Mazda MX-5 RF, un targa de lo más sexy

Presentado en el Salón de Nueva York

El Mazda MX-5 RF o Retractable Fastback es una nueva versión del popular biplaza japonés con techo duro retráctil automático. Llega para tomar el relevo de la versión Roadster Coupe desaparecida con la generación NC. De este modo completa la gama junto al tradicional descapotable con capota de lona manual que ya hemos probado.

ver galeríaMazda MX-5 RF, un targa de lo más sexyMazda MX-5 RF 2016 (Retractable Fastback), un Miata Targa presentado en el Salón de Nueva York que sustituye al antiguo Roadster Coupe.

El Roadster Coupe era un descapotable con techo rígido plegable y cuando la capota esta guardada tras los asientos tenía prácticamente la misma estampa que su homólogo de capota de lona. 

Con el nuevo Retractable Fastback Mazda ha dado forma a una configuración distinta. Una vez circulamos a cielo descubierto por detrás de los reposacabezas queda fija una estructura a modo de targa con luneta de cristal que podemos escamotear a nuestro antojo para disfrutar de la sensación “a plen air“.

En este vídeo podemos ver el funcionamiento del techo duro retráctil, un ejercicio que se puede llevar a cabo tanto para abrir como para cerrarlo en marcha hasta 10 km/h. Todo ello se realiza de forma 100% automática con apretar un simple botón.

Según ha informado Mazda la gama de motorizaciones será la que ya conocemos en la versión de capota de lona, los SKYACTIV-G 1.5 con 131 CV y SKYACTIV-G 2.0 con 160, ambos gasolina. Dado que se ha presentado en el Salón de Nueva York se ha conocido que en Estados Unidos sólo estará disponible con el motor más potente. 

En lo que respecta a la caja de cambios habrá la posibilidad de escoger entre una manual de 6 relaciones y una automática también de seis. Todavía no se ha comunicado cuando se llevará a cabo el lanzamiento comercial ni cual será su precio pero entendemos que será más caro que el de capota de lona.

Source: autos2

Volkswagen Scirocco 1.4 TSI

Seductora diversión

ver galeríaVolkswagen Scirocco 1.4 TSILas alargadas ópticas de mirada agresiva y la vistosa parrilla inferior son las grandes protagonistas del frontal. En esta ocasión nos ponemos al volante de la tercera generación del inconfundible cupé de Volkswagen con su motor de acceso. El 1.4 TSI de 125 CV de gasolina no sobresale por sus descomunales prestaciones pero sí lo hace en su equilibrio entre rendimiento y eficiencia, sin dejar de lado el aprovechamiento de un chasis altamente eficaz. No hay duda de que la línea de diseño del Scirocco es uno de sus puntos fuertes, así como un interior de calidad y con numerosos guiños a esa deportividad que desprende el modelo de Volkswagen. 

Con un importe de 24.600 euros sin tener en cuenta opcionales no es un compacto precisamente barato, aunque si se tiene en cuenta que es capaz de combinar confort y diversión al volante con un consumo moderado, esa sensación se suaviza. Esta versión es la más “humilde” en cuanto a potencia, al otro lado de la balanza del Scirocco R, el más salvaje que recientemente comparamos con dos de sus principales rivales como son el Renault Mégane RS 275 Trophy-R y Seat León Cupra Peformance Pack

Carácter visual

ver galeríaVolkswagen Scirocco 1.4 TSIEl paquete R-Line exterior viene de serie e incluye elementos como paragolpes específicos o luces de freno oscurecidas.El diseño es uno de los factores que más consigue seducir a los conductores que se deciden por el modelo alemán. El frontal, donde las alargadas ópticas de mirada agresiva y la vistosa parrilla inferior son las grandes protagonistas, cuenta con marcadas líneas horizontales que acentúan la imagen achatada del coche. En los laterales inferiores del paragolpes, los pequeños alerones aerodinámicos muestran claramente el espíritu deportivo que transmite el vehículo. Ello también queda evidente gracias a la considerable entrada de aire situada en la parte baja del frontal. 

Al igual que sucede en la parte delantera, la zaga también se caracteriza por distintos elementos de diseño horizontales cuyo objetivo principal es asentar visualmente al vehículo sobre el asfalto subrayando su anchura. Los faros traseros de tipo LED en forma de C hacen reconocible al Scirocco desde la distancia. De esta parte posterior del vehículo también destaca el difusor negro así como el alerón superior, otro de los guiños R-Line que le a la apariencia deportiva del modelo de Volkswagen.

El vehículo cuenta también de serie con otros elementos específicos integrados también en el paquete R-Line exterior como los retrovisores y las manetas de las puertas del color de la carrocería, la parrilla de color negro brillante, los intermitentes LED integrados en los retrovisores o las luces de freno oscurecidas, además de los paragolpes propios. El color de la carrocería Blanco Puro (215 euros) de esta unidad es opcional. 

Calidad y deportividad interior

ver galeríaVolkswagen Scirocco 1.4 TSICuenta con una posición de conducción notablemente baja y con un cómodo asiento que ofrece una destacable sujeción lateral del cuerpo.Al acceder al habitáculo se observa un interior realmente confortable con ciertos detalles pensados en base a la deportividad. El que se aprecia más rápidamente es la posición de conducción, notablemente baja y con un cómodo asiento que ofrece una destacable sujeción lateral del cuerpo. Otro ejemplo se halla en la instrumentación situada en la parte alta de la columna central, inspirada en la del primer Scirocco. La integran tres indicadores circulares con la temperatura del aceite del motor, la presión del turbo y un cronómetro. 

Con una muy buena calidad de acabados, el puesto de mando se distingue además por su ergonomía general. Donde sí podría mejorar es en cuanto a visibilidad trasera. Y es que a causa del diseño de la parte posterior del vehículo este factor es mejorable. Al pasar a los asientos posteriores hay que señalar que el automóvil ofrece dos plazas divididas en asientos individuales. Son más bien estrechas y la altura al techo no es demasiado holgada aunque, para adultos de talla media brindan un espacio suficiente. En cuanto al maletero, su cifra es correcta, con 312 litros. La altura al plano de carga es algo excesiva, lo que supone una limitación a la hora de alojar equipaje pesado. 

ver galeríaVolkswagen Scirocco 1.4 TSIVolkswagen Scirocco 1.4 TSi R LineEntre el equipamiento de esta variante de acceso “By R-Line” de esta unidad se encuentra el climatizador bi-zona, la Radio CD MP3 con ocho altavoces, el volante multifunción de cuero y los asientos delanteros deportivos. De forma opcional, esta unidad equipa el paquete interior R-Line (890 euros), que cuenta con molduras de acceso en aluminio con logotipo R-Line, pedales deportivos en aluminio, volante multifunción de cuero de diseño específico, tapizado en tela “Race” con logotipo R-Line en los asientos delanteros, inserciones “Carbon Touch” en el cuadro de mandos y revestimiento interior del techo negro.

Buscando el equilibrio

ver galeríaVolkswagen Scirocco 1.4 TSIEl propulsor se distingue por su suavidad y por ofrecer unos buenos resultados a bajas vueltas.Para esta prueba, el motor escogido ha sido uno de los más racionales de la gama. Se trata del propulsor de acceso 1.4 TSI de 125 CV, un motor turbo de gasolina de cuatro cilindros que cuenta con un par motor de 200 Nm entre 1.400 y 4.000 rpm. Este bloque se distingue por su suavidad y por ofrecer unos buenos resultados a bajas vueltas, si bien no podemos esperar una respuesta súbita como sucede con otras versiones superiores de gasolina. En cualquier caso, responde bien, recupera aún mejor y cuenta con potencia más que suficiente para mover con soltura el vehículo. 

En cuanto a prestaciones, el 1.4 TSI permite al Scirocco pasar de 0 a 100 km/h en 9,3 segundos y su velocidad punta es de 203 km/h. Siempre y cuando no se busque la máxima respuesta deportiva, el rendimiento de este motor dados su cilindrada y caballaje resultan satisfactorios. El motor va engranado a una caja de cambios manual de seis velocidades dotada de un tacto suave y de un escalonado realmente equilibrado que permite extraer toda la fuerza del propulsor. 

En lo que respecta a consumo, el vehículo homologa 5,4 litros cada 100 km y tiene unas emisiones de 125 g/km de CO2. Se trata de unos datos oficiales bastante buenos aunque, tras realizar la prueba, la media fue de 7,5 litros combinando ciudad, autovía y carretera de montaña. Por otra parte, cabe señalar la notable insonorización del vehículo incluso al rodar a velocidades elevadas, lo que consigue aumentar considerablemente la sensación de confort general.  

Virtudes dinámicas

ver galeríaVolkswagen Scirocco 1.4 TSIAunque no cuenta con la plataforma MQB, sino con la del Golf de anterior generación, el Scirocco se caracteriza por un tren de rodaje muy eficaz.Uno de los ámbitos en los que más destaca el modelo es, sin duda, su comportamiento dinámico. Si bien no cuenta con la plataforma MQB, sino con la del Golf de anterior generación, el Scirocco se caracteriza por un tren de rodaje muy eficaz. Cuando más se pone de manifiesto es al enlazar curvas a ritmo alto, momento en que demuestra una indudable estabilidad. Las oscilaciones de la carrocería son prácticamente imperceptibles y se muestra muy noble en sus reacciones, sobre todo en los cambios de apoyo.   

La precisión de la dirección facilita que, en caso de practicar una conducción de inspiración deportiva, el resultado sea excelente. Sin embargo, el coupé de Volkswagen no renuncia en absoluto a la comodidad en términos dinámicos. Y es que, si bien su tarado de suspensión registra cierta firmeza, no es de concepción puramente racing y se muestra en cualquier caso altamente confortable. 

Esto implica que, a velocidades tranquilas, la percepción sea la de un vehículo realmente cómodo. Todo ello hace que el modelo alemán no se amilane como compañero de viaje, aunque éste sea de muchos kilómetros. Hay que destacar también que cuenta con un equipo de frenos de muy buen rendimiento, que detienen el vehículo de forma enérgica cuando es necesario y apenas manifiestan fatiga pese a un uso intenso.

Conclusión 

ver galeríaVolkswagen Scirocco 1.4 TSIAdemás de su toque deportivo, el coupé de Volkswagen no renuncia en absoluto a la comodidad en términos dinámicos.Aunque la gama de este coupé deportivo de tres puertas cuenta con propulsores dotados de una potencia capaz de exprimir a fondo la deportividad del vehículo, el 1.4 TSI de esta prueba tiene otras ventajas. La principal recae en su compromiso entre rendimiento y eficiencia, puesto que es capaz de mover el Scirocco con soltura al mismo tiempo que registra unas medias de consumo bastante razonables. A ello cabe sumar la gran eficacia del chasis, que garantiza una óptima dinámica. El diseño, de innegable espíritu deportivo, es otro de los puntos fuertes del vehículo. Aunque no hay que olvidar que estamos ante la versión más económica de la gama, el precio es algo elevado.  

Source: autos3

Infiniti QX70 Limited: Para EE.UU

Pequeños cambios de diseño
ver galeríaInfiniti QX70 Limited: Para EE.UUInfiniti presentará de aquí a dos días en Nueva York una serie limitada del QX70, con nuevos detalles estéticos. En el próximo  Salón de Nueva York, que abrirá sus puertas al público este mismo viernes, verá el debut de una serie limitada del Infiniti QX70, disponible en principio sólo para el mercado estadounidense, a partir de verano. Lo interesante de esta versión es que adelanta el restyling que va a recibir este modelo en breve, y que se centra básicamente en pequeños retoques exteriores. Cambia la parrilla, que abandona las lamas horizontales a favor de un diseño en forma de nido de abeja, ya visto en el Infiniti Q30. En el lugar que ocupaban los faros antiniebla se han colocado unas nuevas luces LED diurnas, y también cambia la forma del paragolpes, que incluye un nuevo protector en acero inoxidable

ver galeríaInfiniti QX70 Limited: Para EE.UUEste crossover, que ha tenido mucha aceptación en EE-UU, renueva algunos detalles estéticos de cara a este año. Esta serie limitada del QX70 se identifica por su logo “Limited” en el portón y por montar unas exclusivas llantas de 21 pulgadas con neumáticos 265/45 R21.

En el interior destaca el contraste de color Graphite y Stone, especialmente en los asientos, la utilización de molduras en madera y aluminio, y la doble costura en color Stone para la tapicería y el volante, entre otros detalles. 

ver galeríaInfiniti QX70 Limited: Para EE.UUEl interior juega con el contraste de colores y la utilización de molduras de madera y aluminio para incrementar la sensación de lujo. Esta serie limitada del QX70 Se ofrecerá con tracción trasera o bien a las cuatro ruedas. Monta el conocido motor 3.7 V6 de gasolina que ofrece 325 CV, unido a una caja de cambios automática de 7 velocidades. Entre el equipamiento de serie se incluye un sistema de monitorización de peatones, control de crucero inteligente y alerta de cambio involuntario de carril, entre otros. 

Source: autos2

Ford Mustang Shelby GT-H 50 años Hertz

Siguiendo el espíritu del GT350-H de 1966

El Ford Mustang Shelby GT-H llega para conmemorar el 50° aniversario del Shelby GT350-H. Se trata de una nueva colaboración entre Ford Motor Company, Shelby American y Hertz. Esta serie especial limitada a 140 unidades estará disponible para alquilar en la flota de Hertz a partir del Memorial Day que se celebra el próximo 30 de mayo de 2016.

ver galeríaFord Mustang Shelby GT-H 50 años HertzShelby American confeccionará de forma artesanal en sus instalaciones de Las Vegas sólo 140 unidades del nuevo Ford Mustang Shelby GT-H para Hertz.Este Mustang formará parte del catálogo Hertz Adrenaline Collection que sólo está disponible en seleccionados puntos de alquiler que la compañía tiene repartido en los principales aeropuertos de Estados Unidos.

Hace 50 años Ford, Shelby y Hertz tomaron una iniciativa pionera de poner a disposición de los clientes de la compañía de alquiler un deportivo, con unas prestaciones casi equiparables a las de un coche de carreras del momento.

ver galeríaFord Mustang Shelby GT-H 50 años HertzEl GT-H formará parte del catálogo Hertz Adrenaline Collection que sólo está disponible en seleccionados aeropuertos de Estados Unidos de América.La seña de identidad del primer GT350-H se mantiene en el nuevo GT-H, hablamos de la pintura color negro Hertz black con franjas doradas que recorren la carrocería desde el frontal hasta la trasera.

Como no podía ser de otra forma cuenta con una configuración específica tanto a nivel de chasis como de kit de carrocería desarrollada de forma conjunta entre Ford Performance y Shelby. El escape Ford Performance cuenta con un supresor de catalizador trasero con lo que se gana una musicalidad más racing en su V8 de 5 litros y 421 CV de potencia máxima.

ver galeríaFord Mustang Shelby GT-H 50 años HertzEn 1966 Shelby, Ford y Hertz dieron forma al GT350-H, una versión de altísimas prestaciones del Mustang que cualquier particular podía alquilar gracias a Hertz.El Ford Racing Handling Pack, también obra de Ford Performance, aporta amortiguadores con un tarado específico, muelles que rebajan la altura de la carrocería, barras de torsión, llantas de aluminio de 19” y neumáticos Michelin Pilot Sport con medidas 255/40 ZR 19 delante y 275/40 ZR 19 detrás.

Las 140 unidades de esta serie limitada serán confeccionadas de forma artesanal en las instalaciones que Shelby American tiene en Las Vegas. De buen seguro que cuando terminen su servicio como parte de la flota de alquiler y Hertz los saque a la venta serán una pieza buscada entre los coleccionistas del Pony Car más famoso de todos los tiempos.

Source: autos2

Opel Astra Sports Tourer: Contacto

Directo a la élite de los compactos “break”

ver galeríaOpel Astra Sports Tourer: ContactoEl nuevo Opel Astra Sports Tourer lo tiene todo para convertirse en un superventas dentro de su segmento.A escasas jornadas del inicio de la comercialización del Opel Astra Sports Tourer, la casa alemana nos ha brindado la oportunidad de conducir la nueva generación del compacto familiar, con motivo de su presentación dinámica a la prensa internacional en tierras portuguesas.

Al igual que su hermano de cinco puertas, el Astra Sports Tourer se renueva por completo para unirse a la lucha por el trono del subsegmento de los compactos El lanzamiento de esta versión familiar es muy importante para Opel.familiares. Allí habrá de vérselas con los habituales Volkswagen Golf Variant, Honda Civic Tourer, Seat León ST, Peugeot 308 SW, Ford Focus Sportbreak, Toyota Auris Touring Sports, Kia Cee’d Sportswagon y el recién presentado en Ginebra Renault Mégane Sport Tourer.

El lanzamiento de esta versión familiar es muy importante para Opel, dado que a lo largo de su historia el 25% de los Kadett y Astra vendidos presentaban este tipo de carrocería. Sus obvias ventajas en cuanto a habitabilidad y capacidad de carga han servido y servirán para convencer no sólo a clientes particulares y sus familias, sino también a las empresas, que suelen apostar por las variantes break para sus flotas de vehículos.

Estilo propio, muchas virtudes y pocas carencias

ver galeríaOpel Astra Sports Tourer: ContactoLa variante familiar muestra un diseño muy diferenciado en su mitad posterior; y no sólo por su tipo de carrocería.Podéis comprobar por las fotografías que los diseñadores no se han limitado a “añadir un tramo extra” sobre el Astra original, sino que claramente han decidido otorgarle su propia personalidad. Por supuesto, nada cambia desde el frontal hasta el pilar B; pero a partir de ahí prácticamente podemos decir lo contrario. La silueta del vehículo es mucho más recta, como cabía esperar, pero juega con la línea cromada que recorre las ventanillas por encima para crear un efecto de caída del techo que otorga cierta deportividad a la imagen global del vehículo. Esta moldura se prolonga hasta la zaga, creando así un efecto de separación visual diferente a la del modelo de cinco puertas, que recurre a la moda actual del techo flotante. Por su parte, la línea inferior de las ventanillas se prolonga mucho más hacia atrás, mejorando la visibilidad desde las plazas traseras. La trasera cambia en gran medida, presentando el esperado portón de amplias dimensiones y unas ópticas de diseño más conservador.

ver galeríaOpel Astra Sports Tourer: ContactoSu particular línea del techo y el aumento del voladizo trasero le otorgan un aire más conservador que el del Astra de 5 puertas.La longitud del Sports Tourer es muy superior a la del Astra compacto (4,70 m frente a 4,37 m), a lo que suma 1 cm extra de altura (1,50 m) conservando la misma anchura (1,81 m) y la misma distancia entre ejes (2,65 m). La diferencia de longitud y altura del voladizo trasero dan lugar a un maletero de 540 litros, lo que supone 170 litros más que el modelo de 5 puertas.

Si, en cambio, comparamos las dimensiones del nuevo Astra Sports Tourer con las del modelo precedente, nos encontramos con que sus dimensiones exteriores son casi idénticas (ha crecido en sólo 0,4 cm de largo), pero en el habitáculo las diferencias son notables: los ocupantes de los asientos delanteros disfrutarán de 2,6 cm más de espacio libre al techo, que serán 4,8 cm en las plazas traseras. Además, nuestros pasajeros contarán con 2,8 cm extra para las piernas y 2,5 cm más de ancho a la altura de los hombros.

ver galeríaOpel Astra Sports Tourer: ContactoEl puesto de conducción es prácticamente calcado del modelo compacto.Por lo que he podido comprobar, el acceso a las plazas traseras resulta sencillo gracias a la buena apertura de las puertas, aunque la altura del marco se ha sacrificado parcialmente en favor de la estética. Una vez dentro del coche, las cifras concuerdan con la realidad: en la fila de atrás, la sensación de espacio es superior, y no falta anchura, ni anchura ni longitud para albergar cómodamente a dos personas adultas de talla media-alta. Y ya sé que casi siempre decimos lo mismo, pero no por ello deja de ser verdad: la plaza central es poco utilizable por su estrechez, por su mayor altura frente a las otras dos y por el mullido firme del asiento y el respaldo (que esconde el habitual reposabrazos); pero no es tan grave como en otras ocasiones, ya que al menos el túnel de transmisión no abulta demasiado.

ver galeríaOpel Astra Sports Tourer: ContactoLas plazas traseras se benefician de la mayor altura del techo, y son más amplias que las del modelo precedente.Si bien las plazas posteriores destacan por el proverbial confort de Opel, no lo hacen tanto por modularidad, ya que no pueden ser desplazadas longitudinalmente ni tampoco plegadas como los fantásticos ‘magic seats’ del Honda Civic Tourer. Pero sí encontraremos buenos detalles (de equipamiento opcional) como los respaldos individuales abatibles en 40:20:40, los asientos calefactables y las dos tomas USB con las que los pasajeros podrán conectar sus dispositivos móviles.

Como decía antes, el maletero ofrece 540 litros con todos los asientos en uso. Su capacidad es inferior a la de la mayoría de competidores, pero las formas de la boca del maletero (con un plano de carga no muy alto) y las del espacio interior son muy regulares. Además, cuando abatimos los asientos -maniobra que podemos hacer desde el maletero empleando los mandos destinados al efecto- el fondo queda perfectamente plano, al tiempo que nos encontramos con un espacio total de carga de 1.630 litros (80 l más que en el modelo reemplazado). También contamos con ganchos y argollas para sujetar la carga, así como algunos litros extra de capacidad bajo el doble fondo.

ver galeríaOpel Astra Sports Tourer: ContactoEl maletero no es el más grande en su categoría, pero se beneficia de una boca de carga baja y amplia, además del fondo plano que dejan los asientos posteriores una vez plegados.De manera opcional está disponible un sistema de apertura eléctrica del portón, que podremos activar pasando el pie bajo el paragolpes siempre que llevemos la llave del vehículo con nosotros. También se nos ofrece la posibilidad de abrir el maletero desde desde el puesto del conductor, mediante un mando situado en la puerta que nos permite además detenerlo a media altura (lo que resulta de especial utilidad en plazas de garaje reducidas).

Su nuevo motor diésel, mejor que lo que indican las cifras

ver galeríaOpel Astra Sports Tourer: ContactoEl nuevo diésel 1.6 BiTurbo de 160 CV sorprende por su elasticidad.El lanzamiento del Astra Sports Tourer ha coincidido con el del nuevo motor diésel 1.6 CDTI BiTurbo de 160 CV, que se convierte en el más potente de la familia de propulsores de gasóleo en sustitución del anterior 2.0 de 195 CV. Pese a su inferior potencia máxima, el nuevo 1.6 cuenta con un par de 350 Nm desde sólo 1.500 rpm, y compensa su menor cilindrada con la enorme reducción de peso total frente al anterior Astra Sports Tourer 2.0 CDTI, al que aventaja en 188 kg nada menos. Así, la cifra de recuperación de 80 a 120 km sólo es 0,1 segundos más lenta (7,4 s en el nuevo modelo), mientras que el consumo se rebaja en 1 litro (4,1 l/100 km) y las emisiones de CO2 se reducen en 26 g (109 g/km).

ver galeríaOpel Astra Sports Tourer: ContactoPor su buen rendimiento y escaso consumo, este diésel es probablemente el motor ideal para la variante familiar.Todo esto, al menos en teoría. Pero quedaba por ver cómo se comportaría el nuevo 1.6 CDTI de 160 CV en el “mundo real”. Y francamente, ha superado el examen con buena nota. Nuestra ruta de pruebas, con cerca de 300 km por toda clase de vías a lo largo del hermoso valle del Duero portugués, sirvió para constatar que el temible downsizing no siempre es un drama. Ya sabemos que las leyes europeas se lo están poniendo difícil a los ingenieros de motores; pero al menos esta vez, el resultado es digno de aplauso. A falta de una prueba más detallada, el nuevo diésel de la casa de Su nuevo motor diésel 1.6 CDTI de 160 CV ha superado el examen con buena nota.Rüsselsheim me ha convencido por su elasticidad y buena respuesta en todo régimen, reduciendo la necesidad de hacer uso de la caja de cambios.

Hablando de esta caja manual de 6 velocidades: en mi opinión, su funcionamiento no es tan brillante como el del motor que se encarga de gestionar. Aunque las relaciones quedan bien escalonadas, los recorridos de la palanca son largos, con un tacto algo esponjoso y en ocasiones impreciso a la hora de insertar las marchas.

Pero de todas formas, el conjunto merece la pena porque el propulsor es muy bueno. Puede que su sonoridad no sea especialmente melodiosa -aunque el aislamiento del habitáculo hace un trabajo excelente- y que su potencia tampoco marque récords, pero desde luego un motor tan “lleno” como éste se muestra ideal para un coche como el Astra Sports Tourer, que probablemente llevaremos cargado con frecuencia. Dicho esto, tampoco pudimos probar otras motorizaciones, ya que la única puesta a disposición de la prensa era precisamente esta novedad de la gama diésel.

ver galeríaOpel Astra Sports Tourer: ContactoEl dinamismo del Sports Tourer se beneficia de la cura de adelgazamiento sufrida por la nueva generación del Astra.El comportamiento dinámico de la versión break sigue al pie de la letra el guion marcado para el modelo de 5 puertas (con la pertinente adaptación a una capacidad de carga superior). Se trata de un automóvil muy equilibrado, que no se decanta ni por el máximo confort ni por la deportividad extrema. El Astra Sports Tourer es ante todo un coche viajero, muy fácil de llevar, eficaz cuando se le exige serlo, pero cómodo, silencioso y agradable en toda circunstancia. Me ha gustado su comportamiento en autopista, digno casi de un segmento superior, así como el claro aumento de agilidad que le debe a su cura de adelgazamiento. Su guiado es preciso, con una dirección bien afinada y un chasis poco dado a descolocarse y que no da lugar a grandes inclinaciones de la carrocería. Pero pese a impresión tan positiva que me he traído de vuelta a casa, prefiero esperar a probarlo en carreteras más familiares y a un ritmo más elevado antes de sacar conclusiones definitivas.

A la venta en abril con precios desde 19.700 euros

ver galeríaOpel Astra Sports Tourer: ContactoEl nuevo Opel Astra familiar llegará a nuestro país en cuestión de días.Por lo demás, el Sports Tourer trae consigo todas las mejoras incorporadas con el nuevo Astra, incluyendo su notable salto de calidad, una importante reducción de peso, un mayor sentido de la ergonomía, un completo equipamiento de serie y opcional, el nuevo sistema de iluminación IntelliLux así como el servicio de asistencia y conectividad OnStar. Para descubrir todas estas novedades, os invito a dar un repaso a nuestra comparativa en vídeo con los Opel Astra diésel y gasolina.

Con todos estos ingredientes, el nuevo Sports Tourer lo tiene todo para triunfar en un segmento en el que, por encima de ofrecer emoción y ensueño, lo más importante es cumplir con el pliego de exigencias impuesto por los clientes. Y el nuevo familiar de Opel marca todas las casillas correspondientes: tiene un diseño agradable, suficiente capacidad de carga, una notable calidad de terminación, buenas cualidades dinámicas y unos niveles de acabado y equipamiento por encima de la media.

ver galeríaOpel Astra Sports Tourer: ContactoEstará disponible en cuatro niveles de acabado diferentes, con cuatro motores de gasolina y tres diésel.El nuevo Opel Astra Sports Tourer saldrá a la venta el próximo mes de abril, con cuatro niveles de acabado: Expression, Selective, Dynamic y Excellence. El listado de precios oficial queda del siguiente modo:

Gasolina

Opel Astra Sports Tourer 1.0 Turbo 105 CV Expression 19.700 €
Opel Astra Sports Tourer 1.0 Turbo 105 CV Selective 20.800 €
Opel Astra Sports Tourer 1.4 Turbo 125 CV Selective 21.300 €
Opel Astra Sports Tourer 1.0 Turbo 105 CV Dynamic 22.300 €
Opel Astra Sports Tourer 1.4 Turbo 125 CV Dynamic 22.800 €
Opel Astra Sports Tourer 1.4 Turbo 150 CV Dynamic 23.300 €
Opel Astra Sports Tourer 1.4 Turbo 125 CV Excellence 23.300 €
Opel Astra Sports Tourer 1.4 Turbo 150 CV Excellence 23.800 €
Opel Astra Sports Tourer 1.6 Turbo 200 CV Excellence 25.600 €

Diésel

Opel Astra Sports Tourer 1.6 CDTI 110 CV Selective 22.100 €
Opel Astra Sports Tourer 1.6 CDTI 110 CV Dynamic 23.600 €
Opel Astra Sports Tourer 1.6 CDTI 136 CV Dynamic 24.200 €
Opel Astra Sports Tourer 1.6 CDTI 160 CV Dynamic 24.800 €
Opel Astra Sports Tourer 1.6 CDTI 110 CV Excellence 24.100 €
Opel Astra Sports Tourer 1.6 CDTI 136 CV Excellence 24.700 €
Opel Astra Sports Tourer 1.6 CDTI 160 CV Excellence 25.300 €

Source: autos3

Renault Mégane 1.6 dCi Bose

El Mégane mejora en todo lo mejorable

Cuando un modelo de elevadas ventas -y el Mégane es uno de los compactos más vendidos en nuestro mercado- cambia de generación, se espera que las mejoras introducidas le sitúen a la cabeza del segmento. En el caso del Mégane eso es justamente así y el compacto de Renault mejora tanto en comportamiento dinámico -bastante-, como en habitabilidad y maletero -un poco- como en equipamiento y conectividad -mucho-.

Estéticamente, el Mégane ha cambiado más de lo que parece. Las líneas generales recuerdan a las de su antecesor y en el centro del frontal aparece el rombo de Renault en primer plano y con un tamaño muy generoso. Este trazo característico se hereda de otros modelos como el Clio, que lo estrenó, el Captur o el Espace.

El rasgo más peculiar del modelo, no obstante, son los faros. Los delanteros, con los pilotos de día en forma de lágrima o de reguero hacia abajo no son, a mi juicio, de diseño muy afortunado aunque en este tipo de consideraciones, cada uno tendrá su propia opinión. En la parte trasera, los pilotos, muy horizontales, buscan unirse en el centro, en un efecto que yo considero más conseguido sin que eso significa que os quiera convencer de ello.

ver galeríaRenault Mégane 1.6 dCi BoseLa gran pantalla vertical de 8,5 pulgadas es la gran protagonista en el habitáculo de este nuevo Mégane y permite acceder a múltiples funciones.En el habitáculo, todo cambia y el Mégane se apunta a la nueva moda de Renault de la pantalla vertical aunque eso sí, sólo en esta versión Bose ya que el resto de modelos disponen de una pantalla horizontal aunque ya de siete pulgadas. La pantalla vertical permite prescindir de los botones físicos, sustituidos por mandos táctiles en la parte derecha de la misma.

En mi opinión, la pantalla es fantástica y permite hacer un montón de cosas pero encuentro que está algo alejada del alcance de la mano, hecho en falta un botón para el volumen de la radio –pese a que cuenta con un mando satélite tras el volante- y no me convence el hecho de que la pantalla se ensucia muy rápidamente con el contacto constante de los dedos. Entre otras cosas, con la pantalla podemos controlar el equipo de audio -que admite todo tipo de aparatos externos-, la navegación, el teléfono, una serie de aplicaciones que podemos descargar vía internet y numerosos elementos del coche como los modos de conducción, la iluminación ambiental (color e intensidad), el color de fondo de la instrumentación digital o el masaje del asiento del conductor que, en esta versión Bose es de serie.

ver galeríaRenault Mégane 1.6 dCi BoseLa pantalla, que ofrece este menú principal, se acciona mediante los botones táctiles que quedan a la derecha y clicando en cualquier punto de la misma.Cabe señalar que el navegador Tom Tom ha eliminado aquel Fórmula 1 que indicaba nuestra posición y ahora hay más discreto Alpine azul. Lo más sorprendente es que la voz femenina del navegador tiene un claro acento mexicano. Y digo sorprendente porque el Mégane no se vende en América. Otra cosa que podemos hacer con la pantalla es conectar o desconectar las ayudas a la conducción, entre ellas el aviso de cambio de carril, que no tiene efectos sobre el volante y que avisa mediante un sonido parecido al que se escucha cuando pisamos una línea con banda rugosa y que sale por el altavoz de la puerta del lado en el que pisamos la línea.

Finalmente también nos permite ajustar el contenido que visualizamos en el head-up display, un equipamiento que utiliza una pantalla de metacrilato sobre la visera de la instrumentación para proyectar una serie de datos que nos ayudan a conducir sin apartar la vista de la carretera. Este extra cuesta 350 euros. 

El resto de opciones son los faros completos de LED, que cuestan 700 euros, los asientos calefactables (300 euros) pero no eléctricos ya que no están disponibles, las llantas de 18 pulgadas (450 euros), el control de crucero adaptativo con alerta de distancia (600 euros) y el detector de ángulo muerto con sistema de aparcamiento asistido (600 euros). Finalmente, la pintura metalizada cuesta 480 euros.

ver galeríaRenault Mégane 1.6 dCi BoseLa instrumentación digital puede personalizarse al gusto del usuario, tanto en su diseño como en el color elegido.Otra cosa que cambia –y no sólo de color- es la instrumentación. En función del modo de conducción elegido la presentación de los elementos del instrumento central cambia. Hay que destacar también que en este panel se nos recuerda siempre cual es la velocidad máxima en la vía por la que circulamos ya que el coche es capaz de leer las señales y, si superamos la velocidad máxima, el sistema nos avisa pasando la señal a rojo.

ver galeríaRenault Mégane 1.6 dCi BoseLas plazas traseras han ganado algunos centímetros respecto a la anterior generación del modelo pero no son ninguna referencia en su categoría.En la parte trasera, el Mégane ha ganado algunos centímetros en espacio para las piernas gracias a su mayor batalla pero no es de los compactos más espaciosos detrás. La altura al techo no es muy generosa, la de las piernas tampoco y la plaza central es muy estrecha e incómoda.

ver galeríaRenault Mégane 1.6 dCi BoseLos 384 litros del maletero son correctos, no así su plano de carga elevado y la anchura del acceso que obligan a elevar mucho los bultos que vayamos a cargar.Por lo que respecta al maletero, tampoco es un elemento que nos decidirá a comprar un Mégane. La capacidad es correcta para un compacto (384 litros) aunque en el segmento ya hay modelos que superan los 400. El abatido de los respaldos traseros deja un plano de carga con un escalón pero aumenta la capacidad hasta 1.247 litros. Finalmente, cabe destacar que el acceso al maletero es muy alto y con un borde muy grueso lo que obliga a elevar mucho los objetos pesados a la hora de cargarlos y no pueden apoyarse en ningún sitio.

Nos ponemos en marcha

Visto cómo es el coche vamos ahora a ver como va. Nuestro Mégane llevaba el motor diésel de 130 CV, un propulsor que conocemos de sobra ya que se monta en otros modelos de la marca como el Kadjar, el Scénic o el Talisman y en los Nissan Qashqai y X-Trail. Dentro de los motores de su rango de potencia, es uno de los mejores. Hace muy poco ruido y tiene numerosas virtudes.

ver galeríaRenault Mégane 1.6 dCi BoseEl nuevo chasis del Mégane ha mejorado su ya notable comportamiento dinámico, con un mayor aplomo en todo tipo de carreteras y una gran estabilidad.La más interesante es su elasticidad. Si no le dejamos caer por debajo de las 1.600 vueltas, donde su rendimiento es muy pobre, el motor empuja con solvencia y se estira con facilidad de manera que no nos obliga a abusar del cambio y nos ofrece unas recuperaciones más que notables.

El consumo homologado es de 4 litros a los 100 kilómetros, una cifra que, como siempre, resulta difícil de conseguir. Durante la prueba, la media fue de 6,6 litros (con muchas paradas y arrancadas y muchas marchas cortas en los tramos de carretera para grabar el vídeo) pero os he de decir que yendo a la carretera de montaña donde grabamos las imágenes dinámicas, en autopista con desnivel positivo, gasté 6 litros exactos y en del descenso, más suave y con menos prisa, dejé la media en 4,5.

El Mégane es un coche con un comportamiento dinámico realmente conseguido. La verdad es que en este segmento de los compactos, la mayoría de modelos van francamente bien y el Mégane anterior no era precisamente de los peores. El nuevo, no obstante, le mejora en todo. A mi entender, éste es uno de los aspectos en que la mejora es más notable.

ver galeríaRenault Mégane 1.6 dCi BoseLa actitud en curva del Mégane es muy buena, con un ligero subviraje al inicio que desaparece rápidamente y con un elevado confort.

El nuevo Mágena saca mucho partido a una plataforma bien hecha y que renuncia, aunque sólo en parte, al nivel de confort a que nos tenía acostumbrada la marca en pro de un comportamiento en carretera más aplomado, como si se tratara de un coche más grande. Eso no significa que no sea un coche confortable ya que este aspecto sigue siendo una de sus prioridades pero ahora, su actitud en curva, sobre una vez dentro del viraje, es más neutra y con una motricidad de salida impecable.

No estamos ante un coche tremendamente dinámico –para eso están los GT con dirección a las cuatro ruedas y un chasis más firme- y aunque la suspensión, con eje trasero torsional, no es muy elaborada, está muy bien puesta a punto, con un excelente compromiso entre estabilidad y confort y la dirección es precisa aunque eso sí, como todas las eléctricas, poco informativa. Me gusto también la actitud en curva. 

ver galeríaRenault Mégane 1.6 dCi BoseUn coche agradable, bastante silencioso, con un motor elástico y que no gasta en exceso y con una buena relación precio-equipamiento. El Mégane se reposiciona en cabeza del segmento.Nos queda hablar de un tema importante; el dinero. Esta versión del Mégane, con motor diésel de 130 CV y acabado Bose cuesta, según el configurador de la marca y con el descuento en vigor 23.200 euros. El equipamiento incluye alerta de cambio de carril, reconocimiento de señales, sensores de aparcamiento delanteros y traseros con cámara de marcha atrás, control de crucero, climatizador, faros y limpias automáticos, freno de mano eléctrico, iluminación ambiental, equipo de audio Bose y equipo de navegación R Link más la tarjeta Renault Manos Libres que nos abre el coche cuando nos acercamos y lo cierra al alejarnos sin necesidad de accionar ningún botón. No está mal, ¿no?

Nuestra unidad contaba además con una serie de opcionales entre ellos los faros completos de LED, el head-up display, los asientos calefactables o el sistema de aparcamiento asistido y su precio, full equip era de 26.680 euros.

Source: autos3

Toyota GT86: Primer restyling

Nuevo look, y poco más…

ver galeríaToyota GT86: Primer restylingLas novedades que prsenta son básicamente estéticas. Rediseño del frontal, llantas y una zaga más deportiva.El nuevo Toyota GT86 hará su debut en el próximo Salón Internacional del Automóvil de Nueva York, que se celebrará del 25 de marzo al 3 de abril, antes de ponerse a la venta a partir del próximo otoño.

Se trata básicamente de un restyling estético que añade un estilo un poco más agresivo al modelo japonés. En el frontal se añade un paragolpes de nueva factura con una entrada de aire central más grande, junto con unos nuevos faros que ahora incluyen tecnología LED. Los intermitentes y las luces antiniebla también adoptan un nuevo rediseño estético.

ver galeríaToyota GT86: Primer restylingNuevo volante y nuevas opciones de tapizados para el interior.La zaga ofrece ahora unos grupos ópticos tipo LED y un paragolpes con un nuevo estilo más deportivo. Las llantas de aleación, con radios trenzados, es otra de las novedades del deportivo de 2+2 plazas.

Según nos cuenta Toyota en su nota de prensa, el habitáculo gana tanto en calidad percibida como en la calidad de los materiales utilizados. En opción se propone una nueva tapicería de cuero y Alcántara y el cuadro de instrumentos forrado en ante. Este mismo material acompaña a los revestimientos de las puertas y los asientos incorporan costuras en color plata. El volante de diseño deportivo con los mandos integrados y el emblema “86” en el centro también es novedad en el nuevo GT86.

ver galeríaToyota GT86: Primer restylingDel mismo modo que los faros delanteros incorporan tecnología LED, los pilotos traseros presentan también un nuevo esquema con esta tecnología.La mecánica, el motor bóxer de cuatro cilindros y 200 CV de potencia, se mantiene inalterada. Sin embargo, se mejora el comportamiento dinámico gracias a una nueva configuración de la suspensión más firme que mejorará el control y aumentará la agilidad, ofreciendo a la vez unas sensaciones de conducción más intensas, según Toyota.

Source: autos2

Infiniti Q30

Infiniti quiere multiplicar por cuatro sus ventas con el nuevo Q30

ver galeríaInfiniti Q30Estéticamente, la mayor altura libre al suelo le sitúa en un punto casi equidistante entre un compacto premium y un crossover del mismo segmento.Actualización (16/03/16) – Ya conocemos el listado de precios oficiales del nuevo compacto de la marca japonesa. Además, también os comentamos algunos detalles sobre los descuentos aplicados:

Precios
Infiniti Q30 1.6t: 24.900 €
Infiniti Q30 1.6t Premium: 28.600 €
Infiniti Q30 1.6t Premium 7CDT: 33.100 €
Infiniti Q30 2.0t Sport 7CDT AWD: 42.900 €
Infiniti Q30 1.5d: 26.700 €
Infiniti Q30 1.5d Premium: 28.600 €
Infiniti Q30 1.5d Premium 7DCT: 30.800 €
Infiniti Q30 1.5d Sport: 31.700 €
Infiniti Q30 1.5d Sport 7 DCT: 33.200 €
Infiniti Q30 2.2d Premium 7DCT: 33.900 €
Infiniti Q30 2.2d Premium 7DCT AWD: 36.150 €
Infiniti Q30 2.2d Sport 7DCT: 37.200 €
Infiniti Q30 2.2d Premium Tech 7DCT: 38.600 €
Infiniti Q30 2.2d Sport 7DCT AWD: 39.500 €
Infiniti Q30 2.2d Premium Tech 7DCT AWD: 40.900 €

Todas las versiones podrán contar con un descuento cercano a los 3.000 euros en el caso de poder acogerse al Plan Pive y realizar la financiación del vehículo con Infiniti. De esta forma, por ejemplo, el nuevo Infiniti Q3 1.5d, que tiene un precio de 26.700 €, se quedaría en 23.900 euros como oferta de lanzamiento.

(01/01/16) – Sinergia: Compartir recursos o gastos para sacar un beneficio empresarial común. Es una definición que viene al pelo para explicar lo que están haciendo la Alianza Renault-Nissan y el Grupo Daimler. La primera, que es una de las pocas grandes alianzas automovilísticas que han funcionado de manera positiva en los últimos años (data de 1999), es una Alianza entre compañías de un tamaño similar con una gran complementariedad. Y al acuerdo estratégico firmado con Daimler le sucede un poco lo mismo.

Daimler necesitaba motores diésel pequeños para que el Clase A descendiera en gama, un socio con quién desarrollar la cara plataforma del Smart (un coche del que se recupera poca inversión por cada unidad fabricada y que, por lo tanto, es complejo de amortizar) y alguien que le vendiera furgonetas y pick-ups a precio razonable. La Alianza Renault-Nissan, por su parte, necesitaba ahorrar dinero en el desarrollo del nuevo Twingo –por los mismos motivos de amortización que Daimler- y motores de cilindrada media y alta para que Infiniti prosiguiera con su expansión a nivel mundial con un descenso en gama clave para sus aspiraciones de enfrentarse en igualdad de condiciones al resto de marcas Premium (sí, efectivamente, Mercedes incluida).

ver galeríaInfiniti Q30La parte trasera tiene un diseño muy elaborado pero es realmente bonita. En vivo es más atractiva si cabe.Y en esas estamos actualmente. El acuerdo de cooperación tecnológica entre la Alianza Renault-Nissan y Daimler va viento en popa. La parejita SmartTwingo ya está en el mercado, ya circulan Kangoos con la estrella en el morro (llamadles Citan), los Clase A y Clase B de Mercedes tienen su motor 1.5 dCi para ofrecer precios más competitivos, el Infiniti Q50 lleva motor diésel Mercedes, la planta de la Zona Franca de Barcelona, propiedad de Nissan, empezará a fabricar pick-ups para Mercedes en 2017 basados en el nuevo Navara y nosotros ya hemos conducido el Infiniti Q30.

¿Que qué pinta en todo esto el nuevo compacto Premium de la marca japonesa? Pues que es un coche que toma buena parte de sus componentes del Mercedes Clase A aunque Infiniti se ha cuidado mucho de disimularlo lo máximo posible tanto a nivel estético como dinámico. 

Veamos. El Q30 es un coche compacto de cinco puertas que mide 4,45 metros de largo por 1,80 de ancho y 1,49 de alto. Esos 4,45 le convierten en el vehículo más largo de este segmento ya que el resto se mueven entre los 4,29 metros del propio Mercedes Clase A y los 4,36 metros del Volvo V40. También es el más ancho (sólo el Volvo iguala sus 1,80 metros) y claramente el más alto ya que el que le sigue, que es el Alfa Romeo Giulietta, mide tres cm menos. 

ver galeríaInfiniti Q30El Q30 es el coche más grande de este segmento y también el más alto. Por dimensiones casi calca las del Mercedes GLA.El Q30 consigue elevar su cota de altura gracias a dos particularidades. De entrada, monta llantas grandes, de 17 pulgadas pero con perfil 60 en las versiones de acceso a la gama. Opcionalmente, puede ser de 18 o 19 pulgadas pero siempre manteniendo un notable perfil (50 y 45 respectivamente). Por otra parte, aumenta su distancia libre al suelo que es un 30% más elevada que la de un turismo convencional (unos 4 cm) de manera que no es que el coche sea más alto per se sino que está más elevado.

Para que os hagáis una idea, el Q30 tiene la misma altura que un Mercedes GLA con el que comparte anchura y respecto al que es 4 cm más largo. Por lo que se refiere al maletero, es de los mejores del segmento. Sólo el Audi A3 Sportback (380 litros) y el Lexus CT200h (375) superan sus 368 litros.

ver galeríaInfiniti Q30La distancia entre filas es suficiente pero el acceso a las plazas posteriores no es muy holgado y obliga a agachar mucho la cabeza.La habitabilidad no está mal. Delante es buena, detrás no tanto. Insisto que al no ser un coche especialmente alto aunque esté levantado, no puede aprovechar su altura para ofrecer más espacio interior. El acceso a las plazas traseras no resulta cómodo ya que la puerta no tiene un ángulo de apertura excesivo (debe quedarse en unos 65 grados) y el hueco está condicionado por el corte del pilar trasero; yo mido 1,70 y tuve que agachar bastante la cabeza para entrar atrás.

Una vez dentro, los asientos resultan cómodos pero no hay excesivo espacio entre filas. En realidad, el espacio se parece bastante al del Clase A pero con una salvedad. En el Infiniti, los asientos están situados en una posición que permite a los usuarios viajar más rectos –o menos estirados, como prefiráis- lo que redunda en una posición más cómoda, especialmente para personas mayores.

ver galeríaInfiniti Q30Estos son los asientos más deportivos, con reposacabezas integrados. Son de serie en las versiones Sport.Delante, existen tres opciones de asientos, unos normales, unos de gran confort con regulación eléctrica y otros de corte deportivo, con el reposacabezas integrado que tienen mucha sujeción lateral y que son muy parecidos que los que lleva de serie el Clase A. Perdonad que haga tantas referencias al Mercedes pero es que es el principal rival directo de este Infiniti y además, es un coche con el que comparte las mecánicas, así que la comparación es lógica.

Siguiendo con los asientos, la marca afirma que tienen un mayor apoyo para la columna, lo que reduce en un 30% la fatiga en viajes largos y que el apoyo lateral generan un 40% menos de movimientos del cuerpo al tomar las curvas. A mi, en la toma de contacto con el coche –no más de 80 kilómetros con cada una de las tres versiones disponibles- no me dio tiempo a cansarme y no abundaron las carreteras de curvas donde comprobar si el cuerpo se movía más o menos de manera que esperaremos a la unidad de pruebas para ampliar la información subjetiva al respecto.

ver galeríaInfiniti Q30Salpicadero de diseño muy agradable y con una gran calidad percibida, como en el resto de modelos de la marca. Lástima de algunos mandos poco ergonómicos herencia Mercedes.El diseño del salpicadero es asimétrico según la propia marca. La verdad es que a primera vista es atractivo y, sobre todo, tiene una calidad percibida espectacular. Las versiones más equipadas, con acabados en cuero o combinando cuero y alcantara (en las versiones Sport), me parecieron muy cuidadas y con un tacto general muy bueno. El habitáculo, por lo tanto, es muy atractivo e invita a viajar.

El uso de componentes de origen Mercedes, no obstante, empaña algo el apartado de la ergonomía. Ya sabéis que Mercedes tiene algunos “tics” a los que no renuncia y que particularmente no me gustan nada como, por ejemplo, la concentración de los mandos de los intermitentes y los limpias, delantero y trasero, en una única palanca a la izquierda del volante, la situación de la palanca del control de velocidad justo debajo de la otra, lo que a veces comporta que se accione una cuando se quiera accionar la otra o el freno de mano eléctrico situado muy abajo y a la izquierda del volante en lugar de en la consola central. Lo curioso del caso es que Mercedes concentra las palancas a la izquierda del volante porque en la derecha coloca la palanca del cambio de las versiones automáticas algo que en el Infiniti no es necesario ya que la palanca de los automáticos está donde debe, en la consola central.

También coinciden en ambos coches la grafía de la pantalla central de la instrumentación, los mandos de la climatización, los de los asientos eléctricos, situados en las puertas o la llave de contacto, en forma de llave sin la parte metálica pero que hay que insertar en la posición tradicional para arrancar el coche. Aquí creo sinceramente que Infiniti podría haber dispuesto los mandos como tiene por costumbre en el resto de sus coches aún al precio de encarecer ligeramente el producto final.

Cinco motores 

ver galeríaInfiniti Q30Este es el 2.2 diésel de 177 CV con cuatro ruedas motrices y cambio automático, una de las versiones más interesantes de la gamaVamos ahora con la oferta mecánica. La gama es realmente completa. Hay tres motores de gasolina, todos de origen Mercedes, y dos diésel, el más pequeño de origen Renault (aunque es el que también llevan las versiones 180d del Clase A) y el otro también de procedencia Mercedes. La marca alemana suministra asimismo la caja de cambios DCT de doble embrague automática y el sistema de tracción integral que monta este Infiniti en algunas versiones.

El motor de gasolina menos potente es un 1.6 turbo de 122 CV que sólo se ofrecerá con cambio manual y tracción delantera. El intermedio es una variante de este mismo bloque con 156 CV disponible sólo con cambio DCT y tracción delantera mientras que el más potente es el 2.0 Turbo de 211 CV que estará disponible con los dos sistemas de tracción aunque siempre con la caja automática.

ver galeríaInfiniti Q30El diésel de acceso a la gama es el 1.5 litros. Es el mismo que utilizan el Mégane, el Qashqai y el Clase A, entre otros.En el campo diésel, el 1.5 de 109 CV, que es la primera alternativa, se puede combinar con una caja manual de seis marchas o con la automática aunque siempre en tracción delantera mientras que el 2.2 de 177 CV, el mismo motor que lleva la versión diésel del Q50, puede combinarse con los dos tipos de tracción pero siempre, de nuevo, con el cambio DCT.

Los consumos homologados van de los 3,9 litros y 103 gramos de CO2 del 1.5 diesel manual a los 6,4 del dos litros turbo automático AWD y están en línea con lo que ofrecen los competidores pese que recuerdo que el Q30 es más largo y más alto que todos ellos.

El chasis del coche repite el esquema del Mercedes con una suspensión delantera McPherson y una trasera multibrazo. Infiniti, no obstante, ha trabajado la suspensión del coche para compensar la mayor altura y eliminar el balanceo que se derivaría de ello. Así, y aunque el Q30 tiene una suspensión con una notable recorrido –para tratarse de un turismo convencional, se entiende- es cierto que controla muy bien el balanceo en curva. La sensación al volante es que es un coche muy neutro, con una pisada firme y que no genera excesivas inercias lo cual, teniendo en cuenta su altura libre, es una excelente noticia.

ver galeríaInfiniti Q30El comportamiento dinámico del coche transmite mucha confianza, con un buen agarre y unas inclinaciones mínimas de carrocería.La marca asegura que probaron hasta 15 configuraciones de suspensión antes de decidirse por la que han elegido y que en el caso de la suspensión delantera, han hecho dos variantes, una para los modelos más potentes y otra para los menos ya que la diferencia de peso sobre el eje trasero es de hasta 120 kilos entre el 1.6 de gasolina y el 2.2 diésel. El 1.5 diésel y el 1.6 de gasolina (en sus dos variantes) llevan el llamado set 1 y el resto el set 2. Cabe decir asimismo que las versiones Sport no responden simplemente a un cambio de acabado sino que tienen diferentes especificaciones. Por ejemplo, la altura libre al suelo se reduce en 1,5 cm y los muelles de ambos ejes son un 7% más firmes de manera que el que busque un Q30 con un enfoque más dinámico, podrá elegir estas variantes disponibles.

En nuestra toma de contacto conduje el 1.5 diésel, el 2.2 diésel y el 2.0 Turbo de gasolina, los dos últimos en versión AWD (4×4) y cambio DCT. De ellos, el 2.2 diésel era un Sport y el resto eran Premium (habrá cuatro acabados, que son: Q30 a secas, Premium, Premium Tech y Sport). 

Buenas sensaciones

ver galeríaInfiniti Q30Infiniti ofrecerá una gama muy completa de versiones con cinco motores, dos cajas de cambios, dos sistemas de tracción y tres acabados.Las sensaciones al volante fueron muy positivas. Lo primero que sorprende es la notable insonorización del habitáculo, especialmente en los diesel (el 2.2 incluye un sistema de cancelación del ruido del motor mediante los altavoces), y el buen tacto general del coche que transmite mucha confianza al volante. La posición de conducción, algo más elevada y dominante que en cualquier coche similar aunque sin llegar a ser la de un SUV, facilita la visibilidad y el control de los límites del vehículo y apenas incide en el comportamiento, muy neutro en todo momento.

La verdad es que, salvo la versión Sport, que se nota todavía más asentada, no es un vehículo de corte muy deportivo. En cambio, apuesta por la efectividad en carretera y por ofrecer un elevado confort en todos los aspectos; de suspensión, de asientos y acústico.

ver galeríaInfiniti Q30Aquí tenemos la diferencia entre la versión Sport (a la izquierda) y la normal. El Sport, llantas al margen, es más bajo y tiene una suspensión más firme.Del equipamiento de las diferentes versiones no tenemos todavía confirmación. En cuanto nos sea posible, actualizaremos esta toma de contacto con la composición de la gama para España y los precios aunque ya podemos avanzar, eso sí, que el 1.6 en acabado básico costará 24.900 euros lo que supone un ahorro de 2.900 euros respecto a un Mercedes Clase A con el mismo motor.

Lo que sí sabemos es lo que podrá llevar el coche y que incluye multitud de ayudas a la conducción como el sensor de ángulo muerto, el sistema de mantenimiento de carril, el control de crucero activo, la detección de obstáculos con frenada inteligente de emergencia, el detector de obstáculos marcha atrás, el cambio de luces cortas a largas, el sistema antideslumbramiento en los retrovisores, el sistema de reconocimiento de señales de tráfico y el de aparcamiento automático, entre otros. Faltará ver cuáles son de serie y en que acabados y cuáles quedan en la lista de opcionales. También es de serie la pantalla Intouch, integrada en el salpicadero y no a modo de Tablet como en el Mercedes. Esta pantalla da servicio a los diferentes sistemas de telefonía, audio y entretenimiento y puede accionarse tanto manualmente ya que es táctil como mediante un mando de tipo dial situado en la consola central.

ver galeríaInfiniti Q30Un coche muy interesante que entra a competir en un mercado donde el Audi A3, el BMW Serie 1, el Mercedes Clase A y el Volvo V40 se lo van a poner difícil. No obstante, virtudes tiene.Este Infiniti es muy importante para los planes de expansión de la marca en todo el mundo ya que se trata de un producto global aunque adaptado al mercado europeo (dirección, suspensión y motores diesel) y que debe conformar junto al QX30, un SUV compacto basado en la misma plataforma y que este concept avanzaba en un 96% según la propia marca, una nueva línea de productos que aumenten la difusión de los productos y de la imagen de la marca y le permitan entrar en un nuevo segmento en pleno auge como es el de los compactos premium.

En España, este Q30 debe multiplicar por cuatro las ventas anuales de Infiniti y se esperan superar las 2.200 unidades. Teniendo en cuenta lo que ofrece, lo bonito que es, la calidad que emana y el precio al que va a comercializarse (al menos a nivel de entrada en gama), creo sinceramente que está en condiciones de conseguirlo pese a que la marca tiene, actualmente, una red de concesionarios muy limitada.

Source: autos3

Seat Ateca: ya lo hemos conducido

Al volante del primer SUV de Seat

Seat nos ofreció ponernos por primera vez al volante del que, sin duda, es el coche más esperado de la marca en los últimos tiempos, el Seat Ateca, el SUV compacto que, a partir de este mismo verano, complementará al León en el competido segmento C y permitirá a Seat disponer, por fin, del tipo de vehículo más demandado por el público y con un mayor índice de crecimiento en todos los mercados europeos, el nuestro incluído. 

El Ateca es el coche ideal para la marca. Llega en el momento oportuno (tal vez un poco tarde ya que la marca no ha conseguido aprovechar la inercia inicial del segmento SUV) y con las características justas. El coche combina la estética y las cualidades dinámicas del León, un coche que se ha convertido en el compacto más vendido en nuestro mercado y ha multiplicado las ventas en Europa, con las dimensiones del líder del segmento que no es otro que el inventor del mismo, el Nissan Qashqai. Seat ha hecho, por resumirlo rápido, un Qashqai con la estética del León y ha sabido mantener, creo que sabiamente, su apuesta por el dinamismo de marcha.

Probamos el nuevo SUV de Seat en un recorrido por autopista hacia Sitges, algo de carretera revirada en la zona del pantano de Foix, con parada para fotos dinámicas en el mismo y en una corta pero exigente pista off-road. Los coches que utilizamos eran algunos de los escasos prototipos de pre-producción existentes pero ya con las características mecánicas y de ajuste de suspensión, dirección y frenos que tendrán las unidades que se pongan a la venta antes del verano.

Puesto que de la carrocería, la habitabilidad y el maletero ya os hablamos en este vídeo que muchos de vosotros habéis visto ya en nuestra web y en el canal de Youtube de Coches.net, me concentraré en explicaros cómo va este nuevo Seat.

ver galeríaSeat Ateca: ya lo hemos conducidoEl Ateca es un León del tamaño de un Qashqai. Como definición es buena para que os hagáis una idea del tipo de coche que es.El Ateca tiene un tacto de dirección muy bueno y dispone del sistema XDS que elimina por completo el subviraje, algo muy interesante en un SUV que, con más peso sobre el morro, más recorrido de suspensión y centro de gravedad más elevado, tiene a subvirar más que un compacto al uso. Estas características acostumbran a restar agilidad a los SUV que comparten plataforma con modelos compactos.

En el Ateca pasa justamente eso, que el coche, por su centro de gravedad más elevado y su peso superior, es un coche menos ágil que un León pero aquí hay que hacer dos precisiones que me parecen clave para explicar cómo va el Ateca. La primera es que el referente está muy alto porque el León es el compacto con un comportamiento dinámico más ágil del segmento (con el Ford Focus) y la segunda es que la diferencia entre el comportamiento de un León y el del Ateca es la menor que recuerdo en un coche de este tipo. El resultado es que el Ateca, sin ser un León, por supuesto, es el SUV de su tamaño más ágil en carretera y el modelo de su segmento que mayor énfasis pone en la conducción deportiva. Tratándose de un Seat, no esperábamos menos.

ver galeríaSeat Ateca: ya lo hemos conducidoDinámicamente, el Ateca no tiene casi nada que envidiar al León. Es menos ágil pero muy estable gracias al incremento del ancho de vías que compensa su centro de gravedad más alto.En nuestra toma de contacto no pudimos exprimir todavía a fondo el chasis de este nuevo modelo ya que el tráfico en la zona revirada era notable pero la primera impresión es de que el XDS, que es una función del control de tracción que imita la acción de un diferencial autoblocante, trabaja de manera efectiva, evitando que el control de tracción entre en acción en curva.

El motor que probamos, el 1.4 TSi con desconexión automática de cilindros y 150 CV es alegre a la hora de subir de vueltas, tiene unos bajos aceptables –aunque invita a usar el cambio con asiduidad- y no parece que gaste mucho aunque la toma de contacto fue muy corta y no tenemos datos al respecto. Estará disponible con caja manual o DSG y tracción delantera o integral con ambas opciones de cambio.

La gama se completará con el tres cilindros de 1 litro y 110 CV para la versión base, que creo sinceramente que será un poco escaso y tres TDi, un 1.6 de 110 CV que debe ser el más vendido, y dos 2.0 de 150 y 190 CV, el primero en manual y automática con dos ruedas motrices y manual 4×4 y el más potente sólo con tracción integral y cambio DSG. 

Modo off-road

ver galeríaSeat Ateca: ya lo hemos conducidoLa capacidad de tracción del coche en firmes deslizantes es muy buena gracias a la gestión electrónica de su sistema Haldex.Seat ofrece en este modelo el llamado Driver Control que permite elegir entre los diferentes modos de conducción. A los modos habituales: Eco, Confort y Sport ya vistos en el León, el Ateca en versión 4×4 añade otros dos, el modo nieve y el modo off-road. En ambos casos cambian tanto la entrega de par, sobre todo en el modo nieve para garantizar un arranque suave- como los umbrales de entrada en acción del ABS y del ESP. Ambos se retrasan para permitir un cierto deslizamiento de las ruedas en conducción sobre tierra para ganar agilidad durante la misma.

La plataforma utilizada es la del Seat León, con el que comparte distancia entre ejes. Las diferencias son las vías, ligeramente más anchas, y la distancia al suelo aumentada. El sistema de tracción integral, por su parte, es el Haldex con control electrónico que ya conocemos de otros modelos del Grupo Volkswagen. Capaz de enviar hasta el 100% del par al eje trasero cuando sea necesario, también logra solucionar los problemas cuando una rueda queda en el aire utilizando para ello el software del XDS. Cuando el coche detecta que una rueda no toca el suelo, la frena para, de este modo, enviar el par a su gemela y posibilitar así el avance del vehículo. El sistema podría llegar a enviar todo el par a una sola rueda, la que disponga de tracción en el hipotético caso de que las otras tres deslizaran o quedaran en el aire, algo imposible más allá del plano teórico pero que demuestra las virtudes del sistema.

ver galeríaSeat Ateca: ya lo hemos conducidoCuando una rueda queda en el aire, el sistema de tracción la frena y transfiere el par al resto de ruedas. De este modo se mantiene la capacidad de avance.En off-road, cuando se afronta un descenso fuerte -podéis verlo en el vídeo-, se activa el control de descensos siempre que hayamos seleccionado el modo 4×4 en el dial del Driver Control. El sistema de control de descensos funciona bien pero hay que ayudarle frenando al inicio de la bajada ya que, de lo contrario, la salida es lanzada y obliga al sistema a trabajar de manera más brusca. Una vez en marcha, adapta perfectamente el avance como lo haría una reductora y hay que dar gas para que el coche baje.

También comprobamos las buenas maneras del Ateca en las pendientes laterales (hasta el 45%) y las zonas de subidas con cresta. El Ateca tiene un ángulo de ataque de 20 grados y uno de salida de 24,5, dentro de lo habitual en este segmento y aunque no tiene una batalla muy larga, su principal enemigo en los franqueos de obstáculos es el ángulo ventral, que se queda en 19,4 grados. Eso hizo que la unidad 2.0 TDi de 190 CV DSG que usamos en esta parte de la prueba rozara en los bajos en algunas crestas.

ver galeríaSeat Ateca: ya lo hemos conducidoNo os asustéis. La cámara del morro no viene de serie. Está ahí para poder grabar el vídeo que acompaña a este artículo.La distancia libre al suelo de este coche es de 18,7 cm, ni muy alta ni muy baja, suficiente para desenvolverse por pistas, incluso en no muy buen estado. En este último escenario, le ayuda –y mucho- la buena tracción que le proporciona el sistema Haldex de tracción integral. Teniendo en cuenta lo bien que va este sistema, el coche tiene, como muchos SUV de su tamaño, tres limitaciones que matizan sus posibilidades off-road. La primera son los ángulos, sobre todo el ventral, la segunda los neumáticos, -y más en llanta 19 opcional como las de nuestras unidades de pre-serie- que son de carretera y con poca adherencia y la tercera la escasa protección de los bajos que hace que si golpeamos en ellos podamos tener un disgusto. Ah, por cierto, para aquellos que os compréis un Ateca para hacer algo de off-road cuando salga al mercado. Debéis saber que es importante optar por la rueda de recambio de emergencia opcional ya que de serie viene con un kit antipinchazos, útil para reparar un pinchazo por clavo o tornillo pero que no sirve para nada ante un corte en el hombro del neumático, por ejemplo.

ver galeríaSeat Ateca: ya lo hemos conducidoInterior similar al del León aunque con colores más camperos. La pantalla de 8 pulgadas es ideal paro sólo está disponible en el acabado más elevado.El Ateca dispondrá de numerosos elementos de equipamiento nuevos en la marca como la apertura del portón con un gesto del pie. Este sistema ya está visto en otros modelos pero en muy pocos el mismo gesto permite cerrar el portón e incluso pararlo. El portón también se para cuando encuentra algún obstáculo, avisa con un pitido antes de cerrarse y permite que se fije su altura de apertura a voluntad del conductor, algo ideal para parkings de techo bajo.

El coche tendrá también la conectividad habitual en un modelo moderno con aplicaciones propias de la marca y los sistemas Android Auto, Apple CarPlay y Mirror Link, éste para usar en el coche algunas de las aplicaciones de nuestro móvil. El Ateca contará también con un cargador por inducción que además amplifica la señal de antena y usa los sistemas de mapa de Google o Apple en función del sistema operativo elegido.

Lo que no me convenció fue el tamaño de la pantalla, de sólo 5 pulgadas en las versiones Reference y Style (en color en esta última) ya que es muy pequeña y más si la comparamos con la de ocho en color que llevan los Excellence.

ver galeríaSeat Ateca: ya lo hemos conducidoLos asientos del Excellence combinan cuero y Alcantara en marrón o negro. Los Style, con tapicería de tela, combinan el gris y el azul oscuro.Otra de las novedades es la disponibilidad de la cámara de visión perimétrica con vistas 2D y 3D. Este sistema, uno de los mejores que he visto hasta la fecha resulta muy útil. Podemos seleccionar la cámara a visualizar (las delantera y trasera son de gran angular de manera que permiten ver personas u objetos fuera del alcance visual en las incorporaciones, salidas de aparcamientos o maniobras de marcha atrás) o disfrutar de la vista cenital de los alrededores mediante un complejo software de tratamiento de la imagen.

En off-road, la cámara delantera permite ver qué tenemos delante y las laterales sirven para tener una referencia de la pisada del coche ya que nos permiten ver la posición exacta de las ruedas. Este sistema facilita también el aparcamiento con una fórmula muy parecida a los habituales park assist pero sin que, en este caso, se mueva el volante por si sólo. Sí hay, no obstante, líneas de guía y un sistema que localiza un hueco, lo señala y aconseja al conductor cuando y cuanto debe girar el volante para aparcar a la primera sin problemas.

El Ateca estará a la venta antes del verano con precios que arrancarán en menos de 20.000 euros de tarifa que serán menos de 18.000 en aquellos casos en que el cliente pueda acogerse al Plan PIVE.

Source: autos3

Audi A4 3.0 TDI 272 CV quattro tiptronic

¿El referente?

El Audi A4 es uno de los modelos más importantes de la historia de Audi. La marca de Ingolstadt entró de lleno en el segmento de las berlinas con el Audi 80 (B1) en 1972, un modelo que mantendría su nomenclatura hasta el cambio de nombre a A4 (B5) en 1994.

Desde la llegada del primer A4 en el ‘94 hasta fechas actuales, el nivel de ventas de esta berlina se cifra en más de 12 millones de unidades vendidas, que se dice pronto. Una cifra que se incrementará año tras año gracias a las nuevas generaciones, como la que hoy probamos, que es la quinta del A4 o la novena si metemos en el mismo saco al mítico Audi 80.

Pese a mantener una estética muy conservadora, la marca alemana asegura que más del 90% de este coche es completamente nuevo, que nada tiene que ver con su predecesor (B8).

ver galeríaAudi A4 3.0 TDI 272 CV quattro tiptronicTodo empezó con el Audi 80 en 1972. Nueve generaciones después, con cambio de nombre incluido por Audi A4, sigue siendo uno de los coches más importantes de la marca alemana.Para comprobar cuánto ha mejorado y qué nos propone el nuevo A4, la marca nos ha cedido una unidad para que podamos trastear sus nuevos gadgets, realizar mediciones de habitabilidad y ver qué tal se desenvuelve en la carretera. Para ello, bajo el capó, contamos con la opción más potente hasta la fecha dentro de la gama: un diésel V6 3.0 TDI de 272 CV, con caja de cambios automática y tracción a las cuatro ruedas quattro. Empezamos…

¿Nos conocemos?

El nuevo A4 es muy similar al anterior, de eso no hay duda, pero si nos fijamos bien encontramos más diferencias de las que a simple vista podemos apreciar. Para empezar es un coche más grande. Mide 4,73 metros de longitud, 1,84 metros de ancho y ofrece una altura de 1,43 metros. En comparación al modelo anterior vemos que crece 2,5 centímetros de largo, 1,6 cm de ancho, pero mantiene inalterada su altura.

La quinta generación está desarrollada sobre la nueva plataforma MLB EVO. Una plataforma que se estrenó con el nuevo Audi Q7 (aquí nuestra videoprueba, precisamente con el mismo motor que probamos hoy) y que presenta una evolución sobre la que se usaba hasta la fecha en los vehículos de la marca alemana que montaban el motor en posición longitudinal.

ver galeríaAudi A4 3.0 TDI 272 CV quattro tiptronicPese a que se trata de un coche prácticamente nuevo, es innegable la similitud que presenta con la generación anterior. El look exterior es más propio de un simple restyling.Esta nueva base también ha permitido estirar hasta los 2,82 metros de longitud la distancia entre ejes, logrando así mejorar en gran medida el espacio para los ocupantes en el interior.

En su diseño exterior destaca la nueva parrilla delantera, más baja y con los ángulos más marcados. El paragolpes es de nueva factura y presenta entradas de aire más grandes que le otorgan un aspecto global un poco más deportivo. También son nuevos los faros, que ahora de serie son Bi-Xenón y podrán ser de LED o Matrix LED en opción.

Nuestra unidad de pruebas montaba estos últimos, los Matrix LED, que se facturan aparte por 2.320 euros y que ofrecen una excepcional luminosidad al circular de noche por carretera. Además son capaces de adecuar su haz de luz hacia el interior de la curva y circular con luces largas sin deslumbrar al coche que nos precede o a un usuario de la vía que se acerque por el carril contrario.

ver galeríaAudi A4 3.0 TDI 272 CV quattro tiptronicLa trasera aporta nuevos grupos ópticos más estilizados, un difusor de nueva factura y doble salida de escape.En la parte trasera vemos nuevos grupos ópticos más estilizados, con tecnología LED, nuevas líneas de tensión más marcadas, un pequeño spoiler en el extremo del maletero y un nuevo difusor en la parte inferior que alberga las dos salidas de escape.

Visto de costado pocas novedades podemos resaltar. Cambian un poco las taloneras, los retrovisores, la línea de cintura y las llantas, que en nuestro caso son las Dynamic de 10 radios y 18 pulgadas que hay que pagar como extra.

Salto de calidad en el interior

La impresión que ofrece el interior a primera vista, y que poco después queda contrastada, es la de que Audi ha trabajo en ofrecer un habitáculo aún más confortable y agradable para los ocupantes. El estilo clásico de la marca en cuanto al diseño es claro, pero incorpora algunas variaciones tanto en su estructura como en los materiales y elementos utilizados que mejoran aún más la sensación de confort que se obtiene al subirte al coche.

ver galeríaAudi A4 3.0 TDI 272 CV quattro tiptronicEl interior presenta un rediseño del salpicadero, de la consola central y añade la pantalla del sistema de infoentretenimiento en formato tablet. Todo con un estilo claramente Audi.Todo el salpicadero es nuevo, y aunque sigue presentando la consola ligeramente orientada hacia el conductor, da la impresión que ésta queda más abierta y accesible para el acompañante. La calidad de fabricación y los materiales utilizados en la confección son muy agradables, tanto para la visto como para el tacto.

Destaca en lo alto la nueva pantalla del sistema de infoentretenimiento que adquiere un nuevo formato tipo tableta. Su posición es más alta y mejora en gran medida su visualización sin desviar demasiado la vista de la carretera. En el caso de equipar el sistema MMI Navegación Plus, opcional, la pantalla es más grande, de 8,3 pulgadas.

Ya que hablamos de pantallas, por 610 euros, el nuevo A4 puede montar el cuadro de instrumentos Audi Virtual Cockpit, estrenado con la última generación del TT. Se trata de una pantalla digital de 12,3 pulgadas que sustituye al clásico cuadro analógico. En ella pueden visualizarse los datos del viaje a modo de ordenador de a bordo, gestionar las llamadas del teléfono móvil, el sistema de audio y la navegación. Introduciendo una tarjeta SIM de datos en una ranura situada en la guantera, el navegador podrá visualizarse en formato Google Earth.

ver galeríaAudi A4 3.0 TDI 272 CV quattro tiptronicEl Audi Virtual Cockpit es uno de los equipamiento opcionales que se proponen. Con un precio de 610 euros, a mi parecer, debería ser uno de los extras que hay que añadir de forma obligada.Otra de las novedades es la inclusión de botones táctiles en el caso de elegir la opción del climatizador tri-zona (conductor, acompañante y pasajeros traseros). Simplemente con tocar la tecla deseada aparece en la paqueña pantalla digital las funciones que puede realizar, si queremos interactuar entre ellas sólo hay que apretar.

Finalizando con la parte tecnológica, a destacar el espectacular sistema de sonido 3D firmado por la prestigiosa firma Bang && Olufsen. Se trata de otro de los equipamientos extra que montaba esta unidad y yo no soy quién para justificar su precios de 1.390 euros, pero os aseguro que sus 19 altavoces y 750W de potencia harán las delicias de los más melómanos.

Más espacio para todos

Como ya os comentaba unas líneas más arriba, la introducción de la nueva plataforma y, por consiguiente, el aumento de la batalla, se traduce en un habitáculo más espacioso donde, ahora sí, tanto los ocupantes de las plazas delanteras como los de las traseras tienen a su disposición un amplio espacio confortable.

ver galeríaAudi A4 3.0 TDI 272 CV quattro tiptronicLa mayor distancia entre se traduce en un interior más espacioso. Se han ganado 2,5 centímetros adicionales para la zona de las rodillas en las plazas traseras.Delante se propone una postura de conducción muy cómoda, con todos los mandos bien a mano y unos asientos deportivos con regulación eléctrica perfectos para pasar horas y horas al volante. Eso sí, nuevamente habrá que abonar alrededor de otros 2.000 euros adicionales si queremos optar por esta opción.

Como punto negativo cabe mencionar la excesiva anchura del túnel central, que en la parte baja de la consola puede llegar a molestar ligeramente en la pierna derecha a los conductores de mayor estatura, que tendemos a dejarla apoyada contra esta zona en la que hubiese estado bien colocar una parte acolchada.

En las plazas traseras se han ganado 2,5 centímetros adicionales para las rodillas. No parece mucho, pero en la práctica ese pequeño aumento garantiza poder acomodar a dos adultos de estatura media, e incluso alta, con muy buen confort. La anchura a la altura de los hombros es correcta y la distancia hasta el techo bastante generosa.

ver galeríaAudi A4 3.0 TDI 272 CV quattro tiptronicCon 480 litros de capacidad, el maletero se sitúa entre la media del segmento. A destacar sus formas cúbicas que nos permiten distribuir bien la carga, los ganchos, los arneses y las redes laterales.En el caso de tener que utilizar la tercera plaza de la fila posterior, la central, aseguraros que el trayecto no sea demasiado largo o que a quién acomodéis esté de buen humor, porque el viaje se puede hacer muy pero que muy pesado. La banqueta es incómoda y está más elevada que las plazas laterales (menor distancia al techo), el respaldo es muy duro y el túnel de transmisión, junto con la climatización trasera, dificulta la colocación de las piernas y los pies.

El maletero ofrece una capacidad de 480 litros, muy bien aprovechables gracias a sus formas rectas y cúbicas que nos permiten jugar con las formas y tamaños de la carga que queramos situar. Además, cuenta con unos prácticos ganchos para sujetar las bolsas, arneses para anclar una red de carga y la posibilidad de abatir los respaldos traseros individualmente. En el caso de hacerlo podemos ampliar el espacio de carga hasta los 965 litros. Bajo el piso encontramos una práctica rueda de repuesto de tipo galleta.

Un diésel para divertirse

ver galeríaAudi A4 3.0 TDI 272 CV quattro tiptronicEl V6 diésel 3.0 TDI de 272 CV es el modelo más potente de la gama A4. Si se quieren aún más caballos habrá que plantearse la opción del S4.La gama A4 ofrece un buen abanico de opciones para elegir qué mecánica se adecúa mejor a nuestras necesidades. La oferta comienza con los 2.0 TDI y 1.4 TFSI de 150 CV como versiones de acceso a la gama y asciende hasta los potentes 2.0 TFSI de 252 CV y 3.0 TDI de 272 CV. En cuanto a la transmisión, según la variante elegida, podrá ser manual de 6 velocidades, S tronic de doble embrague de 7 y Tiptronic de 8 marchas por convertidor de par. Además, algunas versiones pueden combinarse con la tracción quattro a las cuatro ruedas.

El modelo que probamos se sitúa como el máximo exponente en cuanto a potencia se refiere. Su propulsor V6 3.0 TDI de 272 CV es el motor más potente de la gama. Si aún queremos un A4 más prestacional, habrá que decantarse por la versión S4 de 354 CV con motor TFSI.

Nuestra unidad cuenta con una potencia destacable, 272 CV no son pocos que digamos, pero aún es más destacable su par máximo: ni más ni menos que 600 Nm disponibles entre las 1.500 rpm y las 3.000. Esta mecánica únicamente puede asociarse al cambio automático Tiptronic de ocho velocidades y obligatoriamente cuenta con la tracción total quattro. Según su ficha técnica es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 5,3 segundos y puede alcanzar los 250 km/h de velocidad punta (limitada electrónicamente).

ver galeríaAudi A4 3.0 TDI 272 CV quattro tiptronicCon 600 Nm de par máximo a 1.500 rpm las aceleraciones contundentes están garantizadas. Además permite rodar en marchas largas a bajas vueltas con mucha soltura.Al volante sorprende muy positivamente. Se trata de un V6 que gira realmente fino y que apenas transmite vibraciones al interior. A ello hay que sumarle también el estupendo trabajo de insonorización que Audi ha realizado para aislar el habitáculo de todo lo demás, apenas puede sentirse el ruido de la rodadura, el aire golpeando los retrovisores a altas velocidades y un discreto ronroneo, muy agradable, que expulsa el tubo de escape cuando hundimos con fuerza el acelerador en la zona media-alta del cuentarrevoluciones.

Este motor tiene muchísimo potencial y hasta parece que tenga más caballos de los que figuran en su ficha técnica. Por supuesto, los 600 Nm de par máximo ayudan a proporcionar aceleraciones contundentes y a realizar adelantamientos rápidos con muchísima seguridad. Además, garantizan poder rodar en marchas largas a bajas vueltas, sin que la gestión del cambio baje una marcha, y de esta forma ahorrar combustible.

ver galeríaAudi A4 3.0 TDI 272 CV quattro tiptronicSe muestra más ágil y vivo en sus reacciones ante una conducción un poco más deportiva. La puesta a punto del chasis es estupenda y el trabajo de las suspensiones sencillamente soberbio.Si hablamos de consumo hay que tener bien en cuenta que ni por asomo nos acercaremos a los registros que logra homologar. Los 4,9 l/100 se antojan más que imposibles. En mi caso, tras una semana de pruebas, por ciudad, carretera y autopista, realizando una conducción completamente normal, el consumo medio se ha situado en 7,1 l/100 km, más de 2 litros por encima de lo que refleja en su ficha. Si se practica una conducción más alegre no será difícil obtener una media por encima de los 10 litros, y más…

Dinámicamente ha mejorado de forma notable respecto al anterior, y eso que hablamos de una de las mejores berlinas medias que existían en el segmento. La sensación que transmite ahora es la de un coche muy ágil y vivo, que hace olvidar rápidamente que estas al volante de 4,7 metros de longitud de carrocería. También se siente más ligero y con una capacidad de tracción superior que permite un paso por curva un poco más rápido. También se reduce el balanceo de la carrocería sin comprometer el confort de marcha gracias a una puesta a punto de las suspensiones muy trabajada.

ver galeríaAudi A4 3.0 TDI 272 CV quattro tiptronicLa tracción quattro aporta un plus de seguridad ante posibles inconvenientes que podamos encontrarnos en la carretera, como la lluvia o la nieve.La tracción quattro también mejora la tracción y la estabilidad ante una conducción más deportiva, evitando posibles pérdidas de tracción al salir de un viraje si nos excedemos con el pedal del gas. También aporta un plus de seguridad ante posibles imprevistos que nos podamos encontrar en el camino, como la lluvia o la nieve.

Con el Audi Drive Select se pueden elegir diferentes configuraciones de reglaje para adecuar el comportamiento del vehículo al tipo de conducción que se quiera practicar. Para el día a día lo más recomendable es utilizar el modo Efficiency, el cual intentará mantener un consumo contenido mediante la gestión del cambio y reduciendo la sensibilidad del acelerador. Este mismo modo también incorpora la función “A vela” que desacopla la transmisión del motor y permite rodar por inercia cuando se suelta el pie del acelerador evitando así que el vehículo pierda demasiada velocidad por el freno motor. Es básicamente como poner punto muerto. Si se vuelve a acelerar o se toca el freno la transmisión vuelve a acoplarse en décimas de segundo.

Cuidado con los extras…

ver galeríaAudi A4 3.0 TDI 272 CV quattro tiptronicLos faros Audi Matrix LED son estupendos. Permiten circular con luces de carretera sin deslumbrar a otros usuarios de la vía.Desde hace unos meses el nuevo Audi A4 ya está disponible en los concesionarios españoles. El TDI 3.0 de 272 que hemos probado tiene un precio de partida de 52.600 euros en su nivel de equipamiento base. Sin embargo, la versión básica, mejora ligeramente el equipamiento que traía de serie en la generación anterior. Aún y así no esperéis grandes alegrías porque como elementos más destacados ofrece llantas de 16 pulgadas, el reposabrazos central, el volante multifunción, el climatizador, los faros bi-xenón y el sistema de infoentretenimiento MMI Plus.

La unidad que nos ha cedido Audi para realizar esta prueba añade una buena muestra del catálogo de opcionales que se le pueden equipar al nuevo A4. En este caso hablamos de un coche de prácticamente 75.000 euros.

ver galeríaAudi A4 3.0 TDI 272 CV quattro tiptronicLa conectividad que propone Android Auto con nuestro smartphone es impecable. Los usuarios con un terminal iPhone también se benefician de un sistema parecido llamado Apple CarPlay.A continuación os dejo el listado de extras de nuestra unidad con sus respectivos precios: Acabado Design Edition (2.445 €), color Azul Lunar Metalizazo (1.100 €), llantas Dynamic de 10 radios en 18” (975 €), faros Audi Matrix LED (2.320 €), asientos deportivos (405 €), asientos delanteros con regulación eléctrica y memoria para el del conductor (1.510 €), guarnecido de madera de Fresno Natural (255 €), Audi Virtual Cockpit (610 €), MMI Navegación Plus (1.465 €), Audi Smartphone Interface (365 €), equipo de sonido Bang&&Olufsen 3D 19 altavoces (1.390 €), paquete portaobjetos (230 €), Audi Active Lane Assist (550 €), Audi Park Assist (795 €), Head Up Display (1.195 €), Audi Pre Sense Rear (990 €), paquete de asistentes City con paquete de asistentes de aparcamiento (2.285 €), paquete de asistentes Tour (1.455 €) y dirección dinámica Dynamic Steering (1.220 €).

En total, 74.160 euros es lo que cuesta la unidad que hemos usado para realizar esta prueba (sin contar con posibles descuentos o promociones que se le puedan aplicar).

ver galeríaAudi A4 3.0 TDI 272 CV quattro tiptronicEl modelo que probamos tiene un precio final, con todos los extras, de 74.160 euros. ¿Es justificable ese precio en un modelo del segmento C? Es un coche más grande, más habitable, con mayor calidad en sus materiales y gadgets del interior, con motores potentes, refinados y más ahorradores, con lo último en tecnología y equipamiento para hacernos la vida a bordo más fácil y agradable… Pero señores/as, hablamos de casi 75.000 euros para un coche del segmento C, equipado con lo mejor de su catálogo de opciones, sí, pero a mi juicio es muy difícil llegar a justificar esa cantidad de dinero por un coche de estas características.

Source: autos3