Ford Mustang 2.3 Ecoboost Convertible

Un mito en casa

Tras un largo tiempo de espera, por fin ha llegado a nuestro país el Ford Mustang. Ahora -por primera vez- ya podéis reservar en un concesionario oficial el icónico Mustang con el que, quizá, tantas veces habéis soñado. Hablamos de un coche que -según la marca- ha aparecido en más de 9.000 películas, series de TV, videos musicales y videojuegos, que tiene más de 8 millones de “me gusta” en Facebook y que ha compartido protagonismo con estrellas como Will Smith, Nicholas Cage o Tom Cruise aunque, sin duda, su papel más destacado fue la trepidante persecución por las calles de San Francisco en la película Bullit, con Steve McQeen al volante.

Esa es la buena noticia. Ya está aquí. Pero quizá para los puristas y seguidores del famosísimo modelo americano, la no tan buena sea que el Mustang que llega a Europa es un coche de carácter global con el que Ford pretende “gustar” a los conductores del viejo continente aunque sin perder la esencia y el carisma del “rudo americano” original.

ver galeríaFord Mustang 2.3 Ecoboost ConvertibleA nuestro mercado acaba de llegar pero esta es la sexta generación de un modelo icónico, sobre todo en Estados Unidos.Estamos seguros de que no ha sido fácil para la marca preservar todo lo que ha hecho tan especial al Mustang desde siempre y combinarlo con el gusto europeo pero, sinceramente, creo que lo han conseguido. Diseños a parte, lo primero que han hecho ha sido ofrecer dos posibles motores para las dos versiones disponibles, Coupé -Fastback- y Convertible.

El primer propulsor es el 5.0 V8 de 421 CV y el otro el nuevo 2,3 litros de 4 cilindros en línea Ecoboost, que ofrece una potencia de 317 CV. En ambos casos disponibles con cambio manual o automático de seis relaciones. “Poca cosa para un auténtico Mustang”, pensé cuando vi que nuestra unidad de pruebas -convertible con capota de lona- “venía” con el motor “pequeño”. Pero tras los primeros kilómetros con él, me di cuenta que me había equivocado…  

ver galeríaFord Mustang 2.3 Ecoboost ConvertibleEl Mustang está disponible en dos carrocerías, la cupé, de línea fastback, y la descapotable con capota eléctrica pero enganche manual.Un coche nuevo

Aunque se trata de un diseño totalmente nuevo, mantiene el aire y detalles del clásico, en una mezcla que consigue ofrecer un aspecto de deportivo actual, con los rasgos del “Pony Car” de siempre. Sus dimensiones -4.78 m de largo por 1.91 de ancho y 1.39 de alto- demuestran que sigue siendo un coche grandote, que mantiene ese largo morro del que siempre ha hecho gala -y que impresiona especialmente cuando lo ves desde dentro del habitáculo- la clásica parrilla, el parabrisas bastante inclinado o la personal zaga con los pilotos tridimensionales de tres barras.

La capota de lona se acciona de forma eléctrica pero previamente se ha de desbloquear manualmente a través de una palanca. Es una operación cómoda y rápida. Una vez plegada, la capota queda a la vista pero bien encajada en el conjunto del coche. Si se desea, los espacios laterales hay que cubrirlos manualmente con unas tapas de plástico diseñadas a tal efecto. El maletero dispone de una capacidad de 332 litros.

ver galeríaFord Mustang 2.3 Ecoboost ConvertibleLos asientos son muy grandes y cómodos y están tapizados en cuero de serie.La búsqueda de agradar al cliente europeo también ha influido en el interior. El aspecto general es bueno y ofrece guiños interesantes de coche deportivo “a la europea”, aunque existen detalles mejorables como algunos plásticos duros –consola central y zonas de las puertas-, un volante demasiado grande y algunos botones de aspecto mejorable.

Con todo, no se puede decir que el Mustang no tenga un interior agradable. Los asientos son cómodos y sujetan bastante bien a conductor y acompañante, mientras que en los traseros, aunque quedan muy bien acoplados en el conjunto del habitáculo y el pasajero queda perfectamente encajado en ellos, la altura al techo o a la capota es muy escasa.

ver galeríaFord Mustang 2.3 Ecoboost ConvertibleDiseño muy americano, con elementos de gran tamaño, freno de mano convencional y consola central muy ancha.El cuadro de instrumentos de corte clásico -con dos grandes instrumentos separados por la pantalla del ordenador de abordo- se mezcla con detalles deportivos como la palanca de cambio corta y situada sobre la consola central, pedales en aluminio o la Track Apps, con acelerómetro, cronómetro para aceleraciones y medición de frenada, que podremos ver en la pantalla del ordenador de abordo.

En la parte inferior del salpicadero se encuentra la nueva pantalla táctil en color de 8 pulgadas del sistema de navegación -opcional- y que da paso a los pulsadores para activar las luces de emergencia, desconectar el control de estabilidad, variar la dureza de la dirección o escoger entre los programas de conducción normal, sport, track o nieve-agua.   

ver galeríaFord Mustang 2.3 Ecoboost ConvertibleEl Mustang Cabrio es un cuatro plazas aunque hay que reconocer que las dos traseras no son de las más cómodas que hemos probado.Pocas opciones

El nuevo Mustang, además del sistema de conectividad con control de voz SYNC 2, equipa de serie el sistema de sonido de nueve altavoces con amplificador, asientos en piel, sensor de lluvia, radio CD MP3, cámara de visión trasera y llantas de aleación 19″ (255/40) en negro. En cuanto a ayudas y controles de seguridad dispone de ABS, control de crucero, control de estabilidad (AdvanceTrac), diferencial de deslizamiento limitado, dirección asistida eléctrica, distribución electrónica de frenado y suspensión deportiva.

Ford contempla como opciones para el Mustang el Paquete Premium, compuesto por tapicería de cuero Premium, asientos delanteros ventilados y con calefacción, navegador, audio profesional Shaker Pro -12 altavoces- sensores de parking traseros y llantas de aleación de 19″ con acabado de níquel brillante y calzadas con neumáticos 255/40 y 275/40 detrás, con un precio de 2.700 €.

Independientemente se puede optar por franjas deportivas en negro -500 €-, pintura metalizada -800 €- pintura Amarillo Sport Especial -1.400 €- y navegador y audio profesional Shaker Pro -1.300 €-. El Mustang Convertible 2.3 Ecoboost tiene un precio de 43.500 € pero con el Paquete Premium y algunos “ caprichitos” opcionales, puede irse hasta los 48.400 €

ver galeríaFord Mustang 2.3 Ecoboost ConvertibleEste es el motor de cuatro cilindros Ecoboost de 2,3 litros. Tiene 317 CV de potencia y es muy elástico pero no es el V8 de cinco litros…A disfrutar

Lo decía con anterioridad, pensé que con el nuevo motor de cuatro cilindros turbo con 317 CV a 5.500 rpm y 432 Nm de par a 3.000 rpm, el Mustang no sería lo que uno espera de un mito como él, sin embargo, aunque obviamente no es tan rompedor como el V8, -aunque han conseguido un sonido fantástico- se desenvuelve muy bien en todos los terrenos y permite una conducción deportiva con una buena dosis de diversión, siendo capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,8” -versión convertible y cambio manual-. La suspensión Mc Pherson en el eje delantero y un esquema multilink en el trasero -por primera vez en el Mustang- consigue una efectividad y una sensación de aplomo que lo hace un coche agradable de conducir y que invita a probarlo a fondo.

Ya lo hemos dicho, no es ni pequeño ni ligero -1.715 kg en el caso del convertible manual como el nuestro- pero en carretera es francamente eficaz y fácil de conducir. El motor tiene respuesta desde abajo como para poder realizar una conducción relajada y cómoda tanto si queremos circular por carretera con tranquilidad como si tenemos que ir por ciudad. Pero, si lo deseamos, apenas pasadas las 3.000 rpm tendremos todo lo necesario para poder disfrutar del carácter deportivo del Mustang.

ver galeríaFord Mustang 2.3 Ecoboost ConvertibleLa carretera, sobre todo si hay muchas curvas, es el escenario más adecuado para sacar todo el partido al Mustang.Muy bien en carretera

Superado ese régimen, el motor empuja con contundencia y permite ir realmente ligero en todo tipo de carreteras aprovechándose de un cambio preciso y de cortos recorridos que ayuda disfrutar de las posibilidades del americano “europizado”, aunque hay que decir que la buena respuesta del motor a todo régimen, permite, si lo queremos, utilizar poco el cambio.

Tanto en curvas lentas como en las rápidas se desenvuelve mejor de lo que me imaginaba -es estable y muestra un gran aplomo -especialmente en las rápidas- beneficiándose de un suspensión con un tarado bastante firme, ideal para una conducción deportiva en carretera. Gira bastante plano, la dirección es directa y precisa -aunque el volante es grande- y se muestra ágil -en referencia a sus dimensiones y peso- en la entrada a los virajes.

ver galeríaFord Mustang 2.3 Ecoboost ConvertibleEsta nueva generación, que se vende a nivel mundial, prescinde del eje rígido trasero que llevaban los Mustang anteriores. Y eso se nota mucho en carretera.En general trasmite sensación de seguridad y goza una buena estabilidad. También la respuesta de los frenos fue constante. Pese a castigarlos, la resistencia a la fatiga fue buena y el mordiente bastante eficaz, teniendo en cuenta las dimensiones y el peso del Mustang.

Lógicamente no es un deportivo ligero y radical, pero tanto por motor -en modo Sport se aviva la respuesta inmediata y reacciona más rápido, además de cambiar el sonido- como por comportamiento dinámico, nos pareció un muy buen compañero de viaje si queremos disfrutar de una conducción deportiva por carretera. En esas circunstancias el consumo se “fue” hasta los 14 litros, si bien la media en vías rápidas y en conducción “tranquila” puede llegar a bajar hasta los 9,5 o 10. 

ver galeríaFord Mustang 2.3 Ecoboost ConvertibleClaramente sobrevirador y muy juguetón a base de gas, el Mustang es un coche muy noble y muy divertido de conducir.En Parcmotor

Y tras probarlo en carretera, fuimos al circuito. Según el jefe de línea de la marca, “el nuevo Ford Mustang será rapidísimo en circuito y te dejará pegado en tu asiento. Su conducción va a ser toda una revelación para los conductores europeos”. Bueno, el Mustang mostró buenas aptitudes en circuito pero, en mi opinión, el jefe de línea fue algo optimista en sus declaraciones…

A pesar de las modificaciones recibidas en la suspensión y de disponer de un tarado bastante firme, muy adecuado en carretera, en circuito –por supuesto en modo Track, que ofrece la respuesta más inmediata y el menor intrusismo de los controles- el Mustang pide un tarado más duro, menor peso y menos volumen.

Pero eso no quiere decir que no sea eficaz. Lo es. Y lo es más de lo esperado pero, lógicamente, con limitaciones. El motor como ya hemos dicho, empuja desde las 3.000 rpm con decisión proporcionándonos una buena respuesta que tan sólo “planea” algo cuando ronda las 4.000 rpm para, una vez superada esa zona, “empujar” con fuerza hasta las 5.500 rpm. En este apartado, ningún problema.

ver galeríaFord Mustang 2.3 Ecoboost ConvertibleEn circuito, destaca el buen hacer de los frenos pese s tratarse de un coche de peso elevado y mejoraría con una suspensión algo más firme.Ayuda electrónica

Dinámicamente es por donde llegan las limitaciones. Es muy difícil que un coche de estricta serie no “sufra” en un circuito . Por tarado de suspensión, frenos, neumáticos, etc, cuando se busca el límite en una pista aparece el subviraje, el balanceo de carrocería o la fatiga de frenos que, normalmente, no afectan en carretera -o al menos no al mismo nivel-.

Y el Mustang no es una excepción. El tarado de suspensión que tanto nos gustó para la carretera, en circuito se “queda” algo blando. El peso -tanto en virajes como en frenadas- se hace más patente en la pista, el balanceo de carrocería es un hecho y el equilibrio general del conjunto se “desfigura” un poco cuando atacas al máximo. Pese a ello, hay que decir que es un coche divertido en circuito y bastante eficaz -incluso con el motor “pequeño”- gracias, en gran parte, a un buen trabajo de la electrónica.

ver galeríaFord Mustang 2.3 Ecoboost ConvertibleNo hay duda de que la relación precio-prestaciones de este Mustang es imposible de encontrar en el mercado.Aunque en modo Track “te deja conducir deportivamente” interviene lo suficiente como para “parar” bastante el subviraje inicial cuando atacas en exceso, “controlar” la zaga para que no te “adelante” si te pasas con el gas y a mantener la trayectoria idónea. Pero todo en su justa medida, haciéndolo más eficaz en este terreno de lo que, seguramente, sería sin su ayuda.

Los frenos –que ofrecieron una sorprendente resistencia a la fatiga- y un cambio de tacto algo duro pero preciso, colaboran a las buenas prestaciones del Mustang en circuito. Su potencia, su aplomo y estabilidad en virajes rápidos nos permitirá disfrutar de este americano “adaptado” a Europa aunque, como tantos otros coches cuando entran en el asfalto del un circuito, sufre cuando se le busca el límite y es conducido de forma radical.

ver galeríaFord Mustang 2.3 Ecoboost ConvertibleUn descapotable de cuatro plazas atractivo, de estética “muscle”, con un motor de buen rendimiento y dispuesto a ofrecer un montón de sensaciones por 44.000 euros.Un lujo

En mi opinión, como verdaderamente se disfruta de él es en una carretera en la que no falten las curvas, circulando a un buen ritmo -aprovechando su potencial tanto de motor como de chasis- pero -ya lo hemos comentado- lejos de una conducción al límite y de acciones radicales. En esas circunstancias el Mustang se encuentra incómodo y no podremos “saborear” todas sus virtudes. Pero no sólo así sabremos de sus cualidades porque, que abrir la capota y pasear tranquilamente a cielo abierto, sabiendo que conducimos uno de los coches más míticos de la historia del automovilismo me parece algo especial. Me parece todo un lujo.

Source: autos3

Fiat Mobi

Fiat lanza un coche urbano básico

ver galeríaFiat MobiEsta es la versión Way, de estética aventurera, con protecciones de bajos y pasos de ruedas de plástico y mayor altura libre al suelo.Basado en la plataforma del Fiat Uno (el brasileño, que nada tiene que ver con el que teníamos en Europa en los años 80), el nuevo Fiat Mobi se convierte en el modelo de acceso a la gama brasileña del fabricante. Con apenas 3,56 metros de largo y una distancia entre ejes de 2,3 metros, este modelo de 5 puertas está disponible con un motor de un litro y 75 CV.

El Mobi es un modelo de cinco puertas y cuatro plazas de vocación urbana que se sitúa en la gama por debajo del Uno y del Palio y que será el más barato de la oferta de la marca en aquel país. Ofrecido en varios acabados; Easy, Like y Way, este último con una estética aventurera, muy popular en aquel país, dispone únicamente de un motor de cuatro cilindros y un litro de cilindrada con 73 CV en su versión de gasolina y 75 en la variante que utiliza etanol, un combustible muy habitual en Brasil y que se origina con la fermentación de los desechos de la caña de azúcar.

ver galeríaFiat MobiEl habitáculo es similar al de los últimos modelos de la marca y recuerda al del Panda aunque está menos equipado y es más sencillo.Fiat ha anunciado que está culminando el desarrollo de un nuevo motor tricilíndrico que se ofrecerá primero en el Uno pero que, posteriormente, pasará también a este modelo de atractivo diseño. El frontal, con faros y parrilla muy grandes, recuerda, salvando las distancias, al del Freemont europeo mientras que en la trasera destaca el hecho de que el portón, como sucede en algunos modelos europeos del segmento A, es completamente de cristal. En el habitáculo, el diseño es sencillo y recuerda al del Panda europeo.

Este nuevo Fiat pequeño competirá en el mercado brasileño con el Volkswagen Up!, parecido al europeo pero más sencillo, el Hyundai i10 y el nuevo Renault Kwid, diseñado para la India pero que aterrizará en Brasil este mismo año. Del mismo modo, el Mobi iniciará en 2017 una aventura internacional con su exportación a México aunque no está previsto que venga a Europa donde Fiat no contempla vender un coche por debajo del Panda.

Source: autos2

BMW X5 vs Mercedes GLE híbrido o diésel?

¿Qué sale más a cuenta?

Este es un dilema que puede plantearse a la hora de decidir qué SUV de gran formato comprar: ¿híbrido o diésel? Vamos a hacer una comparativa diferente planteando las diferencias de comportamiento entre un diésel más tradicional y un híbrido enchufable.

ver galeríaBMW X5 vs Mercedes GLE híbrido o diésel?El BMW X5 XDrive40e y el Mercedes-Benz GLE 350d se parecen mucho más entre si de lo que uno cree.La opción sencilla y para que engañarnos, más cómoda, es la del diésel. Aporta prestaciones deportivas a la vez que un nivel de consumo bastante ajustado. Cuando se nos acaba el depósito lo llenamos en la primera gasolinera que encontramos y Santas Pascuas. Lo mismo sucede a la hora de aparcar, cualquier plaza de garaje o lugar en la calle nos basta.

La alternativa más aventurera es la del híbrido enchufable. Con una mecánica de combustión de menor cilindrada unida a un motor eléctrico se busca ofrecer las mismas prestaciones que un propulsor térmico de mayor capacidad. También podemos repostar combustible en cualquier gasolinera pero cuando se termina la batería ahí las cosas cambian. En primer lugar debemos tener un punto de recarga a mano y en segundo el tiempo necesario para dejarlo ahí conectado.

Los pioneros del segmento SUV Premium

ver galeríaBMW X5 vs Mercedes GLE híbrido o diésel?Estamos ante dos pioneros del segmento SUV Premium. El GLE antes se llamaba ML y llegó al mercado en el ya lejano 1997.Vamos a introducir primero a los dos modelos que probamos hoy. Tanto el BMW X5 como el Mercedes-Benz GLE podemos considerarlos como dos de los pioneros del segmento que hoy conocemos como SUV Premium

El primero en abrir camino en este territorio fue el de Stuttgart en 1997 de la mano de la primera generación del ML la W163. Actualmente Mercedes-Benz ha rebautizado varios de sus modelos y uno de ellos ha sido el ML que desde el 2015 se llama GLE. El de Múnich llegó al mercado tres años más tarde, ya estrenado el nuevo milenio, en el 2000 con el E53.  

Ambos ofrecen un diseño que en cierto modo trata de dar continuidad al de sus antepasados. Aunque las formas han evolucionado, cuando ves un X5 lo puedes reconocer al instante como tal, lo mismo sucede con el GLE, recuerda mucho a los ML anteriores.

ver galeríaBMW X5 vs Mercedes GLE híbrido o diésel?Ambos están igualados en lo que a cotas exteriores se refiere: 4,9 metros de largo, 1,9 metros de ancho, 1,7 metros de alto y 2,9 metros de batalla.En lo que a cotas exteriores se refiere son prácticamente calcados el uno con el otro, 4,8 metros de largo, 1,9 metros de ancho y 1,7 metros de alto, incluso sus distancias entre ejes coinciden con 2,9 metros. A la hora de aparcar son coches muy grandes, con lo que los sensores de aparcamiento y las cámaras de visión nos serán de gran ayuda. En el caso del X5 los sensores pitan demasiado tarde mientras hacemos maniobras a baja velocidad.

Sus habitáculos también parecen estar cortados por el mismo patrón. Ambos ofrecen unas generosas plazas delanteras, una amplia y confortable segunda fila y un gran maletero. El X5 ofrece opcionalmente una tercera fila de asientos abatible bajo el piso del maletero, algo que no es compatible con la versión xDrive40e que probamos en este comparativo. Aquellos que busquen las siete plazas en la marca de la estrella tendrán que cambiar de modelo y plantearse el GLS, el sustituto del antiguo GL.

ver galeríaBMW X5 vs Mercedes GLE híbrido o diésel?El puesto de conducción del BMW X5 es más ergonómico que el del Mercedes-Benz GLE.El X5 presenta una posición de conducción más ergonómica, con un diseño más moderno a la vez que aporta una mejor visibilidad. En lo que sistemas multimedia y pantallas táctiles se refiere ambos están muy por detrás de rivales de última generación como son Audi Q7 y Volvo XC90. La calidad de gráficos del navegador del X5 está por delante del GLE. BMW y Mercedes-Benz siguen apostando por mandos de tipo giratorio en el túnel central con un TouchPad integrado para poder escribir con los dedos.

La segunda fila del Mercedes-Benz es claramente la mejor de los dos. Incluso la plaza central acomoda a un adulto de 1,8 metros de estatura con gran nivel de confort y ofreciendo un amplio espacio para pies y a la altura de las rodillas. 

ver galeríaBMW X5 vs Mercedes GLE híbrido o diésel?La segunda fila de asientos del Mercedes-Benz GLE es la más amplia y confortable del comparativo.La gran diferencia la encontramos en el maletero. Las baterías del xDrive40e reducen el espacio de carga a 500 litros, en el caso del GLE 500e 4MATIC (también híbrido) este volumen se reduce a sólo 480 litros. La unidad de pruebas que Mercedes-Benz puso a nuestra disposición era un GLE 350d con lo que su maletero era el normal con 690 litros, un X5 con motor de combustión ofrece 650 litros. 

Si abatimos los respaldos de la segunda fila alcanzaremos una superficie de carga de 2.010 litros en el Mercedes-Benz y 1.720 litros en el BMW, 1.870 litros si no fuera el híbrido. El sistema de apertura automático del portón del X5 permite regular hasta que altura queremos que se abra. Es una lástima que para ello tengamos que hacerlo mediante el mando iDrive. El doble portón del BMW es una solución que dificulta llegar al fondo del maletero.

ver galeríaBMW X5 vs Mercedes GLE híbrido o diésel?Con 5 plazas el maletero del Mercedes-Benz GLE ofrece 690 litros. Si plegamos la segunda fila disponemos de un piso completamente plano y 2.010 litros.BMW ofrece opcionalmente el sistema ConnectedDrive con el que podemos disfrutar de un sinfín de aplicaciones integradas en nuestro vehículo al estilo de las que usamos a diario en nuestro Smartphone. Todo ello está disponible gracias a la SIM 4G integrada que incorpora el coche.

Además, contamos con servicios en línea como el “Asistente Personal”. Con seleccionar esta opción un agente de BMW nos atiende en nuestro idioma para ayudarnos en lo que sea. ¿Buscamos una hamburguesería gourmet? BMW Connected Drive lo encuentra por nosotros, nos da la dirección y la puede introducir directamente al navegador de nuestro coche. También podemos aprovechar para pedir la localización del parking 24 horas más cercano, reservar una noche de hotel, lo que se nos antoje, sin tener que soltar las manos del volante.

ver galeríaBMW X5 vs Mercedes GLE híbrido o diésel?El sistema de servicios online BMW ConnectedDrive del X5 es sumamente práctico y sólo supone un extra de 800 euros.Esta opción puede ser un importante aliado a aquellos que pasan muchas horas al volante y no pueden acceder a su Smartphone mientras conducen. No importa el país en el que estemos, el roaming de este servicio está incluido en el precio que pagamos en un paquete que se factura a 799 euros.

A través de la pantalla central del salpicadero también podemos ver las imágenes de la cámara de visión nocturna de otro sistema opcional, el BMW Night Vision. Es una lástima que no podamos ver estas imágenes en el cuadro principal de instrumentos, su ubicación hace que tengamos que apartar demasiado la vista de la carretera.

Dos opciones mecánicas distintas a la par que parecidas

ver galeríaBMW X5 vs Mercedes GLE híbrido o diésel?El X5 está animado por un sistema de propulsión híbrido con gasolina 4 cilindros turbo de 245 CV y un eléctrico 113 CV.Si bien tecnológicamente son dos versiones diametralmente opuestas, las prestaciones que ofrecen son mucho más parecidas entre si de lo que uno esperaría sobre el papel. De hecho, ambas marcas ofrecen tanto una versión diésel como una híbrida de potencia equivalente.

El X5 está animado por un motor gasolina de 4 cilindros en línea que rinde 245 CV entre 5.000 y 6.500 rpm y un par máximo de 350 Nm de 1.250 a 4.800 rpm. El motor eléctrico anuncia 113 CV y 250 Nm. Juntos dan lugar a un sistema híbrido que declara 313 CV de potencia máxima.

ver galeríaBMW X5 vs Mercedes GLE híbrido o diésel?El motor V6 turbodiésel del Mercedes-Benz GLE 350d rinde 258 CV y 620 Nm.Por otro lado, en el GLE encontramos un 6 cilindros en V diésel sobrealimentado por un turbocompresor de geometría variable que eroga 258 CV a 3.400 rpm y 620 Nm a 1.600 rpm. Si bien la cifra de potencia máxima es inferior al conjunto del sistema híbrido del X5, el par máximo del GLE es muy superior.  

Cuando los probamos realizamos varias recuperaciones de 80 a 120 km/h en D y vimos que ambos aceleran con la misma intensidad. Todo cambia cuando activamos el modo “eMax” del X5, entonces el BMW le saca un mundo al Mercedes dado que el motor eléctrico lo pasamos a usar como un overboost. 

Circulando a una media de 90 km/h se pueden lograr consumos medios con el X5 próximas a los 10 l/100 km, muy parecidas a las del GLE con un motor de combustión de mayor cilindrada. Si nos excedemos con el acelerador podremos superar los 12 l/100 km en ambos.

ver galeríaBMW X5 vs Mercedes GLE híbrido o diésel?Recargar las baterías del X5 sólo requiere de 3 horas para una carga completa. El recorrido más largo 100% eléctrico que hicimos fue de 27 kilómetros.Con el xDrive40e realizamos varios recorridos en modo 100% eléctrico para comprobar la autonomía real de su paquete de baterías de Ion-Litio. Para empezar sólo necesita 3 horas para alcanzar la carga máxima conectándolo a un enchufe normal. Si conectamos el X5 a la red eléctrica durante una hora cargaremos la batería entre un 40 y 50%, lo que se puede traducir en una autonomía de en torno a 15-18 kilómetros.

En un trayecto por carretera de montaña, salvando numerosos desniveles y entrando y saliendo de varios núcleos urbanos logramos hacer 27 kilómetros sólo con la batería. Salimos del pueblo de Soldeu (Andorra), llegamos a La Massana y en el camino de vuelta se acabó la batería en Encamp, cuando todavía nos faltaban 11 kilómetros hasta nuestro destino. La ventaja del híbrido enchufable es que una vez se agota la carga eléctrica de la batería entra en marcha el motor de combustión en milésimas de segundo. 

ver galeríaBMW X5 vs Mercedes GLE híbrido o diésel?El paquete ON&OFF ROAD supone un extra de 2.850,35 euros y aporta unas prestaciones en campo sensacionales.Dinámicamente son muy parecidos, el GLE se mostró algo más blando dado que había sido configurado con el paquete ON&&OFF ROAD, esto le privaba de la suspensión deportiva opcional no compatible con este paquete. En campo el Mercedes-Benz, además de ser más efectivo es mucho más cómodo. El peso extra de las baterías del sistema híbrido obliga que la suspensión del BMW sea más dura en rebote y esto se nota.

El modo Sport del BMW obliga a configurar todos los parámetros del vehículo en su posición más deportiva. Aquí no podemos hacer lo mismo que Audi si ofrece con un Q7 en el que podemos regular mediante el modo Individual combinando la suspensión cómoda y el motor deportivo, por ejemplo.

En lo que a frenos se refiere no hay color, los del Mercedes-Benz son años luz mejores que los del BMW. El sistema de recuperación de energía en la frenada del X5 hace que no podamos disfrutar del sensacional feedback de los discos perforados del GLE.

En resumidas cuentas

ver galeríaBMW X5 vs Mercedes GLE híbrido o diésel?Si tuviese que escoger entre el BMW X5 XDrive40e y el Mercedes-Benz GLE 350d me quedo con el segundo.Aunque en un primer momento podían parecer modelos muy distintos, con motorizaciones que no tienen nada que ver la una con la otra, el resultado final que ofrecen ambos SUV Premium es muy parejo.

La reducida autonomía que aportan las versiones híbridas enchufables hará que sólo lo aprovechen de verdad aquellos particulares que entre semana hagan recorridos urbanos de menos de 30 kilómetros y que tengan punto de recarga allí donde vayan. Con la motorización de combustión interna tradicional nos olvidamos de estar pendientes del estado de carga de la batería.

El diseño del GLE, aunque es más nuevo es demasiado parecido al del ML anterior. Por su parte el X5 ofrece una estampa algo más dinámica aunque al ser también tan continuista no se aprecia que se trata de un modelo restylizado.

Un GLE con suspensión deportiva ofrece un comportamiento dinámico muy parecido al del X5, a su vez, el Mercedes-Benz ofrece una segunda fila más cómoda y un maletero más capaz. Si tuviera que escoger uno me quedaría con el Mercedes-Benz.

Source: autos3

Infiniti QX Sport Inspiration

Próxima generación SUV
Infiniti QX Sport InspirationInfiniti QX Sport Inspiration: Así se llama el nuevo concept que Infiniti presentará en el Salón de Pekín y que avanza cómo podría ser su futuro SUV de tamaño medio. Infiniti se encuentra en pleno proceso de renovación de su gama de vehículos, y después de lanzar en el último año un nuevo compacto en versión turismo y SUV (Q30 y QX30) ya prepara el desarrollo final de un nuevo crossover de tamaño medio, el que teóricamente sería el substituto del actual QX50. La primera entrega en forma de concept la presentarán en primicia en el Salón del Automóvil de Pekín, que se celebrará en la capital china entre el 29 de abril y el 4 de mayo. 

El concept se llama QX Sport Inspiration y, según palabras de Alfonso Albaisa “expresa la esencia de Infiniti, un diseño emocionante. Con una estética fluida y natural, este concept car muestra lo que Infiniti puede ofrecer en sus futuros modelos QX-SUV”.

De momento, lo único que la marca japonesa nos ha avanzado es una imagen parcial del frontal de este nuevo concept, en el que destaca la gran parrilla con el logo de Infiniti en primer término y los minimalistas faros LED. 

Source: autos2

Porsche Boxster Spyder vs Porsche 356

No hace falta nada más

El Porsche Boxster Spyder encarna una especie en extinción, un deportivo puro y duro, como los de antes, como los que ya no se hacen. De hecho, en el momento de la prueba todas las unidades de esta serie especial ya estaban vendidas. Con un precio de tarifa de 92.442 euros, el Spyder era 20.000 euros más caro que un Boxster S y 35.000 euros más que un Boxster.

Queda claro pues que no estamos ante un Boxster más, sino ante el más especial de cuantos ha producido Porsche hasta la fecha. Además de su precio de tarifa y de su kit de carrocería derivado del Cayman GT4 destaca, al igual que este último, por montar el motor del “antiguo” 911 Carrera S (991), un bóxer de 6 cilindros atmosférico con 3,8 litros. 

ver galeríaPorsche Boxster Spyder vs Porsche 356Para nuestra prueba del Boxster Spyder contamos con otro Porsche todavía más especial, un 356 A T2 1600 Speedster de 1957 (Fotos: Asensi Carricondo).Es por tanto, el único Boxster al que se le ha concedido el honor de montar una mecánica con la misma cilindrada que el venerado nueveonce. No obstante, para que nunca pueda llegar a hacer sombra al modelo más icónico de la firma de Stuttgart, cuenta con una relación del cambio más larga de lo necesario. Es una lástima, pero es así.

Para esta prueba hemos contado con la presencia de un invitado de excepción, un Porsche 356 A T2 1600 Speedster de 1957. Esta verdadera joya de colección se encuentra en lo que los expertos llaman un estado 100 puntos y hemos tenido la fortuna de poderlo probar a fondo.

Imagen claramente diferenciada

ver galeríaPorsche Boxster Spyder vs Porsche 356El kit de carrocería junto con el capó trasero específicos alejan al Spyder del resto de Boxster y lo acercan al 918 Spyder en lo que a imagen se refiere. Un Boxster cualquiera puede llegar a parecer bastante discreto sino echamos mano al catálogo de opciones de Porsche. Echando un simple vistazo al Boxster Spyder queda claro que no estamos ante un Boxster más.

Sus dimensiones son algo distintas con 4,14 metros es 10 mm más largo que un Boxster normal y con 1,26 metros es 11 mm más bajo. La anchura de 1,8 metros se mantiene inalterada, al igual que la batalla de 2,47 metros

Tanto la parte frontal de la carrocería como la trasera son la misma que luce el tremendo Cayman GT4. Este último fue desarrollado por Porsche Motorsport con sede en Weissach, al igual que los 911 GT3 y GT3 RS. No obstante, aunque la estética del Boxster Spyder sea tan parecida a la del Cayman GT4, su chasis no ha sido puesto a punto por los ingenieros de competición.

ver galeríaPorsche Boxster Spyder vs Porsche 356El capó trasero que cubre la capota del Boxster Spyder con sus jorobas recuerda la silueta del Porsche 550 A Spyder (1956-1958). La capota es mucho más baja y alargada que la de un Boxster. Cuando la tenemos guardada luce unas jorobas tras los arcos de seguridad, dos elementos inspirados en los Speedster clásicos y en los sport de la década de los 50 como el 550 Spyder. 

El 550 Spyder, presentado en el Salón de París de 1953, era un biplaza con motor central trasero que sólo pesaba 550 kilos, de ahí su nombre. La mecánica que lo animaba era un 4 cilindros bóxer atmosférico, derivado del Porsche 356.

El espíritu racing que destila su carrocería también se respira en el interior. Nada más abrir la puerta nos dan la bienvenida dos asientos tipo backet con estructura en fibra de carbono. El tapizado con piel vuelta tanto de la parte inferior del salpicadero, de las puertas como de los cojines de los asientos contribuye a aumentar esta sensación de coche de carreras. Qué decir de los tiradores para abrir las puertas desde el interior, una correa de nailon de color rojo.

ver galeríaPorsche Boxster Spyder vs Porsche 356Los asientos con estructura de carbono parecen sacados de un coche de carreras. Su tapizado tiene el tacto y el mullido perfectos.Los asientos casi de competición ofrecen un sensacional equilibrio entre confort y sujeción. Sólo los podemos regular hacia delante y hacia detrás, tendremos que mover la columna de dirección para terminar de encontrar la posición ideal. 

El volante del 918 Spyder es otro elemento que merece la pena ensalzar del interior. Tiene el diámetro y el grosor perfectos. La palanca del cambio está también en el lugar preciso y con el tamaño justo. Los recorridos de la palanca son ultra-cortos y ultra-precisos, es perfecta.

De serie no equipa radio ni climatizador. Tal y como rezaba el dossier de prensa del modelo: “Podemos gestionar la climatización activando la calefacción o abriendo la capota y el motor central actúa como el único sistema de audio”. Nuestra unidad de pruebas contaba con ambos extras, tanto la radio con PCM como el climatizador. 

ver galeríaPorsche Boxster Spyder vs Porsche 356Volante de 918 Spyder con un tamaño y grueso del aro perfectos, palanca del cambio en la posición perfecta, gran número de huecos, instrumentación clara…En las puertas integra dos huecos, uno de los cuales practicable, para dejar gafas de sol, cartera, llaves de casa, mando del garaje y demás enseres que aparezcan al vaciar los bolsillos. Entre ambos asientos hay un hueco con tapa para un par de móviles, una libreta y poco más. Se echa en falta un hueco más profundo en el túnel central para tener a mano el telepeaje. La guantera queda ocupada casi por completo con los manuales y la documentación del vehículo.

La capacidad de carga del Boxster Spyder es superior a la de la mayoría de este tipo de coches gracias a que dispone de dos maleteros. El delantero brinda una capacidad de 150 litros, 50 más que el de un Audi R8, por poner un ejemplo de otro deportivo de motor central.

El trasero que se sitúa por detrás del motor aporta 130 litros más, así pues es práctico tanto para viajar como para ir de compras. Para abrir este segundo maletero tenemos que iniciar el proceso de descapotado y al terminar, volver a cerrar la capota.

Feeling de coche de carreras 

ver galeríaPorsche Boxster Spyder vs Porsche 356La altura libre al suelo del Boxster Spyder es 20 mm inferior a la de un Boxster normal dado que monta la suspensión deportiva opcional.En lo que se refiere a chasis cuenta de serie con la suspensión deportiva opcional en la gama Boxster que rebaja la altura libre al suelo en 20 mm. El paquete Sport Chrono también es de serie con lo que incluye los soportes dinámicos para la transmisión, con estos últimos previenen el movimiento del conjunto formado por el motor y la transmisión en los cambios de apoyo.

Su tren delantero es el mismo que el del resto de Boxster, no es por tanto el del Cayman GT4, que a su vez es el del 911 GT3 (991). Aún así la precisión en el guiado del eje anterior es realmente increíble. A la hora de entrar en una curva sólo tienes que insinuar con las manos al volante dónde quieres el coche para vaya justo allí. Es una auténtica pasada.

El equipo de suspensión también destaca por la estabilidad que ofrece así como su espectacular capacidad de filtrado. El chasis es tan bueno que los ingenieros se han podido permitir el lujo de montar muelles más suaves, con la consiguiente ganancia en lo que a confort se refiere. Todo sin perder ni un ápice de efectividad.

ver galeríaPorsche Boxster Spyder vs Porsche 356A través de los radios de sus llantas de 20″ se aprecia el potente equipo de frenos formado por discos de 340 mm y pinzas de 6 pistones delante.Las llantas de 5 dobles brazos y 20” esconden un equipo de frenos a la altura de las circunstancias. Estamos hablando de discos perforados y ventilados de 340 mm delante y 330 mm detrás. Las pinzas monobloc son de 6 pistones delante y 4 pistones detrás. 

Los neumáticos que calza son unos Pirelli P Zero con medidas 235/35 ZR 20 delante y 265/35 ZR 20 detrás. Más estrechos que los Michelin Pilot Sport Cup 2 del Cayman GT4 con medidas 245/35 ZR 20 y 295/30 ZR 20. Este juego de neumáticos estaba ya a final de vida, quizás con menos kilómetros habrían respondido mejor.

Incluso con la electrónica activada a la salida de los virajes cerrados tenía que acelerar de forma progresiva para no hacer deslizar las ruedas traseras. De todos modos, seguro que unos Cup 2 aumentaría hasta límites insospechados la capacidad de tracción del eje motriz.

ver galeríaPorsche Boxster Spyder vs Porsche 356Con 1.315 kilos, es 90 kilos más ligero que el Boxster convencional, sólo con su capota específica se han rebajado 11 kilos.Con un peso en vacío de 1.315 kilos es 90 kilos más ligero que un Boxster básico, esto lo convierte en la versión más ligera de la serie 981. La cura de adelgazamiento ha sido importante, sólo en la capota se han eliminado 11 kilos.

En la anterior iteración del Boxster Spyder los clientes disponían de un techo de lona desmontable que requería de 15 pasos y 3 minutos para ser instalado. Para cuando habías terminado de montarlo ya estabas empapado. Además, según Porsche no podías superar los 200 km/h porque salía disparado. 

Una vez lo tenemos abierto y queremos cerrar la capota sólo tenemos que apretar un botón de la consola central con el que se abre el maletero trasero. Entonces tiramos de la capota hacia delante hasta acercarla al marco del parabrisas, cerramos el capó trasero, encajamos los dos anclajes posteriores de la capota y presionamos el botón de la consola central con el que se activa la fijación de la misma al parabrisas. Así de sencillo.

ver galeríaPorsche Boxster Spyder vs Porsche 356Para abrir el maletero trasero tenemos que descapotar, es uno de los pocos inconvenientes del Spyder.Con el nuevo Boxster Spyder tenemos una capota de lona plegable 100% funcional, mucho más fácil de montar, en sólo 3 pasos y menos de un minuto de tiempo. Con algo de práctica se puede hacer en apenas 30 segundos.

Porsche asegura que podemos entrar en un túnel de lavado sin problemas, lo hemos probado y no entra ni una sola gota de agua. La marca alemana también certifica que podemos alcanzar los 290 km/h de punta con ella arriba sin problema. Esto último no lo hemos podido probar, una lástima.

Faltan adjetivos para ensalzar su chasis

ver galeríaPorsche Boxster Spyder vs Porsche 356De serie el Spyder no contaba con sistema de audio, era un opcional. Con el aullido del motor bóxer de 6 cilindros basta, no hace falta escuchar ninguna otra música.Es una verdadera lástima que esta unidad fuera equipada con equipo de audio. Cada vez que pones en marcha el motor tienes que bajar el volumen de la radio, incluso cuando en el último trayecto antes de aparcarlo ya la habías dejado en “mute”.

El sonido de su propulsor, sobre todo cuando activamos el modo deportivo del escape pone la piel de gallina. Cada vez que cierro los ojos aparece esa nota aguda y a la vez ronca que aúlla con más fuerza a medida que aumentamos las revoluciones. 

La musicalidad de su motor bóxer es uno de los factores que convierten al Boxster Spyder en adictivo. Es imposible entrar en un túnel sin bajar a segunda o tercera para acelerar y escuchar el canto de esta maravilla de la ingeniería mecánica que se esconde detrás de los asientos.

ver galeríaPorsche Boxster Spyder vs Porsche 356El bóxer de 6 cilindros de 3,8 litros que lo anima rinde 375 CV a 6.700 rpm y 420 Nm de par de forma continua entre 4.750 y 6.000 rpm.Su motor es una auténtica delicia, estamos hablando del mismo 3,8 litros atmosférico que animaba al Carrera S de la serie 991. Si bien con el 911 brindaba 400 CV a 7.400 rpm, en el Boxster Spyder eroga 375 CV a 6.700 rpm

Este flat six entrega 420 Nm de par máximo de forma continua entre las 4.750 y 6.000 rpm. En el nueveonce el par máximo era algo superior con 440 Nm, eso si a un régimen más alto a 5.600 rpm. Con una potencia específica de casi 100 CV/litro, 98,7 CV/litro para ser exactos, el corte de inyección llega a las 7.800 rpm.

Para transmitir toda esta caballería al asfalto dispone de un diferencial de deslizamiento limitado mecánico. El sistema Porsche Torque Vectoring ofrece un bloqueo del 22% en aceleración y del 27% en retención. El PTV también ayuda a entrar al coche dentro de la curva frenando la rueda interior trasera. 

ver galeríaPorsche Boxster Spyder vs Porsche 356Según los datos oficiales de Porsche el Boxster Spyder acelera de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y alcanza una punta de 290 km/h.Uno de los pocos peros que se le puede achacar es su depósito de carburante de 54 litros, lo que se traduce en una autonomía bastante limitada, sobre todo cuando realizamos una conducción deportiva. 

Rodando dentro de los límites de la legalidad sólo por autovía, con marchas largas y la capota cerrada podemos llegar a lograr 8 l/100 km de media. Todo ello, siempre que subamos de marcha cuando el avisador de eficiencia del cuadro de instrumentos nos lo indique, sobre las 2.000 rpm y que no aceleremos más de la cuenta en ningún momento.

En tramos de carretera de montaña, rodando a un ritmo bastante alegre los registros de consumo pueden superar sin problemas los 20 l/100 km. En nuestros distintos recorridos de pruebas logramos: 22,4 l/100 km, 25,6 l/100 km y 26,9 l/100 km. El consumo medio homologado combinado se cifra en 9,9 l/100 km. 

ver galeríaPorsche Boxster Spyder vs Porsche 356Los 54 litros de capacidad de su depósito hacen que en un viaje largo tengamos que parar a repostar a menudo. Las prestaciones hablan por sí solas con una aceleración desde parado hasta 100 km/h en sólo 4,5 segundos y una punta de 290 km/h. Estamos hablando de 0,5 segundos más veloz que un Boxster GTS y 1,3 segundos menos que un Boxster manual. 

Al volante del Boxster Spyder en primera llegamos a 75 km/h y en segunda a 130 km/h. Según los responsables de la firma de Stuttgart es capaz de parar el cronómetro en el trazado largo del Nürburgring, el Nordschleife en 7 minutos y 47 segundos, sólo 7 segundos más lento que el Cayman GT4.

La relación de cambio es más larga de lo que en realidad se necesitaría. Esto hace que si queremos extraer todo el potencial de su motor a la salida de una horquilla tengamos que bajar a primera. Será que Porsche no quería que el Boxster Spyder fuera más veloz que un 911 Carrera S en el 0 a 100 km/h…

356 Speedster, invitado de honor

ver galeríaPorsche Boxster Spyder vs Porsche 356El importador de Porsche en los años 50, Max Hoffman encargó a Stuttgart la creación del Speedster, una versión más económica del 356 cabrio con una capota más sencilla.Para nuestra prueba contamos con un 356 Speedster, uno de los modelos más icónicos de la historia de Porsche. Estamos hablando de una auténtica joya de colección cuya cotización actual ronda el medio millón de euros. De no ser por Max Hoffman, quien fuera el primera importador de la marca de Stuttgart en Estados Unidos el Speedster no habría existido jamás. 

Hoffman pidió a Porsche que si fabricaba un descapotable más económico podría aumentar las ventas en su país. Le hicieron caso y así nació el Speedster en 1954 en un principio sólo para el mercado norteamericano. Tras el éxito recogido en América, un año después pasó a estar disponible en el resto del mundo. 

El Speedster era una versión aligerada que se creó con la intención de abaratar los costes, no para que fuera más rápido o más bonito, simplemente para que fuera más barato. Es precisamente por este motivo que el habitáculo y la capota son más simples que los de los 356 Cabriolet. 

ver galeríaPorsche Boxster Spyder vs Porsche 356En los 50 era el 356 más básico y tenía un precio de 3.000 dólares. Hoy es la versión más deseada y cotizada del que fue el primer modelo de la historia de Porsche.Los primeros Speedster que llegaron a suelo americano eran 1600 S. Al no ser tan práctico como el 356 normal y contar con una estética tan diferente adquirió un estatus de coche de culto. En aquel momento su precio era inferior a $3.000 y o construía el carrocero de Stuttgart Reutter, una empresa que más tarde acabó siendo absorbida por Porsche.

A partir de 1958 se introdujeron mejoras en la instrumentación, un parabrisas con una altura un poco mayor para mejorar el espacio para los ocupantes con la lona cerrada, mejores asientos, nuevas ventanillas laterales y bolsas en las puertas para dejar objetos.

El Speedster que probamos data de 1957, se trata de un A T2 1600 que fue estrenado en California, tal y como sucedió con la inmensa mayoría de unidades de esta versión tan particular del 356. 

ver galeríaPorsche Boxster Spyder vs Porsche 356Esta unidad es lo que se conoce como un “matching numbers” pues monta el motor, la caja de cambios, el color de tapizado y el color de carrocería con los que salió de fábrica en 1957.Se trata además de lo que se conoce como un “matching numbers”, lo que significa que sigue montando el motor original que le corresponde al chasis y la caja de cambios original. Cuando fue restaurado se le devolvió tanto el color de carrocería como el tapizado con los que salió de la línea de montaje de Zuffenhausen.

Al sentarte al volante lo primero que llama la atención son las dimensiones diminutas del parabrisas. Si me sentara completamente erguido podría mirar por encima del marco superior del mismo. No obstante, dado que el día de la prueba estábamos a 6° C, opté por encoger un poco la espalda, estirar las piernas y así escudarme todo lo posible tras su parabrisas.

Su cuatro cilindros bóxer de 1,6 litros de cilindrada arranca con una llave más propia de un buzón de un coche. El sonido de sus escapes es ronco y recuerda en cierto modo al que emiten los del Boxster Spyder. 

ver galeríaPorsche Boxster Spyder vs Porsche 356Bajo su diminuto capó trasero encontramos esta auténtica preciosidad, un 4 cilindros bóxer de 1.600 c.c. alimentado por dos carburadores Solex que rinde 60 CV.Ponemos primera, a la izquierda y hacia delante y salimos. La relación del cambio de esta unidad es muy cerrada, quien lo configuró en la época se decantó por la opción que ofrecía Porsche en su listado de extras para mejorar así sus prestaciones en carretera de montaña. La caja de cambios manual es de 4 velocidades.

La dirección es la que uno espera encontrar en un coche de los años 50 pero con un algo mejor feeling. Bien es cierto que hay algunos momentos en los que aunque movamos el aro del volante no pase nada de nada, algo más que habitual en un coche de su tiempo.

La respuesta de su equipo de frenos formado por cuatro tambores es más que correcta. En la última serie del 356, bautizada como “SC”, Porsche introdujo los frenos de disco. En conducción deportiva es importante ayudarse en las frenadas haciendo reducciones con punta tacón.

ver galeríaPorsche Boxster Spyder vs Porsche 356Conducir el 356 Speedster en una carretera de montaña es una auténtica gozada, incluso a ritmo suave y relajado.De origen su motor de 1,6 litros, alimentado por dos carburadores Solex con cuerpos de inyección de 32 mm rendía 60 CV a 4.500 rpm y 106 Nm a 3.200 rpm. Con un peso que ronda los 760 kilos y unas dimensiones muy compactas, 3,9 metros de largo y sólo 1,6 metros de ancho nos podemos hacer una idea de lo bien que puede llegar a ir en una carretera revirada.

Evidentemente, las recuperaciones no son estratosféricas, no obstante, su motor empuja con brío y recupera con garra, en gran medida gracias a la relación de cambio cerrada. Es una pasada lanzar el coche a la curva con algo de inercia. Su ligereza y el buen agarre de los neumáticos Avon que monta hacen que nos ahorremos bajar a primera en los virajes más cerrados. Al mismo tiempo disfrutamos de emociones de verdad al volante.

En resumidas cuentas

ver galeríaPorsche Boxster Spyder vs Porsche 356Tras probar el Boxster Spyder será difícil encontrar otro deportivo que aporte tantas sensaciones y tan puras.Un motor atmosférico de 6 cilindros bóxer cuyo escape emite un sonido 100% de carreras, una palanca del cambio en “H”, un volante y tres pedales. No hace falta nada más para disfrutar al máximo de la conducción. Nada de nada. Hacía mucho, mucho tiempo sin que un coche me hacía vibrar tanto. 

El Spyder es un coche que transmite sensaciones puras, que emociona al conductor y lo más importante de todo, que hace disfrutar a quien lo conduce, ya sea rodando suave o al límite. Es pura y simplemente perfecto.

Después de una semana y más de 1.500 kilómetros al volante puedo asegurar que es lo más próximo a un coche de carreras que he conducido. Además, ofrece una nobleza y una precisión que pocos deportivos son capaces de entregar. Y lo más importante de todo, está matriculado para circular por la calle.

ver galeríaPorsche Boxster Spyder vs Porsche 356El gran problema que tiene el Boxster Spyder es que ya no está a la venta. Las pocas unidades que aparecen en el mercado de V.O. han visto aumentada ya su cotización.Ya están todos vendidos pero aunque todavía hubiese la posibilidad de comprar uno tampoco me lo podría permitir. Un Boxster GTS está muy cerca, tanto en lo que a prestaciones como a sonido se refiere. Lástima que tampoco esté disponible ya. Desde el pasado Salón de Ginebra de 2016 se lanzó la tercera generación del Boxster, el 718 Boxster.

El sensacional 6 cilindros bóxer atmosférico ha abandonado a este descapotable biplaza. En su lugar contará a partir de ahora con otro bóxer pero con 4 cilindros y sobrealimentado por turbo. Nuestro compañero Néstor Abarca ya se ha subido a uno de copiloto y dice que no suena nada mal. Aunque después de probar el Boxster Spyder, él mismo me aseguró que no llega a la musicalidad de este flatsix atmosférico, sobre todo en el rango comprendido entre las 4.000 rpm y las 7.800 rpm. 

Source: autos3

Tesla Model S

Ligerísimo restyling

ver galeríaTesla Model SEl retoque estético se centra principalmente en la supresión de la parrilla delantera.Mucho os hemos hablado sobre el Tesla Model S, en el siguiente enlace podréis encontrar toda la información relativa al modelo eléctrico, incluidas dos pruebas que ya le hemos realizado: Tesla Model S. Hace apenas unos días se desvelaba el nuevo modelo de la marca, un compacto llamado Model 3 y que puedes leer pinchando aquí: Tesla Model 3.

Sin embargo, hoy nos levantamos con una pequeña sorpresa sobre la mesa. El Model S recibe un ligero restyling estético, poca cosa, pero capaz de llamar la atención. La novedad es evidente y sólo hace falta fijarse en el frontal para descubrir de qué se trata. El nuevo Tesla Model S pierde la parrilla y adopta un frontal muy parejo al del Model 3.

Este cambio corresponde al nuevo estándar de diseño que la marca quiere aplicar a toda su gama. De esta forma, además, se mejora de forma considerable la aerodinámica, un factor que en los coches eléctricos adquiere especial relevancia para alargar la vida de las baterías. También se añaden modificaciones en los faros, tanto en los delanteros como en los pilotos traseros, donde la tecnología LED adquiere un total protagonismo.

ver galeríaTesla Model SPara el interior se ofrecen nuevas molduras y revestimientos como elementos opcionales.Además, también se añade un sistema de recarga rápida que admite hasta 48 Amperios. Sin embargo, se desconoce hasta la fecha cuánto tiempo epleará para recargar totalmente la batería con este sistema. Obviamente la estación de carga deberá estar preparada para tal suministro.

Del interior poca cosa hay por contar. La actualización que recibe se centra exclusivamente en nuevas molduras para el salpicadero y la consola y nuevos revestimientos, todo ello opcional.

Cabe mencionar también la inclusión de un filtro de aire HEPA compuesto por dos filtros con carbon activo y una gestión electrónica capaz de eliminar practicamente el 100% (exactamente el 99,97%) de las bacterias y la contaminación. Además, el Tesla Model S, cuenta con el sistema Bioweapon Defense Mode, un sistema que, mediante la presurización del habitáculo, es capaz de aislar a los ocupantes de ataques con armas biológicas.

Source: autos2

Audi A8 L extended limo con 6 puertas

6 metros, 6 puertas, 6 asientos

El Audi A8 L extended es una limusina única con carrocería que mide 6,36 metros de longitud, tiene 6 puertas y 6 plazas. Ha sido creado por encargo especial de un cliente europeo a la firma de Ingolstadt. En su amplio interior resultado de una batalla de 4,22 metros presenta seis asientos individuales repartidos en tres filas.

ver galeríaAudi A8 L extended limo con 6 puertasEl Audi A8 L extended es un encargo único de un cliente europeo muy especial. Mide 6,36 metros de largo, tiene 6 puertas y 6 asientos individuales.Según el comunicado de prensa facilitado por Audi, un grupo de expertos trabajó en el desarrollo de este proyecto durante casi un año. Aunque se trate de un vehículo único cumple con los mismos elevadísimos estándares de seguridad, rigidez y calidad que debe ofrecer un A8 de gran producción.

Los ingenieros alargaron la parte inferior del chasis y el túnel central usando secciones de aluminio extruido. Por detrás de la tercera fila integra un doble arco que separa el habitáculo del maletero.

ver galeríaAudi A8 L extended limo con 6 puertasLa tercera fila cuenta con una pantalla multifunción y un túnel central con mandos para gestionar el sistema MMI, clima, asientos eléctricos y demás. En el techo se incorporan tubos perfilados de aluminio y brazos de refuerzo cruzados. Todas estas medidas se encargan de proporcionar casi la misma rigidez torsional que un A8 L. Aún con todo ello su peso se mantiene bastante contenido con “sólo” 2.418 kilos.

Para mantener el mismo estilo característico del A8 se ha rediseñado todos los elementos de la carrocería desde el pilar A. De esta forma se le ha conferido la misma harmonía en la línea de techo que uno espera encontrar en el buque insignia de la firma de los cuatro aros.

ver galeríaAudi A8 L extended limo con 6 puertasSe mire desde el ángulo que se mire la estampa no dejará indiferente a nadie.Para incrementar la sensación de espacio dentro del habitáculo cuenta con un techo solar de dimensiones colosales, nada más y nada menos que de 2,4 metros de largo. El cristal de este techo panorámico puede escurecerse para reducir la influencia de los rayos solares sobre los ocupantes.

Lo más curioso del caso es que bajo su capó delantero no encontramos el sensacional motor que uno esperaría ver, el 6.3 W12. La mecánica escogida para esta creación única es un V6 3.0 TFSI que entrega 310 CV y 440 Nm. Según Audi es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos y alcanzar una punta de 250 km/h.

Source: autos2

Mitsubishi Space Star

Nueva imagen
ver galeríaMitsubishi Space StarEl Mitsubishi Space Star tiene una nueva parrilla, paragolpes y nervaduras del capó, que le dan una imagen más actual. Actualización (11/04/2016). Mitsubishi ha puesto a la venta la versión 2016 del Space Star, con la siguiente tarifa de precios: 

Mitsubishi Space Star 120 MPI Motion      12.400€
Mitsubishi Space Star 120 MPI Kaiteki      13.400 €

ver galeríaMitsubishi Space StarEl spoiler en la parte trasera es diferente, y las ópticas incorporan luces LED. Hace poco más de un año que Mitsubishi, a través de su nuevo importador Bergé, decidió comercializar en España el Space Star (conocido como Mirage en otros mercados). Este pequeño utilitario, a caballo entre el segmento A y el  B, no es un líder de ventas pero sí que ocupa su pequeño lugar en el mercado, a pesar de su juventud, que la marca espera incrementar ahora a través de un pequeño restyling. 

Los cambios introducidos en el nuevo Space Star afectan sobre todo al exterior. El coche tiene una nueva parrilla, paragolpes delantero y trasero, conjunto de faro, spoiler trasero y diseño de llantas, que en conjunto dan un aspecto menos sobrio y ligeramente más deportivo al coche.

ver galeríaMitsubishi Space StarEl interior cambia poco. En el salpicadero podéis ver una nueva pantalla digital. Las medidas son las mismas, ya que la plataforma no cambia. Sigue siendo un coche ligero (845 kilos) y un buen utilitario para ciudad. Su motor de tres cilindros de gasolina de 1.2 litros con 80 CV de potencia homologa un consumo medio de 4,3 litros a los 100 kilómetros. No hay cambios en la mecánica. Sí se modifican algunos detalles del interior, y se utilizan nuevos tejidos para los asientos, un salpicadero con un tablero de instrumentos actualizado y una pantalla digital táctil de 6,5″ del sistema de información y entretenimiento. 

ver galeríaMitsubishi Space StarEsta es la pantalla del nuevo sistema de info-entretenimiento MGN (Multifunction GPS Navigation).Y poco más. El Mitsubishi Space Star sigue teniendo en el aprovechamiento del espacio uno de sus puntos fuertes: está homologado para cinco ocupantes y cuenta con un maletero de 235 litros. Entre el equipamiento de seguridad,  lleva de serie airbags delanteros, de cortina y de rodilla para el conductor, ABS con distribuidor de frenada EBD y asistente de frenado, control de la presión de los neumáticos y control de tracción y estabilidad. 

Source: autos2

Volkswagen Tiguan un gran salto adelante

Tercer modelo más vendido de Volkswagen

El nuevo Tiguan vio la luz por primera vez en el Salón de Frankfurt de 2015. Se trata de la segunda generación del SUV compacto de Volkswagen que suma más de 2,8 millones de unidades vendidas desde que llegó al mercado en 2007. 

Desde abril de 2016 ya está a la venta en España con un precio desde 29.560 euros y con tres motorizaciones, 2.0 TDI 150 CV y 190 CV y 2.0 TSI 180 CV. A partir de mayo llegarán 4 mecánicas más: 1.4 TSI 125 CV y 150 CV y 2.0 TDI 115 CV y 150 CV. Y por último en junio hará acto de presencia la motorización más potente, el 2.0 BiTDI con 240 CV.

ver galeríaVolkswagen Tiguan un gran salto adelanteFabricado en Wolfsburgo el Tiguan se comercializa en 170 países y es el tercer modelo más vendido en España de Volkswagen.Producido en Wolfsburgo y comercializado en más de 170 países el Tiguan es un modelo muy importante para la marca. A nivel mundial es el cuarto modelo más vendido de Volkswagen, mientras que en España se sitúa en tercer lugar tras Polo y Golf. 

Más sexy que nunca

ver galeríaVolkswagen Tiguan un gran salto adelanteEl kit de carrocería R-Line (2.000 euros) le confiere un look deportivo a la carrocería. Las llantas de 20″ suponen un extra de 500 euros más.Echando un primer vistazo podemos ver que su diseño de líneas rectas poco tiene que ver con la silueta redondeada de su antecesor. Su carrocería tiene un Cd de sólo 0,31 con lo que ofrece un 40% menos de resistencia aerodinámica

Tanto la mayor altura de la línea de la cintura, la menor superficie acristalada como el nuevo frontal hacen que su apariencia sea más dinámica y musculosa. Se mire desde el ángulo que se mire es mucho más atractivo que su antecesor

La parte frontal destaca por la nueva calandra que poco a poco se está extendiendo en la gama Volkswagen que destaca por tres lamas horizontales cromadas cuya línea se prolonga dentro de las ópticas delanteras.

ver galeríaVolkswagen Tiguan un gran salto adelanteUno de los principales responsables del look más musculoso de su carrocería es la línea de tensión que recorre todo el lateral, la línea Tornado.El gran protagonista del lateral es la línea de tensión que empieza en la aleta delantera, sigue por las puertas y termina en la trasera, un elemento de diseño que en Volkswagen han bautizado como línea Tornado.

La mayor batalla y los voladizos más cortos han sido clave a la hora de mejorar el diseño. Es 6 centímetros más largo (4,49 m), 3 centímetros más ancho (1,84 m) y 3,3 centímetros más bajo que su antecesor. 

Su distancia entre ejes también ha aumentado, concretamente 7,7 centímetros hasta alcanzar los 2,68 metros. Curiosamente este aumento en todas las cotas no ha redundado en un mayor peso, por el contrario ahora es 50 kilos más ligero, ventajas de la plataforma modular MQB sobre la que ha sido desarrollado.

ver galeríaVolkswagen Tiguan un gran salto adelanteSu batalla de 2,68 metros (+7,7 cm) aporta 3 cm extra para las piernas de los pasajeros de la segunda fila.En la presentación tuvimos oportunidad de verlo en varios colores, de entre los que había en la flota de prensa en Berlín me quedo con el naranja metalizado. Aunque a priori pueda parecer un color muy llamativo le sienta de maravilla. El gris metalizado, el azul también metalizado y el blanco tampoco están nada mal.

Todas las unidades de pruebas estaban equipadas con acceso y arranque sin llave, algo que ya existía en el anterior modelo. Una de las novedades que aporta en este campo es la apertura y cierre del portón del maletero de forma gestual, algo muy práctico cuando vas cargado.

De serie cuenta con luces de día y pilotos traseros LED, los faros de cruce y carretera LED son opcionales. El equipamiento de seguridad de serie se completa con 7 airbags, el sistema Front Assist con detección de peatones y el sistema Lane Assist. 

ver galeríaVolkswagen Tiguan un gran salto adelanteDe serie equipa Front Assist con sistema de detección de peatones y capó pirotécnico que se levanta 50 mm en su extremo en caso de atropello.Siguiendo en el campo de la seguridad presenta un capó frontal activo. En caso de colisión con un peatón el capó se eleva 50 mm de forma automática mediante un sistema pirotécnico a la altura del parabrisas en 20 milisegundos. 

Son tres los niveles de acabado disponibles: Edition, Advance y Sport. Además los clientes pueden configurar su Tiguan con un look más deportivo de la mano del Paquete R-Line (2.000 euros con llantas de 19″). También existe la posibilidad de conferirle una imagen campera con el Paquete Off-Road del que hablaremos más adelante en el texto.

Espacio para dar y tomar

ver galeríaVolkswagen Tiguan un gran salto adelanteTanto los plásticos que conforman el habitáculo como los tapizados de puertas y asientos son de primerísima calidad. Son muy superiores a los del modelo anterior.La mejora en la batalla ha permitido dar lugar a un habitáculo más amplio, así como a un maletero de mayor capacidad. En las plazas delanteras brinda cómodos asientos regulables en múltiples puntos. La posición al volante es muy cómoda gracias a que podemos ajustar la columna de dirección y el asiento en un sinfín de posiciones distintas.

La anchura entre los ocupantes de la primera fila es más que destacable para un modelo de este segmento. En la misma línea debemos destacar también el generoso espacio libre al techo. ¡Y eso que su carrocería es 3 centímetros más baja!

El salpicadero recuerda bastante al de Golf Sportsvan y Touran, dividido en dos mitades a media altura y presidido por una gran pantalla táctil. Con este interfaz tenemos conectividad a la última para nuestro Smartphone, ya sea con Apple ClarPlay o Android Auto. 

ver galeríaVolkswagen Tiguan un gran salto adelanteEl Digital Cockpit es una pantalla de 12,3″ que sustituye al cuadro de instrumentos analógicos tradicional. El cuadro principal de instrumentos puede contar con el Digital Cockpit, una pantalla digital de 12,3” en la que podemos ver todos los parámetros del vehículo que se nos antojen. Mapa del navegador, indicadores en formato analógico, gestionar nuestro Smpartphone, el equipo de audio, el ordenador… Es de serie en el acabado Advance y cuesta 640 euros en el resto.

Además de tener la pantalla central y la del cuadro de instrumentos podemos tener un tercer display digital en nuestro campo de visión. Hablamos del Head-Up display, un elemento que hasta la fecha no había estado disponible en el Tiguan.

La calidad percibida a bordo es muy superior a la de su antecesor. Tanto los materiales plásticos con los que se han confeccionado salpicadero como los textiles escogidos para los paneles de las puertas y asientos son de un tacto agradable y una apariencia Premium.

ver galeríaVolkswagen Tiguan un gran salto adelanteLos pasajeros de la segunda fila, disponen de una banqueta dividida en dos mitades asimétricas, corredera, con respaldo regulable en inclinación y dos mesillas plegables.En la segunda fila se nota y mucho el aumento de la batalla, algo que se traduce en un extra de 3 centímetros para las piernas de sus ocupantes. La banqueta está dividida en dos mitades asimétricas y cuenta con regulación longitudinal de forma independiente. Asimismo sus respaldos son regulables en inclinación.

La plaza central trasera es sorprendentemente cómoda, algo que no podíamos decir de la de la anterior generación. Frente a ella encontramos una toma USB y los mandos del sistema de climatización en caso que optemos por el clima de tres zonas.

La altura libre al techo detrás también es destacable. Al igual que su antecesor cuenta con unas prácticas mesillas plegables de plástico en la parte posterior de los respaldos delanteros. Este es uno de esos elementos a los que los más pequeños de la casa sacan más provecho en largos viajes.

ver galeríaVolkswagen Tiguan un gran salto adelanteEn función de cómo dispongamos los asientos posteriores el maletero puede ofrecer entre 520 y 615 litros. Abatiendo la segunda fila logramos 1.655 litros.El maletero del Tiguan ofrece 520 litros con 5 plazas y los asientos traseros en su posición más retrasada. Desplazando la banqueta posterior hacia delante y reduciendo el ángulo de inclinación de su respaldo se llega a 615 litros, 145 litros más que su antecesor.

En el maletero encontramos numerosos huecos, ganchos, una buena iluminación, una bandeja fija desmontable y un piso que podemos situar en dos alturas. Mediante dos palancas que hay en las paredes del mismo abatimos la segunda fila hasta lograr 1.655 litros

Lo probamos en Berlín

ver galeríaVolkswagen Tiguan un gran salto adelanteViajamos hasta Berlín para realizar la primera toma de contacto con el nuevo Tiguan sobre asfalto.Viajamos hasta Berlín para conducir el nuevo Tiguan durante un día. Nuestra primera toma contacto sobre asfalto tuvo lugar principalmente en núcleo urbano y autopista. Los alrededores de la capital alemana son completamente planos y encontrar una curva no fue fácil, pero logramos dar con una.

En ciudad se desenvuelve con gran soltura, la posición de conducción elevada aporta un plus de confort muy valorado por los clientes de este tipo de vehículos. A la hora de aparcar podemos recurrir al sistema Park Assist o bien hacerlo como toda la vida. Bueno, como toda la vida no. 

Gracias al sistema de cámaras de visión exterior de 360° podemos hacer la maniobra completa sin apartar la vista de la pantalla central del salpicadero. Es tan práctico y cómodo que cuando uno se acostumbra a aparcar así luego cuesta volver a usar un retrovisor.

ver galeríaVolkswagen Tiguan un gran salto adelanteSi seleccionamos el modo Comfort del sistema de suspensión adaptativa DCC el Tiguan filtra a la perfección hasta la última de las irregularidades del firme.Los tramos de secundaria por los que circulamos eran consecuciones de interminables rectas limitadas en la mayoría de los casos a 70 o 80 kilómetros por hora, que unían una población tras otra. Optamos por abandonar la ruta prevista durante un tiempo para probarlo en una zona de “eses” y algunas curvas cerradas

Allí fue donde comprobamos lo bien que filtra el sistema de suspensión adaptativo DCC opcional. Parece mentira que sea capaz de absorber con tanta facilidad baches pronunciados. La rigidez del chasis también es otro elemento que vale la pena ensalzar. En los apoyos fuertes sientes un elevado grado de control del vehículo.

El único punto que no terminó de gustarme fue la respuesta de la dirección variable en el modo Normal. Hay un elevado nivel de desconexión entre lo que haces con las manos y lo que termina ocurriendo en el tren delantero. No obstante, si activas el modo Sport se endurece y esta desconexión queda más disimulada.

ver galeríaVolkswagen Tiguan un gran salto adelanteEl alto nivel de aislamiento acústico del habitáculo contribuye a lograr un gran confort de marcha.Dado que no hicimos ningún puerto de montaña ni ninguna carretera de curvas con cara y ojos no pudimos poner a prueba al equipo de frenos. Su respuesta fue excelente en todo momento. En la Autobahn sin limitación tuvimos que echar el ancla un par de veces y los frenos respondieron de primera.

De los numerosos tramos de Aubohan, autopistas alemanas, por los que condujimos sólo nos encontramos con uno sin limitación de velocidad. Allí pude comprobar que los 150 CV del motor 2.0 TDI se le quedan algo escasos a la hora de realizar una conducción deportiva. Le cuesta mucho llegar a 200 km/h y pasar de esta cifra requiere grandes dosis de paciencia y un buen puñado de kilómetros.

El nivel de aislamiento acústico del habitáculo es muy destacable. Pocos SUV de su categoría son capaces de filtrar tan bien la rumorosidad del motor diésel y del viento a velocidades que son legales en España. A las velocidades legales de Alemania el viento se nota y mucho, no en vano, estamos ante un vehículo bastante elevado del suelo.

ver galeríaVolkswagen Tiguan un gran salto adelanteProbamos la versión que acaparará el mayor número de ventas en nuestro país, el 2.0 TDI de 150 CV.En nuestra prueba tuvimos la ocasión de conducir la versión que más ventas va a concentrar en el mercado español, el 2.0 TDI de 150 CV. Lo escogimos con tracción integral 4MOTION y con cambio automático DSG, también está disponible 4X2 y manual.

La respuesta del motor es más que suficiente para la gran mayoría de conductores, quizás se pueda echar en falta algo más de capacidad de empuje cuando vayamos con toda la familia y cargados de equipaje. Ahí se notará y mucho la diferencia con el mismo motor 2.0 TDI pero con 190 CV.

Arrancamos con el Active Control en la posición Onroad o carretera. Mediante un mando giratorio que hay en el túnel central de transmisión, junto a la palanca del cambio podemos seleccionar los distintos modos de conducción que ofrece este nuevo sistema que estrena esta segunda generación del Tiguan.

ver galeríaVolkswagen Tiguan un gran salto adelanteA través de la pantalla central del salpicadero y su software podemos disfrutar de las últimas soluciones en cuanto a conectividad.Dentro de la posición Onroad podemos activar otro botón que se integra en el centro del mando del Active Control para seleccionar qué modo de conducción de carretera preferimos. Ni más ni menos que cinco opciones: Eco, Comfort, Normal, Sport e Individual. Sus nombres indican claramente que aportan. 

Con el Individual podemos ajustar cada parámetro a nuestro gusto, dando lugar a una configuración 100% a medida. Por ejemplo, en una carretera secundaria con asfalto roto podemos escoger la suspensión en Comfort, mientras que el motor y la dirección quedan en Sport.

La caja de cambios automática DSG de 7 relaciones es una verdadera delicia. Si pruebas una te costará mucho volver a configurar un coche con tres pedales. Me encanta lo suave y cómoda que es en el día y en conducción deportiva es increíblemente rápida gracias a la posición “S”. 

ver galeríaVolkswagen Tiguan un gran salto adelanteEs una lástima que la caja automática DSG de 7 relaciones, al igual que la de 6, no ofrezca un modo 100% manual de verdad.Sin embargo, el cambio DSG sigue acarreando un inconveniente desde que fue lanzada al mercado, su modo manual no es manual de verdad. Es frustrante que cuando quieres usar la palanca en modo secuencial o bien cambiar mediante las levas del volante el coche lo siga haciendo por ti. Cuando te acercas al corte la centralita toma la decisión de cambiar de marcha y en ocasiones en lugar de pasar de segunda a tercera, terminas poniendo cuarta. Una lástima.

En una parte de la ruta nos topamos con la lluvia de modo que pudimos ver la efectividad del sistema 4MOTION. No hay color entre un tracción delantera y un tracción integral en una secundaria con asfalto deslizante. Merece mucho la pena pagar el extra que cuesta la tracción 4X4 tanto por la seguridad como por el plus de feeling al volante que ganamos.

Su sistema de tracción a las cuatro ruedas 4MOTION cuenta con la última evolución del embrague Haldex. Ahora es capaz de enviar hasta el 100% del par del motor al eje trasero y mediante el sistema XDS de diferencial electrónico dentro de un mismo eje se podría llegar a enviar el 100% del par a una única rueda.

Prueba en Off-road

ver galeríaVolkswagen Tiguan un gran salto adelanteDe la mano del Paquete Off-Road el Tiguan recibe protecciones de bajos y nuevos parachoques. Su ángulo de ataque mejora hasta 25,6° y 24,7°.Con el Paquete Off-Road no sólo se altera la imagen del vehículo, también se mejoran las aptitudes en campo del mismo. Para empezar aporta unas protecciones para los bajos de material plástico que se encargan de salvaguardar el motor y la caja de cambios. Asimismo añade un nuevo parachoques delantero, como ya sucedía con la anterior generación, que amplía el ángulo de ataque hasta 25,6° y uno de salida de 24,7°.

Para descubrir las ventajas de este paquete nos desplazamos hasta un circuito de offroad que la organización había preparado especialmente para la ocasión. En la primera generación del Tiguan existió ya un Paquete Off-Road, sin embargo pasó sin pena ni gloria. En el modelo anterior el frontal cambiaba mucho con respecto al modelo normal, ahora el ojo inexperto apenas va a encontrar la diferencia.

Además del modo Onroad del que ya hemos hablado antes, el sistema Active Control permite seleccionar tres posiciones más: Snow, Off-Road y Off-Road Individual. La primera buscar optimizar la capacidad de tracción sobre firme deslizante, mientras que las dos últimas se ciernen al uso del vehículo en campo.

ver galeríaVolkswagen Tiguan un gran salto adelanteSituando el mando del Active Control en la posición Off-Road se activa de forma automática el control de descenso electrónico.Con la posición Off-Road el control de tracción se vuelve más rápido e intrusivo, la dirección se endurece para aumentar nuestra capacidad de respuesta al volante y apura más las marchas para aprovechar la retención mecánica, si contamos con cambio DSG claro. 

Una vez seleccionamos la posición Off-Road se activa un perfil Off-Road específico para el Digital Cockpit. Con él podemos ver el ángulo de giro que describe cada una de las ruedas delanteras y demás datos. Del mismo modo, en la pantalla central del salpicadero podemos escoger qué indicaciones de Off-Road queremos, brújula, inclinación lateral del vehículo…

Al afrontar una bajada se activa automáticamente el control de descenso electrónico, para aumentar la velocidad durante el descenso sólo tenemos que acariciar el pedal del acelerador y para reducir el ritmo de avance tocar el pedal del freno. 

ver galeríaVolkswagen Tiguan un gran salto adelanteAl llegar a lo alto de una rampa el morro del vehículo impide ver que tenemos delante. Con las cámaras de visión 360° se soluciona este inconveniente.En caso de equipar el DCC se conecta el modo Comfort de las suspensiones de forma automática. El sistema ABS pasa a un segundo plano con lo que tenemos que ir con cuidado en zonas embarradas. Como siempre la clave en superficie deslizante la marcarán los neumáticos, ya sean unas gomas de invierno sobre la nieve o unos Mud && Snow en campo.

Además de comprobar las funcionalidades del modo Off-Road del Active Control y del propio paquete Off-Road tuvimos la oportunidad de descubrir las funcionalidades específicas para campo que aporta el sistema de cámaras exteriores de 360°

Cuando alcanzas la cima de una rampa puedes ver lo que hay al otro lado si activas los sensores de aparcamiento y selecciones mediante la pantalla táctil del salpicadero la cámara frontal. Del mismo modo a la hora de pasar por un lugar estrecho y complicado puedes escoger la opción “Split View” con la que tienes la imagen de las dos cámaras laterales a la vez. Así puedes ver en todo momento hacia donde apuntan las ruedas delanteras y lo cerca o lejos que estás de los obstáculos. 

En resumidas cuentas

ver galeríaVolkswagen Tiguan un gran salto adelanteCómodo en cualquier tipo de trayecto, amplio y espacioso y muy bien acabado. Lástima que sea un pelín caro.Volkswagen ha dado un paso agigantado con la segunda generación del Tiguan dando forma a uno de los SUV compactos más completos y atractivos del mercado. Destaca por sus acabados de primer nivel, 5 amplias plazas, un maletero de 615 litros, un chasis brillante y una amplia oferta mecánica.

Este es un coche ideal para familias con niños de entre 3 y 4 miembros que buscan el espacio a bordo de un monovolumen y un diseño atractivo  y de calidad tanto en el exterior como en el interior, todo ello dentro de unas dimensiones compactas.

Como suele ser una tradición en Volkswagen, el precio es algo elevado, no obstante, el completo equipamiento de serie y la terminación intachable del vehículo llega a justificar el tema pecuniario. Con la llegada de las mecánicas menos potentes en mayo el precio base del Tiguan bajará hasta los 24.100 euros.

Source: autos3

Seat Toledo 1.6 TDI 115 CV

Equipamiento optimizado

ver galeríaSeat Toledo 1.6 TDI 115 CVEste acabado Style Advanced se estrena junto con la reciente actualización del Toledo y mejora considerablemente sus posibilidades de equipamiento. Fotos: Eloy GarcíaLa marca de Martorell ha puesto al día su berlina con novedades que, si bien son poco reconocibles desde el punto de vista estético, sí inciden en otros ámbitos. El más importante es el del equipamiento, que avanza considerablemente con respecto al modelo predecesor tanto en los elementos incluidos de serie como en las posibilidades opcionales que ofrece el modelo. La calidad de acabados también ha mejorado, algo que se aprecia desde que se accede al habitáculo y que lleva a desterrar la naturaleza low-cost que le acompañaba desde su lanzamiento.

Otra de las novedades se encuentra en la terminación escogida para esta prueba. Se denomina Style Advanced, cuesta 1.000 euros más que el Style (también está mejor equipada) y no existía en el Toledo anterior. En cuanto a mecánica, la alternativa que da vida a esta unidad es la 1.6 TDI de 115 CV con cambio manual, combinación que se caracteriza por su racionalidad y eficiencia

El precio de este Toledo sin contar descuentos ni los numerosos opcionales que incorpora es de 23.250 euros (incluyendo extras cuesta 27.570 euros). No obstante, gracias al descuento actual de 4.320 euros en esta versión (que abarca descuento promocional, plan PIVE y financiación mediante Volkswagen Finance), su importe con extras es de 22.290 euros. En lo que respecta a competidores del Toledo, el Citroën C-Elysée, el Skoda Rapid y el nuevo y recién llegado Fiat Tipo son algunos de los más importantes.     

Leves retoques exteriores

ver galeríaSeat Toledo 1.6 TDI 115 CVLos intermitentes integrados en los retrovisores y las llantas de 17 pulgadas de este acabado son algunas de las pocas novedades exteriores.Seat ha aplicado recientemente una puesta al día del Toledo, si bien las novedades exteriores son bastante limitadas. Éstas se limitan a la incorporación de nuevos intermitentes integrados en los espejos retrovisores y, en el caso del nuevo acabado Style Advanced al que pertenece esta unidad de pruebas, a la llegada de unas nuevas llantas de aleación Dynamic de 17 pulgadas y de la parrilla específica Advanced. Ambos elementos, sobre todo las llantas, consiguen aumentar la prestancia visual del modelo de la firma de Martorell.  

Dejando a un lado estas novedades, el Toledo se distingue por su clásica estructura de berlina compacta de tres volúmenes, aunque con la particularidad de que el acceso al maletero se realiza desde un portón trasero. En cuanto al frontal, éste destaca por la comentada parrilla superior, de forma trapezoidal y con un marco cromado, así como por una entrada de aire inferior de importantes proporciones.    

No hay que pasar por alto que esta unidad equipa luces Full LED delanteras, traseras y en matrícula opcionales (1.030 euros). Gracias a ellas, el vehículo no solo mejora en iluminación exterior sino que también recibe una apariencia más sofisticada. Asimismo, el color de la carrocería de este Toledo, denominado Gris Rodio (520 euros), forma parte también del equipamiento opcional. 

Más tecnológico y mejor acabado

ver galeríaSeat Toledo 1.6 TDI 115 CVEl vehículo sigue contando con un generoso puesto de mando acompañado por un asiento cómodo y que ofrece buena sujeción del torso.Este acabado Style Advanced que, como comentaba anteriormente, se estrena junto con la reciente actualización del Toledo, mejora considerablemente las posibilidades de equipamiento si se compara con el modelo anterior. Incorpora nuevos elementos de serie como los sensores de aparcamiento delanteros y traseros o el sistema de apertura y arranque sin llave (Kessy). Junto a ello se encuentran los airbags frontales, laterales y de cortina, el control de estabilidad, los seis altavoces y el volante multifunción y el pomo de la palanca de cambios de piel, entre otros. 

ver galeríaSeat Toledo 1.6 TDI 115 CVGracias al sistema Full Link, nuevo en el Toledo, es realmente sencillo gestionar diversas aplicaciones de nuestro Smartphone desde la pantalla del navegador. Además, la unidad probada dispone de numerosos opcionales que completan muy bien la dotación desde el punto de vista de la comodidad como la tapicería Alcantara (400 euros), el climatizador automático (400 euros), el paquete Confort (320 euros), que incluye faros antiniebla, control de velocidad de crucero y detector de fatiga, el reposacabezas central trasero (60 euros), el navegador (480 euros) y el sistema Full Link (150 euros), compatible con Mirror Link, Android Auto y Apple Carplay. Gracias a este último sistema, es realmente sencillo gestionar diversas aplicaciones de nuestro Smartphone desde la pantalla del navegador, algo realmente novedoso para este modelo.    

La puesta al día de la berlina de Seat conserva sus virtudes en materia de espacio interior. Por ello, el vehículo sigue contando con un generoso puesto de mando acompañado por un asiento cómodo y que ofrece buena sujeción del torso. Mientras tanto, la segunda fila es ideal para alojar a dos adultos con notable amplitud, ya que la plaza central no es tan amplia como las laterales. Por su parte, el maletero destaca por su enorme capacidad ya que, con un volumen de 550 litros, se sitúa entre los mejores de su segmento. La calidad de acabados ha mejorado en líneas generales con respecto al anterior Toledo, modelo que exhibía claramente su filosofía low-cost. Ahora, esta situación ha evolucionado positivamente.

Eficiencia bajo el capó

ver galeríaSeat Toledo 1.6 TDI 115 CVEl motor 1.6 TDI de 115 CV responde bien a bajas vueltas y ofrece un razonable nivel de elasticidad, lo que ayuda cuando se efectúan adelantamientos.En esta ocasión, la mecánica escogida para conocer el nuevo Toledo ha sido la 1.6 TDI de 115 CV, que supone el techo de la gama diésel de la berlina de Seat. Este propulsor de cuatro cilindros dispone de un par motor de 250 Nm entre las 1.500 y las 3.000 rpm. No se trata de un motor pensado para exprimir el coche a fondo en materia de prestaciones. Pese a que permite rodar hasta a 201 km/h de velocidad máxima, no está concebido para una conducción deportiva. Se comporta adecuadamente en el 0 a 100 km/h, ya que lo completa en 10,0 segundos.  

El motor responde bien a bajas vueltas y ofrece un razonable nivel de elasticidad, lo que ayuda cuando se efectúan adelantamientos. No obstante, la caja de cambios manual de cinco velocidades tiene unos desarrollos más bien largos, lo que obliga a jugar con la palanca para aprovechar toda la fuerza del motor. Esto sucede, sobre todo, cuando toca ascender pendientes a velocidad de crucero. En cualquier caso, cabe señalar tanto la suavidad de funcionamiento como el buen tacto de la transmisión

Seat ofrece esta versión mecánica con o sin sistema Start/Stop de arranque y parada automática. La unidad probada cuenta con dicho sistema, lo que supone recortar cuatro décimas en el consumo homologado urbano y dos, en la cifra media oficial. Esta última cifra es de 4,2 litros cada 100 km, un valor realmente bajo que no subió demasiado durante la prueba. Y es que la media registrada después del recorrido variado que incluyó ciudad, carretera de montaña y autopista fue de 5,1 litros, lo que demuestra su buen nivel de eficiencia.   

Confort rutero

ver galeríaSeat Toledo 1.6 TDI 115 CVLa berlina de Seat cuenta con una conducta dinámica aplomada, aspecto se percibe sobre todo durante la conducción por autopista.El renovado Toledo no ha acogido cambios en el ámbito dinámico, por lo que sigue contando con una conducta aplomada. Este aspecto se percibe sobre todo durante la conducción por autopista, por donde saca partido de su considerable distancia entre ejes y su buena calidad general de rodadura. Aunque no es tan confortable como el León, lo cierto es que proporciona un buen grado de comodidad. Eso sí, hay que destacar que se percibe un comportamiento algo firme del tren trasero cuando se superan baches importantes del asfalto.    

Cuando llega la hora de conducir por carreteras reviradas, el Toledo se muestra noble gracias a un chasis bastante eficaz. Ofrece una razonable agilidad, aunque hay que tener en cuenta que no está pensado para enlazar curvas a ritmos altos. Al practicar una conducción tranquila se manifiesta estable y, gracias a la precisión y suavidad de su dirección, se caracteriza por ser un coche de fácil conducción y al que es muy sencillo habituarse.

Además de las grandes rectas, la ciudad es uno de los terrenos favoritos del Toledo gracias a que se trata de un coche maniobrable. Pese a sus casi 4,5 metros de largo, cuenta su buen radio de giro que le hace moverse con soltura por zonas urbanas. La insonorización interior está muy bien resuelta por los ingenieros de la marca española. El nivel de ruido que llega al habitáculo es reducido tanto a baja como a alta velocidad.  

Conclusión 

ver galeríaSeat Toledo 1.6 TDI 115 CVEl maletero destaca por su enorme capacidad ya que, con un volumen de 550 litros, se sitúa entre los mejores de su segmento.Esta versión del nuevo Toledo posee numerosas ventajas para las familias que busquen una berlina muy completa a un precio realmente ambicioso. En primer lugar, destaca por el gran espacio interior y, a ello, cabe añadir tanto la eficiencia del motor 1.6 TDI de 115 CV como el confort de marcha que ofrece el vehículo. Teniendo en cuenta las novedades incorporadas, además, da un paso al frente en materia de equipamiento y de calidad de acabados, dos de los puntos más flojos del modelo anterior. La buena relación calidad-precio, teniendo en cuenta los descuentos actuales, es un factor muy a tener en cuenta. 

Source: autos3