El Opel Mokka regresa en 2021, sin la X pero con versión eléctrica

El Opel Mokka X nos ha dicho adiós en 2020; y como os contábamos en nuestra reciente guía de compra de SUV urbanos, la razón es doble. Por un lado, este era uno de los últimos turismos desarrollados por Opel durante su pertenencia a General Motors (época sólo representada en la actualidad por Astra e Insignia); y por otro, decíamos que su espacio en la gama Opel ya estaba ocupado por el Crossland X, modelo diseñado bajo la tutela del Grupo PSA. Pues bien: se ve que la multinacional francesa no está de acuerdo con ese argumento… porque acaba de anunciar el regreso del Mokka para 2021; sin el apellido X pero, a cambio, con una versión eléctrica.

La segunda generación del Mokka aparece en este breve vídeo totalmente camuflada, pero es obvio que compartirá con sus parientes del Grupo -y con el propio Crossland X- la plataforma modular CMP. La marca no ha especificado sus medidas exteriores, en principio similares a las de su hermano de gama. Aparentemente, las diferencias se centrarán más en las proporciones de su carrocería, que no evoca tanto a un monovolumen y se acerca mucho más al estilo SUV.

Si os fijáis, el capó del Mokka es mucho más alargado y plano, retrasando y haciendo más vertical el parabrisas en consecuencia. Su silueta, por tanto, recuerda a la del nuevo Peugeot 2008, pero aún más a la del DS 3 Crossback.

El nuevo Opel Mokka saldrá a la venta en 2021, ofreciendo una versión eléctrica desde el inicio de su comercialización.

El otro gran parecido entre estos dos modelos y el nuevo Mokka está en sus oferta de mecánicas. Opel no ha concretado detalles pero sí anuncia que el modelo alemán, como los dos franceses, saldrá a la venta en versiones de gasolina y diésel, además de ofrecer desde el inicio una variante eléctrica.

Esta última deberá en buena lógica compartir tecnología con los Peugeot e-2008 y DS 3 Crossback e-Tense. De ser así, el Mokka eléctrico montará un propulsor de 100 kW (136 CV) y 260 Nm de par, destinado a mover el eje delantero; y la batería de 50 kWh de capacidad debería homologar como en aquellos una autonomía de 320 km según el ciclo WLTP. Si queréis descubrir más detalles, os invito a revisar nuestra videoprueba del DS 3 Crossback e-Tense:

Y hasta aquí lo que sabemos sobre el próximo Opel Mokka, cuyo inicio de comercialización está previsto para principios de 2021. Estoy seguro de que no tendremos que esperar tanto para mostraros la versión definitiva y compartir con vosotros todas sus particularidades.

Source: autos2

Audi A3 Sedan 2020: más renovado de lo que parece

Puede que el Audi A3 se haya quedado sin carrocería de tres puertas con el cambio de generación; pero al menos sí podremos elegir la opción de cuatro puertas, porque ya está aquí el nuevo Audi A3 Sedan. (Bueno, para ser precisos saldrá a la venta en cuestión de días, con precios desde 29.970 euros)

Del Audi A3 Sportback ya nos lo contó todo Jaume Gustems no en uno sino en dos vídeos, que podéis ver aquí. Por lo tanto, aquí nos centraremos en describir las peculiaridades de la versión Sedan. Y debo decir que en el apartado estético hay pocas. De nuevo, Audi ha vuelto a demostrar su aversión al riesgo; lo que es hasta cierto punto comprensible cuando se trata de la gama A3, todo un éxito de ventas que la firma de Ingolstadt, claramente, no piensa poner en peligro.

El nuevo A3 Sedan se parece mucho al anterior, mucho. Podría decirse que se limita a aplicar la estética del nuevo Audi A3 Sportback sobre la base conocida; con nuevos paneles de carrocería, una parrilla mucho más amplia y agresiva -flanqueada por unos angulosos faros que son LED de serie- y una trasera de estilo continuista en la que apenas cambian las ópticas.

Audi apuesta sobre seguro y evita cualquier riesgo con el nuevo A3 Sedán. El A3 «les funciona»… y mejor no estropearlo.

En cualquier caso, el discreto cambio de imagen potencia la línea ya de por sí elegante y deportiva del A3 Sedan; y en mi opinión, ha ganado un punto de picantecon el nuevo frontal y la trabajada superficie de las puertas. Lo de los cuatro aros en las puertas traseras ya es otra historia

Las dimensiones tampoco han variado de manera significativa. El nuevo Sedan es 4 centímetros más largo (mide 4,50 metros), 2 cm más ancho (1,82 m) y 1 cm más alto (1,43 m). La distancia entre ejes se mantiene en 2,64 m; y el maletero sigue ofreciendo la misma capacidad de 425 litros.

El puesto de conducción, totalmente rediseñado y con mucho equipamiento disponible, es el mismo del A3 Sportback.

Si por fuera las cosas han cambiado poco, el habitáculo es bien distinto… en comparación con el modelo saliente, quiero decir, porque el puesto de conducción es idéntico al del nuevo A3 Sportback. Presenta como aquel un salpicadero orientado hacia el conductor, con una gran pantalla central de 10,25 pulgadas que viene de serie. Ha desaparecido el mando giratorio, de manera que debemos interactuar con el sistema de infoentretenimiento tocando la propia pantalla, usando los mandos del volante o empleando comandos de voz, y más adelante ofrecerá el asistente virtual Amazon Alexa. El sistema es compatible desde ya con Android Auto y Apple Car Play.

Por cierto: el cuadro de instrumentos digital con pantalla de 12,3 pulgadas es opcional, como también lo es el head up display. Otro “por cierto”: también se fueron los mandos giratorios para el climatizador, pero al menos sí hay unas palancas para cambiar la temperatura. Y un tercer “por cierto”: el mando del cambio para los modelos automáticos es tan pequeñito como el de los nuevos Seat León y Volkswagen Golf, con los que al fin y al cabo comparte plataforma, tecnología y gama de motores.

El nuevo Audi A3 Sedan da a elegir entre motorizaciones diésel y de gasolina; estas últimas con tecnología híbrida ligera de forma optativa.

Hablando de gama de motores. La marca anuncia que, al inicio de su comercialización el A3 Sedán ofrecerá un motor diésel y otro de gasolina, que en realidad son dos habituales del Grupo Volkswagen. El 35 TDI s tronic es el diésel 2.0 litros turbo de 150 CV con cambio de doble embrague y 7 velocidades; y el 35 TFSI es el gasolina 1.5 turbo de 150 CV con desconexión automática de cilindros. Este motor estará disponible con cambio manual de 6 marchas o automático de 7; y en ese último caso incorpora tecnología híbrida ligera de 48V, cuyo pequeño generador/impulsor eléctrico apoya al motor térmico con hasta 50 Nm de par.

Poco más adelante llegarán dos propulsores de menor potencia: el 30 TDI de dos litros y 116 CV, y el 30 TFSI de sólo un litro, tres cilindros y 110 CV. Este motor de gasolina también estará disponible como híbrido ligero con cambio automático.

La filial española de Audi abrirá en breve el registro de reservas.

Audi España ya ha anunciado el precio para el A3 Sedán 35 TFSI de 150 CV que está a punto de poner a la venta: 29.970 euros. El 30 TFSI de gasolina y 110 CV, que debería llegar en mayo, costará 28.670 euros.

A partir de aquí, os invito a dar un vistazo a nuestros vídeos sobre el nuevo Audi A3 Sportback, donde os explicamos con mayor detalle el equipamiento que también es aplicable al A3 Sedán.

Source: autos2

Cómo conducir un Ferrari sin salir de casa

Ya que estamos en casa debido al estado de alarma generado por la crisis del COVID-19 hoy haremos una prueba que sólo podemos hacer sin salir de casa, la de un simulador de conducción. Así podremos conducir un Ferrari incluso sin que tengamos que bajar al garaje a por él.

La firma española SimtechPro nos ha mandado este simulador NLR 1S para probarlo a fondo durante el confinamiento. Con este equipo puedes disfrutar de verdad de la buena conduciendo en los mejores videojuegos de coches que hay ahora en el mercado, unos juegos de los que nos habló en un artículo reciente Néstor Abarca.

Como en un coche de verdad

El cockpit Next Level Racing GT Track incluye: asiento tipo backet regulable longitudinalmente y respaldo en inclinación, junto con la estructura preparada para alojar componentes de las principales marcas de volantes y pedales. Según la marca ha sido optimizado para ofrecer el máximo confort para personas que midan entre un metro veinte y dos metros diez centímetros.

La parte donde va alojado el volante la podemos ajustar a nuestro gusto, tanto en altura, como en inclinación. Lo mismo sucede con el soporte para los pedales que podemos colocar a nuestro antojo y así lograr una posición de conducción óptima.

Es más pequeño de lo que imaginaba, con lo que es fácil encontrar un rincón en la casa donde ponerlo. Mide 1,38 metros de largo, 55 centímetros de ancho y 1,2 metros de alto. Una vez montado pesa 48 kilos.

Con un simulador como este de Simtechpro puedes llegar a tener una experiencia de conducción muy real sin salir de casa. Las reacciones del vehículo parecen de verdad.

Los pedales son unos Fanatec CSL Elite Pedals LC. Tanto estructura como pedales son de aluminio. De serie vienen con embrague, pero SimtechPro ha eliminado el tercer pedal para poder practicar una conducción en la que usemos el pie izquierdo únicamente para el freno. De hecho, el pedal del freno parece el de un coche de carreras real, dado que debes ejercer 90 kilos de carga para accionarlo a fondo.

El volante es un Thrustmaster T300 RS GT Edition compatible tanto con PS3, PS4 como con PC. En este caso se ha prescindido de los pedales que vienen incluidos con el kit de Thrustmaster. La siguiente modificación la encontramos en el volante Thrustmaster add-on Ferrari 488 Challenge.

El ordenador que da vida a todo este conjunto es un SimtechPro PC Gaming Stage 3 valorado en 1.949 euros. Con caja con cristal templado, disco duro de 480 gigas SSD, 16 GB de RAM, procesador Intel Core i7 y tarjeta gráfica NVIDIA Geforce RTX 2070.

Cuando llevas unas vueltas llega un punto en el que tienes la sensación de estar ahí dentro del coche de verdad, rodando en el circuito como si fuese real.

Hasta que no pruebas un simulador de este tipo, con una buena estructura y con componentes de hardware de calidad no te das cuenta de lo realista que puede llegar a ser este tipo de simulación.

Para probarlo usé el juego Assettto Corsa, uno de los más realistas a nivel de simulación de conducción. Un juego en el que puedes usar tanto coches de calle, como coches de carreras y en el que encuentras los principales circuitos del mundo.

Es un tipo de simulación en la que terminas teniendo la sensación de que estás viviendo sensaciones reales. Todo esto sin extras como pueden ser motores de movimiento para el asiento ni gafas de realidad virtual. 

Yo estoy acostumbrado a notar las sensaciones del coche con el movimiento del propio vehículo, notando el grip mecánico de los neumáticos, los balanceos de carrocería y demás. Aquí todo esto tienes que terminar asimilándolo, tanto con la vista como con los movimientos que provoca el sistema de Feedback del volante.

Una vez te acostumbras todo cobra sentido y es una auténtica pasada lo que puedes llegar a hacer. Lo mejor para aprender a dominar los coches en circuito es quitar los controles de asistencia a la conducción y sólo dejar el ABS. Así es como puedes mejorar tu técnica de conducción.

En resumidas cuentas

Además de pasarlo en grande, al volante de un simulador como este NLR 1S de Simtechpro puedes mejorar mucho tu técnica de conducción.

Es alucinante ver lo bien que va. Parece que estés ahí dentro del coche en el circuito de verdad. ¡Es tan real! No me cansaré de repetirlo, es impresionante lo real que parece cuando estás aquí dentro del simulador. Además, una vez lo pruebas es difícil dejar de querer seguir mejorando, cada vuelta, cada curva. 

Al mismo tiempo mejoras tus habilidades detrás del volante y ojo, que cuando tienes una salida de pista aquí el golpe contra el muro no te cuesta un céntimo y por supuesto tú no sufres ningún daño físico tampoco, ventajas del simracing.

Source: autos3

Bentley Mulsanne: Punto y final

Una de las berlinas de lujo más elegantes del mundo, el Bentley Mulsanne, dejará de producirse a partir de este verano. Bentley ha considerado que ya le ha llegado la hora, después de 10 años de exitosa producción. Se pone fin así a una década y a una forma de construir desde la firma británica, ya que el Mulsanne es el último ejemplo de coche diseñado y desarrollado íntegramente por Bentley, con plataforma propia, tracción trasera y el último en montar un motor V8 con 6,75 litros de cilindrada, toda una rareza hoy en día. 

El Bentley Mulsanne va a pasar a la historia como el último Bentley construido desde cero en Crewe, donde la firma británica tiene su sede en Reino Unido. En el Mulsanne han trabajado más de 600 ingenieros, que desde un principio se emplearon a fondo para hacer un modelo que impulsase a Bentley como uno de los mejores constructores de berlinas de lujo del mundo. 

El Bentley Mulsanne dejará de fabricarse después de diez años de vida comercial.

El Mulsanne representa el fin de una era que no volverá. Hace años que Bentley forma parte del Grupo Volkswagen, y el natural sustituto del Mulsanne será a partir de ahora el Bentley Flying Spur (enlace a la videoprueba de la última generación del Bentley Flying Spur), cuya plataforma tiene genes germánicos.

El Mulsanne, tal y como lo conocemos hoy en día, se ha fabricado durante toda una década, de 2010 a 2020. Verá el fin de su producción pasado el verano. Tenía que haber sido antes, pero la crisis del Covid-19 ha pospuesto su final definitivo; Un final que le llegará cuando estén construidas las únicas 30 unidades que se van a poner en venta de la versión 6,75 Edition by Mulliner, la versión destinada a dar el broche final a este modelo. Esta última versión se basa en el Bentley Mulsanne Speed, y monta un motor de 530 CV y 1100 Nm de par máximo, además de numerosos detalles de acabado que recuerdan su exclusividad y lujo supremo.  

Pieza artesana

Aunque no excesivamente sofisticado, el interior del Bentley Mulsanne ha sido toda una referencia en calidad de materiales y acabados exquisitos.

Bentley habrá vendido durante esta década un total de 7,300 unidades. Lo que no está mal, teniendo en cuenta que cada una de ellas cuesta unos 400.000 euros. Un precio solo justificado por su carácter artesanal y de gran lujo. Pensad que se necesitan 400 horas de trabajo para confeccionar a mano un Bentley Mulsanne en la factoría de Crewe. Y 150 de ellas, por ejemplo, son sólo para cubrir su interior de piel de la mejor calidad. 

Esta berlina, tal y como nos comentó Gerard Farré en una videoprueba del Bentley Mulsanne Extended Wheelbase que os ofrecimos hace unos dos años, destaca por su especial equipamiento de confort y conectividad en las plazas traseras. Otro buen detalle: puede pedirse como opción una nevera para botellas de vino, champagne y sus copas, of course. 

El mueble bar en las plazas traseras es un signo de identidad de esta berlina de alto lujo.

Farré probó entonces una versión de batalla larga. Pero en el catálogo, hasta ahora, también se ha ofrecido la versión Speed, con motor de 537 CV en lugar de 512 y chasis configurado con suspensión más rígida para soportar un uso más prestacional y deportivo, esto último entre comillas. Porque una berlina de 5,5 metros de largo, más de tres toneladas de peso, y una batalla que puede llegar a los 3 metros y medio, deportiva nunca ha sido. Aunque haga el 0 a 100 en 4,9 segundos. 

El corazón de este sedán alto lujo siempre ha sido su motor Motor V8 Twinturbo de 6,75 litros. Un motor que Bentley ha fabricado de forma artesanal desde 1959. Eso sí, ha tenido que reinventarse con el paso de los años, para adaptarse a las normativas medioambientales. Un motor que también merece un buen homenaje. 

Series limitadas 

El Bentley Mulsanne ha contribuido a situar a Bentley como una de las marcas más reconocidas del mundo en el segmento de las grandes berlinas de lujo.

El Bentley Mulsanne siempre ha sido un modelo con una gran aceptación en mercados de Oriente Medio y Asia. Mercados muy dados a comprar versiones especiales, exclusivas, en series limitadas y a alto precio. Y de esto no ha faltado en esta década de historia del Mulsanne. Recordad el Bentley Mulsanne Birkin, lanzado en 2014.Solo se construyeron 22 unidades, todas ellas con paquete exclusivo Mulliner Driving Specification. Se hizo en honor a Tim Birkin, uno de los pilotos de la firma británica en los años veinte y treinta, y ganador de la edición del año 1929 de las 24 horas de Le Mans. 

O la versión Bentley Mulsanne Speed “Blue Train”, que se lanzó en 2015 en honor a la Carrera que ganó el Bentley Speed Six en 1930 contra el tren Express que llevaba de Cannes a Calais. Una apuesta personal de otro de los Bentley Boys de la época, el capitán Woolf Barnato. Sólo se hicieron 4 unidades.

El motor V8 de 6.75 litros y doble turbo es una pieza única e irrepetible. Bentley ha evolucionado este propulsor desde 1959,

Tambien se especuló con la posibilidad de lanzar una versión descapotable del Mulsanne. Se reflejó en un prototipo que se presentó en el Salón de Los Angeles de 2014: El Bentley Grand Convertible Concept. Pero no llegó a la serie. Un competidor tradicional de Bentley, Rolls Royce, sí hizo lo propio con el Dawn. 

Más recientemente, en 2019, se construyeron 100 unidades del Mulsanne W.O. Edition by Mulliner, que recibió el nombre en homenaje al fundador de la compañía. Se entregaron coincidiendo con el centenario de la marca. Y como curiosidad, cada una de estas unidades tenía en el mueble bar una pieza original del cigüeñal del coche de los años 30, un Bentley 8 liter,  propiedad de fundador de Bentley.

El Bentley Mulsanne Speed «Blue Train» By Mulliner es una de las versiones que Bentley construyó en serie limitada a lo largo de la década de vida comercial de este modelo.

Así ha sido la historia comercial del Mulsanne. Siempre construido en cortas series, de forma artesanal, con todo el cariño que la firma británica da a cada uno de sus modelos, aunque este era un tanto especial. Su buque insignia. 

Una berlina que se ha estado vendiendo a un precio prohibitivo, y que raramente puedes encontrar en el mercado de segunda mano. En coches.net podeís encontrar unidades a kilómetro cero y también de segunda mano, a través de este enlace. 

El Mulsanne siempre ha sido un modelo escaso, al margen de todo, que ahora pasa el relevo al Bentley Flying Spur. 

Source: autos2

Prueba del Mercedes-Benz C300 de Estate

El Mercedes-Benz C300 DE, que se vende en carrocerías berlina de cuatro puertas y familiar de cinco puertas (llamado Estate) es, junto a su hermano mayor, el Mercedes-Benz E 300 DE (primera prueba en vídeo de este modelo en este enlace) el único modelo de tipo PHEV (híbrido enchufable) que dispone de un motor diésel asociado a otro eléctrico. El resto de PHEV del mercado (en este vídeo os explicamos los diferentes tipos de modelos híbridos existentes) llevan motores de gasolina.

Este Mercedes, que hemos probado en su carrocería Estate monta un motor diésel de 4 cilindros en línea que rinde 194 CV y 400 Nm de par y un motor eléctrico de 122 CV y 440 Nm de par alimentado por una batería de iones de litio de 13,5 kwh e integrado en el cambio automático de nueve velocidades con convertidor de par. La potencia conjunta es de 306 CV y 700 Nm de par y el coche se mueve siempre mediante el eje trasero motriz. Su precio es de 58.000 euros tal como viene de serie.

El coche tiene una autonomía en modo eléctrico homologada de 50 kilómetros, una cifra que en ningún momento nos pareció que fuera capaz de alcanzar. Tal como podéis ver en el video, en ciudad, la autonomía conseguida fue de 41 kilómetros con un conusmo medio de 24,8 kwh. En los días en que lo utilicé, conseguí hacer todos los trayectos de casa a la oficina (distantes unos 35 kilómetros) en modo 100% eléctrico. Los trayectos de ida, con mucha facilidad al ser cuesta abajo y en los de vuelta, llegando con poco menos del 20% de la batería. Cabe destacar que el motor térmico diésel se pone en marcha al llegar la batería a un 15% de su capacidad. 

El Mercedes-Benz 300 DE Estate es el único familiar híbrido diésel existente en este segmento y el único coche del mercado con estas características además del Clase E con el mismo motor.

El Mercedes 300 DE tiene cuatro niveles de recuperación de energía; de menos a más; D+, que es un modo casi de rueda libre, ideal en autopista, D, de recuperación moderada, D-, en que recupera bastante y es el modo ideal en ciudad para que nos ayude en las frenadas y D Auto en que el coche es el que decide cuanto recupera en función del estado del tráfico.

Una vez comprobado el consumo en ciudad, seguimos con la prueba con la idea de hacer 100 kilómetros exactos y comprobar si la cifra de 1,6 l/100 km que el coche tiene como consumo homologado era verosímil. Lo cierto es que, tras 41 km en modo eléctrico, realizamos los siguientes hasta 100 en autopista (con mucho sube y baja), ciudad y carretera. El coche llegó a los 100 km habiendo recorrido 69 en modo 100% eléctrico (en las bajadas en autopista el motor diésel se desconectaba) pero el consumo medio fue de 2,9 litros a los 100 km.

Exteriormente, solo la trampilla de carga, situada en el parachoques trasero bajo el piloto (no nos parece la mejor ubicación, la verdad) permite distinguirlo.

Este consumo corresponde, por lo tanto a los primeros 100 kilómetros pero en los siguientes 100, donde ya no contamos con la carga completa de la batería que nos asegura los 40 km iniciales en modo eléctrico, el consumo, utilizando el modo híbrido, es de unos 5 litros a los 100, una cifra baja para un coche de dos toneladas pero no extraordinaria ya que hay otros diésel de este mismo segmento que también la consiguen.

Este Clase C híbrido tiene cuatro modos de conducción. El primero es el E-Mode, 100% eléctrico, perfecto para usarlo en ciudad. El coche permite circular en él más allá incluso de 130 km/h. Una vez la batería llega al 15% se conecta por defecto el modo Hybrid en que el coche decide como usa o combina los dos motores, el diésel y el eléctrico. En el caso de este último, lo utiliza como en un coche híbrido normal, es decir, para complementar al diésel en las aceleraciones, por ejemplo y para sustituirle en caso de que las condiciones resulten idóneas (como vimos en las bajadas en autopista).

El tercer modo es el llamado E-Save. En este caso, se conserva la carga de la batería. Por ejemplo, si hemos hecho un poco de ciudad y salimos con un 70% de carga y después de un recorrido por autopista llegaremos a otra ciudad donde nos interesará seguir usando el modo eléctrico, podemos conectar este modo. El coche seguirá funcionando como un híbrido pero no perderemos el porcentaje de carga. Finalmente, hay otro modo de conducción llamado Charge en el que el motor diésel aprovecha para cargar la batería a modo de generador para tener la batería cargada cuando lleguemos a un destino donde debamos usarla. El empleo de este modo incrementa el consumo hasta unos 7 litros.

¿En qué se diferencia de otros Clase C?

El peso elevado no hace que este Mercedes tenga un comportamiento perezoso. Al contrario, llega a tener incluso un toque deportivo.

Este Mercedes mide 4,70 metros de largo por 1,81 de ancho y 1,46 de alto, tiene una batalla de 2,80 metros. Hasta ahí, ninguna diferencia con el resto de versiones. Dónde si la hay es en el peso que se va a 1.955 kilos. Y es que el motor eléctrico y la batería, se notan.

Una vez dentro, estamos ante el Clase C de siempre, con un salpicadero de la vieja escuela (no están las dobles pantallas de los nuevos Mercedes que no llegarán hasta la próxima generación de este modelo), una tablet no táctil en la parte superior (de 7 pulgadas de serie y de 10,25 opcional) y, eso sí, la posibilidad de montar una instrumentación digital opcional con tres diseños diferentes cuya información se seleccióna mediante las teclas del lado izquierdo del volante. Las de la derecha sirven para gestionar la pantalla central que puede utilizarse también mediante un mando de tipo dial en el centro de la consola. La información específica del funcionamiento del sistema híbrido es otra de las diferencias lógicas respecto al resto de modelos de la gama.

El espacio ocupado por la batería reduce la capacidad de carga a 315 litros. eso es debido a que cuando Mercedes desarrolló este coche, hace siete años, no pensó en la posibilidad de hibridarlo.

Lo peor del coche es la pérdida de maletero que supone la hibridación. Al abrir el maletero hay una caja pegada al asiento trasero que contiene la batería y que reduce hasta 315 litros la capacidad útil por debajo de la bandeja. La disponibilidad de una red de sujeción de carga permite, eso sí, cargar hasta el techo. La marca tampoco ha previsto un hueco donde dejar los dos cargadores que vienen de serie, el normal y el semi-rápido para wallbox.

Conducción del Clase C 300 DE

El coche tiene cuatro modos de conducción: El modo C, que es el que se activa por defecto, el modo E de Eco, en el que el coche gasta lo menos posible y activa el modo de planeo para no perder nunca velocidad y aprovechar su propia energía cinética para seguir moviendo el vehículo (de ahí esos ratos largos en modo eléctrico en autopista a poco que se levante el pie), el modo S (sport) para una conducción más dinámica y el modo individual, que permite poner todos aquellos elementos que modifican su respuesta (motor, cambio, suspensión, si montamos la suspensión activa, y dirección) a gusto del conductor.

Lo más sorprendente de este coche es, sin duda lo que Mercedes llama la conducción anticipativa. Cuando pones un destino en el navegador, el coche usa el modo eléctrico o el híbrido de la manera más eficiente para gastar lo mínimo, pero, además, te ayuda en la conducción. Por ejemplo, cuando vas deprisa y estás alcanzando a alguien en carretera, al levantar el pie el coche recupera energía para que debas frenar menos. A este comportamiento debes acostumbrarte pero hay que reconocer que rara vez se equivoca y que siempre que actúa por su cuenta piensas “si señor, aquí debería haber levantado un poco antes”.

Mercedes-Benz 300 DE Estate

Acabemos con el tema económico. Este coche cuesta 58.000 euros tal como viene de serie. Esto son 3.300 euros más que el 300 d con un motor menos potente, de 245 CV y 3.700 más que el otro híbrido enchufable de la gama, el 300 e de gasolina con 320 CV. ¿Qué lleva de serie? Pues detector de fatiga, sensores de aparcamiento, control de crucero, cámara de marcha atrás, faros de LED, asientos eléctricos, arranque sin llave (acceso no), portón trasero eléctrico, llantas de 18 pulgadas, pantalla central de 7 pulgadas (la de 10,5 es opcional) y 2 cables de recarga. Todo lo demás que llevaba nuestra unidad, desde el paquete estético AMG a todas las ayudas a la conducción pasando por el navegador, la cámara perimetral, la tapicería de cuero, el techo de cristal corredizo doble o la instrumentación digital, por ejemplo, hay que pagarlos aparte.

Source: autos3

Porsche Exclusive Manufaktur personaliza el 911

Ser propietario de un Porsche significa muchas cosas. La primera, desde luego, una cuenta bancaria muy saneada; la segunda, (presumiblemente) el gusto por la conducción deportiva; y la tercera, el deseo de expresar nuestra personalidad a través del automóvil. Consciente de que esta tercera razón es para muchos la primera, Porsche Exclusive Manufaktur se ocupa de llevar al extremo las posibilidades de personalización de cada uno de sus vehículos. El último en recibir su atención ha sido el 911, cuyo interior ofrece a partir de ahora nuevas y atractivas combinaciones de dos colores.

Gracias a Porsche Exclusive Manufaktur, ya es posible comprar un 911 nuevo con interior en dos colores. Por fortuna, pueden ser otros.

Así, el deportivo por excelencia de la casa de Stuttgart está disponible con la opción ‘Leather Interior Exclusive Manufaktur’, encargada de tapizar en piel de alta calidad hasta el último rincón de su habitáculo. En este caso, la gracia está en contrastar dos tonalidades de tapicería con costuras en el color opuesto para cada sección.

La gama inicial ofrece cuatro combinaciones, denominadas Black/Slate Grey, Slate Grey/Iceland Green Graphite Blue/Mojave Beige y Bordeaux Red/Crayon. Esta última es la que podéis ver en las fotografías; si queréis mi opinión, os diré que no me parece la más favorecedora; pero nunca ha sido más aplicable el “gustos son colores”.

Si elegimos cualquiera de estas opciones, será difícil encontrar elementos que sigan la paleta de colores elegida.

Si os parece excesiva la idea de personalizar un Porsche hasta tal punto, pensad que 1 de cada 4 coches vendidos por la marca en el mundo han sido individualizados al gusto de su comprador a través de Porsche Exclusive Manufaktur. Y no me refiero a un simple cambio de tapicerías: el catálogo de opciones incluye difusores de aire en cuero, alfombrillas personalizadas, carpeta de documentación en fibra de carbono y llave del vehículo esmaltada con estuche en Alcantara.

A propósito, ya que estamos hablando del 911 tipo 992. En coches.net le hemos dedicado la atención que se merece: aquí tenéis nuestra videoprueba con el Porsche 911 Carrera 4S, nuestro viaje a las 24 Horas de Le Mans a bordo de un 911, la videonoticia del impresionante Porsche 911 Turbo S y nuestro vídeo sobre la historia del Turbo S.

¿Soñáis con un tener un Porsche pero se os escapa de presupuesto? Igual podéis encontrar algún chollo en nuestra web o aplicación, porque en coches.net os ofrecemos la mayor oferta de Porsche de segunda mano.

Source: autos2

Mazda confirma un MX-30 REX eléctrico con motor rotativo

Mazda ha confirmado en un vídeo promocional que el nuevo Mazda MX-30, que debe estar a la venta a finales de este mismo año, tendrá una versión REX (Range Extended o Autonomía Extendida) que utilizará un motor de gasolina de tipo Wankel para generar corriente eléctrica. El motor rotativo es una tecnología que la marca japonesa ha sido la única en llevar a la serie con éxito pero que actualmente no utiliza en ningún modelo de su gama desde que dejó de fabricar el Mazda RX-8. En este enlace encontraréis un vídeo sobre el nuevo MX-30 que grabamos en Portugal conduciendo una «mula de pruebas» sobre la base de un CX-30.

Tal como se aprecia en esta captura de video, Mazda anuncia el MX-30 con «Rotary Range Extender» es decir, con extensor de autonomía rotativo.

Mazda ha optado por recuperar el sistema REX que consiste en disponer de un motor de gasolina para generar corriente eléctrica una vez se agota la carga de la batería. Este sistema permite no tener que recargar el coche eléctrico cuando se agota la batería y disponer de una autonomía ilimitada (basta con repostar gasolina para que siga funcionando) de manera que facilita realizar viajes largos sin problemas.

Respecto a un híbrido enchufable (PHEV) la principal diferencia es que en un coche de tipo REX, el motor eléctrico mueve siempre el vehículo y el motor de gasolina genera electricidad para alimentar al térmico mientras que en un PHEV, el motor eléctrico mueve el coche mientras exista energía eléctrica en la batería pero, cuando esta se agota, el motor térmico es el que mueve el coche y el eléctrico le apoya como en un modelo híbrido convencional. En el video que podéis ver a continuación, os explicamos los diferentes tipos de vehículos híbridos existentes en el mercado y qué etiquetas de la DGT tienen cada uno de ellos.

Con el apoyo de un motor térmico-generador, el MX-30 solventará su principal problema: una autonomía escasa con sus poco más de 200 kilómetros anunciados. Mazda ha optado por esta fórmula para ofrecer un coche eléctrico con unas baterías relativamente ligeras (recordemos que el MX-30 eléctrico tiene un motor de 140 CV y unas baterías de solo 35,5 kw/h de capacidad), que asegure los desplazamientos diarios e incluso de fin de semana en modo eléctrico pero que pueda hacer recorridos más largos con la extensión de autonomía y que, sobre todo, elimine la tradicional «angustia de la batería vacía» habitual en los eléctricos y que se multiplicará en un coche que solo ofrece 200 kilómetros.

La opción de utilizar un motor Wankel obedece esencialmente a dos motivos. El primero es evidentemente el conocimiento que los ingenieros de Mazda tienen de este tipo de motores, que tienen pistones rotativos de forma triangular en lugar de pistones cilíndricos y el segundo el hecho de que los motores rotativos, que son más compactos y tienen menos piezas móviles, ofrecen su mejor rendimiento, tanto de generación de potencia como de consumo, cuando funcionan a un régimen estable de revoluciones. En un coche de tipo REX, el motor de gasolina se usa para generar electricidad y ésta se genera a un régimen constante, de ahí la adecuación del Wankel para tal menester.

El primer Mazda con enchufe llegará a nuestro mercado dentro de un año a un precio que podría romper moldes.

Cuando se lance al mercado, el Mazda MX-30 REX recuperará una tecnología que actualmente ningún coche de los que se vende en España utiliza pero que, en el pasado reciente, fue adoptada por BMW para la verión REX del i3 (en este caso con un motor de motocicleta como generador). En el BMW, el sistema REX añadía unos 190 km de autonomía (su depósito era de solo 10 litros) a los apenas 140 que ofrecía en modo eléctrico y se utilizaba para evitar quedar parado sin carga en la batería. Cuando se cambió la batería y aumentó la autonomía hasta los actuales 300 KM, la versión REX se eliminó. El sistema REX también lo utilizaron los gemelos Chevrolet Volt y Opel Ampera. En este caso, el motor de gasolina era de cuatro cilindros y esos coches tenían una autonomía eléctrica muy baja, del orden de unos 65 kilómetros como máximo. En este enlace os dejamos la prueba del Chevrolet Volt, hecha en el año 2012.

Source: autos2

Skoda Octavia 2020: Salto tecnológico

Actualización.- Skoda ya tiene a la venta en España su nuevo Octavia, que como siempre está disponible con carrocería liftback de 5 puertas y la variante familiar Combi. La gama inicial ofrece motores diésel y de gasolina pero más adelante llegarán opciones, GNC (gas natural comprimido), MHEV (mild hybrid, híbridas ligeras) y PHEV (plug-in hybrid, híbridas enchufables). La edición deportiva RS iV se encuadra en esta última categoría; su potencia es de 245 CV y promete una autonomía de 60 km en modo eléctrico.

La nueva generación sigue fiel a la plataforma modular MQB de tracción delantera y motor transversal, lo que no impide que el Octavia aumente ligeramente sus dimensiones: ahora mide 4,69 m de largo (lo que implica un aumento de 1,9 cm en la carrocería liftback y 2,2 cm en la familiar) y 1,83 m de ancho (1,5 cm más), si bien permanece casi intacta la distancia entre ejes de 2,69 m. La capacidad del maletero sube a 600 litros (10 litros más que hasta ahora) y alcanza los 640 litros en el Combi (30 litros más).

Si el Octavia cambia poco en cuanto a morfología, su diseño sí lo ha hecho, aunque de manera cautelosa. El frontal sigue la línea de estilo estrenada por el Skoda Scala, con una parrilla hexagonal y alargada; y por fortuna, las ópticas ponen remedio a la desacertada configuración dividida del modelo saliente. Ahora se muestran agraciadas, con el empaque y la elegante presencia que se exige para esta clase de vehículos. Además, la iluminación LED viene de serie para todas las versiones.

La cuarta generación del Skoda Octavia crece ligeramente en dimensiones pero, ante todo, se ocupa de exhibir un diseño acertado.

La vista lateral del Octavia ha ganado carácter gracias sobre todo a unas líneas de expresión muy definidas, como la que recorre el vehículo desde el corte inferior del capó hasta la rotunda caída del portón. En contraste, el techo se desliza hacia su fin con toda suavidad, tanta como para marcar un coeficiente aerodinámico de sólo 0,24.

Las ópticas posteriores, también de tipo LED, se encuadran en unas carcasas muy alargadas que una vez más siguen lo visto en el Skoda Scala pero que en esta carrocería casi recuerdan más a las de Audi; y como en los últimos modelos de la firma checa, el logotipo del portón deja paso a una inscripción con el nombre de la marca.

El habitáculo destaca como siempre por su sobriedad y factura, ahora acompañadas de una notable modernización tecnológica.

El salto generacional se deja notar en el habitáculo, donde encontramos un puesto de conducción muy cambiado; tanto que el único nexo con el modelo anterior está en la sobriedad de su diseño, con detalles de estilo retro como el volante de dos radios. La pantalla central, en medidas desde 8,25 hasta 10 pulgadas, ahora es de tipo tablet y se sitúa en una posición media-alta, bien integrada en el salpicadero aunque no tan arriba como particularmente me hubiese gustado.

Tampoco me convence la ausencia de mandos físicos para la el volumen del sonido y el ajuste de la climatización, aunque al menos la pantalla incorpora como alternativa un control deslizante en su zona inferior. En cualquier caso, el sistema de infoentretenimiento ofrece compatibilidad con Android Auto y CarPlay, así como un asistente virtual llamado Laura.

El selector del cambio automático es tan pequeño como el de los nuevos Golf y León.

Ahora el Octavia puede equipar un cuadro de instrumentos totalmente digital con pantalla de 10,25″, así como un head-up display proyectado sobre el parabrisas; también ofrece una bandeja de carga inalámbrica para el móvil y dos puertos USB-C, y es de serie el freno de estacionamiento eléctrico. Las versiones automáticas DSG cuentan con una mini-palanca de cambios parecida a la vista en el nuevo Volkswagen Golf y en el nuevo Seat León, de tipo shift-by-wire (sin conexión física a la caja de cambios).

El equipamiento de seguridad activa incorpora tecnologías que son novedad en el Octavia como los asistentes activos de pre-colisión, giro en cruce y tráfico trasero, así como el aviso de incidencias de circulación. La berlina checa también puede incorporar visión de 360 grados, control de ángulo muerto, asistente de cambio de carril, control de crucero adaptativo y reconocimiento de señales de tráfico. Otra opción de equipamiento muy recomendable es la iluminación adaptativa Matrix LED.

Los nuevos Skoda Octavia ya están a la venta en España; por el momento, sólo con mecánicas de gasolina y diésel entre 116 y 150 CV.

La gama de mecánicas promete variedad, porque habrá versiones de gas natural, híbridas ligeras e híbridas enchufables; pero al inicio de su comercialización en España sólo está a la venta con motores diésel y de gasolina. En diésel tenemos dos opciones sobre el mismo bloque 2.0 TDI: una de 116 CV con cambio manual de 6 marchas y otra de 150 CV con cambio automático DSG de 7 velocidades. El único motor de gasolina por el momento es el 1.5 TSI de 150 CV con desconexión automática de cilindros, acompañado de una caja manual de 6 relaciones.

El Skoda Octavia de gasolina de 150 CV está a la venta por un precio oficial de 26.650 euros; el diésel de 116 CV tiene un precio de 27.550 euros, y la variante de 150 CV cuesta 30.550 euros. Nótese que las versiones con carrocería Combi cuestan 700 euros más; y que los precios indicados son los de tarifa, sin aplicar posibles descuentos

Su oferta se expandirá con la llegada de las versiones de gas natural, híbridas ligeras e híbridas enchufables.

La marca ofrecerá versiones e-Tec híbridas ligeras de 48V con motores de gasolina 1.0 y 1.5 TSI, además del modelo G-TEC de gas natural con motor 1.5 TSI de 130 CV. El híbrido enchufable se llama Octavia iV; suma un motor de gasolina 1.4 TSI con otro eléctrico para obtener una potencia combinada de 204 CV; la autonomía en modo eléctrico es de 60 km.

Dicho todo esto: seguro que el modelo que os roba el corazón -como ya lo hizo con vuestro humilde servidor- es el Octavia RS. Por fortuna, Skoda reeditará esta versión deportiva en la nueva generación del Octavia RS; aunque su nombre será ligeramente distinto: ahora se llamará RS iV, porque es un automóvil híbrido enchufable.

Vuelve el Octavia RS (RS iV para ser precisos)

La variante RS iV estará disponible para las dos carrocerías; y por si no lo habéis deducido, emplea tecnología PHEV.

El Octavia RS iV emplea la misma tecnología híbrida enchufable del Octavia iV “a secas”, exprimiéndola hasta entregar una potencia total de 245 CV. Su motor de gasolina 1.4 TSI de 150 CV hace equipo con otro eléctrico de 85 kW para entregar, además de una potencia nada desdeñable, un par motor de 400 Nm. La caja de cambios es automática de doble embrague con 6 velocidades.

Este conjunto permite acelerar de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 225 km/h. Además, la batería de iones de litio de 13 kWh de capacidad basta para homologar en el ciclo WLTP una autonomía en modo eléctrico de hasta 60 km.

Su habitáculo combina la habitual discreción con sugerentes detalles en rojo.

La variante más prestacional del Octavia se completa con un equipo de suspensiones más firme y dirección progresiva. Pero eso no basta: la imagen del vehículo debe estar a la altura de las circunstancias. Para lograrlo, el RS iV luce un diseño más agresivo, compuesto por elementos específicos como su parrilla, paragolpes delantero con antinieblas LED, molduras y retrovisores en negro brillante, llantas exclusivas de 18” con pinzas de freno en rojo, y un paragolpes trasero con difusor y dos salidas de escape que ya veremos si son “auténticas”. Ah, y una buena noticia: si os interesa o simplemente os gusta más la carrocería familiar, también hay un RS iV Combi.

El habitáculo, ambientado en negro y rojo y con algunas superficies recubiertas de Alcantara, luce un volante deportivo de tres radios con levas de cambio, pedales de aluminio y asientos envolventes con reposacabezas integrados.

Los probaremos muy pronto (dedos cruzados)

En cuanto las aguas a vuelvan a su cauce os traeremos nuestra prueba de conducción del nuevo Skoda Octavia.

Ya falta menos para que podamos ofreceros nuestras pruebas de conducción de los nuevos Skoda Octavia, Combi y RS iV. ¡Esperemos que sea pronto!

Por otra parte: si queréis aprovechar la llegada del modelo 2020 para «cazar» uno de ocasión de la generación saliente o incluso anterior, sabed que en coches.net encontraréis la mayor variedad de unidades de segunda mano del Skoda Octavia.

Source: autos2

McLaren 720S Spider

El McLaren 720S Spider es la evolución descapotable del 720S Coupé. Es un deportivo con todas las de la ley, pensado para disfrutar cada uno de sus 720 CV de potencia en cualquier situación. El motor es un 4.0 litros V8 turbo con el que consigue un 0 a 100 en sólo 2,9 segundos y una punta de 341 km/h. Su precio de partida ronda los 330.000 euros.

Este modelo, junto con el 720S Coupé y el nuevo McLaren 765 LT (lo puedes ver en el vídeo de los deportivos de Ginebra), están situados en la gama Super Series de la firma británica, por encima del McLaren GT (ver prueba en vídeo del McLaren GT) y de los Sport Series, donde encontramos el McLaren 570S que probó Gerard Farré en su versión Spider. Pero no son los tope de gama, por encima tienen a las cosas más serias de la marca, los Ultimate Series, donde encontramos a los McLaren Senna y Senna GTR (Ver toda la información del McLaren Senna), así como los futuros Speedtail (toda la información del McLaren Speetail) y Elva.

Cabe destacar que el McLaren 720S Spider es rival directo de algunos modelos bastante interesantes en esta categoría, como el Ferrari F8 Spider (más información del Ferrari F8 Spider), el Lamborghini Huracan EVO Spyder (más información del Lamborghini Huracan EVO Spyder) o incluso el nuevo Porsche 911 Turbo S Cabriolet (más información del nuevo Porsche 911 Turbo S), por prestaciones, podría llegar a considerarse rival.

El McLaren 720 S Spider está animado por un potente motor V8 sobrealimentado de 4.0 litros que entrega 720 CV, de ahí su nombre, y un par máximo de 770 Nm. Acelera de 0 a 100 km/h en sólo 2,9 segundos, de 0 a 200 km/h en apenas 7,9 segundos y puede llegar a alcanzar una velocidad máxima de 341 km/h.

El precio del McLaren 720S Spider ronda los 330.000 euros, con impuestos, matriculación y todos los trámites aplicados. Sin embargo, esta unidad que nos ha cedido McLaren Barcelona cuesta alrededor de los 400.000 euros. Lleva 70.000 euros en extras, como la pintura, las llantas, el pack de carbono, el escape deportivo, los baquets interiores, la Alcantara para el interior, 12 altavoces Bowers && Wilkins, etc etc.

Pese a que puede llegar a sonar un poco extraño, también puedes comprarte un McLaren de segunda mano o de Km0. En coches.net tenemos varios McLaren a la venta. Te dejo un enlace para que puedas echarles un ojo si te interesan: Ver todos los McLaren de segunda mano y km0

Source: autos3

BMW M2 CS Racing

El BMW M2 CS Racing no es otra versión potenciada del fantástico BMW M2 (aquí tenéis la prueba que le hicimos al BMW M2) sino que se trata de la versión de carreras. Un modelo tipo carreras-cliente homologado para competir en el VLN Endurance Championship de Nürburgring o en el TC en América, entre otros.

El BMW M2 CS Racing es la versión de competición del BMW M2. Es el coche de acceso carreras-cliente homologado para algunos campeonatos

Por lo tanto, nada tiene que ver con el BMW M2 Competition, ni con el BMW M2 Competition con accesorios M, ni tampoco con el BMW M Performance Parts concept del que hablábamos hace unos meses, ni tampoco con el BMW M2 CS del que Juan Carlos os hablaba en vídeo. El BMW M2 CS Racing es un coche de circuito. Puro y duro.

Según nos cuenta BMW en su comunicado, con el M2 CS Racing la firma bávara continua con la tradición de proporcionar a equipos y polotos una puerta de entrada a la competición bastante “asequible”. Se trata de un modelo de acceso superior a cualquier otro que haya fabricado BMW, como los anteriores M235i Racing y M240i Racing de competición.

Cuenta con todo lo necesario para las carreras, desde jula de seguridad o baquets de competición, hasta una puesta a punto específica de suspensión, freno, dirección, motor y cambio.

El nuevo BMW M2 CS Racing está impulsado por un motor de seis cilindros y 3.0 litros con tecnología BMW M TwinPower Turbo. En la versión de competición entrega desde 280 CV hasta 365 CV con un par máximo de 550 Nm. Esta variación de potencia depende del “Balance Of Performance” aplicado en carrera, una forma que usan algunos campeonatos para igualar las prestaciones entre los diferentes coches.

En cuanto a la transmisión, usa una caja de cambios de doble embrague de 7 relaciones con una puesta a punto de software específica para la competición.

Las ayudas a la conducción, como el ABS y el DSC, son de serie y pueden ajustarse al gusto. De esta manera se logra que todos los pilotos, ya sean amateurs o profesionales, puedan ajustarlos al tipo de conducción y a su nivel de destreza. También cuenta con un diferencial de deslizamiento limitado mecánico con precarga y enfriamiento separado, ejes de transmisión fabricados específicamente para este coche y un techo de carbono para reducir peso y rebajar el centro de gravedad.

Su motor de 6 cilindros y 3.0 litros entrega hasta 360 CV de potencia y 550 Nm de par.

Cuenta con todo el equipamiento necesario para la competición, así como algunos elementos específicos también pensados para las carreras. Monta asientos de competición, arneses de seis puntos, un “dashboard” específico, columna de dirección ajustable y extendida, volante BMW Motorsport extraíble con botones de operación e interruptores basculantes, arco de seguridad, alerón trasero ajustable, depósito de competición con 84 litros de capacidad (opcional uno de 120 litros), barras estabilizadoras regulables, amortiguadores regulables, muelles con tres tipos de dureza, llantas de aluminio de 18 pulgadas, discos de freno de 380 mm con pinzas de 6 pistones delante y de 4 detrás… y un montón de cosas más.

Se prevé que las primeras entregas se realicen en verano, y se espera que para un futuro no muy lejano esté disponible un paquete de actualización que aumente el rendimiento hasta los 450 CV y así poder inscribirse en otras carreras y campeonatos de todo el mundo.

Source: autos2