Peugeot e-2008 GT

Probamos el nuevo Peugeot e-2008 en su acabado más completo y deportivo, GT. Este eléctrico, con 136 CV de potencia y una autonomía teórica de 310 kms. amplía la oferta de eléctricos en el segmento SUV de pequeño tamaño. 

No existe mucha oferta de SUVs eléctricos en el segmento B (enlace al videocomparativo de SUVs de segmento B con motor térmico), de ahí que novedades como este Peugeot e-2008 sean bienvenidas. ¿Verdad que no parece un eléctrico? Es idéntico al 2008 de gasolina o diésel, sólo que con la tecnología eléctrica que podemos ver en el e-208. 100 kw (o 136 CV), 310 kms de autonomía y 40.800 euros en este acabado GT. Esto es lo que corre, lo que dura su carga eléctrica y lo que vale. Pero hay otros detalles que os resumo a continuación. 

El Peugeot e-2008 utiliza la misma plataforma y tecnología eléctrica que podemos ver en un Peugeot e-208: un motor eléctrico de 100 KW, o lo que es lo mismo, 136 CV y una batería de 50 kW/h de capacidad situada en el piso. 

El Peugeot e-2008 GT luce una imagen deportiva, al estilo del Peugeot e-208, pero inconfundiblemente SUV.

Este eléctrico 100 por cien, que se fabrica en la planta de PSA en Vigo, se distingue del resto de la gama por su parrilla del color de la carrocería y con motivos horizontales y por los logos “e” en las aletas delanteras y el portón trasero. En esta unidad también vemos el logo GT, que indica que se trata de la versión tope de gama y más deportiva. 

Por lo demás, es idéntico estéticamente a las versiones de gasolina o diésel. Y eso es positivo, teniendo en cuenta que hoy en día, ser un coche eléctrico, ya no debería ser considerado una rareza. 

Su tamaño lo sitúa entre los SUVs del segmento B, pero con dimensiones tirando a grandes, lo que le da una buena habitabilidad.

Y es que la oferta de eléctricos empieza a crecer poco a poco. Dentro del grupo PSA se ofrecen, por ejemplo, el DS3 Crossback e-tense (enlace a la videoprueba del DS3 Crossback e-Tense)y el Opel Corsa e (enlace a la videoprueba del Opel Corsa e), con los que comparte motor. Y específicamente dentro del segmento SUV, tiene como rivales al Hyundai Kona eléctrico (enlace a la videoprueba del Hyundai Kona EV)  y al Kia e-Niro (enlace a la videoprueba del Kia e-Niro), que se venden también con motores eléctricos con la misma potencia: 136 CV.

Más peso pero más potencia instantánea

Ya os comentamos todo acerca del nuevo Peugeot 2008 con motivo de la presentación internacional del modelo (enlace a la videoprueba del Peugeot 2008). Ahora os mostraré algunos detalles exclusivos de esta versión eléctrica y cuál es su comportamiento en carretera. De entrada, lo primero que determina sus reacciones en asfalto es su mayor peso: unos 300 kilos por encima de un Peugeot 2008 con motor de gasolina o diésel. Hace en total 1.548 kilos, que no es que sea una cifra exagerada, pero sí superior. Es como si viajásemos con el coche cargado de personas, pero en este caso, de baterías situadas en el piso. 

Aunque bajo el capó no hay un motor térmico, se mantiene una gran parrilla, con motivos en el color de la carrocería.

A pesar de este mayor peso, el coche acelera con fuerza, y ofrece mejores prestaciones en el 0 a 100 que el Peugeot 2008 con motor de gasolina. Emplea 8,1 segundos frente a los 8,9 de la versión Puretech más potente. Como en todo eléctrico, esta potencia llega de forma instatánea desde el principio, aunque en este coche no se nota la típica “patada” en la entrega. Es como si los ingenieros franceses hubiesen suavizado esa respuesta, para hacer la conducción del coche más fácil y, de paso, ahorrar energía. 

Este efecto es perceptible incluso con el modo Sport activado (hay otros dos, Normal y Eco, este último limita las prestaciones del motor y el funcionamiento de algunos sistemas como el aire acondicionado).

El sistema de regeneración en este eléctrico es muy simple, va a través del pedal de freno o en las desaceleraciones. Podemos activar a través del cambio el modo B, que incrementa la retención. Pero no existen levas que permitan escoger entre varios modos de regeneración, y tampoco el modo B ofrece una retención suficiente para poder conducir en modo pedal único. Sólo podemos hacerlo de forma parcial, siempre acabas dándole al pedal de freno para detener el coche. 

Unos doscientos largos de autonomía

Las bonitas llantas tienen un diseño a medio camino entre deportivo y aerodinámico.

Y qué hay de la autonomía? Peugeot declara 310 kms de autonomía homologada. Pero es una autonomía teórica. Se trata de saber cual es la real, la que obtenemos con el uso del coche en el día a día. 

Os explico mi experiencia. Monté una ruta entre Barcelona y los alrededores de Vilafranca del Penedès, una ruta no habitual para un eléctrico, porque deja la ciudad o el área metropolitana, donde tiene su hábitat natural, para ir más allá, a una zona digamos, más de carretera, más rural. 

Inicié la ruta con el 100 por cien de carga en la batería, lo que me permitía tener teóricamente 240 kilómetros de autonomía, según lo que marcó el cuadro de instrumentos. Cierto, no son los 310 homologados según ciclo WLTP que tiene como autonomía teórica máxima. Son 70 kilómetros menos. Pero tened en cuenta que el coche calcula esta autonomía según el estilo de conducción que hayas llevado antes de empezar a cargarlo, y casi siempre suele acabar restando kilómetros. En fin, un vez más, de lo que se trata es de ver si esta autonomía que indica el cuadro de instrumentos es real o no. 

Las plazas delanteras están protagonizadas por el i-cockpit o puesto de conducción de tipo deportivo con pequeño volante y cuadro de instrumentos en posición elevada.

Para ello, hice un recorrido de 105 kilómetros por autopista, 111 por carretera y sólo 16 por ciudad. Total: 232 kilómetros. Y llegué a casa con la batería casi agotada:  me quedaban 12 kilómetros de autonomía. Por lo tanto, con la carga a tope me dio para hacer 244 kilómetros de los 240 que me indicaba antes de salir de casa. Es, por lo tanto, un cálculo sorprendentemente preciso. Lo que marcó como autonomía disponible al inicio de la ruta fue justo la autonomía real. Y debeís tener en cuenta que la prueba la hice en unas condiciones en las que un eléctrico está en desventaja: en un recorrido mitad autopista, a alta velocidad,  mitad carretera de montaña y siempre con el aire acondicionado puesto. 

El consumo medio durante la ruta fue de 17,5 KW a los 100 kilómetros.  

Después llegó el momento de enchufar el coche. La carga completa, en un enchufe doméstico, de 3,7 kw/h, lleva unas 17 horas.
En un Wallbox o punto de carga de 7,4 KW, como los que ofrece Peugeot con el coche, el tiempo puede reducirse a 7 horas y media.
Y en un cargador público de tipo rápido, que ofrezca 100 KW, es capaz de cargar el 80 por ciento de la batería en solo media hora. Aunque de estos cargadores todavía hay pocos repartidos por España. 

Interior muy digital

Bajo el suelo del maletero hay un pequeño hueco para el kit reparapinchazos y el cable de recarga.

Ya os explicamos todo acerca del interior del nuevo Peugeot 2008 en la presentación internacional del modelo (enlace a la videoprueba del Peugeot 2008). Sólo os confirmo que el salto de calidad percibida en este nuevo 2008 es notable, y tanto el diseño, bastante vanguardista, como la calidad de materiales y ajustes es claramente superior a la del anterior modelo, y lo sitúa como uno de los SUVs mejor acabados del segmento. 

En el salpicadero destaca el cuadro de instrumentos tridimensional, que podemos configurar en diversos modos, cada uno con sus gráficos diferenciados: Modo energía, personal, el de información mínima, el de navegación, el que nos ofrece datos de la conducción o el más general, que Peugeot denomina cuadrantes. 

El Peugeot e-2008 GT tiene un buen comportamiento en carretera, aunque los 300 kilos que pesa de más respecto al resto de versiones se notan.

En la pantalla central es posible acceder a los menús de forma táctil o a través de estas teclas de acceso directo, al estilo de las teclas de un piano. 

Hay unos menús específicos para conocer el reparto de la energía en el vehículo, un historial de consumos y un menú para programar la carga de la batería en función del horario que nos sea más conveniente. 

El climatizador se maneja parcialmente por estas teclas y parcialmente a través de la pantalla. No es un sistema demasiado práctico. 

Un buen detalle son las teclas de conexión y desconexión del sistema de mantenimiento de carril y el de mantenimiento de distancia. No hay que andar buscando en los menús de la pantalla. Se pulsa y listo. 

Amplias plazas traseras

El Peugeot e-2008 GT ofrece una autonomía real cercana a los 300 kilòmetros y 136 CV de potencia.

Las plazas traseras son amplias, hay buena altura al techo y distancia entre filas. Son mejor de lo esperado en un SUV de este segmento tan compacto. Tienen buenos detalles, como una rejilla elástica en los respaldos, dos tomas USB y salidas de ventilación. Pero no tiene apoyabrazos central. A cambio, el mullido del asiento del medio es blandito y se viaja cómodo. Lástima que haya un “túnel de transmisión” que moleste para colocar las piernas. 

Maletero un poco más pequeño

El maletero ofrece una capacidad de 405 litros, un poco inferior a la de las versiones gasolina o diésel. La diferencia es que el doble fondo es más pequeño, no podemos colocar en él una rueda de recambio. Sí un kit reparapinchazos, debajo del piso, y el cable de carga, siempre que este bien recogido, operación algo complicada. 

La capacidad total una vez abatidos los respaldos de la segunda fila es de 1467 litros. No queda un piso del todo plano, pero no deja de ser un maletero capaz, y bien aprovechable.

Aunque son es un eléctrico para largas rutas, permite desplazarse fuera de la urbe para pequeñas excursiones, siempre controlando la autonomia disponible.

Por lo tanto, el e-2008 es una versión eléctrica que poco difiere en cuanto a habitabilidad respecto al resto de versiones con motor de gasolina o diésel. Eso sí, es más cara. Está disponible a partir de 33.200 euros en acabado Active, y llega a los 38.950 del acabado GT, el tope de gama, que os hemos enseñado. Por debajo hay otros dos acabados: GT Line (36.550 euros) y Allure (34.150 euros).

Esta versión venía con algunos extras, como la pintura Azul Vértigo tricapa, el techo solar panorámico, las llantas con inserciones Negro Onyx o  el módulo de recarga inalámbrico, por lo que la suma llega a los 40.800 euros, con todos los extras incluidos. Una vez más, recordad que esto son precios de tarifa, es posible encontrar descuentos y promociones y más ahora con el Plan Moves que beneficia la compra de un eléctrico, por lo que el coche os puede salir más barato. 

Source: autos3

El Seat Ibiza recibe su motor más esperado

Una cosa es que Seat haya descartado un nuevo Ibiza Cupra -al que tristemente dijimos adiós con el cambio de generación-; y otra, que el utilitario español haya estado durante mucho tiempo limitadado a 115 CV de potencia. Hoy, por fin, llega al Seat Ibiza lo que tanto le pedían sus aficionados y sobre todo sus clientes: una motorización medianamente prestacional. Y como resultado, ya está aquí el Seat Ibiza FR 1.5 TSI de 150 CV.

Después de una larga «travesía del desierto», el utilitario español ya está en condiciones de ofrecernos algo más de 115 CV. Para ser exactos, ahora llega hasta 150 CV.

Se trata, por supuesto, del mismo propulsor de gasolina que equipan tantos utilitarios, y compactos del Grupo Volkswagen, y del que os hablamos hace bien poco en nuestra videoprueba del Seat León Sportstourer. Este “cuatro cilindros turbo” de 1.498 cm3 entrega además de los citados 150 CV de potencia un interesante par motor de 250 Nm. Se acompaña de la también archiconocida caja de cambios automática DSG de doble embrague y 7 velocidades; dejando atrás, por desgracia, a quienes hubiesen preferido una transmisión manual.

Con esta combinación, el Ibiza acelera de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos y puede alcanzar una velocidad punta de 219 km/h. La tecnología de desconexión automática de cilindros del propulsor TSI ayuda a contener los consumos, que según la horquilla de medidas de homologación WLTP, estarán entre 5,6 y 6,4 litros por cada 100 km.

Las versiones deportivas FR y FR GO serán las únicas en acoger al motor de gasolina 1.5 TSI.

El nuevo motor de gasolina está reservado a la variante FR de estilo deportivo, incluyendo la edición especial FR GO cuyo equipamiento de serie incluye cristales oscurecidos, sensores de aparcamiento, cámara de visión trasera, navegador y conectividad Android Auto y Apple CarPlay. El Seat Ibiza FR 1.5 TSI 150 CV tiene un precio oficial de 24.930 euros, que sube a 25.340 euros para el modelo FR GO. La marca ya admite pedidos -esperemos que con buenos descuentos, porque la tarifa es elevada- y las entregas comenzarán el próximo mes de septiembre.

Source: autos2

El Silver Spectre Shooting Brake es un Rolls-Royce modificado a mano en Bélgica

El carrocero belga Carat du Chatelet acaba de presentar el Silver Spectre Shooting Brake creado en colaboración con el diseñador Niels van Roij. La última creación de este especialista en limusinas y demás creaciones especiales ha tomado como base del Silver Spectre Shooting Brake un Rolls-Royce Wraith.

El origen de esta creación fue cuando el propietario de un Rolls-Royce preguntó al diseñador holandés afincado en Londres Niels van Roij si podía dar lugar a un automóvil todavía más exclusivo que el Wraith. La primera opción que se puso sobre la mesa fue la de dar lugar a un Shooting Brake.

El diseño del Silver Spectre Shooting Brake concebido por Niels van Roij es toda una obra de arte.

El carrocero escogido para plasmar esta idea a la realidad fue la firma belga Carat du Chatelet con más de 50 años de experiencia en la materia. Tengo que reconocer que el trabajo realizado por ambas partes, tanto por Carat du Chatelet como por Niels van Roij ha sido ejemplar. Las proporciones del Silver Spectre Shooting Brake son impecables.

El diseño de Niels van Roij es toda una obra de arte. Como es obvio con esta conversión el Wraith mejora ostensiblemente su capacidad de carga. Además de ser más espectacular, ahora es más práctico

La capacidad de carga del maletero es uno de los pocos pero que se lo podrían achacar al Rolls-Royce Wraith. Con esta conversión el maletero crece de forma espectacular.

Lo mires desde el ángulo que lo mires podría parecer que se trata de un modelo de producción creado por la propia Rolls-Royce. Sin embargo, es una creación única de la que se ha anunciado que producirán sólo 7 unidades.

En resumidas cuentas

Sólo se comercializarán 7 unidades del Silver Spectre Shooting Brake. Cada una de ellas creada de forma 100% artesanal.

Un Rolls-Royce Wraith es ya de por sí mismo uno de los automóviles más exclusivos del planeta. Con el Silver Spectre Shooting Brake tienes un coche todavía más especial pues sólo se van a producir 7 unidades de forma completamente artesanal. Además, cada uno de estos 7 Silver Spectre Shooting Brake se confeccionará siguiendo los deseos expresos de cada propietario.

En este enlace encontraréis toda la oferta de coche nuevo y de segunda mano de Rolls-Royce en coches.net.

Source: autos2

Citroën C5 Aircross 1.2 Automático Shine. Probamos la nueva combinación de motor de gasolina de 130 CV y cambio automático

El Citroën C5 Aircross es un SUV del segmento C del que, en su momento, ya hicimos una primera prueba en Marruecos (vídeo en este enlace) y que posteriormente comparamos con el Renault Kadjar (vídeo de la comparativa en este enlace) pero ahora hemos decidido probarlo a fondo coincidiendo con la llegada de la versión de gasolina 1.2 de 130 CV y cambio automático. Para la ocasión dispondremos del acabado máximo Shine con unas cuantas opciones añadidas. 

Este es un coche que está en la media del segmento, con una carrocería de diseño muy cúbico y con 4,50 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,69 de alto con una distancia entre ejes de 2,73 metros. Pesa 1.505 kilos y puede remolcar hasta 1.350 kilos en un remolque con frenos.

El frontal es muy peculiar y conserva los rasgos habituales de los Citroën con los chevrones en la parte de arriba prolongándose hasta los faros diurnos y la parrilla inferior que integra los faros, de LED en este acabado. También se remarcan fácilmente las formas cóncavas del capó. El color rojo Volcano de la unidad de pruebas, que cuesta 650 euros, pone en valor este frontal ya que la separación queda muy marcada.

Las llantas negras son opcionales pero, en cualquier caso, son siempre de 19 pulgadas en este acabado Shine, el tope de gama.

En el lateral vemos las llantas de 19 pulgadas, negras en esta unidad, que son opcionales y cuestan 200 euros (las de serie son iguales pero en plata y negro), el protector inferior, los pasos de rueda en negro, que se prolongan en los bajos hasta los parachoques, el grueso marco cromado para la línea de los cristales y el techo que puede ser en el color de la carrocería, como en este caso, o negro, lo que nos costará un extra de 100 euros.

Por detrás es un coche con unas formas muy cúbicas, con unos pilotos de gran tamaño, muy visibles, sin líneas raras que los unan y con un pequeño alerón sobre el techo. Nuestra unidad contaba con techo de cristal panorámico, cuyo precio es de 1.250 euros y que resulta muy interesante para bañar de luz el habitáculo. 

El diseño es muy similar al de otros modelos de la marca y el acabado es el que corresponde a un coche de su precio.

El diseño interior sigue la línea de la marca, con elementos comunes como el volante, ligeramente achatado por arriba y por debajo, un salpicadero muy plano, con la pantalla perfectamente integrada y con los aireadores a ambos lados, cosa que demuestra que el límite de integración de las pantallas está en las 8 pulgadas de ésta y una consola central muy ancha, con el cambio automático por palanca y con levas detrás del volante, freno de estacionamiento eléctrico y botón de puesta en marcha.

El acabado Shine dispone asimismo de cargador inalámbrico de móviles y conserva los numerosos huecos para objetos como, por ejemplo, la guantera central, con una doble apertura que no nos gusta nada (mejor tapa única y hacia atrás) un par de huecos en la consola, dos posavasos, otro hueco a la izquierda del conductor y la guantera tradicional, no muy grande.

La instrumentación, con pantalla de 12 pulgadas, es digital y podemos configurarla a nuestro gusto. Podemos cambiar no solo el diseño general de la pantalla, sino que podemos decidir qué información queremos consultar y donde situarla. Por ejemplo, podemos ver el navegador si lo estamos usando o, si no, comprobar el uso de las ayudas a la conducción o tener a la vista los datos del ordenador de a bordo.

La instrumentación es digital y puede configurarse. Tiene diferentes diseños y se puede modificar la información presentada.

Por lo que respecta a la pantalla central, da servicio a los elementos habituales, es decir, teléfono, equipo de audio, navegador y cámara de marcha atrás. Si elegimos el paquete Park Pack Assist obtendremos tanto la cámara de 360 grados como el sistema de aparcamiento automático. Para usarlo hay que pasar por la pantalla principal y clicar en funciones de conducción, elegir park assist y explicarle al sistema si queremos aparcar en paralelo o en batería. Luego hay que accionar el intermitente del lado en el que queremos aparcar para que el coche busque huecos manteniendo una velocidad no superior a 20 km/h. Cuando el coche encuentra una plaza donde podrá aparcar nos lo anuncia con un OK. Entonces, ponemos la marca atrás y el coche aparca solo, aunque debemos seguir controlando gas y freno. 

Vamos ahora con los asientos que en un Citroën son siempre sinónimo de confort. Tapizados en piel y tela (pueden ser totalmente de cuero, pero cuestan 1.400 euros) podemos elegir entre un tono grafito o un gris más claro y tienen una doble capa de espuma, mullida al principio y más firme debajo, que les hacen muy confortables en viajes largos. 

Los tres asientos individuales detrás, aptos para tres personas, caracterizan al coche y le singularizan dentro de sus segmento.

En la parte trasera tenemos tres asientos individuales, deslizantes los tres, reclinables los tres y plegables los tres por separado. Y es que, si el coche es de cinco plazas y pueden viajar cinco personas, no hay nada más lógico que ofrecer a cada ocupante un asiento para que se instale como quiera ¿o no? Fácil acceso, sin riesgo a golpear con el umbral, buena distancia entre filas y buena distancia al techo (se nota que las formas cúbicas del coche se aprovechan en el interior).

Y muchos os preguntaréis. ¿Caben tres sillitas de niño? Pues la respuesta es que no, por una razón y es que el asiento central no tiene isofix de manera que, en el caso de que tengamos tres niños, deberemos colocar uno delante y dos detrás, pero, una vez instaladas dos sillitas, un adulto puede ocupar sin problemas el asiento central, algo imposible en ningún otro SUV de este segmento salvo el Peugeot 5008 (comparativa en vídeo de este modelo con otros vehículos de 7 plazas en este enlace), que tiene este mismo sistema. 

El maletero es grande, tiene un doble fondo y puede ampliarse desplazando la segunda fila hacia delante o abatiendo uno o varios asientos.

El maletero tiene, en este acabado, apertura manos libres del portón automático que nos permite acceder a un espacio muy cúbico que ofrece 580 litros o bien 720 si adelantamos al máximo los asientos de la segunda fila. Cuando los abatimos todos, nos quedan 1.630 litros de capacidad. Ya hemos dicho que el abatido de los asientos en individual y tenemos, entre otras cosas, un doble fondo para enrasar el piso con el umbral. Debajo encontramos una rueda de galleta que cuesta 100 euros. 

Gasolina y automático

El motor es de gasolina. Es un bloque de aluminio de 3 cilindros y de 1,2 litros montado en posición transversal, turboalimentado, por supuesto, y con 130 CV. De los nuevos motores de tres cilindros que han conquistado el segmento B y se expanden, como vemos, al segmento C, este de PSA es de los que más nos gusta. Es un motor enérgico, que acelera bien pero que tiene, evidentemente sus límites.

El comportamiento del C5 Aircross es muy sano pero la suspensión es tan blanda que hace que la carrocería se incline notablemente en curva.

El motor va francamente bien y el cambio es agradable y parece que no esté. Va trabajando con cambios suaves, sobre todo en ciudad y en autopista y conforma un buen equipo con el motor, siempre pensando que estamos en un coche 100% viajero, amante de las largas distancias en vías rápidas. Lo del confort de los Citroën viene también por el confort acústico. Este coche está bien aislado y motor y cambio apenas suenan.

Es precisamente en autopista donde se consigue el mejor rendimiento del conjunto motor-cambio y, también, los mejores consumos. La marca ha homologado 6,9 litros de media en el protocolo WLTP y nosotros, que hicimos un Madrid-Barcelona con este coche a ritmo 100% legal llegamos con una media de 7,2 de manera que estuvimos cerca del consumo homologado con dos personas a bordo y el maletero lleno con todos los aperos de Crátor.

En autopista, el coche ofrece un confort más que notable. En muchas ocasiones parece que se circule dentro de una burbuja.

En autopista podemos también disfrutar de las ayudas a la conducción como, el control de velocidad activo, con función Stop and Go, que funciona muy bien o el sistema de mantenimiento de carril, que permite conducir posando simplemente las manos en el volante y dejando que el coche se mantenga siempre centrado. Ambos sistemas nos gustaron por su eficacia.

Lo mejor en autopista, no obstante, es el confort de marcha. La suspensión, con topes hidráulicos progresivos ofrece un confort excepcional. Es cierto que, en algunos baches fuertes, el amplio movimiento de la carrocería puede sorprender, pero el trabajo de estos amortiguadores, que funcionan como uno normal en los baches pequeños pero que, en los grandes, tienen un tope hidráulico que les permite amortiguar mejor, es sorprendente y uno tiene la sensación de que está flotando sobre la autopista.

Citroën ha hecho un coche familiar pensado para viajar en familia a ritmo tranquilo en todo tipo de vías. Y el consumo no es, para nada, disparatado.

En carretera, la sensación es que la suspensión es muy blanda. El coche cabecea de manera notable, hunde mucho el morro en las frenadas y da la sensación de que balancea mucho, lo que puede restar algo de confianza al volante. Eso es fruto de la extensión del recorrido de suspensión para que el coche resulte muy cómodo. Luego, cuando intentas ir un poco deprisa, el chasis responde, el coche se muestra incluso incisivo a la entrada de las curvas y no va mal, pero corremos el riesgo de marear al pasaje. Este es un coche que ofrece mucho confort pero que, por este mismo motivo, hay que conducir como lo que es, un coche familiar para viajar tranquilos.

Con 23 cm de altura libre y estos recorridos de suspensión, este coche sería el mejor SUV para moverse fuera de carretera si PSA hubiera desarrollado una tracción a las cuatro ruedas. Pero no la hay. Ni en esta versión ni en ninguna otra porque incluso la versión híbrida enchufable (más información en este enlace), cuando llegue, será de tracción delantera.

Este coche no es, de ninguna manera, un todoterreno pero el Grip Control, la altura libre y la suspensión le permiten defenderse en pista.

Citroën, eso sí, ha equipado este coche con un sucedáneo al que llama Grip Control, un control de tracción que se adapta a superficies deslizantes y permite avanzar por ellas con mayor facilidad de lo que lo haríamos con un coche sin ese sistema, pero en peores condiciones que si dispusiéramos de cuatro ruedas motrices. Tiene incluso un sistema de control de descensos, pero, en cualquier caso, no deja de ser un coche con el que hacer algún camino fácil sin miedo a golpear en los bajos.

El C5 Aircross dispone de la cámara Connect Cam en el parabrisas de manera opcional. Para utilizarla hay que bajarse la aplicación Connected Cam Citroën y emparejar el móvil con el coche. Luego podemos usar la cámara HD situada en el soporte del parabrisas que tiene una memoria interna de 16 Gb que podemos transferir al móvil a través de la aplicación o usando un cable USB mini. Conectamos la cámara y si realizamos una pulsación prolongada grabaremos un vídeo de máximo dos minutos. Si pulsamos corto, la cámara tomará una foto. Y luego, desde la aplicación la podremos subir a las redes sociales. 300 euros vale la cámara. Y si tenemos un accidente, la cámara, que graba de manera constante, conservará la secuencia del mismo desde 20 segundos antes hasta un minuto después.

En su rango de precio, el Citroën C5 Aircross es el SUV de 5 plazas que mejor se presta a un uso familiar por espacio, maletero y confort.

¿Pagaríais 31.800 euros por este coche? Porque es lo que vale. La verdad es que parece mucho dinero, pero está a precio, comparado con sus principales alternativas y una vez igualados potencia, equipamiento, cambio automático y demás. Nuestra unidad, por cierto, se iba a 35.250 euros por los extras: techo, aparcamiento asistido con cámara de 360 grados, grip control (450 euros) y la cámara interior.

Citroën es una marca que no engaña. Dice que este es un SUV familiar que apuesta por el confort y, efectivamente es de los SUV más familiares que existen (tres asientos detrás, deslizantes y maletero muy grande) y, sin duda, es el más confortable. Para los que busquen justamente eso, un SUV para viajar en familia, este coche estará, sin duda, entre los primeros de la lista

Source: autos3

Abarth 595 Scorpioneoro y 595 Monster Energy Yamaha

Abarth presenta dos nuevas series especiales del deportivo 595: la primera, denominada 595 Scorpioneoro rinde homenaje al exclusivo A112 Abarth “Gold Ring” y la segunda, llamada 595 Monster Energy Yamaha, se presenta con los colores del equipo de competición de MotoGP.

El Abarth 595 Scorpioneoro rinde homenaje al A112 Abarth “Gold Ring”.

El Abarth 595 Scorpioneoro es una edición limitada a sólo 2.000 unidades que rinde homenaje al A112 Abarth “Gold Ring”, más conocido por los fans de la marca como el A112 Abarth “Targa Oro”. Un coche del que sólo se produjeron 150 unidades en 1979, todos con carrocería negra, detalles dorados, un interior más sofisticado y una amplia gama de equipamiento para la época. 

Bajo el capó de este pequeño deportivo se encuentra un motor 1.4 T-jet con 165 CV de potencia asociado a un cambio manual, aunque también puede montarse la transmisión automática secuencial robotizada con levas en el volante. Sus prestaciones reflejan una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos.

La edición limitada del Abarth 595 Scorpioneoro añade una placa numerada en su habitáculo y cuenta con detalles exclusivos que lo hacen, cuanto menos, bastante llamativo. Para el exterior se propone una carrocería acaba en color escorpión negro, o en Podium Blue, Racing White o Record Gray en opción, con el techo tipo tablero de ajedrez negro mate. Los retrovisores, tiradores de las puertas y en las partes delantera y trasera se añade una tonalidad “gris frio alquitrán” en contraste. 

Para enfatizar aún su aspecto, incluye algunos detalles dorados, como el escorpión del capó, la línea de cintura alrededor de toda la carrocería y las llantas de aleación “Golden” de 17 pulgadas. Bajo pedido, también se pueden elegir llantas de aleación negras de 17 pulgadas con el escorpión dorado en el centro.

Se ha elegido una combinación cromática negra y dorada como el clásico modelo de 1979.

En el interior se propone una tapicería de cuero negro y asientos traseros en material técnico. En los asientos delanteros los reposacabezas llevan bordados la palabra “Scorpioneoro” sobre la banda italiana y el emblema de Abarth. Todo ello se combina con un salpicadero Scorpion Black con detalles en negro mate y con la placa de oro en el túnel central y alfombrillas personalizadas.

En cuanto al equipamiento de serie, se ha optado por equiparlo con prácticamente todo lo habido y por haber en la gama Abarth 500. Esto incluye el sistema de infoentretenimiento HD Uconnect con Apple CarPlay y Android Auto, pantalla táctil de 7 pulgadas, navegador y radio digital DAB, sistema de audio firmado por BeatsAudio de 480W y un altavoz digital de 8 canales.

En el interior también presenta detalles exclusivos, como los bordados en los reposacabezas de los asientos delanteros.

Por último, Breil ha creado un reloj cronógrafo especial de edición limitada dedicado a la nueva serie especial Abarth 595 Scorpioneoro, que incluye una incisión del logotipo dorado del escorpión.

Por su parte, el Abarth 595 Monster Energy Yamaha está diseñado especialmente para clientes jóvenes y aficionado al motociclismo. También se produce bajo edición limitada de 2.000 unidades y celebra la asociación entre las dos marcas que se inició en 2015.

El Abarth 595 Monster Energy Yamaha celebra el vínculo con el equipo de MotoGP con una inspiración cromática de las motos de Valentino Rossi y Máverick Vinyales.

Estéticamente está inspirado en el carenado de la Yamaha YZR-M1 de MotoGP de 2020. Presenta una carrocería bicolor azul y negra, aunque bajo petición podrá ser completamente negra, con el logotipo Monser Energy Yamaha MotoGP en su parte inferior, justo encima del logo 595. Todo ello se remata con la garra característica de la firma de bebidas energéticas en el capó, y el color “alquitrán gris frio” en los tiradores de las puertas y en las partes delantera y trasera.

En el interior se montan nuevos asientos deportivos Abarth con acabados azules y el logotipo “Monster Energy Yamaha MotoGP” en los reposacabezas, salpicadero en negro y placa numerada en el túnel central. 

De serie incluye un volante de fondo plano inspirado en el coche de carreras con una franja de centrado en la parte superior, escape deportivo Record Monza, suspensión trasera Koni, frenos de 284 mm delante y 240 detrás y el sistema multimedia HD Uconnect con pantalla táctil de 7 pulgadas con un mensaje de bienvenida que muestra el logotipo de Monster Energy Yamaha MotoGP en la pantalla al arrancar el coche.

El motor es el mismo 1.4 T-jet de 165 CV que monta la otra versión con las mismas prestaciones.

Los precios de ambas versiones serán revelados en los próximos días.

Recientemente probamos la versión más exclusiva de toda la gama Abarth 500, el 695 70 Aniversario. En este enlace puedes ver la prueba en vídeo del Abarth 695 70 Aniversario con un viaje de Barcelona a Madrid.

Y en este otro enlace tienes todas las novedades de Abarth de los últimos meses.

Source: autos2

Range Rover Evoque y Discovery Sport MY21

La firma británica Land Rover acaba de presentar dos nuevas versiones para su gama de modelos Range Rover. El primero de ellos es el Range Rover Evoque Autobiography, la versión tope de gama del popular SUV, y el segundo el Range Rover Discovery Sport Black, una versión especial con nuevas combinaciones de color. Además, ambos modelos, en su versión MY21, se benefician del nuevo sistema de infoentretenimiento Pivi y de nuevas opciones mecánicas.

Ambos estrenan nuevas versiones, Autobiography y Nolita para el Evoque y Black Edition para el Discovery Sport. Además de nuevas opciones mecánicas y la nueva generación del sistema multimedia.

La familia Range Rover celebra su 50 aniversario, y el nuevo Range Rover Evoque Autobiography llega para situarse en lo más alto de la gama del SUV compacto de la marca. Como es habitual, la versión Autobiography combina el lujo y los mejores materiales disponibles para ofrecer al cliente un buque insignia a la altura de lo esperado. En este caso, el cuero y las molduras, así como el equipamiento de serie irá un paso más allá.

También se lanzará la versión Nolita Edition, que incluye un exclusivo techo en contraste acabado en gris Nolita, y disponible con el motor híbrido enchufable P300e.

Por su parte, el Discovery Sport Black da un toque deportivo a la gama al incorporar nuevas soluciones de diseño en color negro, tanto para la carrocería como para el interior. Además, equipa el potente motor de gasolina turboalimentado de 290 CV que tan buenas resultados ha aportado a la marca.

Como su nombre indica, el Discovery Sport Black añade varios elementos de la carrocería en negro que le aportan un toque más deportivo.

Tras el lanzamiento de los motores híbridos enchufables P300e a principios de 2020, ahora se incluyen nuevas opciones mecánicas para los Evoque y Discovery Sport. Ambos están disponibles con los dos motores diésel Ingenium de cuatro cilindros de nueva generación con tecnología Mild Hybrid Electric Vehicle (MHEV) con batería de 48 voltios. Están disponibles con potencias de 163 y 204 CV, por lo tanto son más potentes que los motores a los que sustituyen a la vez que también más eficientes: 6,0 l/100 km y 158 g/km de CO2 en el caso del Evoque y 6,3 l/100 km 165 g/km en el Discovery Sport.

El primer motor de gasolina Ingenium 1.5 de tres cilindros del Evoque (P160), es el mismo que el de la versión P300e híbrida enchufable, viene asociado a una transmisión automática de ocho velocidades y ofrece una potencia de 160 CV y un par máximo de 260 Nm.

Los clientes del Discovery Sport y del Evoque podrán elegir entre una amplia variedad de motores de gasolina adicionales con las opciones P200, P250 y P300, todos ellos con batería de 48 V y tecnología MHEV.

La tecnología Mild Hybrid llega a ambos modelos con motores apoyados por una batería de 48 V que ayuda en fases de máxima demanda.

Otro apartado que se ha mejorado en los dos modelos es el sistema de infoentretenimiento. El nuevo sistema multimedia Pivi incorpora una tarjeta SIM independiente y actualizaciones gratuitas de software de forma inalámbrica gracias a la conexión de datos integrada en el vehículo. Dependiendo del nivel de acabado del coche, estará disponible la versión Pivi estándar o la más avanzada Pivi Pro con navegación integrada.

El nuevo sistema de infoentretenimiento cuenta con Spotify directamente integrado en el menú, conectividad Bluetooth para dos teléfonos a la vez, un puerto de carga inalámbrico para los dispositivos con opción de potenciador de señal y una nueva Activity Key de segunda generación con reloj LCD. Este dispositivo que se lleva en la muñeca y que es resistente a los golpes y al agua, permite dejar las llaves dentro del coche, cerrarlo, salir a hacer deporte y al volver abrir de nuevo el vehículo tan sólo acercándote a él.

Otra novedad que incorporan es el nuevo sistema de filtración del aire del habitáculo capaz de filtrar las partículas nocivas más finas. Este nuevo sistema, junto con el de ionización del aire del habitáculo existente, permite mejorar la calidad del aire interior respecto al exterior, especialmente en las grandes ciudades.

El nuevo sistema de infoentretenimiento añade Spotify, datos con tarjeta SIM propia, navegación y conectividad para dos teléfonos a la vez.

El Discovery Sport también recibe nuevas actualizaciones de tecnología para el MY21 que incluyen una amplia gama de sistemas avanzados de asistencia al conductor que le ha permitido obtener las 5 estrellas Euro NCAP. Se añade la nueva función de Asistente de Colisión Trasera, cámara periférica 3D activable hasta los 30 km/h, retrovisor interior ClearSight, con opción de cambiar entre un retrovisor convencional o una pantalla de vídeo para no perder visibilidad trasera en caso de llevar grandes bultos en el maletero, y la vista de Terreno ClearSight que permite visualizar exactamente qué hay delante nuestro y que no vemos por culpa del capó.

El nuevo Range Rover Evoque MY21 está disponible con un precio que arranca en 41.500 euros. El nuevo Discovery Sport MY21 hace lo propio con un precio que arranca en 40.350 euros.

Source: autos2

Kia Sorento Híbrido Enchufable: Con 265 CV

Kia acaba de presentar la versión híbrida enchufable del Sorento, la variante más potente de la gama y a su vez la que menores emisiones de CO2 emite. Combina un motor de gasolina turbo 1.6 T-GDI con un motor eléctrico de 66,9 kW (unos 90 CV) que, cuando actúan en consonancia, ofrecen una potencia máxima de 265 CV. La comercialización en Europa empezará a principios de 2021.

El nuevo Kia Sorento Híbrido Enchufable llegará al mercado a principios de 2021 como la variante más potente de toda la gama, y la más eficiente.

El nuevo modelo combina la gran funcionalidad de este SUV del segmento D con un bajo coste de utilización y una gran potencia para hacer las delicias del cliente. Esta es la segunda versión electrificada del Sorento y que llega tras el lanzamiento de la versión híbrida convencional

El híbrido enchufable no sólo es la versión con menores emisiones de la gama Sorento en Europa, sino que también es la más potente que se comercializa. Monta un propulsor térmico de gasolina 1.6 T-GDI que produce 180 CV de potencia y 265 Nm de par. Este motor se combina con un motor eléctrico que genera 66,9 kW (90 CV al cambio). Cuando ambos actúan a la par el rendimiento máximo que se obtiene son 265 CV de potencia y 304 Nm de par máximo

El motor eléctrico está alimentado por una batería de polímero de iones de litio de 13,8 kWh capaz de proporcionar una autonomía “suficiente para que los conductores puedan realizar la mayoría de trayectos cortos sin utilizar el motor de combustión”. Cito textualmente la nota de prensa porque los datos de autonomía eléctrica y de emisiones de CO2 están pendientes de homologación y la marca ha decidido reservarse esos datos hasta una fecha próxima a la comercialización del modelo.

Combina un motor de gasolina de 180 CV con un motor eléctrico de 90 CV. Cuando trabajan a la par la potencia máxima que se obtiene es de 265 CV.

Toda la potencia se transmite a las cuatro ruedas a través de una caja de cambio automática de 6 relaciones.

Una serie de innovaciones en el sistema de propulsión hacen del Sorento Híbrido Enchufable el vehículo más avanzado y eficiente PHEV de la marca hasta la fecha. Kia emplea por primera vez en un híbrido enchufable un sistema independiente de refrigeración por agua, lo que asegura una mejor gestión del calor y la eficiencia de la batería. El motor eléctrico tiene un rotor con un nuevo proceso de laminación en dos etapas, lo que reduce los niveles de ruido y vibración.

Por su parte, el motor térmico también cuenta con las últimas innovaciones de Kia, incluido el nuevo sistema de distribución variable (Continously Variable Valve Duration), capaz de regular la duración de la apertura y cierre de las válvulas de admisión en función de las condiciones de marcha. Esto permite que el motor funcione en diferentes ciclos de combustión para optimizar el rendimiento y la eficiencia.

Mantiene el mismo diseño que el resto de modelos de la gama. Sólo añade unos logotipos y el puerto de recarga en un lateral trasero.

Estéticamente el nuevo Kia Sorento Híbrido Enchufable mantiene el mismo diseño exterior que otras variantes de la gama, y únicamente podrá reconocerse por los emblemas “eco plug-in” y una toma de carga en la aleta trasera. 

El habitáculo también permanece inalterado en su gran medida, pero se ha rediseñado el cuadro de instrumentos con una pantalla digital de 12,3 pulgadas con nuevos gráficos y diales, y se ha añadido una nueva función en el sistema de infoentretenimiento que permite localizar fácilmente los puntos de carga en la ruta.

En el interior se añaden nuevos grafismos a su pantalla digital del cuadro de instrumentos. Por lo demás se mantienen las 7 plazas y el maletero sólo pierde 4 litros respecto al Sorento Híbrido.

La cuarta generación del Sorento ya pensó en una variante híbrida enchufable en el momento de su fabricación, así que le espacio interior que se obtiene con el este Sorento híbrido enchufable es prácticamente el mismo que el de cualquier otra versión de la gama. Las baterías están situadas debajo del piso del vehículo y eso permite mantener las 7 plazas con las que está disponible en España, y como no ocupan un espacio significativo la capacidad del maletero no se reduce demasiado: 809 litros, por los 821 litros del diésel y los 813 del híbrido convencional.

  

Source: autos2

Suzuki Ignis Híbrido: mejor de lo esperado

El nuevo Suzuki Ignis 2020 tan solo se comercializará en la variante que hemos probado y que introduce la tecnología Mild Hybrid junto al bloque gasolina 1.2 Dualjet de 83 CV. Si quieres saber qué tal iba el anterior modelo gasolina de 90 CV pudes ver el la vídeoprueba de Juan Carlos, la gran mayoría de detalles apenas han cambiado. Gracias a esta mecánica de hibridación ligera, el Ignis se gana la pegatina ECO de la DGT, lo que nos asegurará movernos libremente por las ciudades españolas durante algunos años más. La firma ha aprovechado esta actualización mecánica para realizar algunos retoques estéticos y pocos cambios en equipamiento. Si está pensando en adquirir uno, tenga en cuenta que no podrá aprovecharse de las ayudas del plan MOVES II dado que los híbridos y microhíbridos no pueden optar a estos incentivos. Joan Dalmau te cuenta cómo sacar el máximo partido de las ayudas a la compra en este vídeo.

Si algo queda claro desde buen principio es que el Suzuki Ignis, sea híbrido o no, no pasará desapercibido. La nueva hornada de este key car japonés mantiene los elementos estéticos que ya llamaban la atención en el modelo anterior. Entre los compañeros ha suscitado comentarios, no lo voy a negar. No puede decirse que sea un coche agradable a la vista, con líneas muy marcadas y alejadas de la harmonía que tanto se lleva hoy en día. Tampoco es feo, más bien diferente. El mercado de SUV’s actual deja muy poco margen a la imaginación y la personalidad propia brilla por su ausencia así que: para gustos colores. 

Más campero

El Suzuki Ignis 2020 estrena un nuevo frontal pero mantiene sus cotas intactas.

Los cambios en el apartado visual se centran en el frontal, con una nueva parrilla ensanchada y perfilada en cromado. Además, recurre a un diseño de cuatro U’s, también cromadas, situadas a ambos laterales del logotipo de Suzuki. Por lo pronto, esta solución reduce la presencia de plástico en el morro y permite jugar con un paragolpes más deportivo. También han elevado la posición de los antiniebla y colocado unas defensas acabadas en aluminio. El color Rojo Fervent Bicolor de la unidad probada no es una novedad pero sí lo son el Marfil Perlado, el Amarillo Rush y el Verde Khaki Perlado, todos ellos metalizados. En total podrás escoger entre 11 tonos uniformes y 7 opciones bitono, con el techo en color negro. 

Estos retoques han conseguido enfatizar el carácter campero de un modelo que apenas saldrá de la ciudad, en principio. Sus cotas lo convierten en el aliado perfecto, con 3,70 metros de largo por 1,69 de ancho y 1,59 de alto, con una batalla de 2,43 metros. Además, incluso con el sistema mild hybrid, contiene su peso en 910 kilogramos para la equipación más básica. Os podéis imaginar, entonces, lo fácil que es encontrar sitio para aparcar y realizar la maniobra sin apenas movimiento de volante, con un radio de giro de 4,7 metros.

Suzuki Ignis 2020 conserva los 260 litros de capacidad del maletero, las baterías no le han afectado.

¿Lo mejor de todo? Conservamos los 260 litros de capacidad del maletero muy aprovechables por sus formas cuadradas y fácil acceso. Hecho en falta algún elemento para sujetar bolsas sueltas, que luego se utilizan más bien poco en ciudad. Por terrenos más complicados, en cambio, sí se agradecen para fijar el equipaje. Si abatimos los asientos traseros, el maletero aumenta hasta los 1.1000 litros.

Su nivel de equipamiento de confort y seguridad dependerá, como siempre, del de acabado escogido. Está disponible en las versiones GLE o GLX y los precios de partida son de 16.125 euros para el básico y 19.070 para el más equipado. No es un modelo barato pero debemos contar con los descuentos de  la marca, de aproximadamente 1.500 euros, y que no llegan pelados, más bien al contrario. El modelo más económico ya cuenta con pantalla de siete pulgadas compatible con Android Auto y Apple CarPlay, cámara de visión trasera, barras en el techo, asientos calefactables y llantas de 16 pulgadas

Practicidad ante todo 

En el Suzuki Ignis 2020 la botonería está colocada donde toca, sin barreras físicas ni visuales.

El interior no ha sufrido cambios así que estamos ante la misma habitabilidad y distribución de los elementos. Es curioso como en los coches japoneses, como este Ignis, nada se interpone a la conducción. Todo está bien colocado, se ve a la primera y la botonería está cerca de las manos. Este aspecto mejora la utilización del coche, pese a ser bastante estrecho. El único pero que podría encontrar es: ya que hacemos un salpicadero espartano, ¿Por qué no optamos por un botón giratorio para subir y bajar el volumen? Pues no, Suzuki sigue prefiriendo este sistema táctil que nos obliga a apartar la vista de la carretera. Te acabas acostumbrando.

La practicidad del Ignis sigue siendo su punta de lanza. En el habitáculo encontramos muchos espacios para guardar objetos, una guantera considerable y un acabado que, pese a no ser de categoría premium, tampoco parece ser plástico que envejezca mal. En general las piezas están bien ajustadas y son sencillas, algo que no nos complicará la vida ni nos obligará a mantenerlo todo limpio como una patena. Evita el piano black en las zonas más sucias así que… ¡punto positivo para el Ignis!

El espacio trasero del Ignis es muy bueno, solo tendremos que ir con cuidado al entrar.

La posición de conducción es correcta pero no se ajusta al resto comodidades del coche. El volante no es regulable en profundidad y tampoco tiene demasiado recorrido en altura. Esto es un punto flaco para los que somos muy bajitos o muy altos que, por suerte, sí podremos ajustar el cinturón. El mullido de los asientos es confortable para un rato, luego se vuelve algo blando sin llegar a ser incómodo para viajes largos.

Los puntos fuertes superan a los débiles en el interior. Por ejemplo, el espacio para las plazas traseras es más que correcto para dos personas adultas que ronden el 1,80. Al tener la banqueta ligeramente más elevada, su acceso es bueno, siempre y cuando agachemos un poco la cabeza. Además, la visibilidad desde esta zona posterior también se agradece. Es un modelo homologado para cuatro personas, no cinco, así que no encontramos cinturón ni reposacabezas en la plaza central.

Mejor de lo esperado

Al motor térmico del Suzuki Ignis le acoplan un pequeño propulsor eléctrico de 3 CV.

Una vez repasada su practicidad veamos qué tal se comporta el nuevo Ignis Mild Hybrid. Lo primero que deberemos tener en cuenta es que el sistema de hibridación ligera recurre al bloque gasolina 1.2 de 83 CV, que se alcanzan pasadas las 6.000 vueltas. Los 107 Nm de par máximo aparecen sobre las 2.800 pero se dejan notar en las 3.000 rpm. A ese motor térmico le acoplan un pequeño propulsor eléctrico de 3 CV, que recibe la energía de una batería de litio de 0,3 kWh. Así que, en cuanto a la velocidad, no podemos pedir peras al olmo. No tenemos un coche rápido o deportivo, ni de lejos.

Este motor eléctrico asiste al de gasolina durante las aceleraciones, ofrece un empuje más interesante en la zona baja del cuentavueltas y también se acciona al dar marcha atrás. Eso sí, no olvidemos que estamos ante un motor atmosférico así que, si queremos notar cierto brío para adelantar o incluso disfrutar un tramo de curvas, deberemos mantenerlo siempre por encima de las 3000 vueltas

El Suzuki Ignis 2020 puede montar tracción integral con sistema AllGrip. La unidad probada era delantera.

Su altura respecto al suelo es de 180 milímetros, un detalle que le permite acceder a tramos no asfaltados o más delicados para los bajos del vehículo. Es más, podemos optar por la tracción delantera o total, con la tecnología AllGrip de Suzuki con control de descenso y Grip Control. Esta segunda opción apenas tiene competencia en el mercado y se asemeja al Fiat Panda, modelo exitoso en países con climas adversos. En este vídeo podrás comparar otras alternativas para salir del asfalto sin problemas.

El detalle de la altura hace que sea mucho más inestable en curvas rápidas y probablemente en acciones de esquiva, algo que le convierte en un vehículo más urbanita que otra cosa. De todas formas, me ha sorprendido su dinamismo y la agilidad con la que se puede conducir el Ignis. Podría decirse que es hasta divertido. El motor eléctrico se deja notar al bajar de marcha y si mantenemos el coche por debajo de las 3.500 vueltas, desde ese momento empuja el 4 cilindros son una sonoridad importante pero menos desagradable que los tricilíndricos.

Su altura y rueda pequeña lo hace más inestable en curva pero es bastante divertido, que no potente.

El Ignis híbrido acelera de 0 a 100 km/h en 11,8 segundos pero lo realmente interesante es su recuperación. No está nada mal, y es un aspecto en el que ha mejorado gracias a la ayuda el motor eléctrico. Tan solo debemos estar dispuestos a jugar con las marchas para no perder la fuerza que le caracteriza en la zona media. Luego tocará frenar, una acción que resultó más firme y segura de lo esperado con el disco ventilado adelante y tambor atrás. 

La velocidad máxima está fijada en 165 km/h pero, si no queremos disparar los consumos, nos mantendremos en velocidades permitidas con gastos que rondan los 6,5 litros a los 100. Durante la circulación urbana no conseguimos bajarlo de 6 litros, dato bastante aproximado a los homologados por la firma en ciclo WLTP teniendo en cuenta la potencia máxima del aire acondicionado.

¿Vale la pena el Ignis?

La decisión final dependerá de su diseño y precio, su comportamiento está en la media.

La unidad probada es un GLX así que tenemos un mayor equipamiento. Entre los pluses se encuentra: el volante de cuero, el climatizador, el programador de velocidad, el navegador y el acceso y arranque sin llave. Además, incorpora los faros LED de muy largo alcance, intermitentes en los retrovisores y la alerta por cambio involuntario de carril, frenada de emergencia automática con reconocimiento de peatones y detector antifatiga.

Tras probar el nuevo Ignis Mild Hybrid durante una semana, y llevarme una grata sorpresa por su comportamiento, me quedó muy claro que la decisión final dependerá de su precio y su diseño. No es un coche bonito, tal como lo entendemos hoy en día, pero es Idalias para aquellos que busquen coches diferentes y ‘cachondos‘. Ya sea para bien o para mal. Llega muy bien equipado incluso de serie, de ahí que su precio me parezca adecuado y a la orden de lo que debería ser. Además, su comportamiento está dentro de la media del segmento, con rivales como el Hyundai i10, probado recientemente en este vídeo, o el Kia Picanto. Si tuviera que decantarme, optaría por la variante con tracción total para sumar capacidades todoterreno a su interesante consumo híbrido. Es más, muchos compradores del Ignis serán conductores puramente urbanos pero donde más me ha gustado es en la tierra. Por ese motivo, lo recomendaría a aquellos que tengan la necesidad de recorrer ciertos kilómetros por caminos sin asfaltar.

Source: autos3

Subaru XV Eco Hybrid: A medio camino entre un híbrido convencional y un Mild Hybrid

El Subaru XV es actualmente el modelo más vendido de la marca japonesa. Sin embargo, hoy probamos la última versión llegada al mercado, la cual tiene toda la pinta que conseguirá batir a la variante de gasolina que se vendía en exclusiva hasta hace relativamente poco. No es una versión diésel, sino que se trata del Subaru XV Eco Hybrid, con motor híbrido de gasolina pero con algunas particularidades. Algo a medio camino entre un mild hyrid y un híbrido convencional. 

Subaru va un poco a la suya. Este XV Eco Hybrid no es ni un Mild Hybrid ni un Híbrido convencional. Podríamos situarlo justo en medio

Esta tecnología combina un motor Bóxer de combustión de 2.0 litros y cuatro cilindros con 150 CV de potencia con una caja de cambios automática de tipo variador continuo y un pequeño motor eléctrico de 12,3 kW, que son unos 17 CV al cambio

Este motor eléctrico está alimentado por una batería de iones de litio muy pequeñita, de apenas 0,6 kWh, que le ofrece al XV una autonomía eléctrica de hasta 1,6 km, siempre que no se pase de los 40 km/h. Y todo ello, se asocia con el ya clásico sistema de tracción total permanente Symmetrical AWD de Subaru.

Combina un motor bóxer de 2.0 litros y un pequeño motor eléctrico de 17 CV que le ayuda en fases de mayor rendimiento. La batería es de sólo 0,6 kWh y permite conducir en modo 100% durante 1,6 km.

Por cierto, también tiene la tan codiciada etiqueta Eco de la DGT, con los beneficios que ello conlleva en algunas ciudades de nuestro pais.

Con sólo 1,6 km en modo eléctrico poco podremos hacer, pero se agradece que el coche pueda llegar a moverse por sí solo con un empuje 100% eléctrico. Eso sí, solo llegaremos a este extremo en fases de llaneo, cuando apenas se requiera de fuerza para mover al vehículo y a una velocidad bastante reducida. Básicamente sólo es útil en ciudad. Aunque parezca muy poco, es algo que los Mild Hybrid no pueden hacer. Cabe recordar que los híbridos ligeros no pueden impulsar al vehículo sólo con energía eléctrica, sino que sólo apoyan en algunas fases al motor de combustión.

Lo malo es que nosotros no podremos decidir cuándo queremos usar el modo 100% eléctrico, sino que es el coche el que se encarga de esta gestión.

No gasta poco, en torno a los 8 l/100 km, pero el sistema híbrido le otorga la codiciada pegatina ECO de la DGT.

Lo bueno, es que la tracción permanente 4×4 de Subaru sigue intacta. Es decir, son los dos motores, térmico y eléctrico, los que se combinan para mover los dos ejes como en el resto de modelos de la marca, y no se recurre a la solución de situar un motor eléctrico sólo para mover el eje trasero. Digo que es bueno, porque por todos es reconocido el buen hacer de Subaru en cuanto al sistema de tracción 4×4. Y si algo es bueno, no hace falta cambiarlo.

Su ficha técnica dice que homologa un consumo medio de 7,9 l/100 km según el ciclo WLTP, que francamente no es poco, pero tampoco es nada descabellado si pensamos en su potencia, 150 CV, al cambio CVT que tampoco favorece la reducción de consumos y a que se trata de un coche con tracción a las cuatro ruedas y algo pesado. Durante estos días que ando de pruebas con él, el consumo medio que he obtenido ha sido similar al declarado por la marca, ligeramente por encima de los 8 l/100 km.

El motor bóxer no es el de siempre, es nuevo. Tiene aproximadamente el 80% de los componentes nuevos. Se ha rediseñado para poder adaptarlo al sistema híbrido, ofrece una mayor relación de compresión y también es más ligero que el anterior.

Es un coche que se mueve con bastante soltura, con una puesta a punto de chasis muy agradable.

El conjunto motor es más que suficiente para este coche, aunque en mi opinión le faltan un poco bajos. En la zona media se desenvuelve bien y es arriba donde saca todo su potencial. Lo que no me ha gustado tanto, y ya es todo un clásico, es este tipo de cambios automáticos. Vamos a ver, para ir suave a punta de gas es una pasada, porque no hay marchas como tal, sino que unas posiciones prefijadas en el variador que simulan estas, ofreciendo una suavidad excepcional. Ahora bien, cuando aceleramos a fondo o adoptamos una conducción un poco más deportiva, olvídate de las marchas. Se conecta el «modo lavadora» y el «centrifugado» entra en acción. Además, por mucho que le des a las levas, el coche no hace caso.

Las baterías están situadas debajo del piso del maletero, por lo que perdemos un poco de capacidad respecto al XV convencional. Exactamente éste nos ofrece 340 litros de capacidad, que son 45 litros menos ya que no disponemos del doble fondo que sí ofrece la variante de gasolina. Como siempre, abatiendo los respaldos ampliaremos la capacidad de carga hasta unos generosos 1.193 litros totales.

Los ingenieros de la marca han decidido colocar aquí la batería por un motivo: según ellos, gracias a esta distribución han logrado un reparto de pesos entre el eje delantero y el trasero mucho más equitativo. Lo que se traduce en una mejora en la conducción.

Las baterías están situadas debajo del piso del maletero, por lo que la capacidad de éste se ve reducida en 45 litros ya que pierde el doble fondo.

Lo cierto es que el Subaru XV es un coche que va francamente bien en cualquier tipo de vía. Es un crossover de esos que no aportan tantas sensaciones de SUV, más bien se decanta hacia el comportamiento más similar a un turismo.

El chasis es bueno, con una dirección precisa, poco informativa, eso sí, pero sobre todo destaca por unas suspensiones muy bien elegidas. Son cómodas, pero a la vez se muestran bastante firmes. Sujetan bien la carrocería ante fuertes apoyos laterales y filtran bastante bien las imperfecciones de la calzada. Por supuesto no es un coche que gira completamente plano, pero la estabilidad y el paso por curva es francamente bueno.

El Subaru VX es un crossover de 4,46 metros de largo con unas cotas encasilladas entre los grandes rivales del segmento C. Para que os hagáis una idea, es un poco más grande que un Nissan Qashqai, pero también es más pequeño que un Volkswagen Tiguan. Eso sí, las baterías aumentan un poco el peso total, que se sitúa en más allá de los 1.600 kg.

Con sus 4,46 metros de largo, el Subaru XV está situado en la media del segmento C de los SUV o crossovers.

Para esta nueva variante Eco Hybrid se han incorporado algunos cambios estéticos en la carrocería. Por ejemplo, podemos ver un anillo de plata en los faros delanteros, la parrilla metalizada es activa, se abre y se cierra para mejorar la aerodinámica o refrigerar el motor, algunos elementos en negro, a carcasa de los antiniebla, las barras del techo en dos colores, el alerón en negro y los distintivos Hybrid y e-Boxer.

En el interior también se han añadido algunos elementos específicos, como el nuevo cuadro de instrumentos azul o nuevos grafismos del sistema híbrido en esta tercera pantalla digital. También son exclusivos los guarnecidos de color bronce, el cuero bicolor negro y perla de esta versión executive plus, la tope de gama, y poco cosa más.

En cuanto al diseño interior, a mi particularmente no me acaba de gustar demasiado, pero eso ya es cosa de gustos. El acabado está bien, con bastante material blando al tacto y unos ajustes correctos

El diseño interior a mí no me acaba de convencer, pero usa bastante material blando al tacto y el nivel de ajuste es bueno.

En cuanto al sistema de infoentretenimiento, no cambia nada respecto a un XV convencional. Audio, información de la conducción y algunas aplicaciones preinstaladas. Subaru sigue apostando por no incorporar un navegador en este sistema multimedia. Por lo que deberemos conectar nuestro teléfono con Android Auto o Apple CarPlay para poder disfrutar de Google Maps, Waze, o el navegador que más nos guste.

La segunda fila de asientos tampoco varía. Son plazas espaciosas, generosas incluso para personas de gran estatura y bastante cómodas las dos laterales. Además, tenemos un práctico reposabrazos central con dos portabebidas que siempre se agradece.

Y como suele ser habitual, la plaza central es mucho menos confortable, tanto por sus formas como por el respaldo más duro, y por la menor altura disponible al techo. 

PRECIO Y EQUIPAMIENTO

Su precio arranca en 32.500 euros (sin descuentos aplicados) con un nivel de equipamiento muy bueno.

El Subaru XV Eco Hybrid sólo está disponible con los dos niveles de equipamiento más altos en toda la gama: el Sport Plus y el Executive Plus, con un precio que arranca en 32.500 euros para el primero, sin aplicar descuentos.

El modelo que hemos probado es el top, el Executive Plus, el cual se factura a 34.500 euros

Sin embargo, actualmente la marca está aplicando un descuento directo de 2.000 euros. Por lo que se queda en unos interesantes 32.500 euros.

¿Y que lleva de serie? Pues todo. No hay prácticamente extras que podamos añadir, sólo la pintura, que algunas cuestan 550 euros, como este azul Lagoon, y algunos accesorios como portabicicletas, cofres de techo y algún protector.

Con el acabado tope de gama Executive Plus no hay extras que añadir, lo lleva absolutamente todo de serie. Sólo se paga la pintura y algún accesorio que nos interese.

Por lo tanto tenemos de serie un XV Eco Hybrid “full equip” con: llantas de 18, techo solar eléctrico, faros delanteros LED con asistente de haz de luz, cristales tintados, sensores de luz y lluvia, asientos de cuero con regulación eléctrica para el conductor y calefactables, pantalla central de 8 pulgadas, 6 altavoces, conectividad Andorid Auto y Apple CarPlay, y un montón de sistemas de seguridad.

El paquete de seguridad Eyesight, así es como lo llaman en Subaru, incluye: función de frenada pre-colisión, control de crucero adaptativo, aviso y permanencia de carril, sistema de detección del vehículo trasero y ángulo muerto, cámara de visión trasera o el sistema X-Mode, muy útil para circular fuera de carretera, con control de descenso en pendientes incluido, entre muchos otros.

Source: autos3

Ford Mustang Mach-e: Ya hay precios para España

La web oficial de Ford en España ya permite configurar el nuevo Mustang Mach-e, cuyo precio base es de 48.473 euros. El crossover eléctrico de la marca estadounidense llegará a nuestro país en cuatro combinaciones de motorización y batería; y sus primeras entregas están previstas para finales de 2020.

El crossover 100% eléctrico de Ford ya tiene precios para el mercado español.

La gama del Mustang eléctrico da a elegir entre dos versiones diferenciadas: la Mach-e RWD de tracción trasera, con un solo motor, y la Mach-e AWD de tracción total, con un propulsor para cada eje. Cada una de estas variantes se ofrece a su vez con dos niveles de autonomía: Rango Estándar y Rango Extendido.

En uno y otro nivel, la batería de iones de litio está refrigerada por líquido; de manera que la principal diferencia se halla, cómo no, en su capacidad. La batería de rango estándar dispone de 75,7 kWh, suficientes para anticipar una autonomía de 450 km en el Mach-e de tracción trasera y 420 km en el modelo AWD. La autonomía de uso se prolonga respectivamente hasta 600 km y 540 km con la batería de rango extendido, gracias a sus 98,8 kWh de capacidad.

Ford indica que la línea de este nuevo modelo toma como «inspiración» a la del Mustang, con el que el único parecido que encuentro son las ópticas traseras… y el caballo.

Las versiones de autonomía estándar admiten una potencia máxima de carga de 115 kW en corriente continua (suficiente para llevar la batería del 10% al 80% en 38 minutos), mientras que las de autonomía extendida conceden el privilegio de recargar con una potencia de 150 kW (necesitando 45 para realizar el mismo procedimiento, dada su mayor capacidad).

El Mustang Mach-e de tracción trasera monta, como decía, un solo propulsor eléctrico cuya potencia es de 190 kW (258 CV) si se acompaña de la batería estándar, o bien de 210 kW (285 CV) con la batería de autonomía extendida; en ambos casos, el par máximo es de 415 Nm. Por su parte, el Mach-e AWD dedica un motor eléctrico a mover cada eje del vehículo, convirtiéndolo así en un automóvil de tracción total. Nuevamente, su potencia combinada dependerá de la batería elegida: la versión estándar repite los 190 kW (258 CV) del modelo básico de tracción trasera pero con 565 Nm de par; el mismo par que entrega la versión extendida, cuya potencia llega hasta los 248 kW (337 CV).

Podremos elegir entre tracción delantera o total, y entre dos capacidades de batería. Cada combinación trae consigo distintos niveles de potencia y autonomía.

La velocidad máxima está limitada en todos los casos a 180 km/h; pero las prestaciones sí que varían, evidentemente: el modelo RWD es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 8 segundos, un segundo más que el modelo de tracción a las cuatro ruedas. Quienes busquéis cifras más espectaculares tendréis que esperar hasta 2021; será entonces cuando aterrice en nuestro país el Mach-e GT, versión deportiva 4×4 con 465 CV de potencia y un par motor brutal de 830 Nm, capaz de hacer el 0 a 100 en menos de 5 segundos.

En este artículo con vídeo os explicamos todas las particularidades del Ford Mustang Mach-e. Pero ahora, a lo que íbamos. El Ford Mustang Mach-e llega a España con un equipamiento de serie que incluye llantas de aleación de 18”, faros LED, asientos delanteros calefactados, cuadro de instrumentos digital de 10,2” y un gigantesco tablet central de 15,5”.

La gigantesca tableta plantada sobre la consola central recuerda a la empleada por otros automóviles eléctricos estadounideses.

Las primeras entregas están previstas para finales de 2020, y la lista de precios (sujetos a cambios de última hora según indica la marca) queda así:

Ford Mustang Mach-e RWD Rango Estándar 48.473 €
Ford Mustang Mach-e RWD Rango Extendido 56.277 €
Ford Mustang Mach-e AWD Rango Estándar 55.773 €
Ford Mustang Mach-e AWD Rango Extendido 64.903 €

Source: autos2