Peugeot 508 PSE: Híbrido enchufable con 360 CV

Probamos en exclusiva para España el nuevo Peugeot 508 PSE. La firma francesa nos ha invitado a probar su nueva berlina deportiva antes de que finalice su desarrollo. Hemos podido verlo casi terminado y lo hemos podido probar casi en su configuración definitiva. Es un híbrido enchufable, de cuatro ruedas motrices, con una potencia de 360 CV y una autonomía en 100% eléctrico de más de 40 km. Llega al mercado a principios de 2021.

Lo vimos como concept car en el Salón de Ginebra, y ahora hemos podido probarlo antes que nadie. Y lo mejor de todo es que apenas varía su aspecto respecto al que vimos en la feria suiza, tan solo renuncia a pequeños detalles estéticos no homologables por seguridad, como los alerones en el montante trasero, y ofrece una potencia y un chasis puesto a punto por la nueva división deportiva de Peugeot, bautizada como Peugeot Sport Engineered (de ahí las siglas PSE).

La nueva variante deportiva 508 PSE, disponible en carrocería berlina y familiar, aún más bonita a mi parecer, supondrá un salto de calidad, en cuanto a deportividad se refiere, para uno de los mejores Peugeot de los últimos tiempos. Aquí puedes ver todas las noticias y pruebas que hemos publicado del Peugeot 508.

Los cambios estéticos pueden contarse con los dedos de una mano, pero son bastante acertados, aportando un toque mucho más deportivo a una berlina de categoría. Lo primero que vemos es que cambian los logotipos del león, que ahora están cromados en negro, igual que las siglas 508 en la parte baja del capó. Se acompaña con la nueva firma PSE en forma de garra y en verde criptonita, seña de identidad de PSE, así como monta también un nuevo frontal más deportivo, con entradas de aire mayores, también enmarcadas en verde, y una nueva calandra.

El nuevo Peugeot 508 PSE estará disponible a principios de 2021 con las dos carrocerías, berlina y familiar.

El lip inferior tiene unos apéndices aerodinámicos en los costados. También los podemos ver en los faldones laterales y en los extremos del difusor trasero, que también es nuevo. Tenemos además dos salidas de escape redondas, de las de verdad, llantas de 20 pulgadas y pinzas de freno a juego con los logotipos en verde. El cliente podrá elegir entre tres colores específicos para la carrocería: gris Selenium, negro Perla Nera y blanco Pearl.

Para el interior también se proponen algunos elementos adicionales, como los asientos deportivos de cuero y Alcantara, como las nuevas costuras a juego, el logotipo PSE en el volante, umbrales en las puertas, retoques en el cuadro de instrumentos digital y un nuevo menú híbrido en el sistema multimedia.

El 508 es quizás el modelo de Peugeot más refinado en su interior. Tiene buenos ajustes, un diseño muy agradable y materiales a la altura prácticamente de un coche premium. Pese a que el coche que he podido probar aún no estaba terminado al 100%, la sensación de bienestar, con algunos toques deportivos, se deja notar desde el primer momento en que te sientas en él.

El interior añade toques más deportivos, como los nuevos asientos, tapizados en Alcantara y nuevos grafismos en el cuadro de instrumentos y en el sistema multimedia.

Me han gustado especialmente los asientos, bastante cómodos para tratarse de asientos deportivos, con una sujeción muy buena sin llegar a comprometer el confort. Lo que no me ha gustado tanto, pero esto ya va a gustos, es la configuración del puesto de conducción llamada i-Cockpit, con un volante pequeño, achatado por arriba y por abajo, situado en una posición baja y con el cuadro de instrumentos por encima. Debido a la forma en la que yo me siento, no he encontrado una posición cómoda que me permita ver por completo el cuadro de instrumentos digital.

El nuevo Peugeot 508 PSE es el modelo de la firma francesa más potente y rápido en la actualidad. Su esquema híbrido entrega una potencia conjunta de 360 CV y 520 Nm de par motor desde bien abajo.

El motor de combustión, situado en la parte delantera, es un cuatro cilindros turbo, de 1,6 litros, que ofrece una potencia de 200 CV. Junto a él, también en el eje delantero, va acoplado un motor eléctrico de 81 kW, y en el eje trasero un segundo motor eléctrico de 83 kW.

Es un híbrido enchufable con una potencia total de 360 CV. Tiene un motor de gasolina y dos motores eléctricos, uno en cada eje, así consigue la tracción total.

Ambos motores eléctricos se alimentan de una batería de iones de litio situada debajo de los asientos de la segunda fila por lo que no restan espacio en el maletero. Esta batería tiene una capacidad de 11,8 kWh, que permite a este modelo moverse en modo 100% eléctrico durante unos 42 km según el ciclo WLTP. El tiempo de carga de la batería es el siguiente: 7 horas en un enchufe convencional, 4 horas en una toma reforzada de 16A y menos de 2 horas con un Wall Box de 32A.

Todo ello va acoplado a una transmisión automática de 8 relaciones puesta a punto por los ingenieros Peugeot Sport Egineered para ofrecer unas transiciones un poco más rápidas y, en cierto modo, un poco más bruscas cuando vamos a fondo.

Es un vehículo de 4 ruedas motrices, pero con alguna particularidad: en modo térmico o híbrido, suele tirar de las ruedas delanteras. Cuando necesita más potencia enciende el motor trasero para conseguir más prestaciones y esto hace además que tengamos tracción a las cuatro ruedas. Del mismo modo, si el control de estabilidad detecta pérdidas de tracción también conecta el motor del eje trasero para aumentar así la seguridad en la conducción.

Sus prestaciones no están nada mal: de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y puede alcanzar los 250 km/h. Además, puede circular más de 40 km en modo 100% eléctrico.

En modo 100% eléctrico ocurre justamente al contrario: usa primero el motor trasero, por lo que se convierte en un coche de propulsión trasera , y cuando necesita más chicha o detecta pérdidas de tracción activa el delantero, y volvemos a tener un coche de tracción total.

Sus prestaciones son bastante interesantes: acelera de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h limitada electronicamente. Tuvimos la suerte de poder probar su aceleración en una recta de la pista de pruebas de Peugeot y lo cierto es que el coche empuja mucho de forma continuada. Sorprende lo rápido que alcanza los 120 km/h, pero más aún la relativa facilidad que demuestra para superar los 200 km/h. También hay que destacar las recuperaciones: de 80 a 120 km/h en 3 segundos.

Según su ficha técnica tiene un consumo medio homologado de sólo 2 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 46 g/km (mediciones WLTP). Sin embargo, y como ya sabrás, las mediciones en los coches híbridos tienen un poco de «trampa». En este vídeo te lo contamos: El engaño de los consumos de los híbridos enchufables.

Además de la estética deportiva, también se ha regulado su chasis para ofrecer un comportamiento más dinámico. Ajuste de suspensiones y frenos son prueba de ello.

Su chasis cuenta con un sistema de suspensión McPherson en el eje delantero y multibrazo atrás, perfectamente puestos a punto para ofrecer un tacto claramente más deportivo sin llegar a resultar incómodas para nada. Sigue siendo un coche perfectamente usable para el día a día, incluso resulta confortable.

Del mismo modo, el equipo de frenos recibe mejoras para adaptarse a los nuevos estándares de prestaciones y así proporcionar una mordiente más contundente. Los discos delanteros son de 380 mm con pinzas de fijas de cuatro pistones.

El ancho de vías también es mayor respecto a un 508 convencional. En concreto, la distancia entre ruedas es 2,4 cm mayor en el eje delantero y 1,2 cm en el trasero. Ello resulta en mejoras en el paso por curva y una mayor estabilidad a altas velocidades.

El eje delantero es 2,4 centímetros más ancho y el trasero 1,2 cm. Así se mejora también la estabilidad a altas velocidades y el paso por curva.

Salimos a carretera abierta a probarlo y las primeras sensaciones fueron muy buenas. La unidad que conduje era aún un vehículo de pruebas, sin la calibración exacta que llegará al mercado, pero acabada prácticamente a un 90%. Como ya he dicho, el coche empuja mucho, pero de forma suave, nada de brusquedades, incluso puede llegar a resultar un coche muy cómodo en el modo Comfort, con la suspensión más blanda y con las transiciones del cambio muy suaves.

Cuenta con diferentes modos de conducción (ECO, Hybrid, Comfort, Electric, Sport y 4WD) cada uno con su propio temperamento y ajuste. Quizás el más recomendable es el modo hybrid, para dejar que el coche decida por si mismo cuándo usar cada uno de los tres motores, pero también podemos forzarlo a que vaya sólo con los motores eléctricos, que nos entregue toda la potencia posible para una conducción más deportiva o activar el modo 4WD (cuatro ruedas motrices) si las condiciones de la vía son malas.

Apenas pude conducirlo alrededor de una hora, y con un coche guía delante que tampoco me dejó exprimir todas sus cualidades. Pero las primeras sensaciones, el primer feeling, es de un coche que está muy equilibrado en todos los sentidos. Puedes tener un coche bastante cómodo para el día a día y a su vez un modelo completamente deportivo capaz de sacar una sonrisa al conductor.

Lo hemos probado en su fase de desarrollo y las sensaciones son muy buenas. Es un coche muy apto para el día a día pero también deportivo para pasarlo bien.

El nuevo Peugeot 508 PSE, tanto en su versión berlina como familiar, llega al mercado a principios de 2021. Sin embargo, se espera que a partir de octubre se puedan empezar a realizar pedidos. Por el momento aún no tenemos información de precios, pero llegará pronto.

Source: autos3

El Puma ST con 200 CV es el primer SUV deportivo de Ford

Ford tiene una larga tradición de modelos deportivos, pero el Puma ST con 200 CV es el primer SUV deportivo que presenta. Fijaros si es deportivo que en opción puedes montar un diferencial de deslizamiento limitado. Algo para nada habitual en un SUV de tracción delantera. Un coche que recoge la experiencia de Ford con el Fiesta ST. Ya está a la venta en España desde 34.000 euros.

El color verde Mean es exclusivo del ST. Estéticamente es muy parecido al ST-Line. Cuenta con un kit de carrocería con splitter delantero integrado en el parachoques, alerón trasero y difusor bajo el parachoques posterior.

De serie equipa llantas de 19” calzadas con neumáticos de altas prestaciones Michelin Pilot Sport 4S. A través de estas llantas vemos el potente equipo de frenos de serie formado por discos de 325 mm delante y 271 mm detrás.

No creo que nadie se atreva a practicar offroad al volante del Puma ST, pero oye siempre hay espíritus rebeldes. Para todos ellos deben saber que el ángulo de ataque es de 13,8 grados, el de salida de 24 grados y la altura libre al suelo es de 15,2 centímetros.

El Puma ST se distingue por un kit de carrocería específico, llantas de 19″ y detalles de carrocería en color negro.

Pero no termina ahí. El kit estético específico del ST ensancha la carrocería del Puma. Encontramos unos pasos de rueda sobredimensionados, pintados en el mismo color verde Mean que el resto de la carrocería.

El habitáculo es muy Racing y presenta unos acabados de gran calidad, nada que ver con los que te encontrabas en los Ford de hace unos cuantos años. Monta asientos deportivos Recaro calefactados con los logotipos ST, tapicería de piel, volante deportivo, sistema de conectividad SYNC3, pantalla táctil de 8”, equipo de audio B&&O…

El habitáculo sigue el estilo del exterior, en la misma línea que lo que podemos encontrar en un Fiesta ST.

Pero lo que encuentro más interesante del habitáculo del Puma ST es el botón con el que puedes quitar por completo el ESP. El control de estabilidad dispone de tres modos. Completamente activado, un modo intermedio con intervención limitada y uno en el que queda completamente desactivado.

No sólo anuncia que será deportivo, también será práctico. El maletero declara 456 litros de capacidad en configuración 5 plazas. Bajo el piso encontramos la Ford MegaBox, un cajón que añade 81 litros adicionales.

No solo cuenta con un completo kit estético, el chasis también recibe una calibración específica.

Bajo el capó delantero cuenta con un motor EcoBoost 3 cilindros turbo de 1,5 litros. Declara 200 CV a 6.000 rpm y 320 Nm de 2.500 a 3.500 rpm. Acelera de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos y declara una punta de 220 km/h.

Está únicamente disponible con caja de cambios manual de 6 relaciones y es el primer Ford Perfomance con modo de conducción Eco. Incluso cuenta con sistema de desconexión de cilindros, bueno. De cilindro, puesto que desactiva uno de los tres cilindros. Lo hace en 14 milisegundos, 20 veces más rápido que un abrir y cerrar de ojos. Con ello consigue homologar un consumo medio de 6 l/100 km.

Está animado por un motor 3 cilindros EcoBoost turbo de 1,5 litros que declara 200 CV.

A nivel de chasis también recibe una puesta a punto específica. Los muelles de fuerza vectorial patentados por Ford trabajan en conjunción con los amortiguadores de doble tubo Hitachi. Para venir a Madrid he usado un Puma ST-Line.

Espero que la suspensión del ST no sea tan dura… Y ojo que Ford anuncia que la barra de torsión del Puma ST es un 40% más rígida que la del Fiesta ST… La respuesta de la dirección es un 25% más rápida. Sobre la báscula anuncia un peso de 1.358 kilos.

En resumidas cuentas

Ahora sólo queda probarlo para ver qué tal va.

Los SUV llevan ya un buen tiempo entre nosotros. Los SUV deportivos son ya una realidad y parece que han llegado para quedarse. Esta es de largo la opción más deportiva del segmento de los SUV B. 200 CV, diferencial autoblocante y un chasis que sobre el papel promete. Ahora sólo queda probarlo para ver qué tal es en el mundo real.

En este enlace encontraréis toda la oferta de coche nuevo y de segunda mano del Ford Puma en coches.net.

Source: autos3

Range Rover Velar 2021: Nuevos motores y más tecnología

Land Rover ha puesto al día el SUV medio Range Rover Velar con una renovada familia de motores, algunas mejoras tecnológicas, nuevas posibilidades de personalización y un habitáculo más refinado.

La gama de motorizaciones incorpora tres opciones MHEV; se sitúa por encima de ellas la versión PHEV P400e, que puede recorrer hasta 53 km en modo eléctrico.

Las principales novedades se centran en la gama de mecánicas, donde la versión P400e se convierte en gran protagonista. Esta variante híbrida enchufable combina un motor de gasolina de 2.0 litros y 300 CV de potencia con otro eléctrico de 105 kW (142 CV) para obtener una potencia total de 404 CV y un par máximo de 640 Nm. Este modelo de altas prestaciones acelera de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos; pero en realidad ha sido diseñado para aprovechar las bondades de su batería de iones de litio con 17,1 kWh de capacidad, que le permite recorrer hasta 53 km en modo eléctrico (según homologación WLTP), obteniendo así la etiqueta CERO de la DGT. La carga de la batería lleva 1 hora y 40 minutos en un wallbox doméstico de 7 kW de potencia.

Llegan asimismo tres versiones con tecnología híbrida ligera de 48 voltios. Dos de ellas cuentan con un motor de 3.0 litros y 6 cilindros en línea; siendo de gasolina el destinado al P400 (con 400 CV de potencia y 550 Nm de par) y diésel para el D300 (300 CV y 650 Nm). Por su parte, el diésel de 2.0 litros y 4 cilindros D200 (también MHEV)  eleva su potencia hasta los 200 CV. Para todos los motores, la caja de cambios es automática de 8 velocidades. 

El conductor tiene a su alcance sistema de infoentretenimiento muy cambiado y un volante de nuevo diseño.

En el habitáculo encontraremos un volante distinto y un nuevo sistema de filtración y purificación de aire. Además, el equipo de infoentretenimiento se actualiza con un nuevo sistema operativo llamado Pivi y que en los acabados superiores se denomina Pivi Pro. Eso sí, las pantallas táctiles siguen siendo idénticas aunque cambie el software de su interfaz de usuario. Aparte de ello, el Velar pone a disposición de sus clientes nuevas combinaciones de pinturas, colores y tejidos.

El Range Rover Velar recién actualizado inicia su comercialización de manera inmediata, aunque las primeras entregas del híbrido enchufable P400e se harán esperar hasta primeros de 2021.

Source: autos2

Renault Arkana: El "SUV cupé" de la marca legará a Europa en 2021

El Renault Arkana un SUV con carrocería de tipo «cupé» que hasta la fecha solo se fabricaba y se comercializaba en Rusia, llegará a Europa a partir de primeros de 2021. La marca ha decidido así completar su oferta de SUV en Europa y posicionará este modelo entre el Renault Captur (primera prueba en vídeo de este coche en este enlace) y el Renault Kadjar (toma de contacto con la última revisión de este modelo en este enlace). El Arkana solo estará disponible con motorizaciones híbridas de gasolina y se fabricará en Corea del Sur.

El Renault Arkana, en las imágenes en acabado RS Line, es un SUV «cupé» que se va a casi 4,60 metros de largo pero que comparte la plataforma de Clio y Captur.

La marca anuncia que se ofrecerá con una versión híbrida convencional (HEV) con el mismo sistema e-tech de 140 CV que acaba de estrenar el Renault Clio (primer contacto con este modelo en este enlace) y que la gama inicial, que no incluye variantes diésel, se completará con dos versiones híbridas ligeras (MHEV) del motor 1.3 TCE de cuatro cilindros con potencias de 140 y 160 CV. Estas versiones tienen una batería de iones de litio de 12 voltios situada bajo el asiento del pasajero. Todas las variantes se ofrecerán únicamente con cambio automático de doble embrague.

Renault explica en su dossier que este es el primer SUV «cupé» de marca no premium que se lanza al mercado europeo, de manera que debemos considerar que el Cupra Formentor (primeras impresiones en vídeo en este enlace) es un coche premium y el Citroën C4 (primeras impresiones en vídeo en este enlace) se considera, tal como anuncia la propia Citroën, una berlina y no un SUV cupé. En cualquier caso, el Arkana llegará un poco antes que el Volkswagen Nivus (más información en este enlace) que como él, ya se vende en otro mercado (América Latina en este caso) y el año que viene dará el salto a Europa.

El habitáculo es similar al de los últimos modelos de Renault con pantalla vertical si se opta por la más grande u horizontal si elegimos la pequeña.

La estética del coche es la propia de un SUV, con una altura libre al suelo de 19 cm, protecciones delanteras, pasos de rueda remarcados en negro y una linea de cintura elevada. En el morro destaca la posición centrada habitual del logotipo y las «lágrimas» de los faros de día, un detalle también propio de los modelos de la marca. Faros y pilotos traseros serán de LED en toda la gama.

En el perfil se aprecia la notable longitud del coche que, pese a estar construido sobre la misma plataforma modular que el Clio y el Captur, se va a nada menos que 4,56 metros de largo (supera al Kadjar en longitud) con una distancia entre ejes de 2,72 metros. La altura de 1,57 metros está entre la de un turismo y la de un SUV al uso. La marca anuncia para el lanzamiento un acabado RS Line (que es el del coche de las imágenes), llantas de 17 o 18 pulgadas y siete colores de carrocería (el naranja exclusivo para los RS Line).

La trasera, con una notable caída del techo, da acceso a un maletero relativamente grande, que le proporcionará una cierta practicidad.

El acabado RS Line destaca por la presencia de elementos en negro brillante o gris oscuro mate en la carrocería, parachoques delanteros y llantas específicos y un habitáculo donde el negro es el color predominante pero en el que destacan detalles en rojo en el salpicadero y en las puertas. Los asientos estarán tapizados en cuero y tela, los pedales serán de aluminio y una serie de referencias RS Line en el interior completarán los cambios con respecto a los Arkana normales.

El diseño del salpicadero es muy parecido al del Captur, con instrumentación digital de 4, 7 o 10,2 pulgadas y la pantalla central de 7 o 9,3 pulgadas en formato horizontal en el primer caso y vertical en el segundo. La marca anuncia numerosos huecos para objetos, cuatro tomas USB, dos delante y dos detrás, y un techo de cristal practicable opcional. El maletero anuncia una capacidad de 513 litros (438 en la versión híbrida convencional e-Tech) y un piso con doble fondo.

Con todas las ayudas a la conducción ya conocidas en el Captur y la conectividad de los últimos modelos de la marca, este nuevo Arkana estará disponible en España durante el primer trimestre de 2021 a unos precios que, de momento, no se han hecho públicos.

Source: autos2

Nuevos BMW M3 Competition y M4 Competition Coupé

Pasados largos meses desde que los viésemos bajo una espesa capa de camuflaje, BMW ha desvelado hoy sus nuevos M3 y M4 Coupé. Las versiones deportivas de los BMW Serie 3 y BMW Serie 4 Sedán llegan en compañía de sus versiones Competition, las más prestacionales de la familia -y que serán las únicas en llegar al mercado español-.

Los esperados BMW M3 y M4 Coupé ya están aquí, con mucha potencia y con una imagen que dará mucho de qué hablar.

Los BMW M3 y M4 Coupé preservan el concepto de motor delantero bi-turbo de tres litros con seis cilindros en línea; pero las nuevas mecánicas de la casa alemana han dado un claro salto de potencia. Los M3 y M4 “estándar” entregan 480 CV (es decir, 49 CV más que antes), cifra que los M3 y M4 Competition elevan hasta unos impresionantes 510 CV (50 CV más que el anterior M3 CS). Esta potencia máxima llega a un régimen de 6.250 rpm, mientras que par máximo de 650 Nm está disponible desde 2.750 rpm.

Este propulsor, gestionado por una caja de cambios automática M Steptronic de tipo convertidor de par y 8 velocidades, permite que ambos modelos aceleren de 0 a 100 km/h en apenas 3,9 segundos y de 0 a 200 km/h en 12,5 s. La velocidad máxima está limitada electrónicamente a 250 km/h, pero puede elevarse hasta los 290 km/h con el paquete opcional M Driver.

Berlina y cupé siguen fieles a la tracción trasera; pero a partir del próximo verano se ofrecerá la opción xDrive.

M3 y M4 continúan siendo automóviles de tracción trasera; pero a partir del verano de 2020 se ofrecerán versiones xDrive. Estas variantes de tracción total contarán con diferencial M activo, darán preferencia al eje posterior en el reparto de potencia y podrán desconectar el eje delantero a voluntad del conductor.

El chasis ha sido adaptado, por supuesto, a las prestaciones del motor y a las exigencias de la conducción en circuito: entre otras medidas, incluye diversos elementos de refuerzo, un panel de aluminio en el subchasis delantero y un subchasis trasero con conexión rígida. También son de serie la dirección M Servotronic con desmultiplicación variable y la suspensión deportiva M con amortiguación regulable. Los frenos ventilados cuentan con pinzas de seis pistones para la pareja delantera; estarán disponibles como extras los discos M carbono-cerámicos.

La indiscreta parrilla frontal del Serie 4 Coupé se exhibe ahora también en el nuevo M3 sedán.

Si los nuevos deportivos de BMW impresionan por sus características técnicas, también lo hacen por su estética… empezando por su indisimulada calandra. La gigantesca parrilla a la que dedicamos buena parte de nuestra presentación en vídeo del BMW Serie 4 Coupé se replica ahora en el frontal de su hermano sedán, el M3; y desde luego es un elemento “polarizante” que va a dividir opiniones entre los aficionados de la marca.

En cuanto al interior, será tan discreto o desvergonzado como nos apetezca, especialmente si elegimos los asientos tipo bucket con estructura de carbono y la combinación de tapicería en celeste y amarillo que podés ver en la galería fotográfica. Otros detalles exclusivos son el botón M Mode que activa dicho modo de conducción, y el sistema de infoentretenimiento M que incorpora funcionalidades específicas para el circuito.

Podemos decorar nuestro habitáculo con estos colores, pero también hay otros.

La marca todavía no ha definido los precios oficiales para España, pero sí anuncia que los nuevos BMW M3 Competition y M4 Competition Coupé saldrán a la venta en marzo de 2021.

Source: autos2

Kia Ceed: Llega el híbrido ligero de gasolina

Kia acaba de presentar las nuevas versiones híbridas ligeras (Mild Hybrid) y, por lo tanto, con etiqueta Eco de la DGT, del Ceed con un motor de gasolina de 1,6 litros y 136 CV de potencia y una caja de cambios automática de nueva generación llamada iMT que permite que el coche pare el motor antes de detenerse por completo o que pueda llegar a rodar en modo vela a velocidad estable en autopista en condicions favorables.

Toda la gama de carrocerías de la familia Ceed recibe este nuevo motor de 1,6 litros e hibridación ligera.

Esta nueva mecánica que, gracias a la presencia de una batería de 48 voltios permite un ahorro de combustible de un 3% está disponible para toda la gama de versiones de este modelo coreano de manera que la adoptan tanto el Kia Ceed (primer contacto en vídeo en este enlace) como el Proceed (primer contacto en vídeo en este enlace) el Ceed Tourer de tipo familiar (primer contacto en este enlace) y el Xceed (primer contacto en vídeo en este enlace), la variante todocamino de la gama.

Los precios arrancan en los 17.384 euros que cuesta, con el correspondiente descuento promocional, la versión con acabado Concept de la carrocería de 5 puertas. El Emotion, el más caro de esta gama cuesta 23.659 euros. El Proceed cuesta 26.872 euros, el Tourer más barato cuesta 17.597 euros y el Xceed de acceso vale 20.984 euros.

Source: autos2

Seat Arona 1.5 TSI 150 CV DSG: Ahora con cambio automático

Seat continúa mejorando la gama de mecánicas de sus modelos del segmento B. Si hace pocas fechas puso fin a la gran carencia del Ibiza, limitado hasta ahora a un máximo de 115 CV -aquí nuestro artículo sobre el nuevo Ibiza 1.5 TSI de 150 CV-, hoy llega el turno para el Arona: su modelo más potente, que sí era el gasolina de 150 CV, comienza a ofrecer la opción de cambio automático.

El Seat Arona 1.5 TSI 150 CV, ofrecido hasta ahora con cambio manual, ya está disponible con transmisión automática DSG de 7 marchas.

Desde luego, el caso del SUV español no era tan grave como el del utilitario, severamente limitado hasta ahora en materia de prestaciones. La llegada al Arona de la transmisión automática se ocupa de satisfacer una opción muy demandada por los clientes que están dispuestos a invertir en el motor de gasolina más potente y que, en un vehículo de esta categoría, suelen preferir la facilidad y suavidad de uso que ofrece un automático.

Por supuesto, la caja de cambios es la DSG de doble embrague y 7 velocidades que ya hemos probado en tantos y tantos automóviles del Grupocomo por ejemplo, el Volkswagen Golf, del que aquí tenéis nuestra videoprueba-. Asociada al 1.5 TSI de 150 CV (tetracilíndrico turboalimentado con tecnología de desconexión automática de cilindros), obtiene según la homologación WLTP un consumo de 6,0 l/100 km con unas emisiones de 137 g CO2/100 km.

La opción automática es cada vez más demandada por los compradores del SUV español.

El Seat Arona 1.5 TSI 150 CV DSG se ofrece únicamente (al menos de momento) con el acabado FR de estilo deportivo. Su precio oficial es 26.930 euros, antes de aplicar posibles descuentos.

Source: autos2

El Suzuki Swift Sport es un híbrido deportivo con pegatina Eco por 23.680 euros

El Suzuki Swift Sport es un GTI de segmento B que gracias a su sistema micro híbrido consigue la codiciada pegatina Eco de la DGT. Está animado por un motor gasolina turbo de 130 CV y un sistema híbrido ligero de 48V. En España ya está a la venta por 23.680 euros. En el lanzamiento existe una promoción de 2.000 euros de descuento y si sumamos la financiación el precio final puede bajar hasta poco más de 20.000 euros.

Suzuki Ibérica lleva muchos años vinculada al mundo de los rally con las distintas evoluciones del Swift Sport. Esta última generación no es ninguna excepción. Por un lado, el equipo oficial Suzuki Motorsport compite en el Campeonato de España de Rally de Asfalto con el Swift Rally S, un coche enmarcado en la categoría R4 de dos ruedas motrices. Sus pilotos son el andorrano Joan Vinyes y el español Javier Pardo.

Asimismo, Suzuki Ibérica también organiza la Copa Swift 2020 con un coche prácticamente idéntico al que Swift Sport que probamos hoy. Se trata de una copa de promoción en la que gracias a los sustanciosos premios que ofrece, los mejores clasificados pueden llegar a recuperar parte de la inversión que supone competir de forma profesional.

Ultra ligero

Pese a recibir el sistema híbrido ligero sigue siendo un coche extremadamente ligero. Sobre la báscula anuncia 1.020 kilos. También es pequeño por fuera con 3,89 metros de largo y 1,73 metros de ancho. Otros GTI de segmento B son más pesados como Ford Fiesta ST o Volkswagen Polo GTI.

El Suzuki Swift Sport se distingue del resto de versiones de la gama por un kit de carrocería específico de marcado talante racing.

A simple vista el Swift Sport destaca por el kit de carrocería específico que equipa. Un conjunto aerodinámico con look carbono con inserciones en parachoques delantero, lip inferior, taloneras y difusor trasero.

De serie equipa faros full LED que ofrecen una sensacional visibilidad de noche. Las llantas de aleación de 17” de color negro con los cantos pulidos también forman parte del completo listado de equipamiento de fábrica.

La pintura amarillo Champion Yellow es una opción sin coste que recuerda a los colores que tantos años ha lucido Suzuki en el mundo de los rally. Ya lo dice el dicho que para gustos están los colores, pero en este caso debo decir que le sienta genial y le aporta un plus de carácter al coche.

La pintura es el único extra y cuesta 310 euros. Las llantas de 17″ son de serie como todo lo demás en el Swift Sport.

Esta es la única pintura sin coste, puesto que el resto de opciones cromáticas son metalizadas y tienen un coste de 310 euros. También existe la posibilidad de configurarlo con una pintura bitono que cuesta 479 euros.

De la trasera hay que destacar el alerón integrado en lo alto del portón y las dos salidas de escape redondas de verdad de la buena. Reales reales. Precisamente en el portón también vemos el logotipo “Hybrid” que lo distingue de la evolución anterior.

Muy amplio por dentro

Al igual que en el exterior, el habitáculo continua con esta estética 100% Racing. Asientos deportivos pero cómodos, volante con cuero perforado y achatado en la parte inferior, así como pedales de aluminio son algunos de los elementos que más distinguen a la versión Sport del resto de Swift.

En el interior sigue el look deportivo del exterior. Con asientos de marcado corte deportivo que recogen muy bien y al mismo tiempo son muy cómodos.

La pantalla principal cuenta con un accionamiento bastante sencillo. Y debo decir que el sistema de reconocimiento de órdenes por voz funciona casi siempre a la primera. Entre los dos indicadores analógicos, un formato de cuadro de instrumentos que tanto me gusta y que se está perdiendo, hay una segunda pantalla multifunción en la que podemos ver numerosas informaciones.

De serie también equipa numerosos sistemas de seguridad como asistente de mantenimiento de carril, reconocimiento de señales de tráfico, control de crucero adaptativo, asistente de frenada de emergencia…

En configuración de 5 plazas el maletero ofrece un volumen de 265 litros muy aprovechables, tanto por la anchura como por la altura.

El espacio tanto en la primera fila como en la segunda es muy generoso. Los asientos deportivos delante sujetan muy bien y al mismo tiempo tienen un mullido agradable. La segunda fila es muy ancha, incluso en su plaza central.

El maletero declara 265 litros, aunque debo decir que se trata de un espacio muy aprovechable gracias a la buena profundidad y anchura. Siempre que lo necesitemos podremos ampliar hasta 947 litros abatiendo la segunda fila.

Híbrido pero deportivo

Gracias a la micro-hibridación el Swift Sport consigue la codiciada pegatina Eco de la DGT. El motor K14D es un 1,4 turbo que anuncia 129 CV a 5.500 rpm y 235 Nm de 2.000 a 3.000 rpm. El motor eléctrico del sistema micro-híbrido de 48 voltios anuncia 13,6 CV a 3.000 rpm y 53 Nm a 500 rpm.

El motor gasolina 1,4 litros turbo rinde 129 CV y el eléctrico del sistema híbrido 13,6 CV.

Está claro que me gustaría contar con unos caballos de más, aunque debo decir que el conjunto está tan bien logrado que así ya es una pasada. Antes de recibir el sistema micro-híbrido tenía 140 CV y pesaba 50 kilos menos… La velocidad punta es exactamente la misma con 210 km/h. Ahora bien, la aceleración de 0 a 100 km/h ahora es un segundo más lenta que antes, con 9,1 segundos.

El motor turbo ofrece un buen rendimiento en la zona baja, pero no tiene nada que ver con el del Swift de la generación anterior. Aquel motor atmosférico de antes rendía lo mejor en la parte alta del cuenta-vueltas, mientras que este entrega una buena dosis de par a bajas vueltas. 

En conducción deportiva no hace falta estirarlo mucho más allá de las 5.000 rpm. Casi que es mejor aprovechar la entrega de par abajo. La caja de cambios manual de 6 relaciones ofrece un buen escalonamiento. Eso sí, dado que el motor se estira tan poco arriba en zonas reviradas a veces sale a cuenta no bajar de tercera a segunda en curvas lentas, porque luego al poco llegas ya al corte. 

El tren delantero ofrece una gran capacidad de tracción. Al mismo tiempo, el tren trasero aporta un nivel de agarre increíble.

Pese a no contar con un diferencial autoblocante el eje anterior ofrece una capacidad de tracción increíble. Puedes aprovechar en todo momento toda la capacidad de empuje del motor. Los neumáticos Continental Contisportcontact5 hacen un gran trabajo dejando siempre al Swift Sport súper bien sujeto sobre el asfalto. 

Merece especial mención la estabilidad encomiable del eje trasero. Pocos GTI tan pequeños y ligeros cuentan con un eje posterior tan estable. Se aguanta hasta límites insospechados lo que te da una seguridad sin igual. Incluso sin controles se comporta casi como un tren sobre railes.

El conjunto de la suspensión tiene una calibración intachable. Filtra muy bien, mientras que al mismo tiempo consigue que la carrocería no balancee ni un ápice. He conducido pocos coches de calle que ofrezcan este tacto, esta sensación de coche de carreras. 

Incluso con un uso muy intensivo los frenos aguantan muchísimo. La ligereza del conjunto es clave también en este aspecto.

Los frenos aguantan bien un uso intensivo, la ligereza del coche es clave en este aspecto. Sobre la báscula el Swift Sport para la aguja en 1.020 kilos. Esto te permite hacer cambios de apoyo como los harías con pocos coches, así como frenar tarde, muy, muy tarde. 

Los consumos son alucinantes. En conducción suave por autopista puedes hacer 5,7 l/100 km de media gracias a que circulando a 120 km/h en sexta el motor gira a 2.700 rpm. Haciendo carretera a un ritmo alegre la media de consumo no sube demasiado. Se queda por debajo de 7 l/100 km, en caso de jugar mucho con la segunda y la tercera velocidad entonces puedes llegar hasta los 9,9 l/100 km. Un consumo bajísimo.

Lo único que no me ha terminado de gustar es el tacto que ofrece en algunos momentos puntuales la dirección. Por lo general es bastante directo, peeeero hay ocasiones en las que sientes un ligero grado de desconexión. Es un tema de percepción personal. Por criticarle algo vamos.  

En resumidas cuentas

Pocos coches a este precio ofrecen un mix tan bueno de confort, practicidad y prestaciones.

Hoy lo he pasado genial. Además, con un coche económico y racional. Un deportivo práctico y cómodo en el día a día, que además te arranca una sonrisa de oreja a oreja cuando te vas a tu carretera de montaña favorita. El Swift Sport me recuerda mucho al Mazda MX-5, otro deportivo cómodo en el uso cuotidiano y divertido como pocos en carretera. La ventaja aquí es que el Suzuki tiene 5 puertas, un maletero de verdad, lleva pegatina Eco y encima es más barato que el Mazda. 

En este enlace encontraréis toda la oferta de coche nuevo y de segunda mano del Suzuki Swift en coches.net.

Source: autos3

McLaren presenta 5 Senna GTR LM para conmemorar la victoria en Le Mans de 1995

McLaren presenta el Senna GTR LM. 5 unidades del ya ultra exclusivo Senna GTR con los colores de los 5 McLaren F1 GTR que cruzaron la meta de las 24 Horas de Le Mans de 1995. Una sensacional forma de celebrar el 25 aniversario del triunfo de McLaren en el circuito de La Sarthe.

Estas llamativas decoraciones corresponden a los colores de los coches que cruzaron la línea de meta de Le Mans en el siguiente orden: 1, 2, 4, 5 y 13. El Senna GTR LM recibe un incremento de potencia de 20 CV. Ahora su motor V8 biturbo de 4 litros declara 845 CV y 800 Nm.

Esta decoración fue creada a imagen y semejanza de la que usó el McLaren F1 GTR que ganó las 24 Horas de Le Mans de 1995.

El ganador número 59 Ueno Clinic de Kokusai Kaihatsu Racing, el segundo número 51 Harrods de Match One Racing, el cuarto número 24 de Gulf Racing, el quinto número 50 Jacadi de Giroix Racing Team y el decimotercero número 42 Cesar de Société BBA Compétition. Con los siguientes números de chasis siguiendo el orden de clasificación en Le Mans: 825/1, 825/6, 825/2, 825/7 y 825/5.

En el interior equipan un volante específico del LM, levas del cambio en color dorado anodizado, pedales de nitruro de titanio, arneses de seis puntos y un sinfín de logotipos GTR LM para distinguirlo de un Senna GTR normal.

Los colores de Harrods le sientan de cine al Senna GTR LM.

OZ ha suministrado unas llantas de cinco brazos que reproducen el diseño original que usaron los F1 GTR hace 25 años en Le Mans. Las pinzas de freno han sido pintadas en color dorado satinado. Asimismo, el sistema de escape también ha sido diseñado exprofeso para el LM en Inconel y con dos salidas de escape.

Como dato curioso estos Senna GTR LM no reproducen hasta el último detalle la decoración exacta de los F1 GTR a los que representan. El ejemplo más claro es en las puertas donde podemos leer “Powered by McLaren”. En los F1 GTR ahí se podía leer Powered by BMW.

En las puertas de los Senna GTR LM podemos leer Powered by McLaren. En los F1 GTR podíamos leer Powered by BMW.

Merece la pena recordar el sensacional motor V12 que BMW M creó tanto para el McLaren F1 de calle, como para los F1 GTR que compitieron en All Japan GT, BPR, Le Mans y FIA GT. Aquel motor S70/2 es y sigue siendo un mito.

En resumidas cuentas

Aunque de las 5 decoraciones para mi la que mejor le sienta al Senna GTR LM es la Gulf.

Una bonita forma de recordar aquel mágico momento en el que 5 de los 7 McLaren F1 GTR inscritos en las 24 Horas de Le Mans cruzaron la línea de llegada. Para mi de todas ellas la decoración Gulf es una de las que mejor le sienta al Senna GTR LM. Se desconoce el precio, todas las unidades ya han sido producidas y serán entregadas en breve a sus propietarios.

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Source: autos2

Seat Ateca 2020 y Seat Tarraco FR

Las novedades en la gama SUV de Seat llegan a pares. Por un lado, la marca ha lanzado una nueva gama del Seat Ateca, su SUV compacto (primera información en vídeo en este enlace) y, por otra parte, ha modificado ligeramente el Tarraco, con cambios en el equipamiento y el lanzamiento de una nueva versión FR de estética más deportiva. En ambos casos hay nuevos motores; un diésel de 2 litros y 116 CV para el Ateca y otro de 200 Cv, también diésel para el Tarraco. Los precios de venta de ambos con descuentos arrancan en los 18.700 euros en el caso del Ateca y los 31.600 en el del Tarraco. En el siguiente video probamos ambos modelos.

El Tarraco FR se distingue por una parrilla con tramado específico y marco en color gris Cosmo, el mismo tono que se usa para los adornos de los parachoques delantero y trasero, ambos de diseño diferente al resto de versiones, las carcasas de los retrovisores, los adornos laterales y los marcos de los antinieblas. En el lateral, Las barras de techo son de color negro, los pasos de rueda, también en negro, son ligeramente más anchos y las llantas son de 19 pulgadas, con opción de montarlas de 20. En la parte trasera encontramos la nueva grafía de la marca para el nombre del modelo y como detalle más llamativo, una línea de luz entre pilotos que antes era un simple catadióptrico y que ahora es de LED.

Además de lo dicho, el FR enriquece el número de colores disponibles en la carrocería con un nuevo color rojo y con un gris claro. En el habitáculo, lo primero que llama la atención son los nuevos asientos deportivos con reposacabezas integrados y mayor sujeción. El del conductor tiene regulación eléctrica con memoria de serie, no así el del pasajero. También el volante de cuero con el logotipo FR y los pedales de aluminio caracterizan a este Tarraco deportivo.

La nueva pantalla, más grande y con un interface distinto, distingue a los nuevos Tarraco de sus antecesores. También los mandos del climatizador son nuevos.

También cambian en el interior los adornos del salpicadero y las costuras de los tapizados, en color naranja y aparece un nuevo módulo táctil para la climatización que se sofistica un poco pero que sigue fuera de la pantalla, que es lo importante. Se mantiene la instrumentación digital y cambia la pantalla central, más grande ya que pasa de 8 a 9,2 pulgadas, con un nuevo interface, con los característicos menús en diagonal vistos en otros Seat y el reconocimiento vocal con el ya habitual Hola Hola para iniciar la interacción (en esta prueba en vídeo del Seat León hay ejemplos de como funciona).

Todas estas modificaciones no se quedan en la variante FR, sino que se trasladan al resto de la gama Tarraco que se ofrece con cuatro mecánicas dos de gasolina y dos diésel. Las primeras son el 1.5 TSi de 150 CV con desconexión de cilindros (nada de micro-hibridación por ahora) y el 2.0 de 190 CV. En el campo diésel tenemos el 2.0 TDi de 150 CV y un nuevo motor de dos litros y 200 CV que es una evolución del anterior de 190 pero con una doble inyección de Adblue que reduce más todavía las emisiones de óxidos de nitrógeno. Todos los Tarraco FR llevan cambio automático DSG de siete velocidades y tanto el gasolina de 190 CV como el diésel de 200 son obligatoriamente 4×4.

Sin cambios en el chasis. Al contrario que las versiones FR de los turismos, en los SUV (ni en el Tarraco ni en el Ateca) hay cambios en la suspensión de los FR.

Dinámicamente el Tarraco no cambia ya que el FR mantiene la misma suspensión que las versiones disponibles hasta ahora al contrario que en el caso de otros modelos como el León en que el FR tiene muelles y amortiguadores más firmes. El coche tiene cuatro modos de conducción, normal, eco, sport e individual más otros dos que son exclusivos de las versiones 4×4, el modo nieve y el modo off-road.

El coche puede montar, opcionalmente, la suspensión activa ACC, que ya estaba disponible en la gama Tarraco y que permite variar la dureza de la amortiguación. De este modo, el Tarraco se adapta a los deseos del conductor con un modo Confort que proporciona una gran comodidad a la hora de circular en autopista, por ejemplo, y un modo sport para carretera que contiene mejor los balanceos de carrocería de este modelo de gran tamaño. Las impresiones de conducción son las mismas y las posibilidades del Tarraco fuera de carretera las explicamos en este vídeo rodado en Marruecos.

Seat mantiene la doble oferta de cinco o siete plazas para este SUV familiar que es el tope de la gama de la marca española.

El Tarraco FR lleva un montón de ayudas a la conducción, la mayoría de serie. Destacan además de las habituales (mantenimiento de carril, ángulo muerto, frenada de emergencia, aviso de salida marcha atrás, asistente de parking…) el sistema pre-crash que, en caso de detectar un impacto inminente tensa los cinturones, cierra ventanillas y techo solar y activa los warning, el asistente de vuelco que no ayuda a minimizar las consecuencias del mismo activando los airbags, parando el motor, desbloqueando las puertas, activando el warning y, sobre todo, lanzando automáticamente una llamada de emergencia y el nuevo sistema de control de crucero activo con nuevas funcionalidades.

El Tarraco FR se vende en dos versiones, FR y FR Go, éste con un paquete que incluye el asistente de pre-colisión y el de vuelco, el control de crucero adaptativo, el cambio de luces cortas a largas, la apertura eléctrica y con el pie del maletero trasero, que la versión FR normal pierde con respecto al Xcellence, la cámara de 360 grados, el cargador de móviles y el navegador. El precio de este paquete es de 1.100 euros de manera que es de lo más recomendable, sobre todo teniendo en cuenta que quién compre un Tarraco FR desembolsará un mínimo de 39.650 euros que es lo que vale el gasolina de 150 CV con cambio DSG. El resto de versiones FR se mueven entre los 45.000 y los 47.600 euros

Recordemos que el Tarraco es un SUV de gran formato, que mide 4,73 metros de largo, que se ofrece en cinco o siete plazas con una banqueta central muy amplia que, además es deslizante y un maletero de grandes dimensiones que ofrece 230 litros con siete plazas, 700 litros si solo ocupamos cinco y 1.775 litros con todas las filas abatidas.

Seat Ateca restyling

El Ateca ha recibido un rediseño frontal notable, con una parrilla invertida y nuevos faros y parachoques. Ahora parece un pequeño Tarraco.

La otra novedad de la marca es el rediseñado Seat Ateca. Por lo que respecta al diseño, cambian la parrilla, los parachoques y los faros, que ahora son full LED, se introducen los intermitentes dinámicos y se añaden las nuevas grafías de la marca.

En el interior cambian algunos aspectos. El volante es nuevo, puede ser calefactable y tiene más botonería incorporada y la pantalla central, como en el Tarraco pasa a ser de 9,2 pulgadas en lugar de 8,2 y adopta la interface con presentación en diagonal o con iconos de aplicaciones similares a las de un móvil. Y, por supuesto, con la misma conectividad ya vista en León y Tarraco. En la consola se mantienen el equipo de climatización con botones físicos, el freno eléctrico y el dial para los modos de conducción en las versiones 4×4.

En el interior del Ateca son nuevos la pantalla y el volante. El coche tiene una calidad percibida ligeramente superior.

Y cuando estamos conduciendo, entre el ambiente más digital y la pantalla y los materiales, que son de más calidad, la sensación es que el coche ha mejorado claramente. El diseño sigue siendo el mismo pero estos pequeños cambios, los nuevos adornos y algunos plásticos de mejor tacto hacen que se perciba como un coche de mayor calidad.

Las ayudas a la conducción también se han multiplicado y ahora tenemos disponibles el control de crucero adaptativo y predictivo (ACC), el asistente pre-colisión, el asistente de viaje, el asistente de presencia de vehículos en el ángulo muerto o el asistente de alerta de tráfico posterior al salir del aparcamiento. 

La novedad en el Ateca es la llegada de un nuevo acabado llamado Xperience que sustituye al Xcellence y que se sitúa, junto al ya existente FR como tope de gama. Este coche tiene un aspecto más off-road con parachoques delanteros y traseros específicos, pasos de rueda en negro y molduras con lo que Seat llama acabado de aspecto aluminio.

Por detrás, solo los logotipos permiten distinguirlo. La de la imagen es una unidad con acabado Xperience, que es nuevo, exactamente igual que el color de la carrocería.

En la gama de motores solo hay un cambio; el 1,6 diésel de 115 CV cede su puesto ahora a un propulsor de dos litros de idéntica potencia. El resto siguen como estaban. Motor 1.0 TSi de 115 CV de gasolina como opción básica, 1.5 Tsi de 150 y 2.0 TSi de 190, este último solo con cambio DSG y tracción integral. Al contrario que el Tarraco que estrenará una versión híbrida enchufable a principios de 2021, el Ateca no tiene, ni tendrá versiones electrificadas. Los diésel son el mencionado 2.0 TDi de 115 CV y el ya conocido 2.0 de 150.

El Ateca mantiene el mismo chasis así que no hay cambios en las sensaciones al volante. Este coche está disponible opcionalmente con el sistema de suspensión adaptativo que permite modificar la respuesta de la suspensión con los modos normal, eco y sport y sigue siendo, claramente, uno de los SUV más dinámicos y más agradables de conducir en carretera de la oferta actual. El Ateca ya era muy bueno en esto y lo continúa siendo ya que insisto, en el apartado dinámico, no ha habido cambios.

La gama Ateca está disponible desde 18.700 euros si se financia con la marca y tras la aplicación de todos los descuentos en vigor en septiembre de 2020.

Tampoco los ha habido en la configuración del interior, amplia y con mucho espacio entre filas, y en el maletero, que tiene una capacidad de 510 litros en las versiones de tracción delantera y de 485 en las 4×4. Los precios arrancan en los 24.280 euros que cuesta la versión 1.0 TSi con el acabado Reference, aunque con los descuentos de la marca se ofrecerá desde 18.700 euros. Lo interesante en este caso es que el nuevo Ateca no es más caro que el anterior modelo.

En este enlace encontrarás toda al información sobre el Seat Tarraco y la oferta de unidades nuevas, de kilómetro cero y de segunda mano de este coche en coches.net

Y en este otro, la información y las ofertas del seat Ateca.

Source: autos3