Toyota Land Cruiser 2.8 D4D AT

Corazón renovado

El Toyota Land Cruiser es un todoterreno auténtico, de los de siempre, con tracción integral y reductora, un coche del que se venden pocos ejemplares y que tiene un precio elevado pero que es uno de los pocos modelos que sigue proporcionando a los amantes del todoterreno -y a aquellos que necesitan un coche de este tipo por cualquier otro motivo- las mejores prestaciones fuera de carretera. Toyota lo acaba de poner al día con un nuevo motor que cumple con la normativa Euro 6.

ver galeríaToyota Land Cruiser 2.8 D4D ATLa incorporación de este motor menos potente también asegura menos emisiones y, con ello, un tipo impositivo más interesante.Como ya apuntó Joan Dalmau en su primer contacto con el Land Crusier 180D, no esperéis de este Toyota una revolución técnica o filosófica, ya que en esencia sigue siendo el mismo Land Cruiser de la última generación. Los principales cambios se centran en un motor diésel más moderno y adecuado a las nuevas normativas anticontaminación europeas, así como en una caja de cambios automática de nueva factura.

Durante esa misma toma de contacto, mi compañero tuvo la oportunidad de analizar en bastante profundidad esta nueva versión automática en sus acabados superiores, equipados con la suspensión neumática exclusiva de las versiones Limited, así como con el sistema de tracción Crawl control, con Multi-Terrain System, de los VXL. Es decir, lo más de lo más de la tecnología off-road de la gama Land Cruiser. Hoy, en cambio, ponemos a prueba una versión menos exclusiva y con un precio más ajustado, el Land Cruiser 180D automático VX de 5 puertas y siete plazas.

Se trata, pues, de un acabado intermedio que arranca en los 49.100 euros, lejos de los 63.000 del VXL automático o de los 69.000 euros del Limited. Esta es, así, la versión automática más barata de la gama, ya que por menos precio en carrocería de cinco puertas solo nos queda el VX manual de 46.600 euros, o el GX, que, por 40.400 euros, está pensado para un uso más profesional.

ver galeríaToyota Land Cruiser 2.8 D4D ATToyota Land Cruiser 5p XV AutomáticoEstos 49.100 euros son con los descuentos de lanzamiento ya incluidos, lo que sitúa este Toyota por encima de un modelo como su veterano y eterno rival, el Mitsubishi Montero, que ofrece un equipamiento similar y caja automática por menos precio (45.500 euros por el Montero 5p Kaiteki AT). Sin embargo, está por debajo de los más exclusivos Jeep Grand Cherokee, que arranca su gama con el acabado más básico Laredo Diésel V6, por 56.600 euros, o el Land Rover Discovery, cuyo acabado más sencillo, el S con cinco plazas, ronda los 50.000 euros de base. Dentro de los todoterrenos auténticos, es una de las alternativas más interesantes y con un precio más o menos ajustado.

La teoría técnica

Antes de entrar a valorar su relación equipamiento-precio, vamos a hacer lo propio con sus principales novedades. La primera es el nuevo motor 2.8 D4-D. Este propulsor, que sustituye al anterior 3.0 D4-D de 190 CV, desarrolla una potencia máxima de 177 CV (redondeado el 180 que le da su nombre comercial) a 3.400 vueltas y 450 Nm de par entre las 1.600 y 2.400 rpm. Se trata de un bloque completamente nuevo de cuatro cilindros, con utilización de aluminio y de resinas específicas, como la utilizada en la tapa de la culata multiválvula, que han permitido reducir el peso del conjunto. Internamente se han adoptado nuevas tecnologías con el fin de reducir las fricciones con una bomba de vacío de alta presión y un conjunto de distribución por cadena de bajo rozamiento.

ver galeríaToyota Land Cruiser 2.8 D4D ATEste motor es completamente nuevo y, aunque baja su potencia hasta los 177 CV, asegura el mismo par motor que la anterior versión de 190 CV. Su consumo y rumorosidad también se han reducido.El sistema de inyección por common rail también se ha perfeccionado con una gestión electrónica más precisa, que permite adaptarse a distintos parámetros como la temperatura, el oxígeno disponible en el aire o los requerimientos del conductor para ofrecer un funcionamiento más suave y eficaz. Por otra parte, el turbocompresor ha visto reducido su tamaño un 30 % y, sin embargo, anuncia que es más ágil para subir de vueltas y mejorar la respuesta a la aceleración gracias a su sistema de geometría variable interna.

Por último, Toyota presume de un nuevo catalizador de urea (con mantenimiento periódico), que junto con el también nuevo sistema de recirculación de gases le permite reducir en un 99 % las emisiones NOx y bajar de los 200 g de CO2 cada kilómetro (194 g) y cumplir así la normativa Euro 6.

El cambio automático de seis relaciones también representa una gran novedad, ya que es del tipo adaptable. Es decir, es capaz de reconocer nuestra conducción y adaptarse para reducir el consumo. Básicamente detecta cuando estamos desacelerando, para bajar a relaciones inferiores y asegurar una mayor retención. Pero para evitar un gasto innecesario, en esos momentos corta la inyección y así se reduce el consumo. Por el contrario, ante una conducción relajada, este cambio sube automáticamente hasta la sexta relación para reducir el consumo todo lo posible.

ver galeríaToyota Land Cruiser 2.8 D4D ATEl cambio automático de seis relaciones plantea un nuevo software que busca sobre todo reducir el consumo aprovechando el buen potencial del motor en la banda baja y media. Además, este cambio incorpora un sistema inteligente que permite mantener la misma marcha y régimen del motor cuando se suelta el acelerador repentinamente, por si se vuelve a pisar el acelerador con suavidad o, por el contrario, baja una marcha si se pisa de nuevo el acelerador con energía.

La hora de la verdad

Estos son los números y datos oficiales, pero a la hora de la verdad, cuando arrancamos el motor lo primero que nos encontraremos es un propulsor algo más silencioso que el anterior. No es una mejora destacable, más teniendo en cuenta que el anterior 3.0 era bastante ruidoso, pero sí suficientemente apreciable. Pero donde se nota más la novedad de este motor es en materia de vibraciones, pues ahora el bloque motor ronronea más redondo y está mucho más aislado que en el anterior modelo y ofrece una mayor suavidad de marcha.

Es difícil apreciar la reducción de potencia en una versión automática, ya que en general el convertidor de par sigue siendo suave en su entrega al principio del régimen del motor. Si pisamos a fondo, no bloquea con rapidez el convertidor, como hacen otros cambios automáticos, sino que asegura una rápida, aunque no contundente respuesta.

ver galeríaToyota Land Cruiser 2.8 D4D ATEl comportamiento del Land Cruiser 180D es sobre todo confortable y seguro. A ritmos fuertes, su bastidor y peso en general lo condicionan frente a otros modelos más adaptados al asfalto.De lo que no hay duda es de que desde el momento de salida del ralentí y hasta las 3.500 vueltas, el motor empuja con decisión. De todas formas, si aceleramos con tranquilidad, veremos que el cambio sube con rapidez de marchas, lo que da la impresión de ser un vehículo tranquilo, aunque en realidad lo que está haciendo es aprovechar todo el potencial de su par máximo a regímenes medios.

A pesar de esa sensación, cuando apretamos el pedal del acelerador, el cambio reduce marcha y, aunque no lo hace excesivamente rápido (el anterior cambio era aún más lento), asegura una aceptable capacidad recuperadora. De hecho, es capaz de certificar una aceleración de 0 a 100 km/h en 12,7 segundos.

Inteligente, pero no tanto

El sistema inteligente que mantiene la marcha si soltamos el acelerador resulta ideal para asegurar un buen consumo. Pero en conducción tranquila en curvas, nos encontramos con que, al no reducir por sí mismo, obliga a frenar más que antaño y una vez salimos de la curva y pisamos de nuevo el acelerador, es cuando reduce marcha, lo que le resta agilidad de conducción.

ver galeríaToyota Land Cruiser 2.8 D4D ATEl Land Curiser 180 Automático es un excelente coche para viajar y afrontar pequeñas y grandes aventuras lejos de casa.
Es cierto que podríamos conducir más contundentemente, con frenadas enérgicas para que el cambio reconozca ese tipo de conducción y reduzca marcha previamente, pero no es cómodo ni lógico mantener este tipo de conducción tan brusca habitualmente. También se podría trabajar con el modo secuencial, de hecho es lo más aconsejable, pero al carecer de levas al volante y tener que hacerlo con la palanca selectora, resulta poco intuitivo y lento.

Sin duda, donde más partido se sacará de este cambio es en una conducción tranquila y en la que el consumo sea el principal objetivo. El fabricante anuncia unos muy optimistas 7,4 litros a los 100 km. Sin embargo, durante la prueba, en la que realizamos muchos kilómetros por carretera de todo tipo, nuestra media se situó en unos más reales 9 litros. No obstante, esta cifra se puede considerar buena si se tiene en cuenta que se consiguió en una conducción normal. En ciudad este gasto se eleva sin complejos hasta los 10 y 11 litros y, en montaña, si además se trabaja con la reductora como fue el caso de nuestra unidad, los 14 y 15 litros reales de gasto están asegurados. Estas cifras suponen una mejora de casi un litro cada 100 km si se compara con el anterior 3.0 de 190 CV con caja automática.

Sigue siendo el chico duro de siempre

ver galeríaToyota Land Cruiser 2.8 D4D ATEn carretera, la suspensión resulta algo blanda, y eso se nota a ritmos fuertes o en frenadas donde es fácil apreciar que el bastidor se hunde e inclina. Como veis, la adopción de este nuevo propulsor ligeramente menos potente no supone grandes cambios con respecto al anterior, salvo por una ligera mejora en cuanto a consumo y una mayor respuesta en la banda media. De hecho, en general, pocos cambios más hay en el nuevo Land Cruiser 180D.

Sigue basándose en la misma estructura de bastidor de largueros y travesaños con la carrocería atornillada, una suspensión mixta con un tren delantero independiente por doble triángulo y un trasero de eje rígido y brazos longitudinales tirados. Lo que sí anuncian es una revisión en el sistema de suspensión KDSS, o sistema de estabilizadoras inteligentes, en las que se han instalado unas barras ligeramente más gruesas para equilibrar las transferencias de peso lateral y longitudinal.

Lo cierto es que no he notado mucha diferencia, salvo tal vez una menor tendencia a cabecear en las frenadas fuertes. Aun así, se trata de un coche con un centro de gravedad elevado y unas suspensiones que en general gozan de una excelente elasticidad. Este compromiso se traduce en un comportamiento muy confortable a ritmos de marcha tranquilos, ya que copia a la perfección cualquier irregularidad del asfalto. Sin embargo, si lo sometemos a una conducción más decidida en curvas, esas estabilizadoras no terminan de contener las inclinaciones de carrocería ni las inercias del conjunto. Los cambios de masas siguen siendo elevados, aunque algo más suaves que antaño. En las frenadas fuertes, el morro del coche sigue tendiendo a clavarse dado el peso y la suavidad de los muelles y amortiguadores del tren delantero.

ver galeríaToyota Land Cruiser 2.8 D4D ATEn el todoterreno más extremo, el Land Cruiser aprovecha la elasticidad del bastidor con unos recorridos de ruedas realmente amplios, así como la buena predisposición de su motor y transmisiones.Por otro lado, su dirección de asistencia variable es algo pesada al tacto, aunque ofrece un buen aislamiento ante las irregularidades. Sin embargo, a mi entender, de nuevo a ritmos fuertes resulta excesivamente asistida y no termina de transmitir todas las sensaciones de agarre y motricidad que se requieren para este tipo de conducción.

De todas formas, el Land Cruiser sigue siendo un coche seguro y eficaz, pues cuenta con un control de estabilidad y de tracción VSC+A-TRC, bastante intrusivo en su cometido, ya que no debemos olvidar que esos ritmos tan elevados no son nada aconsejables para un vehículo que supera con creces las dos toneladas de peso en vacío.

Al Land Cruiser le gusta mancharse

Pero es cuando abandonamos el asfalto cuando realmente se puede explotar todo el potencial de este bastidor y trasmisiones, y en sí la filosofía del coche. En pistas, la elasticidad de las suspensiones sigue copiando con elegancia las piedras e irregularidades del camino y ofrece un confort de marcha muy notable. Además, la dirección sigue asegurando un buen aislamiento del terreno, aunque como pasa en asfalto, le resta cierto feeling.

ver galeríaToyota Land Cruiser 2.8 D4D ATSin duda, su medio natural es en off-road. Aquí su elástico bastidor y el eficaz esquema de transmisiones aseguran un rendimiento de primer orden.La elevada altura libre que propone entre el suelo y los bajos del coche permite circular con toda seguridad por zonas más o menos rotas, y solo habrá que tener cierta precaución con frenadas in extremis a ritmos fuertes, ya que la suspensión delantera se comprime tanto que en bajadas, y dependiendo del obstáculo que se encuentre ante el coche, puede llegar a tocar la zona de los bajos del motor. Aun así, este Land Cruiser plantea una aceptable protección ante estas situaciones mediante una chapa de acero de 3 milímetros que cubre parte del voladizo delantero.

En el aspecto motriz, la posibilidad de circular en largas con el diferencial libre o bloqueado mediante un botón en el salpicadero otorga un plus ante pisos muy deslizantes. De todas formas, si se recurre a la reductora (con la misma relación que en el modelo anterior de 2,6:1), se obtiene un mayor potencial en este sentido, y eso que esta versión VX no puede montar, ni como opción, el bloqueo de diferencial trasero, ni el sistema Multi-Terrain Select (MTS) que permite al conductor elegir entre cinco modos de control de tracción distintos, exclusivos para el acabado VXL.

Tracción mecánica y ayuda electrónica

ver galeríaToyota Land Cruiser 2.8 D4D ATSu reductora asegura una buena capacidad motriz; sin embargo, si se hace TT habitualmente, habría que optar por unos neumáticos más especializados que los de serie.En condiciones normales, el esquema de este VX recurre a un diferencial central, que asegura una trasferencia del par que varía automáticamente su reparto entre 50:50 y 30:70 según las situaciones (al 50% si se bloquea el diferencial). Además, este esquema mecánico cuenta con el apoyo del control de tracción electrónico A-TRC que, sin ser tan selectivo como el MTS, sigue brindando un reparto óptimo de par para seguir con el avance. Para ello, sólo hay que insistir con suavidad con el acelerador para que el sistema trabaje en este sentido.

En situaciones de off-road más extremas, este Toyota sigue brindando unos excelentes recorridos de rueda, es decir, la capacidad de extender sus suspensiones antes de que los neumáticos pierdan el contacto con el suelo y con ello su capacidad motriz, y a pesar de aumentar el grosor de las estabilizadoras KDSS, sigue cifrándose en una capacidad de extensión de 51 cm para las ruedas delanteras y 58 cm para las traseras.

Esta elasticidad permite afrontar zonas bastante complicadas siempre y cuando el piso esté en buenas condiciones, ya que su control de tracción, aunque efectivo, no termina de ser tan refinado como el MTS de los VXL y Limited. Además, los neumáticos Bridgestone Dueler H/T que monta, aunque con un perfil aceptable a pesar de su llanta de 18 pulgadas (265/60R18), tienen una clara filosofía asfáltica y en pisos como barro o tierra suelta apenas ofrecen una adherencia óptima.

ver galeríaToyota Land Cruiser 2.8 D4D ATEn pistas en buen estado, el confort y eficacia de marcha está asegurados.Ante estas situaciones se puede jugar con la buena predisposición del motor y ciertas inercias para que tanto los bajos del motor como el control de tracción ayuden a seguir avanzando.

También monta de serie un control de descensos electrónico, que resulta muy útil si no estás acostumbrado a afrontar pendientes de importancia, aunque dada la excelente capacidad de retención de la reductora y la posibilidad de jugar con las marchas mediante el modo secuencial del cambio, prácticamente se hace innecesario.

Sus dimensiones, con 4,78 metros de largo y un diámetro de giro de 11,6 metros, tampoco ayudan para las zonas trialeras más ratoneras. Sin embargo, en pistas abiertas, independientemente del piso, este Land Cruiser sigue siendo tan efectivo y confortable como siempre.

Un tipo grande

ver galeríaToyota Land Cruiser 2.8 D4D ATLas plazas delanteras gozan de unas amplias butacas en un espacio con una anchura de 145 centímetros. La altura al techo también lo habilita para personas muy altas.En cuanto a la habitabilidad y como ya he apuntado al principio, esta versión VX se ofrece de serie con tres filas de asientos, aunque en realidad el mayor compromiso de habitabilidad es para los pasajeros de las dos filas de asientos delanteras.

En la primera se proponen dos amplios butacones con una anchura y altura muy destacables, incluso para los conductores y acompañantes de mayor altura. Lo mismo ocurre con la segunda fila, que plantea una butaca dividida en dos secciones asimétricas (60/40) con desplazamiento longitudinal individual. Esta modularidad específica está pensada para mejorar el espacio para las plazas de la tercera fila o el maletero, ya que esta 2ª fila goza de un notable espacio para las piernas, así como una anchura adecuada para tres pasajeros. En general es bastante confortable, ya que la zona central, que esconde un reposabrazos abatible, es relativamente amplia. De todas formas hay que tener en cuenta que este respaldo es mucho más duro y menos ergonómico que en las dos plazas exteriores.

Siete plazas, pero…

ver galeríaToyota Land Cruiser 2.8 D4D ATLa tercera fila de asientos consta de dos amplias butacas abatibles. Su base es algo estrecha, pero sobre todo peca de ser demasiado baja, lo que obliga a viajar con las piernas muy flexionadas.La tercera fila de asientos está pensada para un uso puntual. No lo decimos por sus dos asientos independientes, que son de grandes dimensiones y que tienen cierta modularidad porque se escamotean en el maletero cuando no se utilizan, sino porque su acceso es francamente complicado. Se accede por cualquiera de las dos puertas traseras, pero una vez abatidos los asientos centrales, queda muy poco espacio para entrar en la zona trasera.

Si a esto le sumamos la altura del suelo, hace que entrar en esta fila sólo esté indicado para las personas más ágiles. Una vez sentados en los asientos se viajará con un espacio adecuado para las piernas pero, como la base de las butacas está tan baja, obliga a viajar con las piernas muy flexionadas. Sin duda, esta fila de asientos es ideal para colocar a los más pequeños de la casa, siempre y cuando no necesiten sillitas de retención infantil, ya que en ese caso carece de anclajes Isofix (solo para las dos plazas laterales centrales) y su base y respaldo completamente planos no retienen con eficacia estos elementos.

Maletero aceptable

ver galeríaToyota Land Cruiser 2.8 D4D ATEl maletero es de generosas dimensiones, pero la 3ª fila escamoteada le resta unos preciosos centímetros de altura. A cambio, una vez escamotados, dejan una superficie completamente plana.Como he explicado, los asientos de la tercera fila se abaten con facilidad en el mismo hueco del maletero, y es cierto que, una vez abatidos, quedan completamente integrados y apenas molestan para la carga de objetos. Sin embargo, elevan notablemente la altura del espacio de carga. Según el fabricante, este VX ofrece 553 litros de capacidad teórica. Pero son sus dimensiones reales, concretamente su anchura mínima de 110 centímetros y su profundad de 98 a 108 cm (los asientos centrales se desplazan 10 centímetros), las que aseguran este espacio de carga, puesto que su altura de 45 cm hasta la bandeja y 89 cm hasta el techo son algo justas para un coche de este porte.

Con las tres filas de asientos en orden de marcha, el maletero pasa a ser completamente testimonial, pues apenas ofrece un volumen de 104 litros y una profundidad útil de 20 cm. Todo lo contrario ocurre si se abaten todas las plazas traseras, al conseguir un volumen de 1.833 litros y una profundidad máxima de 177 centímetros, en una superficie completamente plana.

Equipamiento de primer orden y mejorable

ver galeríaToyota Land Cruiser 2.8 D4D ATEl interior se mantiene prácticamente inalterable salvo por la adopción de una nueva pantalla central de 7” que puede integrar el sistema Touch2&Go.Lo que sí está a la altura de las circunstancias es el equipamiento de este VX, porque, aunque se sitúa en la gama media del modelo, presenta una dotación muy interesante. De todas formas no on dejéis engañar por las fotografías, pues la unidad de las imágenes también montaba el pack Kirari, que incluía la tapicería de piel, el sistema multimedia Touch2&&Go, las ópticas delanteras de tipo LED y lavafaros. Este pack supone un incremento de precio de 2.300 euros por oferta de lanzamiento, ya que el precio normal es de 5.300 euros.

En cuanto a si merece la pena o no, todo dependerá del bolsillo de cada uno, de si os gusta o no la piel en los asientos (la de esta unidad es de buena calidad, aunque al ser clara, requiere ser bastante cuidadoso para no ensuciarla), de lo que os guste presumir con las luces LED, así como de vuestras necesidades de conectividad que podría cubrir el sistema Touch2&&Go. Este sistema asegura una red wi-fi para los usuarios del vehículo, conexión a Twitter, la posibilidad de descargar varias aplicaciones específicas de gasolineras, predicción meteorológica o información de aparcamiento. También tiene un sistema de reconocimiento de voz para operar con el sistema multimedia, así como un navegador con función 3D y tres años de actualización gratuita.

ver galeríaToyota Land Cruiser 2.8 D4D ATLa pantalla central refleja en exceso la luz ambiental, lo que le resta visibilidad. Tampoco nos ha convencido el funcionamiento del navegador, que es poco preciso y complicado en las instrucciones.Sin embargo, el navegador me pareció, además de poco preciso en su uso, desactualizado y con un software de funcionamiento e información de guiado un tanto caótico. Y eso es algo que choca frontalmente con la funcionalidad y sencillez de información y guiado que ofrecen otros navegadores más básicos y que podemos tener de forma gratuita en nuestros smartphones.

Al margen de este punto, el VX presenta una dotación muy interesante, que comprende siete airbags, incluido uno para las rodillas del conductor, control de velocidad crucero, sensores de presión para las ruedas, llave inteligente y botón de arranque del motor, una cámara de marcha atrás integrada en la pantalla táctil de 7”, equipo de música con CD, reproductor Mp3, nueve altavoces y conexiones USB y Aux, climatizador, tomas de corriente de 12V para plazas delanteras y de 220V en el maletero, así como una rueda de repuesto del tamaño original, siendo esta una característica que cualquier todoterreno que se precie debe ofrecer de serie.

Source: autos3

MINI Cabrio, más espacioso y cómodo

A la venta a partir del 11 de marzo

ver galeríaMINI Cabrio, más espacioso y cómodoViajamos a Benidorm para realizar nuestra primera toma de contacto con el nuevo MINI Cabrio.Viajamos hasta Benidorm para conducir por primera vez el nuevo MINI Cabrio, la tercera evolución de la versión descapotable del utilitario británico. La primera evolución del New MINI llegó en 2004 con el R52, la segunda fue el R57 en 2009.

Para descubrir mejor la historia de este modelo podéis echar un vistazo a este artículo que publicamos con motivo del 10° aniversario del MINI Cabrio. En él también hicimos un inciso sobre la versión sin techo del MINI Classic, el original

ver galeríaMINI Cabrio, más espacioso y cómodoEntre 1992 y 1996 MINI fabricó 1.081 unidades del MINI Classic Cabrio. En nuestra ruta nos cruzamos con esta unidad con volante a la derecha del modelo antiguo.Las primeras unidades del nuevo MINI Cabrio llegarán a los concesionarios el próximo viernes 11 de marzo de 2016. La gama empieza con los 22.700 euros del One hasta los 36.550 euros del John Cooper Works.

La oferta mecánica de gasolina está compuesta por el One de 102 CV, el Cooper de 136 CV, el Cooper S de 192 CV y el John Cooper Works de 231 CV. Dos son las versiones diésel disponibles con el Cooper D de 116 CV y el Cooper SD de 170 CV.

Al igual que con el modelo anterior se puede abrir y cerrar la capota en marcha circulando hasta un máximo de 30 km/h. La diferencia es que antes necesitaba sólo 15 segundos para cumplir con esta operación, ahora es 3 segundos más lento con 18 segundos.

PRECIOS:

MINI One Cabrio                       22.700 €
MINI Cooper Cabrio                   25.200 €
MINI Cooper S Cabrio                31.350 €
MINI John Cooper Works Cabrio  36.550 €
MINI Cooper D Cabrio                26.950 €
MINI Cooper SD Cabrio              34.250 €

Parece igual pero es distinto

ver galeríaMINI Cabrio, más espacioso y cómodoSu carrocería es 98 mm más larga, 44 mm más ancha y 1 mm más alta que el modelo al que sustituye.Aunque a simple vista pueda parecerse mucho a su antecesor, el nuevo MINI Cabrio es más grande tanto en sus cotas exteriores como interiores. Con 3,8 metros de largo y 1,7 metros de ancho sigue teniendo unas dimensiones muy compactas. No obstante, tiene 98 mm más de longitud y 44 mm más de anchura.

Como decimos siempre para gustos colores, pero en mi caso veo más proporcionado al Cabrio de primera generación, con unas dimensiones más reducidas pero más armónicas. Si nos fijamos en puntos concretos de la parte frontal y de la trasera del modelo nuevo encontraremos elementos decorativos cromados de mayor tamaño del que quizás habría sido necesario.

ver galeríaMINI Cabrio, más espacioso y cómodoLas llantas Propeller Spoke, exclusivas para el Cabrio, están inspiradas en las que montaba la serie especial Sidewalk de la generación R52.Uno de los guiños estéticos al R52 lo podemos encontrar con las llantas Propeller Spoke, con un diseño claramente inspirado en el de las que montaba la serie especial Sidewalk de aquella primera generación del MINI Cabrio. Se trata de un opcional reservado únicamente para la carrocería descapotable y que no está disponible en el resto de modelos de la gama.

Siguiendo con la estética, la versión Cooper presenta una parte frontal más agraciada que la del Cooper S. El parachoques delantero cuenta con unas formas más homogéneas y agraciadas, mientras que el más potente resulta algo más tosco a nivel visual.

ver galeríaMINI Cabrio, más espacioso y cómodoLos arcos de seguridad están ahora escondidos entre la capota y los apoyacabezas traseros. Mucho más discretos que antes.Los prominentes arcos de seguridad antivuelco que había antes detrás de los apoyacabezas traseros han pasado a quedar escondidos. En caso de accidente aparecerían de ipso facto. Los pilotos traseros son más grandes que los del anterior modelo.

Por primera vez el MINI Cabrio puede configurarse con la bandera de la Gran Bretaña, Union Jack, sobre su capota de lona. Un detalle estético que cuesta 600 euros y que hasta la fecha sólo estaba disponible en los coches con techo de chapa de la marca.

ver galeríaMINI Cabrio, más espacioso y cómodoLa tapicería de cuero le sienta de maravilla al habitáculo del nuevo MINI Cabrio.Según los responsables de MINI se ha dado un importante salto cualitativo en lo que a acabados se refiere. Una vez nos sentamos en el interior y empezamos a manipular los instrumentos nos dimos cuenta que quizás no había sido tan grande la mejora en lo que a calidad percibida se refiere.

La originalidad en el diseño y los materiales empleados en la primera generación del MINI Cabrio parecen estar algo por delante de los del nuevo modelo. Los interruptores tipo aviación de la consola central tienen un tacto muy de plástico si los comparamos con los metálicos que montaba antes

ver galeríaMINI Cabrio, más espacioso y cómodoEl velocímetro ya no está en el centro del salpicadero, pasando a estar detrás del volante.Dos de los elementos característicos del modelo anterior han desaparecido. En primer lugar la guantera “secreta” que se encontraba en el salpicadero a la altura del acompañante en los R52 y R57.

En segundo lugar también echamos en falta en el cuadro de instrumentos el medidor Always Open de la anterior generación. Con él se indicaban cuantas horas habíamos circulado a cielo descubierto.

ver galeríaMINI Cabrio, más espacioso y cómodoLos botones de plástico tipo aviación tienen un tacto muy distinto al de los metálicos del modelo anterior.Por el contrario, con la mejora en conectividad e infoentretenimiento llega un sistema de lo más particular bautizado como Journye Mate. Gracias a la conexión a Internet del vehículo nos podrá enviar mensajes a la pantalla principal del salpicadero para avisarnos de posibles amenazas de lluvia. No vaya a ser que no nos enteremos a tiempo y se nos inunde el habitáculo.

La modularidad y la capacidad de carga no son precisamente uno de las principales razones de compra del MINI Cabrio. No obstante, merece la pena destacar que gracias a las mayores cotas exteriores se han ganado unos preciosos milímetros de habitabilidad dentro del habitáculo.

ver galeríaMINI Cabrio, más espacioso y cómodoCon la capota cerrada la capacidad de carga del maletero llega hasta los 215 litros, el modelo anterior se quedaba en 160 litros.Las plazas delanteras aumentan 10 mm el espacio para las piernas y 17 mm de anchura, detrás gana 36 mm para las piernas y 13 mm de anchura. El volumen del maletero también aumenta con 160 litros en lugar de los 125 litros de antes. 

Al circular con la capota cerrada la capacidad de carga aumenta hasta los 215 litros cuando en el modelo anterior se quedaba en 170 litros. Al igual que en el modelo anterior el sistema Easy Load permite cargar el maletero de forma más cómoda cuando tenemos la capota cerrada. Desbloqueando dos palancas de forma manual podemos disfrutar de una boca de carga mayor.

En lo que a seguridad se refiere si se ha dado un salto importante. Ahora incorpora con todos los asistentes y sistemas que ya habíamos visto en los últimos lanzamientos de la firma británica como: detección de peatones, Head-Up display, reconocimiento de señales, llamada de emergencia…

Probamos el Cooper manual y el Cooper S automático

ver galeríaMINI Cabrio, más espacioso y cómodoSi montamos el paravientos para reducir la incidencia del viento en marcha inutilizamos las plazas traseras.Hicimos un recorrido de 30 kilómetros por los alrededores de Benidorm al volante del Cooper Cabrio con caja de cambios manual. En este trayecto que transcurrió principalmente por polígonos industriales y paseos marítimos pudimos tener una primera toma de contacto con esta versión gasolina de 136 CV.

En este “paseo” circulamos todo el tiempo a cielo descubierto. Así pudimos ver que gracias al paravientos y a llevar las cuatro ventanillas subidas la protección frente al viento es bastante buena siempre y cuando rodemos por debajo de 100 km/h. Por debajo de 50 km/h no hay ningún problema a la hora de circular con todas las ventanillas bajadas.

ver galeríaMINI Cabrio, más espacioso y cómodoPor primera vez se puede contar con la bandera Union Jack en la capota de lona del MINI Cabrio, un extra que supone 600 euros.Dada la simplicidad de la ruta poco pudimos extraer de las cualidades dinámicas del Cooper Cabrio ni de su motor tricilíndrico turbo de 1.500 c.c. de 136 CV. Ofrece una sonoridad agradable y una buena entrega de par con 220 Nm desde sólo 1.250 rpm.

Por fortuna tuvimos la ocasión de conducir el Cooper S Cabrio en un recorrido de montaña. Curiosamente en la carretera que MINI nos preparó se disputa uno de los tramos del Rallye de la Vila Joiosa, el conocido como Sella-Relleu

ver galeríaMINI Cabrio, más espacioso y cómodoEl motor del Cooper es un tres cilindros de 1,5 litros turbo que rinde 136 CV, 56 CV menos que el del Cooper S con 192 CV.La diferencia de potencia que aportan los 192 CV del Cooper S es más que sustancial. Los 136 CV del Cooper Cabrio me habían parecido más que suficientes, no obstante, los 56 CV de más se notan y mucho.

En conducción deportiva el tren delantero queda algo desbordado por tanta caballería. Si pudiera contar de serie con un diferencial autoblocante de deslizamiento limitado sería simplemente perfecto. En el pasado MINI ofrecía uno LSD de forma opcional en la segunda generación, es una lástima que ya no esté disponible.

ver galeríaMINI Cabrio, más espacioso y cómodoGracias a la electrónica podemos disfrutar al volante del Cooper S con total seguridad. Si la desconectamos se echa en falta un diferencial autoblocante.El chasis se mostró pura y simplemente impecable, en las zonas más reviradas ofrece una estabilidad pasmosa, la carrocería no inclina y parece un verdadero kart. La verdad es que para tratarse de un descapotable es realmente sorprendente lo bien que va.

La caja de cambios automática Steptronic de 6 relaciones dispone de un modo manual y de levas en el volante. Sin embargo, cuando tratamos de gestionar los cambios la caja hace lo que ella quiere. Sube de marcha de forma automática cuando tenemos seleccionado el modo manual y tarda mucho a la hora de reducir. La opción manual contentará más a quienes quieran disfrutar en conducción deportiva.

ver galeríaMINI Cabrio, más espacioso y cómodoPara tratarse de un descapotable su chasis es brillante. Gira muy plano y aporta un nivel estabilidad más que destacable.Los frenos fueron un elemento que no terminó de gustarme. El coche que probamos era nuevo, tenía poco más de 1.000 kilómetros con lo que tanto como los discos como las pastillas se encontraban en perfecto estado. La respuesta del pedal variaba en cada curva, eso sí, en todos los casos tenía que incidir con demasiada fuerza en el pedal.

Había curvas en las que parecía que no tenía frenos y entonces de golpe empezaban a actuar, en otras curvas actuaban algo antes pero sin posibilidad de modular a placer la intensidad que buscaba con el pie. Esperamos poderlo probar como Dios manda cuando lo tengamos en la redacción y que este problema se haya solucionado.

Otro hecho que pudimos comprobar en esta segunda toma de contacto de la mano del Cooper S Cabrio es que el nivel de aislamiento acústico de la capota de lona es bastante reducido. No en vano, sólo tiene una única capa de lona con lo que se escucha bastante el ruido del viento.

En resumidas cuentas

ver galeríaMINI Cabrio, más espacioso y cómodoEste es uno de esos coches que se compran con el corazón. Atractivo y divertido de conducir.Este es un coche de capricho de esos que se compran con el corazón y no con la razón. Si la practicidad del mismo fuera uno de nuestros factores decisivos quizás tocaría plantearse mejor un Clubman o un Countryman, por aquello de las 5 puertas y la mayor capacidad de carga.

Si el placer de conducción y el estilo son los principales motivos de compra el MINI Cabrio es nuestro coche dentro de la gama MINI. Mantiene un diseño muy parecido al del modelo al que sustituye, manteniendo así su poder de atracción. 

Source: autos3

Gama SsangYong 4×4 y Tivoli AWD

SsangYong crece en catálogo y en expectativas

ver galeríaGama SsangYong 4x4 y Tivoli AWDCon el nuevo Tivoli 4WD, SsangYong ya ofrece opciones 4×4 para todos sus modelos.Los señores de SsangYong tienen razones para estar satisfechos. Tanto la recuperación del mercado del automóvil como el buen arranque comercial del Tivoli –SUV compacto del que os hablamos durante su presentación internacional– permiten a la marca coreana mirar hacia el futuro con optimismo. Un optimismo respaldado por las estadísticas: sólo en España, SsangYong entregó 3.423 coches durante 2015, lo que supone un crecimiento del 33% respecto del año anterior. No está nada mal para tratarse de una compañía relativamente modesta.

De hecho, sus objetivos globales para 2016 son claramente ambiciosos. SsangYong espera fabricar 250.000 unidades en total, de las que 100.000 corresponderán a sus modelos compactos Tivoli y XLV (este último, recién presentado en el Salón de Ginebra y que podéis ver en nuestro vídeo sobre automóviles familiares, saldrá a la venta en junio). Y para dar servicio a una clientela cada vez más numerosa, la marca alcanzará este año los 1.000 concesionarios en territorio europeo.

ver galeríaGama SsangYong 4x4 y Tivoli AWDEl Tivoli se apunta a la moda de la personalización. Pero ofrece mucho más que eso.Sin duda el Tivoli es la gran apuesta de SsangYong para nuestro continente, donde espera vender 28.000 unidades este año; una cifra que resultará más fácil de alcanzar ahora que existe una opción diésel (lanzada en nuestro país el pasado otoño y de la que os hablamos durante nuestra prueba de conducción) y más aún con la interesante versión 4×4 que acaba de llegar a nuestro mercado.

Precisamente ayer pudimos conocer de cerca este Tivoli 4WD y descubrir todas las novedades incorporadas a la oferta española de SsangYong, a lo largo de una interesante –y gélida- jornada de pruebas en la campiña segoviana. Vamos con ello.

¿Faltaba un Tivoli diésel? Aquí está. ¿Faltaba el 4×4? Helo aquí.

ver galeríaGama SsangYong 4x4 y Tivoli AWDEl SasngYong Tivoli también puede ser discreto. Y un estupendo todocamino 4×4.Empecemos con el Tivoli, su producto estrella y nuevo contendiente de los Nissan Juke, Opel Mokka, Ford Ecosport, Renault Captur y compañía. La versión 4WD, asociada siempre al motor diésel 1.6 de 4 cilindros y 115 CV de potencia, está disponible con cambio manual o automático, en ambos casos con 6 relaciones. Esta variante con tracción integral emplea una transmisión de tipo Haldex con diferencial central bloqueable.

Respecto al modelo de tracción delantera hay un par de diferencias notables (además de la obvia, claro). La primera es que la suspensión trasera es de tipo multibrazo, lo que garantiza una mejor “lectura” de las irregularidades del terreno; y la segunda, que a cambio perderemos cierta capacidad de carga: el maletero de esta versión se queda en 326 litros, casi cien menos que en el Tivoli 2WD, pero al menos hay sitio todavía para un doble fondo y, bajo aquel, una rueda de repuesto de emergencia.

ver galeríaGama SsangYong 4x4 y Tivoli AWDLa versión 4WD se lanza sin complejos donde otros se arredrarían.Durante nuestra prueba pudimos conducirlo únicamente con el cambio automático de tipo convertidor de par, que muestra un rendimiento muy conseguido aunque por otra parte penaliza claramente los consumos (homologa 5,9 litros frente a los 4,5 litros del Tivoli 4×4 con cambio manual). 

Circulando sobre asfalto seco difícilmente notaremos diferencia alguna sobre el modelo de tracción delantera; aunque en condiciones de escasa adherencia la electrónica del vehículo se encarga de desviar par motor hacia el eje trasero de manera El Tivoli 4×4 ha demostrado ser mucho más eficaz de lo que esperaba.automática. Siempre que circulemos por debajo de los 40 km/h, podremos pulsar el botón de bloqueo del diferencial central, encargado de repartir el par de manera equitativa entre ambos ejes.

El bloqueo del diferencial demostró ser de mucha ayuda en nuestro recorrido por la pista off-road que nos preparó la organización del evento, y que estaba plagado de tramos de barro, fango y charcos profundos. Confieso que en muchos momentos pensé que nos quedaríamos estancados; pero en contra de mis prejuicios, el Tivoli 4×4 ha demostrado ser mucho más eficaz de lo que esperaba. Incluso con sus neumáticos de serie, hechos para la carretera, este SUV se empeña en avanzar sobre terrenos deslizantes e incluso complicados con cierta efectividad.

ver galeríaGama SsangYong 4x4 y Tivoli AWDLa versión 4×4 trae la ventaja añadida de un eje posterior multibrazo.No quiero decir que por arte de magia el Tivoli se haya convertido en un todoterreno: carece de reductora, los ángulos específicos no son los ideales, las suspensiones son firmes, los neumáticos son de perfil bajo y los controles de tracción, frenada y estabilidad se dejan notar. Pero francamente, para tratarse de un vehículo recreativo de uso general, os sorprenderán las cualidades todocamino de la variante 4×4.

El nuevo SsangYong Tivoli 4WD está a la venta desde 21.000 euros (20.000 aplicando la promoción existente) con cambio manual y el nivel de acabado Premium. Su equipamiento de serie incluye llantas de aleación de 16”, luces diurnas LED, antinieblas delanteros y traseros, climatizador, tapicería de tela y cuero, control de crucero, sistema de audio de 6 altavoces con pantalla de 7”, USB, Bluetooth y cámara de visión trasera.

Nuevo motor diésel y nuevas cajas de cambio automáticas

ver galeríaGama SsangYong 4x4 y Tivoli AWDEl Korando recibe el nuevo motor diésel 2.2 de 178 CV y una caja automática de 6 relaciones.La gama diésel de SsangYong da la bienvenida a un nuevo motor de 2.2 litros de cilindrada y 178 CV de potencia –y ojo: 400 Nm de par-, en sustitución del anterior 2.0 de 150-155 CV según versiones. Llama la atención que en plena era del downsizing se haya optado por un propulsor más grande, pero el hecho es que este nuevo motor Euro 6 mejora consumos y emisiones frente al reemplazado (hasta en un 12,3 % y un 13,9% respectivamente). 

El nuevo diésel D22T está disponible con caja de cambios manual o automática de convertidor de par. En este último caso, la caja elegida dependerá del modelo de automóvil: mientras que el Korando presenta una Aisin de 6 relaciones y tres modos de respuesta (Eco, Power y Winter), tanto el Rexton como el Rodius optan por una caja de origen Mercedes-Benz de 7 velocidades y dos modos de funcionamiento (Standard y Winter).

ver galeríaGama SsangYong 4x4 y Tivoli AWDEl Rexton incorpora también el nuevo diésel, pero con una caja automática de 7 velocidades.Tuve ocasión de conducir los Rexton y Rodius con el nuevo diésel de 2.2 litros; y el salto adelante es notable. Se muestra lleno, recupera bien y presenta un rendimiento superior en toda circunstancia; pero si hay una razón por la que convence desde el primer minuto, es por ser mucho más suave y mucho menos ruidoso que el anterior.

Aún es pronto para hablar de consumos, pero en el caso del (gigantesco) monovolumen fue fácil mantener una media por debajo de los 9 litros. Esto supondría bajar más de un litro respecto de lo obtenido en nuestra videoprueba del SsangYong Rodius; y eso que la unidad que conduje ayer equipaba tracción total y cambio automático, en vez de tracción delantera y cambio manual como la de aquella ocasión.

Y en cuanto al cambio automático, el Mercedes de 7 relaciones cumple con lo esperado. No es el más rápido del universo, pero está bien escalonado y se adapta correctamente a las circunstancias de la marcha. Lástima no haber podido probar el nuevo cambio Aisin en el Korando, pero por pura falta de tiempo nos fue imposible conducir el SUV de 7 plazas. Esperamos, eso sí, poder probarlo a poco tardar.

Relación precio/equipamiento mejorada

ver galeríaGama SsangYong 4x4 y Tivoli AWDPor grande que sea el Rodius, su nuevo motor diésel lo mueve con gran facilidad.Además de las nuevas cajas de cambio y el motor diésel, tanto el Korando como el Rexton y el Rodius incorporan novedades de equipamiento que pudimos ver de cerca durante la jornada de pruebas -y que podéis ver con detalle en la galería de fotos de este artículo-.

El SsangYong Korando es el que menos cambios recibe, presentando un cambio estructural de las ópticas delanternas, nuevos diseños de llantas y el actualizado panel de instrumentos Supervision. El Rexton cuenta ahora con luces diurnas LED, faros de xenón opcionales, un nuevo volante y algunas modificaciones sobre el panel de instrumentos, la guantera central y los reposacabezas. Por su parte, el Rodius ofrece opcionalmente los faros de xenón, cambia el volante, modifica la parte inferior del salpicadero y la guantera central, e incorpora elevalunas automático y puerto USB trasero; mientras que el exterior luce una moldura cromada bajo las ventanillas y llantas de nuevo diseño. Además, los tres modelos ofrecen por fin una llave plegable.

ver galeríaGama SsangYong 4x4 y Tivoli AWDLa gama SsangYong ofrece una buena relación precio/equipamiento, además de 5 años de garantía.Los precios de acceso a las versiones diésel 4×2 y 4×4 quedan como sigue:

SsangYong Korando D22T 4×2 Line 19.900 € (18.900 € con descuento)
SsangYong Korando D22T 4×4 Premium 25.000 € (23.000 €)
SsangYong Rexton W D22T 4×2 Premium 28.950 € (27.950 €)
SsangYong Rexton W D22T 4×4 Premium 30.400 € (29.400 €)
SsangYong Rodius D22T 4×2 Line 29.100 € (28.100 €)
SsangYong Rodius D22T 4×4 Limited Aut. 39.450 € (38.450 €)

Source: autos3

Michelin Pilot Sport 4

Mantiene su deportividad y mejora en mojado

ver galeríaMichelin Pilot Sport 4El nuevo Michelin Pilot Sport 4 es un neumático de verano que mejora sus prestaciones deportivas, de confort y, en gran medida, su comportamiento en mojado.La marca francesa de neumáticos ha empezado a comercializar la cuarta generación del Pilot Sport, un neumático de verano con tintes deportivos que se sitúa a medio camino entre los más funcionales Energy Saver+ y Primacy 3 y los más prestacionales Pilot Super Sport y Pilot Sport Cup 2.

Su enfoque abre un gran abanico de opciones, entre las que se encuentran desde los más populares utilitarios como el Opel Corsa, el Volkswagen Polo o el Renault Clio, pasando por modelos de segmentos superiores como el Seat León, el Mercedes-Benz Clase C o el Lexus GS, y especialmente indicado para modelos con aspiraciones deportivas, como pueden ser los Volkswagen Golf GTI, Audi TT o Skoda Octavia RS, por poner unos ejemplos.

Alberga prácticamente todo el rango de medidas disponibles para llantas de 17 hasta 19 pulgadas, y en prácticamente todos los casos el código de velocidad es “Y”, superior a los 300 km/h.

ver galeríaMichelin Pilot Sport 4Está disponible en prácticamente todas las medidas de llanta de 17, 18 y 19 pulgadas, y en casi todos los casos su código de velocidad es Y.Para su desarrollo, Michelin, ha equipado a más de 3.000 vehículos en Europa con sensores que recogen en tiempo real información sobre los hábitos de conducción, las condiciones de temperatura y el tipo de asfalto. En total se han recopilado más de 38.000 kilómetros de datos para estudiar cómo mejorar uno de sus productos estrella. Además el Michelin Pilot Sport 4 se ha desarrollado en colaboración con constructores de automóviles como Audi, Ford, Ferrari, Toyota, Volkswagen o Bugatti, y algunas de sus innovaciones tecnológicas provienen directamente de la experiencia de Michelin en la competición de Fórmula E.

Al Pilot Sport 4 podríamos clasificarlo como uno de los neumáticos más polivalentes dentro de la gama de Michelin, destacando entre sus características principales el placer de conducción, las sensaciones al volante y la seguridad.

ver galeríaMichelin Pilot Sport 4Entre las mejoras que propone se encuentran la banda de rodadura “ultra reactiva” y la nueva tecnología “Dynamic response”.Cuenta con una banda de rodadura “ultra reactiva” (como ellos la llaman) que se adapta constantemente a la carretera gracias al control sobre las interacciones dinámicas entre la arquitectura, la escultura y el material, permitiendo así una gestión óptima de la huella del neumático al suelo.

La nueva tecnología “Dynamic Response” consiste en un cinturón con refuerzo híbrido de aramida y nylon que mejora el control de la dirección. Gracias a una fibra de alta densidad extremadamente resistente a la tensión, la fuerza centrífuga a grandes velocidades queda controlada y el neumático no varía su huella de contacto con el asfalto.

Otra de las grandes novedades del Pilot Sport 4 es su agarre y frenada en mojado. El nuevo compuesto de goma incorpora elastómeros funcionales y sílice, que lo convierten en un compuesto hidrófobo repelente al agua. Además también mejora la durabilidad del neumático que, según Michelin, es de alrededor de 30.400 km. Para la evacuación del agua cuenta con cuatro profundos canales longitudinales y estrías en los laterales para canalizarla hacia el exterior.

ver galeríaMichelin Pilot Sport 4La goma incorpora elastómeros funcionales y sílice, que la convierten en un material hidrófobo repelente al agua.Según un estudio realizado por el TÜV SUD, a petición de Michelin, los Pilot Sport 4 se alzan con el primer puesto en frenada en mojado. Dicha prueba se llevó a cabo a una velocidad de 80 km/h y los Pilot Sport 4 consiguieron detener el vehículo en 25,4 metros, 30 centímetros menos que los Continental SportContact 5, 1,24 menos que los Pirelli P Zero y más de 2,60 metros respecto al Bridgestone Potenza S001.

En el Circuito del Jarama pudimos repetir esta misma prueba y experimentar nosotros mismos la veracidad del test. En este caso, dos BMW Serie 2 Cabrio, uno equipado con los Michelin y el otro con los Bridgestone, serían nuestros vehículos de pruebas. Cogeríamos velocidad (hasta los 87 km/h marcados por el limitador de velocidad del coche) y frenaríamos con todas nuestras fuerzas en la superficie mojada. Un acelerómetro en el interior de cada coche nos daría la distancia final de frenado.

ver galeríaMichelin Pilot Sport 4Pudimos comprobar su eficacia en frenadas en mojado, donde la diferencia con sus rivales es más que evidente.Empezamos por el modelo de la competencia. Había que realizar tres frenadas a fondo y en todas ellas mi registro se mantuvo entre los 30 y 31 metros. Las sensaciones fueron buenas y realmente no me pareció que frenase nada mal, con mucha contundencia.

Turno para los Michelin Pilot Sport 4. El mismo procedimiento, a 87 km/h, y clavamos frenos. Antes de conocer los resultados mire al instructor y no le dije nada, su sonrisa me estaba dando la respuesta. De los 30 metros de antes, ahora había bajado hasta los 26 metros, y lo mejor de todo es que lo sabía en el momento en que se detuvo el coche. Las dos pruebas siguientes lo confirmaron: otros 26 metros y una última de 25,8 m daban la razón a la gente de Michelin.

ver galeríaMichelin Pilot Sport 4Pese a no tratarse de un neumático desarrollado para tandas en circuito ni una conducción extrema, su rendimiento en el Jarama fue muy bueno. Cuando se sobrecalentaron perdieron algo de eficacia.También pudimos probarlos en seco, en el trazado de carreras, con tandas de varias vueltas al ritmo que quisiéramos, no había restricciones ni limitaciones. Los vehículos propuestos eran varias unidades de los BMW Serie 3 y Serie 4 en sus versiones 335d y 435d, Volkswagen Golf GTE y BMW Serie 1 118d.

Sinceramente es difícil evaluar un neumático que no ha sido desarrollado para estos menesteres en una pista tan exigente como la del Jarama. Su comportamiento en las primeras vueltas fue excelente, con mucho agarre sobre el asfalto y una gran seguridad en el guiado de los vehículos. Tras varios pasos por meta se calentaron en exceso y perdieron grip, del mismo modo que los frenos de los diferentes coches empezaron a achicharrarse y costaba frenar con tanta contundencia.

Hay que recordar que, ni los coches propuestos, ni estos neumáticos, están pensados para un uso en circuito. Aún y así, su las sensaciones que me han dejado los nuevos Michelin Pilot Sport 4 han sido muy buenas.

Source: autos3