Opel Mokka: Nueva generación eléctrica y de combustión

Opel anuncia el lanzamiento de una nueva generación del Mokka que estará a la venta desde este otoño en versiones de combustión y eléctrica, esta llamada Mokka-e y disponible desde el inicio de la comercialización pero cuyas entregas se iniciarán en 2021. De este modo, la marca alemana reafirma su apuesta por los modelos electrificados después del Opel Corsa-e (primer contacto en vídeo con este modelo en este enlace) y completa una gama SUV en la que este nuevo modelo se situará por debajo, al menos en longitud, del Opel Crossland X (primer contacto en vídeo con este modelo en este enlace) y del Opel Grandland X (primer contacto en vídeo con este modelo en este enlace).

El Opel Mokka-e se aleja estéticamente de su hermano, el Opel Crossland X y atacará a rivales como el nuevo Ford Puma, el Nissan Juke e incluso su primo, el Peugeot 2008.

Este nuevo modelo de la marca alemana está construido sobre la nueva plataforma modular pequeña del Grupo PSA que permite el lanzamiento y la fabricación simultánea de modelos eléctricos junto a los de gasolina y diésel. Se trata de la misma plataforma que utilizan el Peugeot 2008 (primer contacto con este modelo en vídeo, incluyendo su versión eléctrica, en este enlace) o el nuevo Citroën C4 (más información en este enlace). Opel anuncia un incremento de la rigidez torsional del 30% y una rebaja de 120 kilos de media con respecto de la generación precedente

El nuevo Opel Mokka tiene una distancia entre ejes 2 cm más larga (2,55 metros) pero es claramente más corto que el modelo precedente, que ya no se comercializaba y que es uno de los pocos modelos de la marca, junto al Astra y el Insignia, que quedaban de la época en que Opel pertenecía a General Motors. En este caso, el Mokka era el último de los modelos fabricados fuera de Europa ya que su origen era coreano. Con una longitud de 4,15 metros y un maletero de 450 litros, el Mokka se sitúa en el corazón del segmento de los B-SUV y es seis cm más corto que el Opel Crossland X. La posible competencia entre ambos queda teóricamente anulada por la clara diferencia de estilo entre ambos modelos, con el Crossland X ofreciendo una carrocería más de tipo monovolumen (más habitable y con 410 litros de maletero) y el Mokka optando por un diseño más crossover coupé.  

La trasera es muy robusta, con los pilotos de pequeño tamaño. El techo bicolor con una separación cromada es habitual en otros modelos de la marca.

Este nuevo Opel Mokka estrena dos características que se irán trasladando progresivamente al resto de modelos de la marca en un futuro. La primera es la estética del frontal, que Opel llama Opel Vizor, con una parrilla muy fina, unos faros trapezoidales, el logotipo más grande y unos cortes a ambos lados para las luces diurnas. La parrilla inferior de refrigeración es de gran tamaño e incluye los faros antiniebla de LED. Opel solo ha publicado imágenes de la versión eléctrica Mokka-e en un color verde y con el capó negro, una característica que parece que definirá a los SUV electrificados del fabricante tal como ya vimos en el Opel Grandland X Hybrid híbrido enchufable (primer contacto en vídeo con este coche en este enlace). Con este color verde y ese estilo de frontal, el Mokka no deja de recordar a la primera generación del Opel Manta que, justamente estos días, celebra su medio siglo de vida.

Presentación interior del salpicadero de «estilo Mercedes» con dos pantallas sucesivas. Los mandos del climatizador quedan separados de las pantallas.

La otra novedad absoluta es el Opel Pure Panel, una instrumentación digital que, según la marca explica en su comunicado busca ofrecer una experiencia clara y limpia en la que la información proporcionada se centre en lo que realmente se necesita. El panel de instrumentos se extiende horizontalmente integrando dos pantallas panorámicas de las que la que está enfrente del conductor tiene una diagonal de 12 pulgadas. La segunda, que es la del equipo de información y entretenimiento, está orientada hacia el conductor. Este sistema es muy similar al que utilizan los Mercedes de nueva generación pero está más integrado en la estructura del salpicadero. Opel ha tenido el detalle de dejar fuera de la pantalla los mandos de la climatización y los botones principales de acceso a los menús.

Opel pondrá también énfasis en el diseño ergonómico de los asientos, de los que se ofrecerán diferentes variantes. Para el habitáculo se han previsto diferentes acabados, en algunos casos con uso de materiales como la Alcántara o el cuero, algo poco habitual en este segmento. Existirá incluso la posibilidad de montar asientos de cuero perforado con regulación eléctrica, calefacción y función de masaje. El coche dispondrá de cargador inalámbrico para móviles, conectividad completa para teléfonos iOs y Android y diferentes tipos de sistemas multimedia con pantallas de 7 o de 10 pulgadas de diagonal, siempre incorporadas al sistema Pure Panel con control por voz y sistema e-call de llamada de emergencia.

La versión eléctrica, con un motor de 100 KW y una autonomía teórica de 322 KM en ciclo WLTP estará disponible desde el lanzamiento.

Opel anuncia la disponibilidad para este modelo de varias ayudas a la conducción como el control de crucero adaptativo con función stop and go, el sistema de mantenimiento activo de carril, el sistema de iluminación matricial adaptativo IntelliLux con 14 células LED y cámara de visión trasera panorámica de 180 grados. Todas las versiones tendrán faros completos y pilotos traseros de LED y freno de estacionamiento eléctrico.

La versión eléctrica Mokka-e estará disponible desde el inicio de la comercialización del coche y tiene un motor eléctrico de 100 kW (136 CV) y 260 Nm de par máximo con tres modos de conducción: Normal, Eco y Sport. La velocidad máxima estará limitada electrónicamente a de 150 km/h, la batería es de 50 kwh y la autonomía anunciada es de 322 kilómetros. Este sistema eléctrico es el mismo que usan el mencionado Opel Corsa-e así como el nuevo Citroën C4 y los Peugeot e-208 y e-2008.

El uso de la plataforma polivalente del Grupo PSA permite que este modelo se monte en la misma línea donde se construirán sus hermanos de gasolina y diésel.

En un sistema de carga rápida de 100 kW se puede cargar el 80% de la batería en solo 30 minutos. El Opel Mokka-e está preparado para todas las opciones de carga, monofásica o trifásica a 11 kW, es decir, que se puede cargar en casa tanto en un enchufe convencional como en un wall box. Además, ofrece una garantía de ocho años para la batería. Además de esta versión eléctrica, el Mokka se ofrecerá también en versiones de gasolina y diésel. Las primeras tendrán el 1.2 de tres cilindros de la marca con potencias de 100, 130 y 155 CV mientras que el diésel será el habitual 1.5 Hdi de PSA con potencias de 100 y 130 CV. No habrá versiones 4×4 del Mokka.

Este nuevo modelo de la marca alemana podrá reservarse desde finales del verano pero las entregas a clientes no empezarán hasta primeros del año 2021.

Source: autos2

Jaguar I-Pace 2020: Ligera actualización tecnológica

Jaguar ha aplicado sobre su eléctrico I-Pace una ligera actualización centrada en el apartado tecnológico. Los cambios afectan al sistema de infoentretenimiento, la potencia de carga y los asistentes de conducción. De manera añadida, el crossover de la firma británica presenta nuevos detalles de acabado.

El Jaguar I-Pace admite a partir de ahora una mayor potencia de carga en wallbox doméstico.

El nuevo equipo de infoentretenimiento recibe el nombre Pivi Pro; y según asegura la marca, sus principales cualidades son la velocidad de respuesta y accionamiento. Integra Spotify de manera nativa y un sistema navegación especialmente optimizado para vehículos eléctricos, con funcionalidades como la búsqueda de puntos de carga cercanos informando sobre el coste y duración de la recarga.

Hasta la fecha, el cargador de abordo admitía una potencia máxima de 7 kW; a partir de ahora, se entregará de serie un cargador de 11 kW que, conectado a un wallbox trifásico de idéntica potencia, permite ganar 53 km de autonomía por cada hora de conexión. La carga completa llevaría un total de 8,6 horas. En estaciones de recarga públicas, la potencia máxima admitida continúa siendo de 100 kW, de manera que es posible añadir hasta 127 km de autonomía por cada 15 minutos de carga.

El nuevo sistema de infoentretenimiento Pivi Pro incorpora funcionalidades de búsqueda y cálculo de coste de los puntos de recarga cercanos.

Otras mejoras tecnológicas son la actualización remota del software del vehículo, ionización y filtrado de aire en el habitáculo, carga inalámbrica para el smartphone, doble SIM 4G integrada y doble conexión Bluetooth.

El Jaguar I-Pace presenta asimismo nuevos detalles estéticos; entre ellos, el acabado Atlas Chrome para la parrilla, el paquete exterior Bright y un renovado catálogo de colores de pintura para la carrocería.

Jaguar aprovecha la ocasión para añadir algunos detalles de acabado a su crossover eléctrico.

Salvando estas pequeñas novedades, el modelo eléctrico de Jaguar preserva las mismas características que os presentamos en nuestra comparativa de SUV eléctricos el Audi e-tron, el Mercedes-Benz EQC y el propio Jaguar I-Pace.

Esta discreta actualización se acompaña de una leve subida de precios para el Jaguar I-Pace, que pasa a costar desde 80.750 euros (350 € más que antes).

Source: autos2

Peugeot e-Expert, Citroën ë-Jumpy y Opel Vivaro-e

El grupo PSA acaba de presentar mediante una conferencia online los renovados Peugeot e-Expert, Citroën ë-Jumpy y Opel Vivaro-e, tres vehículos comerciales 100% eléctricos que llegan al mercado en la segunda mitad de este año 2020.

Las 3 nuevas furgonetas eléctricas de Peugeot, Citroën y Opel llegarán al mercado a partir del verano.

Hace unos días os hablábamos de los renovados Peugeot e-Traveller (Toda la información sobre el Peugeot e-Traveller), el Citroën ë-SpaceTourer (Toda la información sobre el Citroën ë-SpaceTourer) y el Opel Zafira-e Life (Toda la información del Opel Zafira-e Life). Hoy nos centramos en los mismos modelos pero en sus variantes comerciales, las cuales también cambian de nombre respecto a las versiones familiares: Peugeot e-Expert, Citroën ë-Jumpy y Opel Vivaro-e.

Los tres modelos comparten la misma base, la plataforma modular EMP2 del Grupo PSA, el chasis e incluso en el apartado mecánico. Lo único que cambia entre unos y otros es el aspecto, tanto en el exterior como en el interior, donde cada una de las marcas le añade su toque estético personal.

Ni la batería de 50 kWh como la de 75 kWh interfieren en el volumen de carga. Ofrecen el mismo espacio que las versiones térmicas.

Los tres modelos 100% eléctricos están disponibles con dos baterías distintas a elegir: una de 50 kWh y otra de 75 kWh. La primera ofrece una autonomía de hasta 220 km mientras que la segunda aumenta el alcance hasta unos interesantes 330 km según la normativa WLTP. Lo mejor de todo es que la batería no interfiere en el volumen de carga total de los vehículos, así que ofrecen en mismo volumen de carga que sus variantes con motor térmico.

El motor eléctrico puede ofrecer hasta 100 kW de potencia (unos 134 CV al cambio) y un par motor de 260 Nm. Sin embargo, incorporan un selector de modos de conducción con tres especificaciones que varían ligeramente la entrega de potencia y par para aumentar la autonomía de la batería: 100 kW y 260 Nm, 80 kW y 210 Nm o 60 kW y 190 Nm.

El motor eléctrico ofrece un máximo de 100 kW de potencia (134 CV) y 290 Nm de par. Hay tres modos de conducción para rebajar potencia y aumentar autonomía.

En cuanto a las prestaciones, la velocidad máxima que pueden llegar a alcanzar es de 130 km/h, con una aceleración de 0 a 100 km/h en unos 13 segundos y unas recuperaciones de 80 a 120 km/h en 12 segundos.

Del mismo modo, como en la mayoría de vehículos eléctricos, también se añade una posición “B” en el selector de marchas para aumentar la retención del motor cuando se suelta el pie del acelerador y conseguir una carga más rápida de la batería mientras se circula. Este modo “B” es muy útil en las bajadas ya que alivia el uso de los frenos físicos y al mismo tiempo evita que el vehículo ruede en “modo vela”.

La autonomía máxima es de 330 km con la batería de 75 kWh. El tiempo de carga va desde las 47 horas (enchufe convencional) hasta los 30 minutos.

Hay dos tipos de cargadores embarcados disponibles que responden a cualquier tipo de usos y a todas las soluciones de carga del cliente. De serie incorpora un cargador monofásico de 7,4 kW y, como opción, un cargador trifásico de 11 kW

Los tiempos de carga varían significativamente según el tipo de batería elegido y la toma o cargador desde donde se realiza la acción. En la versión con batería de 50 kWh la carga completa va desde las 31 horas en una toma estándar de 8A hasta los 30 minutos (hasta el 80%) en el caso de utilizar un cargador público o una electrolinera de 100 kW. Con la batería de mayor capacidad los tiempos de carga van desde las 47 horas hasta los 45 miuntos.

Tanto el cuadro de instrumentos como la pantalla central añaden nuevos grafismos relativos al sistema de conducción 100% eléctrico.

Los tres modelos ofrecen prácticamente las mismas opciones de configuración, es decir, están disponibles con 3 longitudes de carrocería y doble cabina con 5 o 6 plazas fijas. Como en los modelos de pasajeros, también cuentan con un gran número de asistentes a la conducción y opciones de confort, como el acceso y arranque sin llave, las puertas laterales manos libres, el Head Up display, ayuda al arranque en pendiente, cámaras de marcha atrás de 180º, regulador y limitador de velocidad, alerta de cambio involuntario de carril, frenado de emergencia, sensores de lluvia y luces, reconocimiento de señales, avisador de vehículo en el ángulo muerto, y un montón de asistentes a la conducción más.

Por supuesto, también se ponen al día en cuanto a la conectividad Android Auto y Apple Carplay, así como con la compatibilidad MirrorScreen para el sistema de infoentretenimiento central.

Source: autos2

Mazda CX-5 2020

Mazda acaba de presentar la última evolución de su SUV de referencia, el CX-5, que llegará en los próximos meses con algunos cambios en su imagen exterior e interior, algunos cambios mecánicos en el chasis y motores, así como una mejora del conjunto de sistemas de seguridad y asistencia a la conducción. 

El Mazda CX-5 2020 no cambia un ápice su imagen exterior, excepto la fuente de letra utilizada para los distintivos del modelo.

El Mazda CX-5 representa el 30% de las ventas globales de Mazda en el mundo. Es el modelo más vendido de Mazda en Europa, y cualquier cambio en él hay que hacerlo con cautela. De hecho, no recuerdo un restyling exterior más conservador, ya que el único cambio estético que la firma japonesa ha introducido en esta versión 2020 son los nuevos distintivos del modelo, que en lugar de utilizar un tipo de fuente cursiva optan por una más estándar.

El CX-5 es el SUV más vendido por la firma japonesa en Europa, y representa el 30% de su total de ventas en el mundo.

El resto de la carrocería permanece invariable. Eso sí, se introducen nuevos colores en la gama, entre ellos el Gris Metálico Polymetal, ya visto por primera vez en el Mazda CX-30 (enlace con la videoprueba del Mazda CX-30).

Se abandona la cursiva en los distintivos que informan sobre la motorización.

Los cambios en el interior también son de detalle. Ahora monta una nueva pantalla de 8 pulgadas del sistema de infoentretenimiento, que muestra algunos gráficos nuevos, como el que informa en tiempo real al conductor del estado del sistema de desactivación de cilindros. El coche puede pedirse con luces de ambiente interiores, y con una nueva tapicería mitad piel mitad tela para los asientos, sólo en determinadas versiones. 

También se ha modificado la llave del coche, que luce un nuevo diseño. 

Desactivación de cilindros

El interior no cambia, pero sí mejora la pantalla digital y se introducen nuevos menús y gráficos.

Las novedades mecánicas afectan al motor Skyactiv-G de dos litros, gasolina, con cambio manual, que por primera vez utiliza un sistema de desactivación de cilindros. 

Afortunadamente, Mazda rectifica e introduce levas de cambio en toda la gama de motores unidos a cambios automáticos. 

Los acabados mejoran con la introducción de nuevas tapicerías de piel.

Los ingenieros japoneses también han trabajado para reducir el ruido en el interior del habitáculo, especialmente el de rodadura, para lo cual se ha modificado el interior del techo. También se han hecho cambios en el mecanismo de la dirección, con la introducción de una nueva junta de goma entre el airbag y el volante que reduce las vibraciones durante la marcha.

El motor de dos litros de gasolina con cambio manual tiene ahora un sistema de desactivación de cilindros.

Finalmente, se han mejorado las prestaciones fuera de carretera del coche con el Off Road Traction Assist, un programa que trabaja en conjunción con el sistema de control de tracción y evita que las ruedas deslicen sobre el terreno. Sólo está disponible en los CX-5 con tracción integral. 

Mazda CX-5 2020

En cuanto a sistemas de asistencia, el sistema de frenado de emergencia mejora con la detección automática de peatones, mientras que el alumbrado automático se activa ahora 30 minutos antes de la puesta del sol para mejorar la visibilidad del coche por el resto de usuarios de la vía. 

No hay todavía precios de estas versiones 2020 del Mazda CX-5, que os haremos llegar en cuanto Mazda España los haga públicos. 

Source: autos2

Mercedes-AMG GT 4 puertas: Pequeña actualización

Mercedes-AMG ha puesto a la venta una pequeña actualización de su cupé de 4 puertas. A partir de ahora, todas las versiones de este modelo, que comparte plataforma con el Mercedes-Benz CLS (primera prueba en vídeo de este modelo en este enlace), dispondrán, como equipamiento de serie, del sistema MBUX de asistente virtual, con configuración individualizada para los modelos AMG. 

El AMG GT no recibe cambios estéticos sino una pequeña actualización en el MBUX, ahora de serie para todos los modelos.

La marca incluirá una función de navegación mediante realidad aumentada como opcional y, como novedad, el coche montará los raíles de techo con preparación para la instalación de elementos de transporte como portabicicletas o cofres de techo.

Cabe recordar que la gama del Mercedes-AMG GT 4 puertas, que se lanzó únicamente con el motor V8 de cuatro litros biturbo de 585 CV (640 en la versión S) y de la que en su momento hicimos este video que encontrarás en este enlace, se amplió recientemente con la llegada de otras dos variantes menos potentes; el AMG GT 43, con motor de gasolina de 367 CV disponible tanto con tracción trasera como con tracción integral pero que no está a la venta en nuestro mercado y el AMG GT 53, con 435 CV y disponible únicamente con la tracción a las cuatro ruedas.

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Cupra Ateca: con las mismas mejoras que el Seat equivalente

Si la semana pasada adelantábamos las novedades del rediseño de media vida del Seat Ateca (más información con vídeo en este enlace) es ahora el turno del nuevo Cupra Ateca, la versión más deportiva del SUV intermedio de la marca española que está a la venta bajo el logotipo de Cupra. Además de una estética refrescada, este modelo deportivo incorpora numerosos cambios en el equipamiento de conectividad y de seguridad. Estará a la venta después del verano.

Los cambios estéticos, con parrilla estilo Tarraco, con más acusados en la parte delantera que en la trasera.

El coche, como consecuencia de la remodelación estética sufrida ha crecido ligerísimamente. Ahora mide 4,38 metros (10 mm más debido al nuevo diseño de los paragolpes), con una distancia entre ejes inalterada de 2,63 metros, una altura de 1,60 metros y una anchura de 1,84 metros. 

El diseño exterior recoge los cambios efectuados al nuevo Seat Ateca. El frontal tiene un parachoques nuevo y faros Full LED. La parrilla superior de nido de abeja tiene un marco con acabado cromado oscuro y la inferior presenta un difusor de aluminio oscuro. Las molduras laterales están acabadas en aluminio oscuro brillante, igual que las barras del techo y los espejos exteriores, y albergan unas luces de bienvenida que proyectan el logo CUPRA sobre el suelo. Las llantas de serie son de 19 pulgadas con detalles en cobre o plata y se podrá elegir entre seis diseños distintos. Por detrás, los pilotos son también Full LED con intermitentes dinámicos y el escape tiene cuatro salidas. Este nuevo Cupra Ateca se ofrecerá con seis colores exteriores.

El Ateca incorpora un nuevo volante con el selector de modos de conducción y el botón de puesta en marcha y monta asientos de tipo baquet que, opcionalmente, pueden estar tapizados en piel y contar con regulación eléctrica con memoria. La instrumentación digital es de serie, las inserciones interiores son en color cocbre y las tomas de USB (cuatro en el habitáculo) pasan a ser de las nuevas USB-C

Más conectividad

En el interior destacan los acentos en color cobre y una mayor calidad percibida.

El Digital Cockpit combina un cuadro de instrumentos de alta resolución de 10,25 pulgadas que el usuario puede configurar a su gusto con el sistema de info-entretenimiento con pantalla de 9,2 pulgadas que incluye navegación y control por voz. El reconocimiento de voz permite una comprensión natural del lenguaje para que el usuario interactúe con el sistema de info-entretenimiento usando instrucciones naturales, haciendo correcciones y también referencias a instrucciones anteriores. El sistema usa un simple “Hola, Hola” como frase para activarlo y que todo comience (en esta prueba del nuevo Seat León se incluye una comprobación del funcionamiento de este sistema con diferentes órdenes).

El equipo es Full Link, de manera que es compatible con todo tipo de teléfonos móviles vía Bluetooth y tiene conectividad on-line con SIM integrada lo que permitirá actualizaciones on-line y, por supuesto, el sistema obligatorio de eCall, que contacta directamente con los servicios de emergencia en caso de que ocurra un accidente. Además, la conectividad on-line a través de la eSIM también permite que algunas funciones de info-entretenimiento utilicen información en la nube en tiempo real.

Los sistemas de ayuda a la conducción de este nuevo modelo incluyen asistente pre-colisión, control de velocidad de crucero adaptativo y predictivo, asistente de viaje, asistente de emergencia y asistente lateral y de salida. El sistema de apartcamiento asistido o las cámaras de visión de 360 grados están también incluidos entre los equipos disponibles, ya sea de serie o en opción.

Cupra Ateca 2020

En el motor no hay cambios, y se mantiene el propulsor de dos litros turbo con una potencia de 300 CV y 400 Nm de par máximo que permiten a este modelo acelerar de 0 a 100 km/h,. en 4,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 247 km/h. El coche mantiene como única alternativa en el apartado de transmisión la caja automática de doble embrague DSG de siete marchas con sistema de tracción integral a las cuatro ruedas. 

Cupra explica en el comunicado que se han efectuado retoques tanto en la dirección como en el chasis. La dirección es de asistencia progresiva mientras que en el chasis, el coche monta de serie la suspensión controlada electrónicamente que efectúa modificaciones en el reglaje de los amortiguadores en milisegundos para adaptarse al tipo de carretera. El Cupra Ateca dispone de seis diferentes perfiles de conducción: Normal, Sport, Cupra, Individual, Nieve y Offroad. La marca ofrece en opción tanto un equipo de frenos Brembo como un escape Akrapovic, con una sonoridad más acentuada.

Source: autos2

Prueba Seat León 2.0 TDi DSG FR: Mejor que nunca

Por fin hemos podido probar el nuevo Seat León. Lanzado justo antes de la pandemia, hemos tenido que esperar tres meses, pero, finalmente, ya lo tenemos con nosotros. En esta primera prueba (en realidad un primer contacto ya que solo lo hemos tenido durante un día), hemos conducido un Seat León 2.0 TDi 150 CV DSG FR Launch Pack. Precio de tarifa: 29.140 euros. 

Este es el León más caro, de momento, con esta carrocería de 5 puertas. Luego vendrán los híbridos (más información de la gama León en este enlace). Respecto de su antecesor, este nuevo León es 8 cm más largo; mide 4,36 metros que es lo mismo que un Ateca (más información del rediseño del Ateca en este enlace) y mide 1,80 de ancho por 1,45 de alto. La distancia entre ejes es de 2,68 metros (5 cm más que antes).

Este color gris no hace justicia a esta unidad del Seat León 2.0 TDi FR DSG Launch Pack que ha sido la primera que hemos conducido del nuevo modelo de la marca española.

Estéticamente no es coche revolucionario, pero tampoco es continuista como un Golf. Es un coche estéticamente moderno, trabajado en sus líneas y que transmite sensación de robustez. Esta versión FR se diferencia de un Xcellence, por ejemplo, en la parrilla. El tramado es diferente y también lo es la rejilla inferior. En el lateral, el FR tiene los marcos de las ventanillas negros y los retrovisores de color gris y, por detrás, el FR exhibe escapes falsos. Y por supuesto, tiene una línea de luz dinámica en la parte trasera que se ilumina al abrir o cerrar el coche con una “ceremonia” de bienvenida.

Visto por fuera, vamos al interior. El salpicadero es totalmente nuevo. Tiene, en posición central, la pantalla multifunción capacitiva táctil de 10,5 pulgadas, ligeramente orientada hacia el conductor. La instrumentación es digital y configurable, como en el modelo saliente, aunque el diseño es diferente y tiene algunas cosas que no terminan de convencernos. 

Salpicadero muy limpio y con plásticos de calidad, aunque en algunos puntos es mejorable, como, por ejemplo, en los marcos de los aireadores.

Un ejemplo es la palanca del cambio. Es común a toda esta nueva generación de coches del Grupo Volkswagen. La tienen el Volkswagen Golf (primer contacto en vídeo en este enlace) el Audi A3 (más información en vídeo en este enlace), el Octavia (más información en vídeo en este enlace), el Formentor (más información en vídeo en este enlace) y, claro, el León. Es muy pequeña y parece que tengas que accionarla solo con dos deditos. Tampoco nos gusta el mando de luces, un panel sin botones físicos a la izquierda del volante.

Y tampoco nos encaja lo de los botones de la pantalla. O la ausencia de ellos. Se han conservado botones para subir y bajar la temperatura y para modificar el volumen de la radio, pero no. No tienen un tacto que te permita hacerlo rápido y sin tener que fijarte en ello. Y no nos gusta que el desempañado delantero, que es algo que a veces se necesita usar con urgencia, esté con los botones de las luces.

Hay cosas, en cambio, que sí nos gustan. Y mucho. Por ejemplo, la línea de luz LED que recorre la base del parabrisas y se prolonga en las puertas y de la que podemos elegir el color y la intensidad. Esta línea tiene una función de seguridad. Por ejemplo, en el caso de una frenada violenta, se enciende en color rojo, si se acerca un coche por el ángulo muerto, nos avisa y si estamos parados y vamos a abrir la puerta y se acerca otro coche o un ciclista, también nos avisa para que no generemos una situación de peligro.

La instrumentación es digital y admite múltiples configuraciones, entre ellas esta presentación en diagonal.

En definitiva, que el diseño del salpicadero queda muy limpio, estéticamente está muy logrado y se ha eliminado la sensación de agobio del salpicadero del modelo anterior, pero esta eliminación absoluta de los botones físicos no nos convence. Tenemos, eso sí, los botones del volante, para subir y bajar el volumen, cambiar de emisora, seleccionar la información que queremos ver en la instrumentación, manejar el control de crucero o darle al coche órdenes de voz empezando con un cordial Hola, hola.

Entre las órdenes que se le pueden dar al coche, con un lenguaje normal, destacan las del navegador (basta con dictarle una dirección), la búsqueda de servicios (hospitales, farmacias, restaurantes, talleres) y la adecuación del habitáculo (si le dices que tienes frío sube la temperatura y es capaz de “entender” si quién se lo pide está en el asiento del conductor o en el del acompañante.

El interface de la pantalla central es 100% Seat. Se ha diseñado en España y tiene dos presentaciones; en modo aplicaciones o en un modo en diagonal, que también encontramos en la instrumentación y que hace referencia… a la Diagonal de Barcelona.

La pantalla central mantiene mandos táctiles debajo para el volumen del audio y la temperatura de ambos lados de la parte delantera. No nos convence.

Con la pantalla transitamos por el menú de la climatización, el equipo de audio, el teléfono, los modos de conducción, el ordenador de a bordo y, sí, las aplicaciones que ofrece la propia Seat conectadas al teléfono móvil. 

Del interior nos queda por confirmar que las calidades son mejores que en la generación anterior. Hay más variedad de plásticos y, aunque algunos son mejorables, como los marcos de los aireadores, otros como los superiores del salpicadero son blandos y con un muy buen tacto. En la consola tenemos un apoyo para la pierna, dos tomas de USB-C, el freno de mano, un hueco para dejar la llave, los posavasos y la pequeña guantera central.

Los asientos de la versión FR combinan piel sintética con un tejido técnico de tacto agradable. Resultan cómodos y sujetan bien el cuerpo.

Los asientos de esta versión FR, además de muy bonitos son, al mismo tiempo, confortables y con una sujeción lateral muy buena. Y el volante es estupendo. Por grosor, por el tacto de la piel, atractivo con la costura en rojo y el logo FR en la parte y las levas para el cambio, demasiado pequeñas. Para rizar el rizo solo le faltaría ser… redondo.

Buenas plazas traseras, con facilidad de acceso, más espacio entre filas, y suficiente distancia hasta el techo. La forma de la banqueta limita mucho el uso de la plaza central.

Las plazas traseras son más amplias que en el modelo anterior gracias al incremento de la distancia entre ejes. Los 5 cm añadidos en esta cota pasan a la distancia para las piernas y la sensación es de gran amplitud ya que la distancia al techo es notable en altiura y no tanto en la que tenemos hasta la puerta. 

No hay cambios en el maletero con respecto a la generación precedente en lo que a capacidad se refiere, con 380 litros.

Por lo que respecta al maletero, mantiene los 380 litros del modelo anterior que no son muchos. Puede tener un doble fondo en opción, tiene una bandeja rígida, ganchos para bolsas y el habitual abatido por partes asimétricas de la banqueta trasera en la que, además, hay una trampilla para cargar objetos de gran longitud.

El motor es el conocidísimo TDi de dos litros y 150 CV del Grupo Volkswagen, un poquitín ruidoso, sobre todo en frío, pero que funciona a las mil maravillas y que, en estos tiempos de vuelta a la gasolina y de la irrupción de los híbridos sigue teniendo su hueco, sobre todo para los que vayan a hacer muchos kilómetros con el coche.

Este León de esta primera prueba monta el cambio DSG de siete velocidades, de momento el único que puede combinarse con este motor. Es un cambio también muy conocido, que destaca por su suavidad en modo automático y por la rapidez con la que cambia, usando las levas, insisto en que muy pequeñas, demasiado pequeñas, en el modo manual.

El motor diésel de 150 Cv con el cambio DSG es una combinación ideal para hacer muchos kilómetros en autopista.

La combinación del motor 2.0 TDi y del cambio DSG homologa una velocidad máxima de 218 km/h., una aceleración de 0 a 100 km/h. en 8,6 segundos y un consumo medio, en ciclo WLTP de 4,3 litros a los 100 kilómetros con unas emisiones de CO2 de 114 gramos.

En pruebas cortas como esta nos es imposible sacar conclusiones sobre el consumo del coche. Solo lo tenemos unas horas y nos focalizamos en la grabación del vídeo de manera que no podemos medir el consumo como solemos hacer cuando tenemos el coche una semana. Ya tendremos ocasión para hacerlo en próximas pruebas, pero, si queréis saber lo que gastó, según el ordenador esta unidad, nueva a estrenar, en el transcurso de la jornada fue de 5,6 litros a los 100. 

Seat es una marca que suele destacar por el ajuste deportivo de los chasis. El León anterior era un claro ejemplo de ello y de éste no esperamos menos, sobre todo teniendo en cuenta que ha crecido en distancia entre ejes y que tiene las vías 1 cm más anchas, lo que redunda en una mayor estabilidad teórica. Además, es un FR, de manera que tiene una suspensión pilotada que puede adaptarse al tipo de uso y una altura libre al suelo 15 mm más baja.

Este León conserva la agilidad y la excelente actitud en curva de la generación precedente, incluso con algo más de aplomo.

Como sucedía en la generación precedente, el León dispone del chasis MQB del Grupo Volkswagen y este chasis tiene dos opciones de suspensión trasera, una con una simple barra de torsión y otra, ésta, disponible para las versiones de más de 150 CV, con un eje multibrazo. Y además, al tratarse de un FR tiene el chasis adaptativo con diferentes niveles de dureza. Cuando lo ponemos en el modo más deportivo, este León, amigos, hace honor a su nombre.

Normalmente pruebo los coches en la carretera que va desde Navarcles a Matadepera, en Barcelona, una carretera de montaña que antiguamente se usaba en diferentes rallies y que configuraba el tramo de Estenalles. En él tengo múltiples referencias y es un tramo tan variado que permite valorar muchas cosas en un coche. En esa carretera, el León me demostró y lo siento mucho para los Seat haters, que los hay, que sigue siendo el mejor compacto en lo que a comportamiento deportivo se refiere. El tacto es sensacional. Dirección rápida y precisa, tal vez no tanto como la de un Honda Civic (prueba en vídeo de este modelo en este enlace) pero casi, un eje delantero perfecto, un eje trasero impecable y un motor con unos buenos 150 CV. Un conjunto equilibrado, capaz de ofrecer un comportamiento deportivo con gran seguridad, un coche con el que disfrutar al volante.

La eficacia en carreteras de curvas se ve claramente incrementada con la suspensión deportiva y el sistema XDS.

La verdad es que el XDS, al principio, no me convencía por lo que castigaba a los frenos, pero este chasis del León está tan bien puesto a punto que el XDS, que imita la acción de un autoblocante de manera electrónica, frenando la rueda interior para pasar más par a la que está más apoyada y eliminar así el subviraje, prácticamente evita que el control de tracción entre en acción, incluso en mojado.

Traza perfecto, se agarra, frena bien, tiene la suspensión ideal para que resulte eficaz sin ser incómoda. Una vez más, los ingenieros de Seat han sacado el máximo partido a la plataforma. Habrá coches más cómodos, desde luego, pero pocos en este segmento, por no decir ninguno, consiguen un nivel de eficacia tan elevado y, sobre todo, la sensación de control que se tiene al volante de este coche. Independientemente del ritmo al que se ruede con él.

A la espera de la llegada de las versiones híbridas, este diésel es, de momento, la versión más cara y equipada de la gama León.

El FR Launch Pack es el equipamiento máximo disponible en la gama. Lleva asistente de aparcamiento automático con cámara de marcha atrás, asistente de frenada de emergencia, aviso de salida de carril y sistema de mantenimiento en el mismo, control de crucero adaptativo, detector de fatiga, reconocimiento de señales, acceso y arranque sin llave, faros de LED automáticos con cambio de cortas a largas, climatizador, instrumentación digital, la pantalla grande de 10 pulgadas con navegador y conectividad full link y llantas de 17 pulgadas (aunque nuestra unidad lleva las de 18 opcionales). Por 29.140 euros, que son muchos, pero con este equipamiento máximo, ya no parecen tantos. Y menos, teniendo en cuenta como va.

Pues ya está probado. Bueno, ya lo hemos conducido. Ahora nos falta tenerlo una semana, usarlo a diario y convivir con él, algo que podremos hacer muy pronto. Esto ha sido un primer contacto que nos ha permitido sacar conclusiones. ¿Es el León más conectado de la historia? Claro, por algo es el último. ¿Es el León más seguro de la historia? Claro, por algo es el último. ¿Es el León más equipado de la historia? Claro, por algo es el último. ¿Es el León que va mejor de la historia? Definitivamente sí. Y eso no siempre pasa con los coches que son los últimos de una saga.

Source: autos3

Citroën C5 Aircross C-Series: Edición especial

La versión especial C-Series está llegando al completo de modelos de la firma francesa Citroën. Hace unos días os contábamos toda la información sobre la serie especial C-Series que llega al Citroën Grand C4 SpaceTourer y ahora hace lo mismo con el Citroën C5 Aircross (aquí tienes la prueba en vídeo del Citroën C5 Aircross). Se trata de una variante que añade agunos toques de color para la carrocería y el interior y un nivel de equipamiento más atractivo.

Los detalles en rojo oscuro y los logotipos C-Series en la carrocería son la seña de identidad de esta nueva versión.

La serie especial C-Series llega al Citroën C5 Aircross después de hacerlo primero en los modelos C3 Aircross, C4 Cactus, en el nuevo Citroën C3 y en el Grand C4 SpaceTourer.

Con la edición especial C-Series se refuerzan algunos rasgos de diseño y personalización del C5 Aircross, estrenando un nuevo tono de Anodised Deep Red que sustituye al Pack Color Rojo Anodizado en la gama del C5 Aircross. Este color se puede encontrar en los Airbump, en el paragolpes delantero y en las barras del techo

También se añade el distintivo C-Series en las aletas delanteras y están a disposición del cliente todos los demás Pack Color de la gama: Silver Anodizado, White Anodizado y Blue Anodizado para la variante híbrida. Por supuesto, la paleta de colores para la carrocería está al completo.

En el interior también podemos encontrar el rojo oscuro en los asientos y pespuntes en blanco en el salpicadero. También se añaden unas alfombrillas exclusivas y un nivel de equipamiento muy completo.

En el interior, el ambiente se refuerza con el tapizado en TEP gris para el salpicadero con algunos pespuntes en blanco. Monta los asientos Advanced Comfort de serie, también con pespuntes blancos y una franja horizontal roja en la parte alta de los respaldos. En las plazas traseras se añaden unas alfombrillas exclusivas con pespuntes rojos.

La versión C-Series se posiciona entre las variantes Feel y Shine con un nivel de equipamiento de serie bastante atractivo. Incluye: alerta de atención del conductor, alerta de riesgo de colisión, encendido automático de las luces de carretera, reconocimiento de las señales de tráfico, control de crucero adaptativo con función stop&&go en versiones con cambio automático, sistema de infoentretenimiento con Connect Nav, Connect Assist y Connect Play, acceso y arranque manos libres, cámara de marcha atrás y cristales oscurecidos entre otros.

Source: autos2

Mercedes-AMG E63 4Matic + 2020

Después de que Mercedes-Benz renovase el Clase E a principios de este año, ahora le toca el turno a las versiones más potentes y deportivas de la gama, las que desarrolla Mercedes-AMG. El preparador alemán ha presentado las versiones E63 4Matic + renovadas también a nivel estético y de equipamiento, buscando un mayor confort. 

El restyling afecta tanto a las versiones Berlina como a la familiar o Estate, que tienen ahora un frontal algo cambiado, con una toma de aire central un poco más grande y una parrilla típica de AMG en la que también ha crecido la estrella de Mercedes. Estos cambios estéticos también buscan refrigerar mejor su motor V8 biturbo de 4 litros, que se ofrece con dos niveles de potencia: 571 o 612 CV, este último en la versión E63 S.

El Mercedes-AMG E63 4Matic + cambia algunos detalles de su exterior, especialmente el frontal.

El splitter y el faldón delantero, que es nuevo, reducen las fuerzas ascensionales del tren anterior y mejoran la aerodinámica, que se ha optimizado con esta revisión estética.  

En la parte trasera cambian las luces, que tienen un grafismo Led dividido en dos partes y ahora están unidas con un listón cromado en su parte superior. Tambien cambia el diseño del faldón trasero, que luce un nuevo listón en color plata que remarca la anchura del coche y envuelve las salidas de escape dobles. El difusor de color negro también cambia un poco sus formas. 

Uno de los puntos fuertes del Mercedes-AMG E63 4Matic + está en su potente motor V8 con 571 o 612 CV.

El restyling estético se completa con unas nuevas llantas de aleación, de 19 pulgadas en el modelo básico y de 20 en la versión S, y con nuevos colores para la carrocería, entre ellos el Azul Brillante Magno que se reservaba hasta ahora a los AMG GT. 

Mercedes-AMG también ofrece dos paquetes de acabado, el AMG Night, que incluye detalles exteriores en negro brillante, y los AMG I y II, que ofrecen elementos en fibra de carbono. 

Detalles cuidados y menús AMG

Las llantas de aleación pueden ser de 19 o 20 pulgadas, y tienen un nuevo diesño. El equipo de frenos puede pedirse carbonocerámico.

El interior muestra los cambios ya vistos en la última generación del Clase E, y  se mejoran algunos detalles de confort y usabilidad. La versión S incluye ahora detalles como los revestimientos de napa en el tablero de instrumentos y las líneas de cintura y cinturones de seguridad de color gris cristal. 

El sistema de infoentretenimiento MBUX cuenta con indicadores y ajustes específicos de AMG, y el cuadro de instrumentos digital puede configurarse según los programas Modern Classic», «Sport» y «Supersport. Como ocurre en los últimos diseños de Mercedes, la pantalla central y el cuadro de instrumentos se unen formando a la vista una única pantalla a lo ancho del salpicadero.

El interior del Mercedes-AMG E63 4Matic + es el ya conocido en la última generación del Clase E, con pequeños detalles de acabado nuevos.

Como curiosidad: la respuesta del sistema de órdenes de voz ya no habla de usted al pasajero, sino que lo tutea. 

Los cambios estéticos del interior también incluyen un nuevo volante AMG, con los mandos táctiles de la última generación de Mercedes, y con un acabado que puede ser de cuero, microfibra DINAMICA o una combinación de cuero y microfibra DINAMICA. 

Mismos motores V8 Biturbo

Los asientos deportivos con cabezal integrado son una buena opción para estas versiones deportivas del Clase E.

Los motores V8 no cambian, y se ofrecen con doble turbo, sistema de desconexión de cilindros, y apoyos dinámicos en el caso de la versión S, que aumenta o disminuye la rigidez según interese. Estos motores se unen a un cambio automático de 9 velocidades ajustado específicamente por AMG para las prestaciones de estos V8.

De la misma manera, se mantienen el tren de rodaje AMG con suspensión neumática y amortiguación adaptativa regulable. Todas estas versiones AMG del Clase E se venden con tracción integral 4Matic, aunque también pueden equipar el programa Drift, que permite convertir el coche en un tracción trasera para poder jugar con el deslizamiento del eje trasero en conducción deportiva.

El restyling afecta tanto a la versión Estate como a la sedán.

Este tren de rodaje se completa con un autoblocante en el eje trasero,  un sistema ESP con tres modos de actuación, una dirección paramétrica electromecánica de distribución variable y un equipo de frenos específico AMG que pueden ser de tipo cerámico si se piden como opción. 

Mercedes-AMG todavía no ha dado precios de estas nuevas versiones del Clase E, aunque se espera el listado para verano y la llegada de las primeras unidades a los concesionarios, previsiblemente, en octubre. 

Source: autos2

Conmemora el 25 aniversario de la victoria de McLaren en Le Mans

Hoy 18 de junio se cumplen exactamente 25 años de la victoria de McLaren en las 24 Horas de Le Mans. Para celebrar la efeméride McLaren ha anunciado la serie limitada a 50 unidades del 720 S Le Mans, de las que únicamente 16 llegarán a Europa. Una serie especial del McLaren 720 S, precisamente Néstor Abarca realizó una prueba en vídeo del McLaren 720 S Spider.

El McLaren 720 S Le Mans se distingue por la pintura bicolor al estilo de la del F1 GTR que ganó las 24 Horas de Le Mans en 1995. Un color gris que recibe el nombre de gris Sarthe Grey o bien en naranja McLaren Orange. 

El McLaren 720 S Le Mans sólo está disponible en dos colores gris Sarthe Grey o naranja McLaren Orange. Ambos combinados con el gris oscuro Ueno Grey en la parte inferior.

La Sarthe es el nombre del circuito donde se disputan las 24 Horas de Le Mans, y el color naranja es el primero que usó Bruce McLaren, el fundador de McLaren en sus coches de carreras en honor a su país Nueva Zelanda.

Otros elementos que lo distinguen son una toma de aire sobre el techo tipo airscoop, que en cierto modo recuerda a la que tenían los F1 GTR para mejorar la adimisión de su motor V12 atmosférico BMW M. El 720 S Le Mans recurre al motor McLaren V8 de 4 litros biturbo que declara 720 CV.

Las llantas del 720 S Le Mans presentan un diseño de 5 brazos inspirado en el de las OZ de los F1 GTR que compitieron en las 24 Horas de Le Mans de 1995.

Como es habitual MSO ofrece un sinfín de opciones de personalización para lograr la configuración ideal de cada cliente. Podemos vestir en carbono el difusor, el airscoop, vamos lo que queramos…

Las llantas de cinco brazos presentan un diseño claramente inspirado en el de las OZ monotuerca que usaron los 7 McLaren F1 GTR que tomaron parte en la edición de 1995 de las 24 Horas de Le Mans. 

En la parte baja de la carrocería, justo antes del eje posterior luce el emblema conmemorativo del 25 aniversario de la victoria en las 24 Horas de Le Mans.

Luce logotipos conmemorativos del 25 aniversario de la victoria en los laterales de la carrocería. Precisamente donde se encuentra este logo, en la parte baja de la carrocería el 720 S Le Mans presenta la carrocería en color gris oscuro Ueno Grey, otro homenaje al coche ganador esponsorizado por la clínica japonesa Ueno Clinic.

Tal día como hoy, pero en 1995, el McLaren F1 GTR número 59 del equipo Kukosai Kaihatsu Racing pilotado por JJ Letho, Yannick Dalmas y Masanori Sekiya cruzó la línea de meta de la carrera automovilística más dura de todos los tiempos en primera posición, logrando la única victoria de McLaren en Le Mans.

Con JJ Letho, Yannick Dalmays y Masanori Sekiya a los mandos este McLaren F1 GTR número 59 ganó las 24 Horas de Le Mans de 1995.

De los 7 McLaren F1 GTR que tomaron parte en esas 24 Horas de Le Mans 4 terminaron en las 5 primeras posiciones. Sólo se les escapó el segundo lugar del podio que fue a parar a manos de un prototipo Courage Porsche.

En 1996 los McLaren F1 GTR mejor clasificados terminaron 4°, 5°, 6°, 8° y 11°. En 1997 dos McLaren F1 GTR subieron al segundo y tercer peldaño del podio, ganando además la categoría GT1. En 1998 su última participación en Le Mans el F1 GTR acabó 4° absoluto. 

Después del Ferrari 250 GTO de 1962, el McLaren F1 está considerado como el segundo coche de calle con pedigrí de competición más cotizado por los coleccionistas.

El triunfo del F1 GTR en las 24 Horas de Le Mans de 1995 consagró todavía más a este McLaren como un unicornio dentro de la historia del automóvil. Es el último coche basado al 100% en un coche de calle que ha ganado Le Mans de forma absoluta. Todos los otros ganadores de la prueba han sido coches desarrollados desde cero como un coche de carreras y no han derivado de un modelo de serie. 

Y además, es el coche moderno que más ha visto incrementada su cotización en los últimos años, actualmente el F1 supera los 20 millones de euros. McLaren sólo fabricó 107 unidades del F1: 64 unidades de calle, 28 GTR, 5 LM, 2 GT y 1 chasis de recambio.  

En resumidas cuentas

El 720 S es uno de los mejores deportivos que se han fabricado jamás. Prestaciones de otro mundo, pero con un alto nivel de comunicación y transparencia con el conductor.

El McLaren 720 S es posiblemente el coche más salvaje de cuantos he conducido hasta la fecha. Un auténtica nave espacial con unas prestaciones de infarto no, lo siguiente. Pero lo mejor de todo es que es un coche que te permite disfrutar del primer al último minuto que pasas al volante, pocos coches de este nivel de prestaciones son tan claros en cuanto a reacciones y al mismo tiempo tan vivos.

En este enclace encontraréis toda la oferta de coche nuevo y de segunda mano del McLaren 720 S en Coches.net.

Source: autos2