los respaldos.

Prestaciones y consumo
(Por Gerard Farré)

ver galeríaCompararativo urbanos 90 CV gasolinaEl Renault Clio es el que se nota más equilibrado. Su excelente chasis se basa en unas suspensiones más firmes que la de sus rivales.

Hubo un tiempo no muy lejano en el que parecía que las mecánicas diésel no tenían rival en el segmento B. Los motores gasolina de baja cilindrada de última generación parece que pueden ser una sería alternativa. Vamos a ver con qué nos sorprenden. Cada marca presenta una propuesta diferente con mecánicas de tres y cuatro cilindros, algunas con turbocompresor, y otras atmosféricas. En primer lugar vamos a valorar las prestaciones de cada uno de estos propulsores para a posteriori evaluar el consumo de combustible.

Prestaciones

ver galeríaCompararativo urbanos 90 CV gasolinaEl Ford Fiesta monta un motor de tres cilindros que brilla por su entrega de potencia. El motor que más me gustó en este apartado fue el 1.0 Ecoboost del Fiesta. Ford ha dado forma a un tres cilindros turbo que brilla tanto por la contundencia de su entrega como por la linealidad de su prestación. Entre 1.700 y 4.000 rpm eroga de forma continua 170 Nm, una cifra de par disponible a lo largo de un rango de utilización muy parecido a lo que encontraríamos en un diésel de este segmento. Además, parece que tenga algo más de los 100 CV que anuncia.

Muy cerca encontramos al 1.5 Skyactiv-G del Mazda 2, un motor de 4 cilindros que le gusta mucho subir de vueltas y que también da la impresión de rendir algún caballo más de los 90 CV declarados. Aunque sea atmosférico al ser el propulsor de mayor cilindrada del comparativo ofrece buenas recuperaciones.

ver galeríaCompararativo urbanos 90 CV gasolinaTanto el Skoda como el Volkswagen te permiten practicar una conducción pausada pero responden con contundencia cuando lo necesitas.
El 1.2 TSI de 90 CV que montan Fabia y Polo lo situaría en tercera posición
, un 4 en línea turbo muy redondo. Son muy suaves y progresivos a la vez que brindan un ancho rango de entrega de par. Los 160 Nm llegan entre 1.400 y 3.500 rpm en el caso del Skoda mientras que de 1.400 a 4.000 rpm en el Volkswagen. Penúltimo situaría al 3 cilindros turbo Tce del Clio, el de menor cilindrada de todos con 898 c.c. Es demasiado ruidoso y además hay momentos puntuales en los que se muestra algo brusco, menos refinado que el resto. Muy descolgado se sitúa el 4 en línea de 1,2 litros atmosférico del i20. Hasta que Hyundai no disponga de su nuevo motor de 1 litro turbo seguirá en desventaja.

Consumo

ver galeríaCompararativo urbanos 90 CV gasolinaVolkwagen Polo y Skoda Fabia comparten motor 1.2 TSI, un 4 cilindros que funciona muy redondo. El Polo fue el que menos consumió. El consumo real del Polo con 5,4 l/100 km fue el más bajo del comparativo. A su vez fue el que más se acercó a la cifra de consumo declarada por la marca, 4,7 l/100 km. Precisamente, 4,7 l/100 km es el dato que también ha homologado Skoda para el Fabia. En nuestra prueba con el utilitario checo logramos 5,7 l/100 km, un registro muy próximo al de su primo alemán.

El podio en este apartado lo completa otra mecánica sobrealimentada por un turbocompresor, la tricilíndrica del Clio. El Tce ofreció una media real de 5,9 l/100 km, algo lejos de los 4,5 l/100 km declarados. Idéntica cifra de 4,5 l/100 km homologa Ford para el 1.0 EcoBoost de 100 CV, sin embargo el Fiesta registró 6,2 l/100 km en nuestra prueba. Podemos ver que los cuatro mejores quedaron muy cerca de los 6 l/100 km, una cifra bastante ajustada para un motor de gasolina.
ver galeríaCompararativo urbanos 90 CV gasolinaEl Mazda2 tiene una suspensión blandita, pero entra muy bien en los virajes gracias a la precisión de su dirección. En quinto lugar se situó el 1.5 Skyactiv-G del Mazda 2 con 6,5 l/100 km, muy cerca del registro del motor turbo del Fiesta. La homologación de la firma nipona es de 4,5 l/100 km. La falta del turbocompresor y la baja cilindrada se notaron a la hora de medir su consumo del Hyundai. Si bien la firma coreana anuncia 5,1 l/100 km en realidad llegó a 7,3 l/100 km. Curiosamente, el i20 es el modelo del comparativo con el depósito de mayor capacidad con 50 litros frente a los 45 litros de casi todos los demás. Esos 5 litros extra le ayudan a no quedar descolgado autonomía.

ver galeríaCompararativo urbanos 90 CV gasolinaEl Hyundai i20 es el que más gasta, y necesita un depósito un poco mayor que el de sus rivales.

Comportamiento dinámico
(Por Luis Miguel Reyes)

Mis compañeros os han informado ampliamente de cómo son estos utilitarios en lo que respecta a consumos, confort interior, capacidades, acabados, equipamiento… Y a mi me queda comentaros cuáles son sus cualidades dinámicas porque, pese a que el hábitat natural de todos ellos es la ciudad, hemos querido ir más allá pensando que cualquiera de los seis nos permitirá hacer salidas de fin de semana y desplazamientos de medio recorrido con comodidad y buen rendimiento.

Todos ellos son ideales como vehículo de acceso o como segundo coche familiar, pero por sus características y dimensiones el abanico de posibilidades se abre también a parejas que, por ejemplo con los hijos ya fuera de casa, puedan disfrutar de pequeños viajes con un vehículo compacto de buena respuesta, escaso consumo y suficiente espacio de carga. No cabe duda que sus mayores virtudes las encontraremos circulando por ciudad, gracias a unas dimensiones contenidas, a su agilidad y a una respuesta de motor que nos facilitara la conducción entre las colapsadas calles de la urbe, pero también podremos disfrutar de ellos en cualquier tipo de carretera. 

Fuera de la ciudad

ver galeríaCompararativo urbanos 90 CV gasolinaEl excelente chasis del Fiesta queda ligeramente condicionado por la suspensión más blanda del lote.Si decidimos salir de la ciudad y lo hacemos con el Fiesta, su motor 1.0 de 3 cilindros y 100 cv nos dará una respuesta sorprendentemente eficaz. Cuando el cuentavueltas roza las 2.000 rpm el pequeño motor del Ford responde de un modo constante, sin vacíos y buscando con ganas el régimen máximo, situado cerca de las 6.000 rpm. Circulando en marchas largas la respuesta no es “brutal”, lógico, pero nos deja conducir sin tener que recurrir al cambio de marchas constantemente. El tacto del volante es bueno, el del cambio también, pero la dirección es demasiado suave y da la sensación de que “flota” demasiado. La suspensión es muy blanda – demasiado en mi opinión- mientras los frenos son efectivos y con buen tacto en el pedal. Conduciéndolo por cualquier vía, el Fiesta se muestra ágil, estable en virajes, cómodo en autopista y, sobre todo, transmite una suavidad general excelente.

Con el mismo motor pero algo diferentes

ver galeríaCompararativo urbanos 90 CV gasolinaEl Polo es un modelo de equilibrio. Va estupendamente y tiene una motricidad perfecta.El Skoda y el Polo comparten propulsor y ambos se posicionan, con su 1.2 de 4 cilindros y 90 cv, como grandes rivales del Ford en lo que se refiere a respuesta del motor. Empujan bien desde 1.800 rpm y los dos aceleran con rapidez sin ningún tipo de “bajón” en el camino hacia la potencia máxima que llega a las 5.400 rpm. Igual que ocurre con el Fiesta, tanto el Skoda como el Polo te dejarán realizar una conducción pausada pero, al mismo tiempo, te darán una buena respuesta cuando lo necesites, como por ejemplo, en un adelantamiento.
ver galeríaCompararativo urbanos 90 CV gasolinaEl Fabia comparte chasis con el Polo pero los ingenieros checos han apostado por el confort en detrimento de la agilidad.El Fabia tiene un tacto de dirección muy bueno aunque el volante es un poco grande para mi gusto. La suspensión es blanda pero más firme que la del Ford y el tacto de los frenos uno de los mejores del grupo. El Polo se comporta de forma muy similar al Fabia pero ofrece algo más de aplomo. Tiene un buen compromiso entre dureza de suspensión y comodidad -aunque siempre tirando a blando- y la dirección -poco directa y algo blanda- no le impide ser uno de los mejores en zonas viradas. El tacto y efectividad de freno muy bueno y el del cambio de 5 marchas también. 

Opción francesa

ver galeríaCompararativo urbanos 90 CV gasolinaEl Clio es un coche orientado al confort de marcha pero con un notable dinamismo.Y llega el turno del francés. El Clio es quizá el que ofrece un conjunto de chasis mejor equilibrado. El tarado de la suspensión es el más firme y su estabilidad en virajes rápidos es la mejor. Pero el las prestaciones de su motor 3 cilindros de 90 cv no le permiten luchar por la victoria. No tiene fallos en cuanto a respuesta, pero es menos despierto que los del Ford, Polo, Skoda y Mazda.

La dirección es excesivamente suave -transmite muy poco- pero pese a ello le permite inscribirse muy bien en el inicio del viraje. El tacto de frenos es mejorable y la rumorosidad del motor es la más alta de todos. Detalles como este último y una respuesta a bajo y medio régimen menos efectiva que la mayoría de sus rivales, lo alejan de los puestos de cabeza.

Agradable sorpresa

ver galeríaCompararativo urbanos 90 CV gasolinaLa agilidad define el comportamiento dinámico del Mazda2. La suspensión es de las más firmes.El Mazda2 es, mi opinión, una de las mejoras opciones del comparativo. Es muy ágil, el tarado de las suspensiones ofrece un buen compromiso firmeza/confort y aunque como ocurre con todos los coches de este comparativo tiende a blando, entra muy bien en los virajes gracias también a una dirección muy precisa. Si forzamos el ritmo, la trasera nos ayudará a girar colocando el morro hacia el interior de la curva dándole un paso por curva excelente.

De todos modos, ninguno de nuestros protagonistas de hoy es para hacer “florituras” deportivas, pero sí es verdad que algunos lo aceptan de mejor grado, como es el caso del Mazda. Es uno de los más neutros en curvas, el tacto de freno es bueno, el funcionamiento de la palanca de cambio permite entrar las marchas con precisión y trasmite sensación de facilidad de conducción. Su motor 1.5 atmosférico de 4 cilindros y 90 cv, es resolutivo cuando pasa de las 3.000 rpm, así que la zona útil trabajo es algo menor que en alguno de sus rivales y nos obligará a usar algo más el cambio para tener la respuesta adecuada en cada momento. 

Equilibrio pero poco motor

ver galeríaCompararativo urbanos 90 CV gasolinaEl Hyundai es otro de los modelos que busca ofrecer confort por encima de todo. Y lo consigue.Y por último el coreano Hyundai. El i20 es un poco la sorpresa del comparativo en cuanto a comportamiento dinámico. Es francamente estable, gira bastante plano, gracias a que el tarado de suspensión no es muy blando, y es uno de los mejores en el inicio del viraje. La dirección no es especialmente directa pero no lo penaliza en exceso, mientras la frenada, ofrece efectividad y un tacto de pedal consistente. En curvas enlazadas sorprende su agilidad y aunque la dirección no es rapidísima, el i20 acepta de muy buen grado una conducción ligera. Pero no llega a poder enfrentarse al Fiesta, ni al Polo ni al Skoda. Y no lo hace por su motor. Su propulsor 1.2 de 4 cilindros y 85 cv -el menos potente de todos- cede ante la mayor potencia de la competencia. El propulsor del i20 ofrece una respuesta constante pero se queda corto respecto a los rivales. Da 122 Nm a 4.000 rpm, o lo que es lo mismo, el par más bajo de los seis en la  zona más alta del cuentavueltas, comparado con la de sus rivales. Pese a ello, el tacto del Hyundai es muy bueno, el motor es suave y fino y en conjunto es una muy buena opción.

Personalmente doy como ganador al Ford Fiesta por respuesta de motor y tacto general superior al resto. Pero algunos de sus rivales lo superan en estabilidad, como puede ser el Clio, en prestaciones como el caso del Polo o Skoda, en agilidad, que se lleva el primer puesto el Mazda o en un chasis bien conjuntado como es el caso del Hyundai. Sin embargo, en mi opinión, en el cómputo global el Fiesta es el más homogéneo y el que ofrece un tacto general mejor, tanto para un uso cotidiano por ciudad como para recorridos de fin de semana… o algo más.

Conclusión

ver galeríaCompararativo urbanos 90 CV gasolinaNuestros seis protagonistas son coches ideales tanto para familias jóvenes, parejas o solteros como para usarlos como segundo coche de familia en el ámbito urbano.Hemos comprobado que aunque en este segmento los coches son muy similares en todos los aspectos, es posible encontrar diferencias tanto a nivel de habitabilidad y maletero como de comportamiento dinámico y rendimiento del motor. Una vez más, nosotros hemos queridos poner de manifiesto esas diferencias y destacar a los mejores en cada uno de los diferentes apartados para ayudaros en la elección final, siempre en función de vuestras prioridades, vuestro presupuesto y, por supuesto, vuestro gusto estético.

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