Toyota Mirai: probamos el coche que funciona con hidrógeno

La firma nipona presenta el Toyota Mirai de segunda generación, un modelo de producción propulsado por hidrógeno. Esta tecnología, utilizada ya en el primer Mirai, requiere de una pila de combustible, tanques para conservar el elemento en estado gaseoso, una batería y un propulsor eléctrico, tal como te explicamos en este artículo. Esta nueva hornada está disponible para la compra de particulares pero, por ahora, no se podría recargar dado que la única hidrogenera de alta presión en Madrid es privada. Su precio de lanzamiento es de 65.000 euros con el descuento de la marca en España.

Existe un dicho de Carlos Dossi que cita: “Los locos abren los caminos que más tarde recorren los sabios”. Estamos ante lo que, suponemos a día de hoy, es una pequeña locura: el Toyota Mirai de segunda generación. Si la primera generación no os suena, o sencillamente no lo habéis visto por la calle, tranquilos, es normal.  Como hasta ahora no existían hidrogeneras públicas, ese primer modelo no se puso en venta en España y tan solo existen 12 unidades matriculadas para el uso empresarial.

Muchos lo sabréis pero, para los que no, el Mirai es un coche propulsado por el sistema de pila de combustible de hidrógeno, el elemento más común en nuestro planeta e incluso en el espacio. Esta tecnología recurre a este combustible para generar la electricidad que requieren sus propulsores eléctricos en lo que podría llegar a ser un ciclo 100% limpio. Entonces, ¿Por qué no se venden los Mirai? Sencillo, la red de estaciones de hidrógeno, llamadas hidrogeneras o hidrolineras, es menos que incipiente. A 27 de febrero de 2021 existe una sola estación de alta presión a 700 bares, en Madrid, con un único punto de repostaje y es de propiedad privada. Es decir, nadie que no forme parte de las empresas asociadas o Toyota, puede recargar su vehículo de pila de combustible allí.

A 27 de febrero de 2021 existe una sola estación de alta presión 700 bares, en Madrid y privada.

El desafío está claro. Sin embargo, Toyota fue la primera firma en apostar por la producción en serie de vehículos híbridos autorrecargables: ¿Verdad que ahora nos parecen lo más obvio y funcional del mundo? Démosles entonces, la oportunidad de explicar una tecnología que va más allá de la automoción.

Muchos pensaréis, ¿Cómo me voy a comprar un vehículo así, cueste lo que cueste? No lo tiene. En este artículo os vamos a contar las mejoras de esta nueva generación y las ventajas y desventajas de una alternativa más a la utilización de combustibles tradicionales. Es más, una opción más ante la deriva de coches enchufables que estamos viviendo.

Mejor en todos los aspectos

Se fabrica sobre la plataforma TNGA GA-L de Toyota, que también utiliza Lexus para su LS.

El Toyota Mirai de segunda generación es mejor en todos los aspectos prácticos de su uso: tiene más autonomía, más potencia y un reparto de pesos más equilibrado para una sensación de conducción convencional. Se fabrica sobre la plataforma TNGA GA-L de Toyota, que también utiliza Lexus para su LS y que nos adelanta su tracción trasera y espíritu premium.

Del primer mirai existen 11.000 unidades matriculadas, que les han servido para sembrar el aprendizaje necesario para este modelo. Con esta nueva hornada de modelos tratarán de hacer crecer el mercado. Es decir, Toyota sabe muy bien que habla del futuro y, como tal, no buscan resultados increíbles de manera inmediata. Eso sí, han aumentado la capacidad de producción a 30.000 unidades al año. Algo esperanzador y que se justifica gracias a la apuesta de nuevos mercados como el alemán, convencido de las bondades del hidrógeno y con más hidrogeneras que el resto de Europa.

Más atractivo sin duda

El nuevo Mirai es menos aerodinámico, con un coeficiente de 0,29 Cx.

Estamos ante un coche que podría pasar por un eléctrico convencional pero requiere de cierta refigeración, por la necesidad de filtrar aire a la pila de combustible. De ahí que encontramos un morro totalmente opaco en la zona superior pero con una calandra trapezoidal de grandes dimensiones. Me gusta especialmente el detalle de este pequeño lip al estilo deportivo. Los grupos ópticos Bi-Beam LED están divididos en dos niveles, los de arriba acentúan la largura del capó mientras que los inferiores generan más amplitud al morro. Existen dos niveles de tecnología LED en función del acabado.

Los cambios en la silueta convierten al Mirai en un coche menos aerodinámico, con un coeficiente de 0,29 Cx frente al 0,25 que puede tener un Prius. No se puede tener todo. Las llantas son de 19 pulgadas de serie y 20 en las versiones más equipadas. Está disponible en ohco tonos diferentes, cinco de ellos nuevos entre los que se encuentra el Force Blue de lanzamiento.

El Toyota Mirai 2021 tiene tres plazas atrás y no dos como el anterior.

El Mirai es un coche de representación, tanto por su diseño como por su precio. En esta última hornada han priorizado todavía más el confort, mejorando la habitabilidad y la insonorización del interior. Es más grande en todas sus cotas excepto en la altura, donde ha perdido 65 milímetros, con unos datos finales de 4,97 metros de largo por 1,88 de ancho y 1,48 de alto. Tiene una distancia entre ejes de 2,92 metros y el ancho de vías también ha crecido, 75 milímetros delante y 60 atrás. 

Como sucedía en el modelo anterior, este Mirai no destaca por un gran maletero con 300 litros de capacidad. Se puede aprovechar bastante bien por sus formas cuadradas pero, dado el tamaño del coche, sigue pareciendo poco. Las plazas traseras pasan a ser tres, frente a las dos del primero. Las dos laterales son realmente confortables, con una sujeción de diez y una amplitud envidable, pero la central es incómoda hasta para alguien de 1,60 metros de altura. 

La propulsión por hidrógeno

El actual Mirai monta tres depósitos de hidrógeno, recolocados para ofrecer más autonomía.

El Mirai es un coche realmente interesante pero no por su silueta, más bien todo lo contrario. Lo más relevante se encuentra en el interior y son los tanques. El modelo anterior llevaba dos depósitos de gas, ahora son tres y los han recolocado. Todos ellos tienen forma cilíndrica y caben 5,6 kilogramos en su interior, lo que cargados significa un peso total de 100 kilogramos. En estas estructuras se conserva el hidrógeno que luego entra en contacto con oxígeno, pero eso se produce en la zona delantera: en la pila de combustible.

Otra de las novedades importantes reside en esta pila de combustible, que es más pequeña pero con una densidad energética mayo. Este aprovechamiento reduce el gasto de 0,79 kilos cada 100 km gas, un 10% menor al anterior. Detalles que afectan directamente a su autonomía, un 30% hasta los 650 kilómetros de recorrido.

La reacción previa expulsa agua (H2O) que es el único residuo de este modelo.

El sistema de pila de combustible funciona del siguiente modo: en las celdas de esta pila, que ahora son menos, se inyecta el aire y el hidrógeno. Esta reacción genera electricidad que va a parar a una nueva batería de iones de litio, más ligera y pequeña que la anterior de níquel. El propulsor, por tanto, es eléctrico y funciona igual que cualquier otro. 

Eso sí, la reacción previa expulsa agua (H2O), que es el único residuo que surge de este batiburrillo. El sistema de escape, construido en resina y escondido bajo el piso, es el encargado de expulsar aire y el vapor de agua y es un 30% más pequeño en esta segunda generación. Este líquido resultante es tan puro y está tan limpio que podríamos incluso beberlo

Un interior más europeo

Las pantallas del Mirai miden 12,3 pulgadas la central y la de instrumentación de 8 pulgadas.

El interior del nuevo Mirai da un paso en cuanto a calidad y presencia tecnológica, dejando atrás la sensación de estar en una nave espacial repleta de botonería. Es uno más en la moda de las pantallas colocadas en posición panorámica, la central de 12,3 pulgadas y la de instrumentación de 8. Ambas tienen unos buenos gráficos pero algo antiguos. A cambio son fáciles de manejar, intuitivas, y los paneles importantes siguen siendo botonería de toda la vida. 

Al sentarnos al volante del Mirai lo notamos algo recargado. Las molduras encajan bien y la combinación de material blando con plástico duro es correcta, solo que este último está en puntos muy visibles y grandes como la salida de aire del salpicadero.

La unidad probada contaba con el acabado tope de gama, llamado Luxury.

La unidad probada contaba con el acabado tope de gama, llamado Luxury, por lo que contábamos con funcionalidades premiu como la carga inalámbrica, asientos calefactados y con aire, techo panorámico, tapicería de cuero semi-anilina negra, Head-Up Display de 12,1 pulgadas y panel de control en el reposabrazos trasero, entre otras funcionalidades.

Es realmente curioso el menú de la pantalla central que habla de la purificación del aire. Porque sí, cuando te mueves con el Mirai estás limpiando el aire a través del que pasas gracias al filtro que necesita para inyectar oxígeno puro en la pila de combustible. Tampoco le faltan los últimos avances en el apartado de seguridad y Toyota Safety Sense, con sistema precolisión con asistencia a la dirección, control de crucero adaptativo hasta 180 km/h, sistema de mantenimiento de carril y detector de ángulo muerto, entre otros.

Al volante del nuevo Mirai

El nuevo Mirai tiene un motor eléctrico rinde 180 CV y 300 Nm.

El Mirai se comporta como un coche eléctrico y la conducción es casi idéntica, exceptuando algunos ruidos distintos si afinamos el oído. El motor rinde 180 CV y 300 Nm de par frente a los 154 CV y 335 Nm de par máximo del modelo anterior, por lo que pierde empuje al pisar el acelerador. Se trata de un trasera que acelera de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos y es capaz de alcanzar los 175 km/h, por lo que sus prestaciones no son lo más remarcable. 

Su punto fuerte es, sin duda, el confort y el silencio inmenso que se siente en su habitáculo. Es incluso demasiado para el gusto del cliente europeo y Toyota lo sabe. Su suspensión, algo blanda para mi gusto, hace que sientas cierta desconexión con lo que sucede bajo tus pies. Parece un viaje a bordo de una alfombra capaz de filtrar cualquier problema de la superfície pero pronto aparecen los primeros vaivenes típicos de esta amortiguación. El primer modelo, en cambio, era un arsenal dispuesto a salir volando, repleto de “soniditos” extraños por la colocación diferente de los elementos (pila de combustible, batería y motor).

No conseguimos bajar el consumo de los 1,80 kg/100 km, elevado frente a los 0,79 kg/100 km.

No es un coche excesivamente pesado. Es más, el Lexus LS firma casi 200 kilogramos más en báscula. Sin embargo, la presencia de los tanques hace que sea complicado frenar el vehículo en el momento deseado. El sistema no tiene la eficacia que esperamos y pronto tenemos que adaptarnos, anticipando nuestra llegada a una curva o una retención. Toyota afirma que ha conseguido rebajar el consumo a 0,79 kg/100 km pero nosotros no conseguimos bajar de los 1,80 kg/100 km e incluso alcanzamos los 2 kg/100 km en el tramo más exigente. 

El funcionamiento de este sistema es muy parecido al de un híbrido autorrecargable de Toyota. El Mirai arranca en modo eléctrico y cuando circulamos en modo crucero se nutre de la pila de combustible. En momentos de mayor demanda de potencia, como pueden ser una subida o tramo de curvas, requiere de ambos mecanismos (batería y pila) y al descender se puede recargar ligeramente dicha batería. En el momento que usemos únicamente la pila tendremos realmente 174 CV de potencia.

El nuevo Toyota Mirai parte de los 65.000 euros.

El nuevo Toyota Mirai sí está disponible para la compra particular, algo que no sucedía con el anterior. Lo hace con precios de partida de 65.000 euros para el acabado Vision, que llega muy bien equipado y sin las ayudas del MOVES pero 4.000 euros de descuento por parte de la firma. Si queremos contar con más detalles premium, deberemos optar por el Luxury o Luxury marrón, que solo cambia el tono de la tapicería, y que parten de los 72.000 euros.  

Se conduce como un coche eléctrico sí pero con una ventaja muy importante, su autonomía. Toyota asegura que, gracias a este nuevo depósito, su capacidad de carga de hidrógeno ha aumentado un 20% y de ahi la mayor autonomía con los tanques llenos. Un margen más que necesario si tenemos en cuenta que solo podemos, por ahora, llenarlos en una hidrogenera capaz de cargarlos a alta presión.

¿Qué fue antes, el huevo o la gallina?

El repostaje de los vehículos de hidrógeno se realiza igual que un modelo de GNC.

Hablamos del punto débil del Mirai: su repostaje. Es aquí cuando tocamos la fibra de este modelo y su aspecto más particular. Pudimos conocer de primera mano el funcionamiento y la estructura necesaria para crear una hidrogenera. Fue en la única hidrolinera de alta presión activa, que se encuentra en la avenida Manoteras (Madrid) y que se ha podido construir gracias a la asociación de diversas compañías, entre las que se encuentra Toyota.  

Este punto de recarga, con capacidad de suministro a 700 bar/Mpa de presión, solo podrá ser utilizada por los 12 Mirais matriculados actualmente y que están en manos de estas empresas.

Su repostaje es como el de cualquier modelo de Gas Natural Comprimido y nos llevaría menos de 5 minutos de espera, algo crucial frente a la carga de un vehículo 100% eléctrico. Tan solo se oye una pequeña fuga al desacoplar la mangera, un proceso que no entraña riesgos. 

No existe peligro alguno durante el repostaje pero no os podemos hablar de precios de hidrogeno en España porque, a día de hoy, no es un servicio público. Lo que sí podemos es desmontar algunas reticencias típicas que comportan nuevas tecnologías como la que aquí nos ocupa. 

¿Son peligrosos los tanques?

El bastidor del Mirai se ha creado pensando en distribuir al máximo la fuerza de choque.

Los ingenieros han tenido mucho tiempo para realizar numerosas pruebas extremas, incluyendo prácticas de tiro. Durante estos test fueron necesarias balas de alto calibre para determinar la fuerza y resistencia de los depósitos. Además, el bastidor del Mirai se ha creado pensando en distribuir al máximo la fuerza de choque con la intención de proteger la cabina, la zona de la pila de combustible y tanques.

Se ha trabajado a fondo en la seguridad del tanque pero también en la detección de una fuga. En caso de detectarse un flujo extraño de hidrógeno, ya sea durante la conducción o durante su repostaje, el tanque se cerrará herméticamente.

¿Y si explota?

La producción del hidrógeno no es barata a día de hoy.

Al pensar en gas, tanques y coches pensamos en explosión. Bien pues la temperatura de autoignición del hidrógeno, que es la que muestra cuando un combustible arde al entrar en contacto con el aire, es mucho mayor a la de la gasolina. Es decir, es más difícil que prenda y 14 veces más ligero que el aire, lo que significa que se dispersa rápidamente.

No todo son ventajas y el punto débil está claro desde el primer momento. En Japón las hidrogeneras son más habituales pero en España estamos más que verdes en ese sentido. El resto de hidrogeneras existentes son de baja presión y de categoría privada, por lo que tampoco nos serían útiles al comprar un Mirai nuevo. Además, el coste de los coches es como todo, va en función de su demanda. Actualmente el Mirai es muy costoso de fabricar y su precio final, que ha bajado mucho en comparación al anterior, es digno de la categoría premium. Además, la producción del hidrógeno tampoco es barata a día de hoy, lo que hace que repostar nos cueste más que otras opciones como el Gas Natural Comprimido. 

El hidrógeno puede ser la auténtica alternativa a los combustibles tradicionales.

Otro detalle a tener en cuenta es su potencia. Cuando hablamos de coches eléctricos lo hacemos de CV nada desdeñables pero, en el caso de los de hidrógeno, la cosa cambia. Los tanques también tienen una vida útil bastante limitada, lo que nos obligará a cambiarlos o desprendernos del Mirai en cuestión de 15 años. Además, la batería sufrirá las mismas consecuencias del paso del tiempo que un eléctrico.

Está claro, entonces, que no podemos recomendar la compra de un Toyota Mirai a día de hoy. Tampoco tendría sentido guardarlo en un garaje y conservarlo hasta que exista la primera hidrogenera pública cerca de tu casa. Eso sí, no está de más conocer esta tecnología que puede ser la auténtica alternativa a los combustibles tradicionales. No solo para la movilidad particular sino para el transporte de mercancías, barcos e incluso hogares. 

Source: autos3

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