DS7 Crossback E-Tense 225: nueva versión PHEV de tracción delantera del SUV de la marca

DS amplía la gama del DS7 7 Crossback con la llegada de la segunda versión híbrida enchufable de este modelo, el DS7 Crossback E-Tense 225 que incorpora un motor de gasolina de 180 CV y un propulsor eléctrico de 110 CV integrado con la caja de cambios automática. Este modelo, a diferencia del ya existente (prueba en vídeo en este enlace) tiene un único motor eléctrico y, por consiguiente, tiene tracción delantera. Estará a la venta a un precio de 49.950 euros.

El motor eléctrico está alimentado por una batería de 13,2 kwh que le permite una autonomía de hasta 55 KM en ciclo WLTP (72 en el ciclo urbano) y hasta una velocidad máxima de 135 Km/h. En el modo híbrido, este vehículo dispone de una potencia conjunta de 225 CV y de 360 Nm de par. El consumo homologado es de entre 1,4 y 1,6 l/100 Km (WLTP, pero DS tiene el detalle (tal como reclamábamos en este vídeo) de ofrecer el consumo en modo híbrido que se sitúa entre 6,1 y 6,5 l/100 Km, dependiendo del equipamiento.

El DS7 Crossback E-Tense 225 es más económico que la otra versión híbrida enchufable al prescindir del motor eléctrico trasero y, con él, de la transmisión 4×4.

Como en la versión ya existente, la batería se recarga en las frenadas y desaceleraciones o mediante la acción del motor de gasolina y dispone de la función «e-save» que permite reservar energía suficiente para poder circular en modo 100% eléctrico durante los últimos 10 o 20 kilómetros del trayecto o para tener una batería totalmente cargada.

El DS 7 Crossback E-Tense 225 se entrega con dos cables de carga (modo 2 estándar para carga ocasional en un enchufe clásico y modo 3 de 7,4 kW, para recargar la batería del 0 al 100% en sólo 1h 45’). La recarga puede gestionarse desde una aplicación móvil o desde la pantalla de 12 pulgadas situada en el salpicadero. También es posible programar o activar a distancia el climatizador o la calefacción.

El coche equipa, de serie, el sistema de amortiguación activa que funciona mediante una cámara frontal, cuatro sensores de altura de la carrocería y tres medidores de la aceleración, que analizan el estado del firme y las reacciones del vehículo para poder actuar sobre cada una de las ruedas de un modo independiente incrementando o reduciendo la firmeza de los amortiguadores. El coche se ofrece en los acabados So Chic, Performance Line, Performance Line+ y Grand Chic y equipa llantas de 19 pulgadas (de 20 en opción).

Source: autos2

Mercedes-Benz GLA 2020

Dos años después de presentarse el nuevo Clase A (enlace a la videoprueba del Mercedes-Benz Clase A), Mercedes-Benz ha renovado por completo el GLA, basándose en algunos aspectos del compacto. De hecho, este coche es la derivación crossover del Clase A, y sigue siendo así.  Como aquel, recibe las mismas mejoras en conectividad, motores, diseño interior y sobre todo, cambia el exterior respecto al anterior GLA. Hemos ido a Madrid a conducirlo por unas horas, en versión diésel 200 D y gasolina AMG 45 S 4Matic +

Más SUV, menos turismo. Hasta ahora, el GLA era claramente el derivado crossover del Clase A, con el que siempre ha compartido plataforma. Pero en esta nueva generación, el GLA parece querer desmarcarse del Clase A en su diseño exterior, y muestra una carrocería con un estilo más SUV, menos turismo, ligeramente más cercana a la de un GLC. El nuevo GLA tiene unas formas más redondas, tiene menos aristas, se ve menos agresivo que el anterior GLA. Algunos podríais pensar que ha perdido algo de personalidad, pero en realidad lo que ha ocurrido es que ha evolucionado hacia un coche más habitable, más funcional, e igual de moderno y actual. 

Las versiones AMG lucen una estética muy deportiva. Se ofrecen en variante de 306 y 421 CV.

Cambia sus medidas: alcanza los 4,41 metros de largo, (casi un centímetro y medio más corto), es tres centímetros más ancho (mide 1,81 metros) y es nada menos que 10 centímetros más alto (1,61 metros). Y tiene 3 centímetros más de batalla: 2,72 metros. 

Esta mayor altura, con una línea de techo más elevada y algo más en horizontal, es lo que le hace parecer algo más SUV. Cambian, además, muchos detalles exteriores. 

Monta una nueva parrilla, de una sola lama en lugar de dos y nuevos faros. Las nervaduras del capó se mantienen, pero la parte de las aletas es más redondeada. La línea del techo más elevada, más SUV, menos Crossover, más cercana al GLC.

El Mercedes-Benz GLA 2020 se empieza a vender en España a partir de 40.800 euros de PVP.

También equipa nuevas llantas, de hasta 20” y los pasos de rueda son más cuadrados. 

Atrás podeís ver los nuevos pilotos traseros, una doble salida de escape, (falsa) y un nuevo parachoques que incluye los deflectores. Desaparece el embellecedor cromado del portón del anterior GLA y se ve una mayor anchura en el espacio de carga. 

El Mercedes-Benz GLA se empieza a vender a partir de 40.800 euros, que es lo que cuesta la versión GLA 200 con motor de gasolina de 1332 centímetros cúbicos y 163 CV. Y la gama acaba en los 51.150 euros que vale el GLA 250 4Matic, con motor de gasolina de dos litros y 224 CV. 

Las mejoras en el chasis lo hace igual o más efectivo en carretera que el anterior GLA, a pesar de su aspecto más SUV.

Entre estos dos precios se sitúan las  versiones diésel. La que hemos conducido en esta primera toma de contacto, llamada 200D, con motor de cuatro cilindros y 150 CV, que se vende a un precio de tarifa de 41.125 euros (43.450 euros en versión 4Matic). Y el mismo propulsor con 190 CV, en la versión 220D 4Matic , que cuesta 45.450 euros. Más adelante se pondrán a la venta  versiones con tracción delantera y la 250e híbrida enchufable con 250 CV.

El interior del Clase A

Es exactamente igual que el del Clase A, pero con una postura de conducción más alta. Como en todos los Mercedes-Benz, en este la palanca del cambio está detrás del volante, y los mandos de regulación del asiento en la puerta. 

El motor de 4 cilindros y dos litros del Mercedes-AMG GLA 45 S+ es el más potente entre los fabricados en serie: 421 CV.

Equipa dos pantallas de 10,25 pulgadas, una de ellas de sistema MBUX (Mercedes Benz User Experience) y la otra del cuadro de instrumentos. Estas dos pantallas se unen para parecer una sola, en formato panorámico. La central, del sistema de infoentrenimiento, se maneja a través de pulsadores en el volante o bien a través del Touchpad situado en la consola central. También es táctil. 

En este Mercedes-Benz, las órdenes de voz se pueden dar de forma directa, muy simple, con un lenguaje natural, bajo la orden “Hey Mercedes”. El sistema es, por lo visto, bastante preciso en algunas órdenes, no tanto en otras. Lo habitual (navegador, música, etc, no suele dar problemas).  

El menú de confort merece un capítulo aparte. Incluye programas de relajación, como el que va cambiando de forma automática la posición de conducción, moviendo el repaldo o la banqueta sólo unos milímetros. Así se evita el cansancio en largos viajes. 

O un tutorial para hacer estiramientos y desentumecer los músculos después de haber estado conduciendo varias horas.  

Más espacio atrás

 

Este es el aspecto del volante AMG que montan las versiones más deportivas. Detrás de él, las pantallas de 10,25 pulgadas.

Las plazas traseras ganan centímetros en altura al techo y espacio entre filas (11 cms más), perjudicando, eso sí, algo de espacio delante: Se nota más anchura y altura en general. 

La banqueta puede ser corredera en 14 cms. Los respaldos se pueden colocar en vertical para optimizar el espacio de carga, eso sí, a costa de perjudicar el confort de los pasajeros. En estas plazas traseras hay un  reposabrazos con portabebidas integrados, que deben desplegarse. 

En estas plazas traseras también hay dos buenas salidas de ventilación, un pequeño hueco y otro más grande y en forma de cajón con conexión USB. 

Maletero más grande

El cuadro de instrumentos digital es totalmente configurable y en el AMG cuenta con gráficos específicos.

El maletero ofrece una capacidad mínima de 435 litros,  14 litros más que el del anterior GLA. El piso puede colocarse a dos alturas, y los respaldos de la segunda fila pueden plegarse en una proporción 40/20/40. El respaldo central puede plegarse desde el propio maletero, pero para plegar los otros dos hay que ir a las plazas delanteras y darle a un tirador La capacidad máxima de de 1.430 litros. Como buen detalle, hay un protector de paragolpes en la boca de entrada.

Está claro que el nuevo Mercedes-Benz GLA ha ganado en habitabilidad y funcionalidad interior. Pero también ha recibido mejoras en sus motores, que son más eficientes y no pierden prestaciones. Un ejemplo es el diésel que hemos probado en esta ocasión: un 4 cilindros de dos litros de cilindrada y 150 CV. Este motor diésel se sirve de un catalizador de oxidación, un filtro de partículas y dos catalizadores SCR con Adblue, para lograr una cifra de emisiones contaminantes muy reducida (141  gramos de CO2 a los 100), y un consumo medio oficial también bajo: 5,4 litros a los 100. 

La calidad de acabados y el diseño del interior está a muy alto nivel, aunque hay bastante plástico en color negro, especialmente en las partes bajas del salpicadero.

Es un motor que empuja muy bien, es progresivo, poco ruidoso, lleno de par desde bajas vueltas y hasta medio régimen, y por lo tanto, contribuye a un buen placer de conducción. Hay una versión de este mismo motor con 190 CV, pero este de 150 CV me ha parecido suficiente para mover el GLA con soltura. 

Cambios en las transmisiones

Los ingenieros alemanes también han introducido en este nuevo GLA algunas mejoras en el chasis. El ancho de vías aumenta 4 centímetros, también lo hace el diámetro de las llantas y la transmisión integral 4Matic recibe algunos cambios. Concretamente, en el embrague multidisco colocado junto al diferencial trasero, que ahora es de control electromecánico y no hidráulico como el anterior GLA. 

El maletero gana 14 litros de capacidad en comparación al del anterior GLA.

Esta transmisión reparte el par entre los ejes de forma variable, y en función del programa del Dynamic Select que tengamos activado. En los modos Eco y Comfort, el 80% del par va al eje delantero y el 20% al trasero. En el modo Sport se carga un 30% del par al eje trasero. 

El coche se nota aplomado y a la vez ligero, y en él destaca la buena motricidad (a pesar de que probé la versión con tracción delantera, no la 4Matic) y estabilidad en curva. La dirección no es del todo directa, pero guía bien el coche, que va sobre raíles en las curvas. 

Entre las ayudas a la conducción equipa sistema de guiado por el carril de forma semiautónoma, que mantiene la velocidad del coche y guía la dirección por sí solo. Aunque obliga a poner las manos en el volante, como es lógico. 

También equipa un sistema de aparcamiento automático, una cámara de 360 grados, y un sistema de frenado automático cuando hay peligro de colisionar con otro vehículo, ciclista o peatón, entre otros.  

Mercedes-AMG GLA: Deportividad extrema

El Mercedes-Benz GLA 2020 sigue siendo un SUV con un comportamiento sobresaliente en carretera. Fácil, aplomado y ágil en carretera de curvas.

Pero para ajustes del chasis, potencia del motor y dinamismo deportivo, nada mejor que los Mercedes-AMG, el GLA 35 4Matic, con 306 CV de potencia y el GLA 45 4Matic +, con 421 CV.  Los identificaréis por algunos detalles exteriores diferentes y exclusivos: 

Parrilla con efecto diamante y pasadores en cromo; Paragolpes delantero AMG con entradas de aire más grandes y splitter frontal en cromo; Cristales tintados;llantas de 19 pulgadas de serie, de 20” opcionales; Pinzas de freno con logo Mercedes-Benz, de seis pistones en la versión 45 S+: Discos de freno perforados, que pesan menos y disipan mejor el calor;Alerón trasero; Paragolpes trasero AMG con difusor y elemento cromado, y embellecedores de la salida de escape dobles. 

La trasera del nuevo GLA se ve algo más convencional, pero incrementa la sensación de anchura del vehículo, cuyas vías crecen 4 centímetros.

Bajo el capó de este AMG hay un motor de 2 litros de cuatro cilindros gasolina que da 421 CV. Tiene la suspensión rebajada, es adaptativa y monta una transmisión 4Matic exclusiva. En lugar de un embrague multidisco, monta dos, uno por cada rueda del eje trasero, para garantizar una óptima tracción en todo momento. 

Este Mercedes-AMG GLA 45 S+ es uno de los SUVs con carácter más deportivo del mercado. Corre una barbaridad, suena de maravilla gracias a sus escapes con válvula variable (sonido que podemos modificar a voluntad) y hace el 0 a 100 en 4,3 segundos. 

Un Audi Q3 RS con 400 CV hace 4,5 segundos. Un BMW X2 M35i, con menos potencia, 306 CV, necesita 5 segundos. Un Cupra Ateca con 300 CV emplea 4,9 segundos, mientras que un Volkswagen T-Roc R con la misma potencia que el Cupra, 4,8. Por lo tanto, este Mercedes-Benz AMG GLA 45 S + se convierte en uno de los SUV compactos más rápidos del mercado. 

En los próximos meses se introducirán nuevas versiones con tracción integral y una exclusiva versión híbrida enchufable.

En el interior tiene algunos detalles exclusivos, diferentes a los del resto de la gama GLA. Por ejemplo, en la pantalla del sistema MBUX se incluyen dos menús específicos: el Performance, que informa sobre el estado de la mecánica del vehículo en tiempo real y la configuración que tenemos en el Dynamic Select, entre otros;  y el Track Pace, para uso exclusivo en circuito, y que nos ofrece información sobre el trazado, cuenta con un menú específico para recoger datos en el caso de querer hacer una Drag Race, otro menú con información de telemetría y un último menú para personalizar, por ejemplo, la información que se muestra en el Head-up Display. 

El volante, por supuesto, es AMG, con tacto y agarre exquisito. Tiene varios pulsadores, para poder acceder de forma directa a los modos de conducción y modificar, por ejemplo, el grado de intervención del control de estabilidad. También equipa de serie asientos deportivos AMG, decorados con una franja en amarillo. Otros detalles son los pedales de acero inoxidable o adornos en aluminio, opcionales. 

El Mercedes-Benz GLA 2020 ha ganado en habitabilidad y funcionalidad, pero ha perdido su imagen crossover, agresiva, en beneficio de una imagen algo más SUV.

En la parte inferior de la consola tiene otro grupo de pulsadores con los que podemos modificar la apertura de la válvula de escape, para incrementar o disminuir el sonido según nuestros gustos, o modificar el setting de la suspensión.

Este Mercedes-AMG GLA 45 S 4Matic + tiene un precio de tarifa de 84.875 euros. 

La versión con menos potencia AMG GLA 35 4Matic que también se empieza a vender en España cuesta considerablemente menos: 63.950 euros. Como siempre, tened en cuenta que esto son precios de tarifa, que no incluyen posibles descuentos o promociones. 

Source: autos3

Toyota RAV4 Black Edition: Todo al negro

El Toyota RAV4 se viste de negro en su nueva serie especial Black Edition. El SUV medio de la firma japonesa estrena así una elegante y enigmática edición que elimina casi todo su colorido, dejando como único vestigio el color rojo que, por simple cuestión normativa, ha de estar presente en las ópticas y reflectantes de la zaga.

El Toyota RAV4 «se envuelve de misterio» en la nueva serie especial Black Edition.

Todo lo demás, faros aparte, es del color más oscuro que existe. La carrocería está pintada en el mismo negro brillante que lucen la calandra frontal, las llantas de 19 pulgadas y, en realidad, casi todos los aditamentos decorativos a excepción de las molduras superiores de las ventanillas, las salidas de escape y los identificadores de marca y modelo, que preservan su cromado original.

Como su nombre indica, el vehículo está recubierto de negro; y apenas se permite exhibir algunos acentos en cromado.

La marca no ha facilitado imágenes del interior pero sí indica que las tapicerías son de piel y Alcantara, también en negro por supuesto; como también lo es, faltaría más, el tejido que recubre el techo del habitáculo. Por lo demás, esta edición especial incluye en su dotación de serie un equipo de alta fidelidad con 9 altavoces JBL; y cabe indicar que el sistema de infoentretenimiento del RAV4 ya es compatible con Android Auto además de Apple CarPlay, que era hasta hace poco el único protocolo de conectividad admitido.

Source: autos2

Fiat 500 Eléctrico Ñ-Edition: La marca lanza una serie limitada solo para España

Fiat está preparando el lanzamiento del Fiat 500 Electrico (toda la información de este modelo, con un vídeo, en este enlace) y después de la vuena acogida que han tenidos las versiones de lanzamiento «La Prima», comercializadas online, repite ahora la idea pero solo para el mercado español con la serie especial Ñ-Edition que se comercializará en exclusiva en nuestro mercado. Este modelo se ofrecerá en las variantes berlina y cabrio y se podrá elegir entre el color blanco y el negro. El precio de salida será de 29.900 euros. 

Esta serie limitada será exclusiva para el mercado español y se entregará a los compradores antes de finalizar este año.

El equipamiento del Fiat 500 eléctrico ‘Ñ-edition’ incluye llantas de aleación de 16 pulgadas con acabado diamantado, faros de día y pilotos traseros de LED, climatizador automático, freno de mano eléctrico, sensor de lluvia, instrumentación digital de 7 pulgadas, radio digital en su sistema de infoentretenimiento con pantalla de 10,25 pulgadas y navegador compatible con Android Auto y Apple CarPlay inalámbrico. Cuenta además con un asistente de velocidad y reconocimiento de señales de Tráfico.

Esta edición limitada llegará a finales de 2020 y además de ofrecerse por el precio antes citado, podrá adquirirse mediante renting con una cuota de 199 euros al mes (entrada aparte). Todas las unidades llevarán una pequeña placa y discretos logotipos exteriores que les identificarán como pertenecientes a esta serie de lanzamiento.

Source: autos2

Hyundai i30N Project C: Probamos el Hyundai más radical y más deportivo

Hyundai tenía, con el i30 N, uno de los modelos de referencia en la categoría de los compactos deportivos. La marca coreana, sin embargo, no se ha conformado con ello y ha presentado una serie especial limitada a 600 unidades del coche bajo la denominación de Hyundai i30N Project C. Un coche más extremo, pensado para un uso más radical (con series en circuito), que mejora al i30N ya existente pese a mantener el mismo motor y que cuesta nada menos que 12.000 euros más. Vamos a ver si merece la pena pagarlos. ¡Dentro vídeo!

El Project C ha sido desarrollado con el objetivo de ofrecer un plus de exclusividad y eficacia sobre el i30 N que ya es uno de los mejores de su categoría (comparativa del Hyundai i30 N con el resto de modelos compactos deportivos de más de 250 CV y tracción delantera en este vídeo), pero que ahora es aún más competitivo con esta versión. ¿Y por qué el uso de la letra C para denominarlo? Según la marca, por tres motivos: el primero porque el área C es la parte del circuito de altas prestaciones del centro I+D Hyundai donde nació el N, el segundo, porque es el primer modelo de calle de la marca en utilizar la fibra de carbono y, el tercero, porque el centro de gravedad del coche es ahora mas bajo. 

Diferencias externas entre el N y el Project C

El Hyundai i30N Project C es un coche espectacular que solo se ofrecerá en este color gris mate y con el frontal en carbono barnizado.

Las dimensiones del Project C no cambian, pero incorpora piezas específicas que además de mejorar el peso le dan un aspecto tremendo se mire por donde se mire. Las nuevas piezas las conforman el capó, que ha quedado en carbono sin pintar, el faldón delantero, las taloneras y el difusor trasero, todas hechas al completo en material CFRP (plástico reforzado con fibra de carbono).

Pero no son las únicas piezas exclusivas. El Project C monta unas llantas específicas de 19” de aluminio forjado y unos bujes traseros de alumino que mejoran el peso total. Dicho así puede parecer poca cosa, pero nada mas lejos de la realidad. Gracias a estas piezas de fibra de carbono y aluminio, el Project pesa finalmente 50 kg menos que el i30N.

Los responsables de esta pérdida de peso son los 7,2 kg menos que pesa el capó, los 499 gramos de cada talonera, los menos de 400 gr del difusor trasero (también de carbono), los asientos tipo baquet con respaldos en CFRP, 7,5 kg más livianos que los del N y las llantas de 19” que pesan 22 kg menos que las del Performance (en conjunto, no cada una, evidentemente). Según Hyundai, el Project C se queda en un peso en vacío de 1.395 kg. Esta exclusiva versión solo está disponible en este color gris mate oscuro que la marca denomina Matt Grey.

Interior lleno de detalles

Los toques naranja en el interior y, por supuesto, los baquets de la marca Sabelt, son los elementos principales de diferenciación del habitáculo de esta versión.

Para ver las diferencias interiores, lo tuvimos fácil, pues pudimos compararlo en la prueba con un i30N de serie. Sin duda lo mas destacado son los asientos tipo baquet con fibra de carbono que además de reducir el peso, colocan al conductor en una posición algo más baja y deportiva. El volante, el freno de mano y el fuelle de la palanca del cambio de marchas están forrados en Alcantara. Los cinturones de seguridad y los botones de los modos de conducción son de color naranja (también presente en las costuras de los asientos) así como en las pinzas de freno. Otros detalles diferentes respecto al N son el pomo del cambio de marchas de aluminio (con una forma que emula la cabeza de un pistón) y la placa situada en el salpicadero con el número de la unidad, incicando que se trata de una versión limitada a 600 unidades de las que, como hemos dicho al principio, solo 15 llegarán a España. 

En cuanto al equipamiento, ayudas a la conducción y multimedia, igual que ocurre con el i30N dispone de sistema de detector de fatiga del conductor, advertencia de colisión frontal, asistencia a la frenada de emergencia con detección de vehículos y sistema activo de cambio involuntario de carril, entre otros. En cuanto al apartado multimedia, ofrece una pantalla táctil de 8” con sistema de navegación, compatible con Apple Car Play y Android Auto, Bluetooth, cargador inalámbrico de móvil y tomas auxiliar y USB. A diferencia del N, en el Project C los asientos son de regulación manual y no son calefactables. Nada cambia en las plazas traseras ni en el maletero.

En marcha 

Dinámicamente, el i30N project C mejora al modelo de serie, objetivo evidente, por otra parte, de esta serie especial limitada.

Y por fin nos ponemos al volante de este exclusivo Hyundai Project C con el que, de verdad, es muy difícil no disfrutar vayamos al ritmo que vayamos. Dispone del mismo motor del Performance y ofrece la misma potencia, es decir, 275 CV a 6.000 rpm, con un par máximo 378 Nm entre 2.000 y 4.500 rpm, pero gracias al menor peso, además de beneficiarse dinámicamente, consigue ser un poquito más rápido en aceleración, parando el crono en 6” “pelados” para realizar los 0-100 km/h. y alcanzando los 250 km/ de velocidad máxima. 

Mismo motor, consumos similares. Poco más de 7 litros a velocidad legal por vías rápidas. Como ocurre con el Performance, la respuesta es muy lineal y aprovechable, algo que puede engañarnos en sensaciones, porque con una entrega de potencia lineal, puede parecernos que no corre mucho y que no vamos rápido. Las dudas se acaban cuando llega le primer viraje. Ahí, uno se da cuenta de lo rápido que se llega a él. Menos mal que los frenos son impecables, con un buen mordiente, efectivos ante la fatiga y con buen tacto, algo que nos permitirá realizar frenadas precisas.

Mas efectivo

El coche admite un uso cotidiano sin problemas, pero hay que reconocer que, incluso en el modo confort de la suspensión, ideal para autopista, es más firme que el i30N.

Los muelles de la suspensión son más cortos, la carrocería queda 6 mm más baja que en el N, y el centro de gravedad es ahora 8,8 mm más bajo. El tarado de suspensión es algo más duro y la dirección un poco más directa y precisa. No se puede decir que los cambios sean enormes, pero uniendo los detalles, juntando estas pequeñas mejoras, el Project C es más eficaz que el i30 N Performance de serie cuando buscamos los limites. La dirección es algo más precisa en el primer momento de inscribirlo a la curva y parece algo más rápida. 

El coche gira plano completamente. Es rápido de reacciones, apenas hay balanceo de la carrocería y la sensación que transmite es de mas deportividad, más racing. Pero pese a ello, con el Porject C podremos “ir comprar el pan” con comodidad si lo deseamos gracias a los diferentes modos de conducción de que dispone. Desde el más racing, el N, con el que la electrónica coloca todos los parámetros al máximo nivel, hasta el Normal con el que el sonido mengua, la suspensión es más blanda y la dirección también. Eso si, incluso en ese modo la suspensión es firme, no incómoda pero firme, más que en el N. 

La prueba en la pista deslizante nos permitió darnos cuenta de lo bien calibrada y lo poco intrusiva que resulta la electrónica de esta variante.

Con un coche así era una pena irse para casa sin intentar probarlo en un circuito, así que nos acercamos hasta el circuito Escuela Fast para ver si podíamos dar unas vueltas… En esta ocasión no pudimos rodar en el asfalto de Fast, pero, David Bosch nos preparó una actividad muy divertida en la pista deslizante de sus instalaciones en la que, además, pusimos a prueba la retocada electrónica del Project C. La cuestión es que teníamos que dar cuatro vueltas a un recorrido preparado por David en la pista deslizante. Dos con los controles conectados y dos con “todo” desconectado y ver en que modo íbamos más rápido. Es decir, si ganábamos al coche o el coche nos ganaba a nosotros.

Salimos dispuestos a demostrar que podíamos ser rápidos, pero sin los controles todo se complica, sobre todo, en una pista tan deslizante como ésta. Al llegar al vértice de los conos, giraba con mas suavidad, aceleraba con cuidado para evitar en la medida de lo posible el subviraje y en los cambios de trayectoria, era más fácil perder la trasera y, con ello, perder algo de tiempo. Lo hice lo mejor pude. Ahora sólo quedaba hacer las dos vueltas con los controles conectados y ver los tiempos.

Con la ayuda de los controles recalibrados y la electrónica del diferencial mejorada, pude atacar más los vértices y, sobre todo, acelerar pronto perdiendo poca tracción. El calibrado de los controles es bastante permisivo y, aunque hacen su labor, permiten atacar, entrar rápido en los virajes… en definitiva, conducir y disfrutar en modo deportivo, incluso con ellos conectados. ¿Qué cuál fue el resultado? ¡Ganó el coche! fui un segundo más rápido con los controles conectados. ¿Poco? No, ¡un mundo en un recorrido tan corto! Pero fue divertido…

Un coche especial

Más de 50.000 euros es mucho dinero para un compacto deportivo de tracción delantera pero está claro que la exclusividad tiene un precio.

En cualquier caso, lo que quedó claro es que Hyundai quería hacer más rápido y deportivo su i30 N y desde luego lo ha conseguido. Una reducción de peso de 50 kg, un recalibrado de varios componentes y un tacto de conducción excelente, hacen del Project C un coche especial y casi único porque, además, sólo se fabricarán las 600 unidades comentadas para toda Europa. 

Tiene un coste de 51.350 euros, 12.000 más que el Performance, y es que, al final no hay secretos: lo especial, lo exclusivo, se paga. 

Source: autos3

Toyota GR Yaris: Ya en pre-venta

Actualización.- Toyota ha iniciado la fase de pre-venta online del su esperado GR Yaris, un «coche de carreras matriculado para la calle» que sirve a la firma japonesa para homologar la versión de carreras destinada a competir en el WRC. Sólo pesa 1.280 kilos, está animado por un motor turbo de 261 CV, es 4×4 y tiene cambio manual!

En el siguiente vídeo, grabado a principios de año, Gerard Farré nos explica en detalle todas las características del Toyota GR Yaris:

La filial española de Toyota ya admite pre-reservas a través de su web oficial, de manera que no es posible hacerlo en concesionario sino exclusivamente por vía telemática. La señal a aportar asciende a 1.000 euros, cantidad que será descontada de la compra una vez formalizado el pedido.

Si cambiáis de opinión a última hora, no hay problema: la marca garantiza la devolución del importe íntegro de la señal si la cancelación se produce en los primeros 14 días naturales. Y si, en cambio, nada os impide seguir adelante con vuestra decisión, Toyota anuncia que el proceso de compra en firme para quienes hayan hecho pre-reserva se abrirá a finales de este año o como mucho a principios de 2021.

Si os interesa este «maquinón» de 261 CV y tracción total, ya podéis reservarlo en la web de Toyota.

El Toyota GR Yaris tiene un precio base de 32.900 euros. Por 5.000 euros extra, la marca ofrece el interesante ‘Circuit Pack’ destinado al uso en tandas de pista: incluye suspensiones deportivas GR, diferenciales de tipo Torsen para ambos ejes y ruedas con llanta de 18″, pinzas de freno en color rojo y neumáticos Michelin Pilot Sport 4S.

¿Que os encaja mejor otro Yaris más baratito? Para eso estamos también en coches.net. Aquí tenéis toda nuestra oferta de coche nuevo y de segunda mano para el Toyota Yaris.

Source: autos2

Skoda Enyaq iV: Nuevo SUV eléctrico

Actualización.- Skoda ha dado a conocer la primera imagen interior del Skoda Enyaq iV. En este artículo os lo contamos todo sobre el primer SUV eléctrico de la marca checa, que será presentado el próximo 1 de septiembre

El Skoda Enyaq iV es el primer SUV eléctrico de Skoda, y aprovecha la plataforma para vehículos eléctricos del grupo Volkswagen.

El Enyaq se construye sobre la plataforma MEB del grupo Volkswagen, la misma que da vida a la familia ID de Volkswagen, con el ID3 como primer representante. Esta plataforma, modulable según las necesidades y con posibilidad de instalar diferentes tipos de baterías y transmisiones, se ha adaptado para este nuevo SUV de tamaño medio, que mide 4,65 metros de largo, 1,88 de ancho y 1,61 de alto. La distancia entre ejes es de 2,76 metros y el maletero ofrece una capacidad de 585 litros. 

El Skoda Enyaq iV tiene un tamaño medio, 4,68 metros de longitud, y un espíritu básicamente famlliar.

Skoda ofrecerá hasta tres variantes del Enyaq iV, según la capacidad de sus baterías: el modelo básico, el Enyaq iV 50, que monta una batería de iones de litio con 55 kWh de capacidad, y que ofrece una autonomía de hasta 340 kilómetros. Esta versión monta un motor eléctrico en el eje trasero (a modo de propulsión) con 148 CV.

Skoda venderá tres versiones con diferente potencia, capacidad de batería y transmisión.

Le sigue la versión Enyaq iV 60, con 179 CV y una autonomía en torno a los 390 kms. , gracias a una batería con mayor capacidad: 62 kWh. Con 204 CV se ofrece la versión Enyaq iV 80, que monta una batería de 82 kWh con la que puede alcanzar los 500 kilómetros de autonomía según ciclo WLTP. Esta misma batería es la que se monta en las versiones con dos motores eléctricos y tracción total: 80X y vRS, con 265 y 306 CV de potencia respectivamente. Estas versiones tienen una autonomía teórica de 460 kilómetros, algo inferior. A cambio, ofrecen mayores prestaciones. La vRS acelera de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos y alcanza los 180 km/h. Esta versión más potente tiene una capacidad de remolque de 1.200 kg.

Para la recarga, el Enyaq iV puede utilizar un enchufe doméstico de 230V y 2,3 kW, o bien un wallbox de 11 kW, con el que puede recargar la batería, en función de su tamaño, entre seis y ocho horas. También puede utilizar un punto de recarga rápida de hasta 125 kW, que recarga el 80% de la batería en sólo 40 minutos. 

El diseño interior del Enyaq iV llevará un paso más allá lo visto en el nuevo Skoda Octavia.

Skoda ha desvelado la primera imagen del interior del vehículo; concretamente un boceto del puesto de conducción, que estará protagonizado por una gran pantalla digital central de 13 pulgadas y, si se pide como opción, por un head-up display con realidad aumentada. Su diseño evoluciona a partir del presentado por el Skoda Octavia -aquí nuestro primer contacto con la nueva generación de la berlina checa-, con el que comparte el concepto general del salpicadero distribuido a varios niveles de profundidad, así como su peculiar volante de dos radios.

El Enyaq iV ofrecerá ambientaciones para el interior muy diferenciadas entre sí, a las que la marca denomina «selecciones de diseño»; cada una de ellas quedará representada por su propia combinación de materiales y estilos de acabado. Por otra parte, la ausencia de túnel de transmisión permite sacar mayor provecho del espacio interior, que promete ser bastante generoso. Esto facilita, por un lado, la incorporación de una consola central dividida en varias secciones y diversos espacios de almacenaje; y por otro, la habitabilidad de la fila de asientos posterior.

En estas primeras unidades camufladas del Skoda Enyaq iV se intuye un frontal bastante agresivo.

El Skoda Enyaq iV será presentado de manera oficial el próximo día 1 de septiembre en Praga. Las primeras unidades saldrán de la fábrica checa de Mladá Boleslav a finales de este año, y se espera su llegada a los concesionarios espanoles a principios de 2021. Skoda iniciará la comercialización con una versión limitada a 1.895 unidades, denominada ‘Founder’s Edition’ con equipamiento especial y que conmemorará la fundación de la compañía hace 125 años.

Source: autos2

Volkswagen Golf R-Line: el acabado deportivo, ya disponible

Volkswagen empieza a declinar la gama de su nuevo Golf (en este enlace encontrarás nuestra primera prueba en vídeo de este modelo) y antes de que lleguen las versiones más potentes GTI y GTE (más información en vídeo de estos modelos) la marca lanzará las versiones R-Line que no comportan cambios mecánicos pero sí estéticos y de equipamiento.

Esta versión R-Line del Golf es bastante discreta. Sólo el diseño de la parrilla inferior y los logotipos la diferencian del resto de versiones de la gama.

El coche tiene una parrilla central sobredimensionada en la que se mantiene la fina tira luminosa de LED que une los dos faros delanteros. A la izquierda de esta parrilla aparece la letra R que designa este acabado que cuenta también con una parrilla inferior más grande y con un nuevo elemento decorativo en color negro. Otro logotipo con la letra R aparece en la aleta delantera. En la parte trasera cambia solamente la parte baja del parachoques, con unos adornos distintos para los escapes.

Esta nueva versión está basada, en lo que se refiere al diseño interior, en el acabado Style e incluye asientos deportivos con apoyacabezas integrados de tipo «Bucket» y un volante deportivo multifunción de cuero con controles táctiles. El coche equipará faros LED con luz de curva y un chasis con suspensión deportiva al estilo de los Audi A3 con acabado S-Line (primera prueba de este modelo en vídeo en este enlace) o del Seat León en acabado FR (primera prueba en vídeo de este modelo en este enlace) rademás de pedales de acero inoxidable cepillado e inserciones decorativas en el tablero de instrumentos.

La marca ofrecerá este acabado con los motores disponibles en la gama como una opción más por encima del acabado Style.

La marca ofrecerá, para completar el equipamiento, el paquete Visión que ofrece faros inteligentes LED Matrix y el paquete Confort con el sistema de sonido Harman Kardon de 480 W, con 9 altavoces y subwoofer, además del sistema de cierre y arranque sin llave.

Source: autos2

Audi A3 Sportback: Nueva generación con más equipamiento tecnológico

Audi ha puesto ya a la venta la nueva generación del Audi A3 Sportback. Con una nueva plataforma, notables mejoras en el diseño interior, un equipamiento más tecnológico y una estética continuista, el compacto premium de la marca, rival directo del BMW Serie 1 y del Mercedes Clase A (en este enlace encontrarás un comparativo entre ambos con motores similares al Audi A3 Sportback de esta prueba) está ya disponible en el mercado a un precio que arranca en los 27.770 euros.

Esta es la cuarta generación del Audi A3, un coche que se lanzó en 1996 y cuyo diseño, sobre todo después de la introducción de la gran parrilla Single Frame en la segunda generación, podemos considerar como “evolutivo”, sin grandes cambios. La parrilla delantera mantiene la forma hexagonal, pero la rejilla es de panal de abeja en lugar de estar formada por láminas horizontales.

Uno de los cambios más llamativos es la sutil línea negra entre el capó y el parachoques, que ya hemos visto en el Audi A1 y en otros modelos S y RS de la marca y que, en el caso del A3 Sportback, solo tienen las versiones S-Line. Las entradas de aire inferiores, que no son entradas porque están cerradas, son muy extremadas (y son más pequeñas en las versiones sin el acabado deportivo S-Line) y los faros tienen una pequeña pestaña inferior

El nuevo Audi A3 Sportback 2020 conserva una imagen similar a la de su antecesor, con la gran parrilla single frame presidiendo el frontal.

Toda la gama monta faros de LED y, opcionalmente, pueden equiparse faros matriciales. La pestaña inferior puede incluir en este caso lo que Audi llama luces diurnas digitales con una serie de diodos que pueden crear diferentes formas y que permitirá a la marca diferentes configuraciones para “identificar” los diferentes acabados. Si elegimos los faros matriciales tendremos, además, intermitentes dinámicos y ciertas animaciones al abrir y cerrar el coche.

En el lateral, lo más sorprendente es la línea cóncava que describen las puertas. Las superficies se meten hacia dentro y esto hace que los pasos de rueda resalten mucho más. Estas formas, combinadas con las dos líneas de carácter, la superior y la inferior, claramente ascendente, consiguen una serie de juegos de luces y sombras muy atractivos en el lateral. La marca ofrecerá 12 colores exteriores y numerosos diseños de llantas de entre 16 y 19 pulgadas. Las versiones S Line llevan de serie llantas de 18 pulgadas.

El esculpido perfil lateral, con líneas cóncavas en las puertas, permite crear una serie de luces y sombras notables en el lateral que se aprecian mejor en los colores oscuros.

Por detrás, este nuevo A3 Sportback tiene unos pilotos muy estilizados, un alerón trasero de dimensiones muy generosas situado en la prolongación del techo y una parte inferior del parachoques con varias parrillas, todas ellas cerradas. Y los ya inevitables adornos que simulan escapes

Las dimensiones de este nuevo Audi A3 son relativamente contenidas. El coche tiene una longitud de 4,34 metros, tres centímetros más que la generación precedente, y una anchura de 1,82 metros. La altura es de 1,43 metros y la distancia entre ejes es de 2,64 metros, la misma que en el Volkswagen Golf (primer contacto en vídeo con este coche en este enlace) pero 4 cm menor que en el Seat León (primera prueba en vídeo de este modelo en este enlace). Estos tres modelos comparten plataforma, pero en el Seat, la batalla es superior lo que se traduce en una mejor habitabilidad trasera.

Las plazas traseras son claramente mejores que las de sus rivales premium (Serie 1 y Clase A) pero tiene menos espacio que las de modelos generalistas.

La habitabilidad trasera del A3 es, efectivamente, menor que la del León, pero podemos calificarla de correcta dentro de la media del segmento. La visibilidad desde las plazas traseras está condicionada, en las versiones S Line por los asientos delanteros deportivos que son muy grandes y con los reposacabezas integrados. En cualquier caso, el coche es más amplio en las plazas traseras que sus dos grandes rivales, el BMW Serie 1, que en nuestra opinión no ha aprovechado para nada el paso a tracción delantera para crecer en este aspecto, y el Mercedes Clase A.

380 litros es una cifra correcta para un coche de este tamaño. Tiene un doble fondo bajo el que puede guardarse la bandeja rígida.

Audi anuncia para el maletero una capacidad inicial de 380 litros que, en este caso sí es coincidente con la del Golf y con la del León. El portón puede ser opcionalmente eléctrico y puede abrirse con el pie. Dentro del maletero encontramos un doble fondo para enrasarlo con el umbral de carga y con los asientos traseros una vez abatidos en una proporción 40/20/40. La bandeja rígida puede guardarse bajo el doble fondo.

Un diseño del salpicadero sorprendente

El diseño del salpicadero es sorprendente. Aquí no podemos hablar de diseño continuista. Lo más inesperado es la redistribución de los aireadores. Los del conductor se han situado a ambos lados de la instrumentación. Son muy grandes, pero no acaban de convencernos ya que el caudal de aire va directamente a las manos (en invierno nos ayudará a calentarlas, pero en verano nos las enfría en exceso) y eso evita que llegue a la zona del rostro. Los del acompañante se sitúan justo delante. 

La situación de los aireadores, a ambos lados de la instrumentación, es sorprendente pero no nos convence por su ergonomía ya que el aire va directo a las manos.

Si la posición de los aireadores no nos ha gustado, lo que sí es positivo es que Audi, en contra de lo que han hecho Seat y Volkswagen, haya mantenido los mandos del climatizador fuera de la pantalla central y los haya colocado en un plano inferior para poder seguir usándolos sin tener que pasar por varios menús.

Justo debajo de los mandos del climatizador se sitúan algunos mandos físicos, entre ellos los del selector de modos de conducción, las tomas USB, el cargador de móviles y, en la consola, el botón de arranque y la palanca del cambio. En las versiones automáticas reencontramos la misma palanquita que no nos gustó nada en el Golf y en el León y, como detalle para el acompañante, un mando circular para controlar el volumen del equipo de sonido y pasar de una canción a otra.

En la consola central de las versiones automáticas se mantiene la pequeña palanca para accionar el cambio. A la derecha vemos el mando del audio, que recuerda al primer ipod.

Esto es así porque para cualquier modificación del equipo de audio hay que pasar por la pantalla y la marca busca ofrecer un atajo al acompañante similar al que tiene el conductor, que dispone de este mando en el volante. En el mismo volante encontramos los mandos para contestar llamadas y para activar las órdenes de voz, así como los que nos permiten configurar la instrumentación digital, con pantalla de 10,25 pulgadas en las versiones básicas y de 12,3 en su variante plus, con diseños exclusivos de Audi. También es exclusivo de la marca el interface de la pantalla central de 10,1 pulgadas integrada en el salpicadero y, en consecuencia, en una posición más baja que en otros modelos del grupo.

El equipo de información y entretenimiento cuenta con todo lo habitual en estos casos y con algunos extras. Por ejemplo, dispone de iluminación ambiental con hasta 30 colores diferentes y de hasta seis perfiles para seis conductores diferentes que fijan la posición del asiento, los ajustes del climatizador, los destinos más habituales de navegación o las preferencias musicales. También puede tener un navegador en 3D con imágenes de satélite de Google Earth, puntos de interés con imágenes e informaciones, búsqueda de plazas de aparcamiento y la tecnología de comunicación con semáforos, no disponible en España. Finalmente, mediante la aplicación MyAudi para teléfonos móviles, se puede controlar el coche a distancia, abrirlo o cerrarlo e interactuar con el sistema Alexa de Amazon.

Gama de lanzamiento: hasta 150 CV

Audi lanza inicialmente versiones de tracción delantera de hasta 150 CV a la espera de variantes Quattro y de las híbridas enchufables, más potentes.

La gama de lanzamiento del nuevo Audi A3 Sportback incluye tres versiones de gasolina y dos diésel. La menos potente en gasolina es la 1.0 de tres cilindros con 110 CV y caja manual de seis marchas y luego tenemos dos variantes del motor 1.5 TSi de 150 CV, la primera, con caja manual de seis marchas y la segunda con la caja automática DSG de siete y, además, el sistema de micro-hibridación que consigue homologar un consumo medio inferior a la versión con cambio manual. 

En el apartado diésel tenemos un nuevo motor de dos litros TDi de 116 CV con cambio manual y otro con 150 CV y cambio automático. Luego vendrán otras versiones más potentes, las híbridas enchufables con 204 y 245 CV, las de tracción a las cuatro ruedas y las S3 y RS3, pero, de momento, esto es lo que hay.

Audi ofrece tres suspensiones diferentes para este coche. La normal, la deportiva, que es de serie en los S Line y que rebaja en 15 mm la altura libre al suelo y la suspensión adaptativa opcional que rebaja en 10 mm la altura y que permite elegir entre los modos confort, normal y sport. A la dirección de serie se añade, en opción, una dirección progresiva opcional con relación variable. 

El comportamiento dinámico es muy bueno, incluso en las versiones menos potentes que llevan un eje trasero de barra de torsión. El A3 es realmente refinado.

Este coche, con un poco más de batalla y unas vías ligeramente más anchas ofrece mejores sensaciones que la versión precedente. Desafortunadamente, Audi mantiene las diferencias entre las versiones de menos de 150 CV, como la diésel de 116 que probamos en la toma de contacto y que monta un eje trasero de barra de torsión y las de 150 CV o más que disfrutan de un eje trasero multibrazo de mejor rendimiento. En cualquier caso, para un coche de 116 CV que, además, al ser un S Line, monta suspensión deportiva, este eje trasero sencillo basta y sobra. Lo cierto es que, al volante, uno tiene muy pronto la sensación de que aquí hay más chasis que motor y eso siempre es una buena primera impresión.

Cabe señalar que con los diferentes modos de conducción del sistema Audi Drive Select se modifican, además de la respuesta de la suspensión, la del motor y de la dirección y, en el caso de las versiones automáticas, la respuesta del cambio.

Las versiones diésel tienen un consumo muy bajo. En gasolina solo hay, de momento, una versión híbrida ligera: 1.5 e-TSi con cambio automático. Tiene etiqueta Eco.

El comportamiento del A3 es realmente bueno. De entrada, es muy refinado. La suspensión trabaja bien filtrando las irregularidades del asfalto y el coche está muy bien aislado, pero, con respecto a un Seat León, por ejemplo, ese mayor refinamiento se traduce también en una menor agilidad, como si el coche fuera más pesado. La estabilidad, en cualquier caso, es intachable, la dirección es muy rápida pero poco informativa y la capacidad de tracción es impresionante.

Audi ha montado lo que la marca llama “control selectivo de par de las ruedas”, una función del control de tracción que envía más par a la rueda exterior en las curvas y que en otras marcas del grupo conocemos como XDS. Al estar más apoyada y tener mejor tracción, esa rueda asume más par evitando así la deriva delantera que acaba en subviraje y facilitando un paso por curva más rápido y más estable. En un coche de esta potencia, este sistema elimina el subviraje casi al 100%.

Las versiones S Line llevan estos asientos deportivos, muy grandes y confortables y con el reposacabezas integrado.

Nos queda hablar del equipamiento. En el apartado de las ayudas a la conducción puede llevar todo lo imaginable en un coche de este tamaño: De serie monta el aviso de posible colisión frontal que identifica vehículos, bicicletas y peatones, el asistente para evitar colisiones, que ayuda en las maniobras de esquiva y el aviso de salida involuntaria de carril

Luego, si se paga aparte, puede montar el asistente de conducción adaptativo que mantiene el carril y adapta la velocidad en autopista sin que el conductor intervenga, aunque eso, sí, deba mantener las manos sobre el volante. También están disponibles el asistente de eficiencia, que indica al conductor cuando puede dejar de acelerar al llegar a una rotonda o un cruce, el cambio automático de luces cortas a largas, el asistente de aparcamiento automático, la asistencia en la salida marcha atrás o las cámaras perimetrales de 360 grados que, no obstante, legarán un poco más adelante.

El Audi A3 Sportback está ya a la venta en nuestro mercado. Más adelante llegarán las versiones deportivas S y Rs así como la variante con carrocería sedán.

La gama incluye cuatro acabados: Base, Advanced, S Line y Black Line, este último con un acabado exterior con detalles en negro y existe una versión inicial de lanzamiento llamada Genuine Edition que es una S Line con opcionales que cuesta 1.000 euros más que el S Line, pero menos de lo que costaría un S Line con esos mismos opcionales.

¿Precios? Desde los 27.700 del 30 TFSi con el motor de gasolina de 110 CV en acabado Base a los 38.890 del 35 TDi el diésel de 150 CV automático en acabado Black Line. 

Source: autos3

Land Rover Defender 110 2.0 SD4 First Edition

Probamos brevemente el nuevo Land Rover Defender, en su acabado First Editiion, con carrocería 110 de batalla larga y 5 puertas y motor diésel de dos litros y 240 CV. Es una nueva generación de este todoterreno que destaca por su mejora en comportamiento en carretera, el mantenimiento de sus aptitudes TT y el acercamiento hacia un producto mucho más lujoso y bien terminado. 

Por fin he podido ponerme al volante del Land Rover Defender. Hace unos meses pude subirme como copiloto en un primer contacto en las instalaciones de Land Rover en Gaydon, previo a la presentación nacional online del modelo. Pero ahora ya he podido probarlo, aunque sea por unas horas. No recuerdo un coche que haya tardado tanto en evolucionar, en ser presentado a la prensa, incluso la presentación internacional tuvo que anularse por el covid-10. Es un Defender muy diferente, bastante atractivo estéticamente, desde mi punto de vista.
Cierto es que muchos de vosotros no lo esperabais así. Esperabais una evolución del anterior Defender, y este es completamente diferente. Pero debéis reconocer que era francamente difícil dar continuidad al anterior modelo.

El Land Rover Defender 2.0 SD4 First Edition es una de las primeras versiones de este TT que llegan a España.

He probado una de las primeras versiones del Defender que llegarán a los concesionarios a finales de este año: el Defender 110 con motor diésel de 2 litros y 240 CV, el más potente de los diésel. Con él he hecho un Madrid-Barcelona por autopista y autovía y he ido a  Les Comes, en Súria (Barcelona) para comprobar cómo va por carretera, por un lado, y sobre todo, en off-road, una de las interesantes incógnitas que presenta el nuevo modelo. 

Defender. Este nombre identifica a un auténtico mito del todoterreno, un modelo que tuvo sus orígenes en 1948 con el Serie 1 y que evolucionó durante todo el Siglo veinte para convertirse en uno de los 4×4 más admirados y respetados de la historia. Una historia que acabó en 2016, cuando el clásico Defender dijo adiós a sus incondicionales fans. 

Las formas cuadradas del nuevo Defender lo identifican rápidamente como un auténtico todoterreno.

Su relevo es este: un nuevo Land Rover Defender que nada tiene que ver con el anterior, un Defender del Siglo XXI muy avanzado tecnológicamente, muy diferente, que veremos en los concesionarios a  finales de este año. Los primeros que llegan son los de carrocería larga, la 110, como la que probamos ahora, y más adelante llegarán los de carrocería corta y 3 puertas, el Land Rover Defender 90.

Esta versión 110 de batalla larga es una de las primeras unidades que circulan por España, con motor diésel 2.0 SD4 de 240 CV y acabado First Edition. Su precio: 82480 euros. La unidad probada, con algunos extras, vale algo más: 86.989 euros. 

Pero seamos justos: también hay un Defender a partir de 54.980 euros, con carrocería de 3 puertas y el motor diésel menos potente, de 200 CV. 

Diseño convincente, o no

La rueda en el portón es un detalle clásico que se preserva en esta nueva generación del Defender.

El Land Rover Defender 110 mide 5,01 metros de largo, contando el espacio de la rueda de repuesto del portón, 2 metros de ancho y 1,96 de alto. Tiene 3 metros de batalla, por lo que se convierte en un todoterreno con un buen habitáculo, con buenas aptitudes para ser utilizado como coche de familia. 

Se fabrica en Nitra (Eslovaquia) con una nueva plataforma, llamada D7X, sobre la que se monta una carrocería monocasco y una suspensión independiente de doble brazo delante y de tipo multilink detrás. Adiós pues, al chasis de largueros y travesaños y a los ejes rígidos del anterior Defender. Ya os digo, las comparaciones entre uno y otro son difíciles, y odiosas.  

El interior se ve moderno, bien terminado y robusto. La calidad de materiales da una buena sensación al subirse a bordo. Prácticamente toda la instrumentación es digital.

Lo que sí respeta del anterior modelo son sus formas cuadradas, muy de TT. Y también busca dar esa imagen clásica con detalles como: 

El frontal, muy vertical, con parrilla en color negro; Los faros con luces LED en círculo, imitando los de las distintas Series del Defender a lo largo de la historia; Las rejillas de ventilación de las aletas; Las ventanas Alpinas en el techo; y el portón trasero, también muy vertical, con apertura lateral y con la rueda de recambio colgada.

El resultado es un nuevo Defender con una imagen moderna, pero a la vez con toques clásicos, retro. Gustará o no, pero original es. 

Este es el primer Land Rover Defender con cuadro de instrumentos digital.

Este acabado First Edition viene con la rejilla, la chapa de refuerzo del capó y las inscripciones frontales y del portón trasero en color negro. 

También incluye los faros Matrix Led, el techo panorámico, los cristales tintados en las plazas traseras y unas llantas de 20 pulgadas, muy espectaculares, con neumáticos de perfil 60. Para hacer off-road son recomendables las de acero de 18 pulgadas, que permiten neumáticos de mayor balón.  

Land Rover también vende varios paquetes de accesorios, que visten el Defender para la aventura. 

A media altura de la consola central está el pomo del cambio y los mandos del climatizador y el Terrain Response 2.

El Pack Explorer, que equipa baca de techo, escalera plegable, baúl exterior, toma de aire elevada, funda para la rueda de repuesto, faldones, protectores en los pasos de rueda y estribos laterales.  

El Pack Adventure, que no monta raíles de techo pero sí defensa frontal,  mochila en los asientos traseros y compresor de aire, entre otros. 

El Pack Country, que equipa protector de aluminio en la boca del maletero, equipo de lavado portátil y rejilla divisoria del maletero. Para este pack se recomienda la defensa con cabestrante, uno de los múltiples accesorios disponibles.  

Y finalmente, el Pack Urban, el menos campero, que añade pedales de aluminio, protector frontal y estribos en color plata, entre otros.

Otro coche en carretera

Las plazas traseras son muy amplias y dan cabida a tres adultos sin problemas.

Para los que estéis pensando en un Defender para un uso principal en carretera, os tengo que decir que no os va a decepcionar, porque en asfalto va realmente bien. Es muy cómodo, tiene unas suspensiones muy absorbentes, el chasis filtra bien todas las vibraciones y ruidos, y sólo se notan ruidos aerodinámicos.

Me he estrenado con este Defender haciendo un viaje Madrid-Barcelona, y llegué bien relajado y sin apenas cansancio. Tiene un rodar de berlina de lujo, o mejor dicho, casi de Range Rover. Aplomado, el motor y el cambio responden con suavidad, la posición de conducción es correcta, elevada, confortable gracias a los asientos con regulación eléctrica. El único pero que se le puede poner son los ruidos aerodinámicos que genera su carrocería de formas cuadradas, algo esperado en un TT con este diseño. 

El portón de apertura lateral muestra un maletero con 857 litros de capacidad.

Por otro lado, este es un todoterreno para hacer largas rutas por carretera, a ser posible por vías rápidas. En carretera de curvas se nota pesado y con muchas inercias en los apoyos. Balancea, pero hasta un límite, con seguridad. No pierde la línea, pero se nota algo perezoso en los cambios de apoyo. Tiene un centro de gravedad alto, y pesa mucho:  2.380 kilos. 

La suspensión es bastante blanda, la dirección no demasiado incisiva, y todo en conjunto genera una sensación de pesadez y lentitud en el negociado de las curvas. Es un TT que, a pesar de ello, cumple muy bien para llevarte cómodamente por carretera, pero que ha sido diseñado sobre todo para el off-road. No podemos pedir peras al olmo. La deportividad la dejamos para el Range Rover Sport, por ejemplo. 

Gama de motores

Con los asientos abatidos hay 1946 litros, pero no queda un piso totalmente plano.

El motor diésel SD4 de cuatro cilindros y 240 CV que monta esta unidad que he conducido también lo montan el Land Rover Discovery y el Velar, y se caracteriza por ser muy elástico, progresivo, con una buena cifra de par y poco ruido mecánico, excepto a alto régimen. 

Se asocia con un cambio automático de 8 velocidades, de funcionamiento algo lento, sobre cuando aceleramos con el motor a bajo régimen. Genera un cierto retardo en la respuesta. Puede utilizarse de forma secuencial, en su modo Sport.  

El consumo es bueno, al menos en autopista: me dio 9,3 litros a los 100, yendo a velocidad máxima permitida. El homologado para esta versión diésel es de 9 litros a los 100. Muy probablemente el real se acerque a esta cifra. 

Land Rover ofrece otro motor diésel menos potente, con 200 CV, y dos de gasolina; uno con 300 CV y un seis cilindros microhibridizado con 400 CV. Y el año que viene veremos el primer Defender de la historia con tecnología híbrida enchufable. 

Interior casi de lujo

El motor 2.0 SD4 de 240 CV se nota potente, elástico y tiene un consumo razonable.

En el interior se ha instalado un salpicadero con un diseño muy moderno, muy de Land Rover de última generación. Se percibe una buena calidad de materiales, muchos de ellos de tacto blando, sobre todo los de la parte superior del salpicadero. Hay más plástico en las partes que no se ven, pero el conjunto da una buena sensación de calidad percibida. También se refuerza el aspecto de robustez con detalles como la tornillería a la vista o los agarraderos en los extremos del salpicadero, muy de TT. 

La consola central es muy ancha, y en ella hay huecos muy grandes, algunos de difícil acceso pero en definitiva, bastante aprovechables. La guantera es grande, profunda e incorpora sistema de refrigeración. Esta consola central puede ser sustituida por una butaca, de forma que en las plazas delanteras puedan viajar tres personas. Este es el motivo por el que la palanca de cambios está en la parte frontal del salpicadero, y por el que el retrovisor tiene un modo digital, que proyecta la imagen a través de una cámara, ya que la butaca impediría la visión. 

Los faros tienen su luz diurna circular, imitando los faros del clásico Defender.

Este es el primer Land Rover Defender de la historia con cuadro de instrumentos digital, y el primero que monta el sistema de infoentrentimiento Pivi Pro, con una pantalla táctil de 10”. Este sistema muestra un buen número de aplicaciones y menús, de orden algo difícil, pero con información muy completa. También puede descargar actualizaciones de software allí donde esté, sin afectar al resto de funciones del sistema. Por ejemplo, en cualquier lugar del mundo con cobertura puede descargar datos actualizados de cartografía del navegador. 

El nuevo Defender también destaca en conectividad, y ofrece múltiples tomas USB, USB-C y Aux, que se replican en las plazas traseras. 

Este acabado First Edition monta llantas de 20 pulgadas.

Atrás hay buena anchura, altura y distancia entre filas. Tiene buenos detalles como la bandeja rígida en los respaldos de las plazas delanteras, útil bpara sujetar una Tablet, un libro o cualquier otro objeto, salidas de calefacción, agarraderos laterales, y un buen reposabrazos con portabebidas. El pasajero central viaja cómodo gracias al buen mullido de la banqueta y a la inexistencia de un túnel de transmisión. Otro detalle: la tapa de la consola central podemos aprovecharla como mesita para estas plazas traseras. 

El maletero es de apertura lateral, como en el anterior Defender, y ofrece una capacidad de 857 litros, ampliable a 1946. También hay buena atención al detalle, e incorpora ganchos en el piso y en la boca de carga, rejillas elásticas en los laterales, toma de 230 V y una robusta plancha en el piso. Se puede bajar el plano de carga a través de la suspensión neumática, y dándole a unos pulsadores. 

Trialeando

Dos generaciones muy diferentes del Defender, las dos efectivas fuera de carretera.

En Les Comes hay un buen circuito de 4×4 en el que poner a prueba cualquier todoterreno, por muy preparado que esté para el off-road. En la zona de troncos puede hacerse un perfecto cruce de puentes, y comprobar el recorrido de suspensión, que en este Defender, como era de esperar, es excelente. Land Rover señala un recorrido de ruedas de 50 centímetros, suficiente para adaptarse a los fuertes desniveles del terreno manteniendo la carrocería estable. 

En esta última generación también se mantienen unos buenos ángulos característicos, gracias a los cortos voladizos y la suspensión neumática. Con esta suspensión, la carrocería puede colocarse a tres alturas: la de acceso, la normal y la de todoterreno. En la de todoterreno se alcanza una altura libre máxima de 29 centímetros. Un ángulo de entrada es de 38 grados. De 40 el de salida, y de 28 grados el ventral. La capacidad máxima de vadeo es de 90 centímetros. 

Es un TT muy estable, aplomado y con unas buenas suspensiones que absorben todo tipo de impactos.

Afronté a continuación una pequeña subida de rocas, con un escalón a media trazada, en el que el coche perdió motricidad. Un diferencial trasero bloqueable, una de las opciones disponibles, es interesante para evitar estas situaciones. No obstante, con un poco de inercia superó la dificultad sin más inconveniente. 

Y es que este nuevo Defender confía plenamente en el control electrónico de toda la cadena cinemática que ofrece el Terrain Response 2. En su modo Rocas es obligado conectar la reductora, y el programa adecua la respuesta del motor, para hacerla más progresiva, sube la suspensión hasta el nivel off-road y conecta automáticamente el control de descensos, entre otros. También bloquea el diferencial central si es necesario, de forma automática. 

Incrementé la dificultad llevando el Defender a la zona de la Llosa Nova, en Les Comes, una “pared” de roca con inclinación lateral bastante espectacular.

Hace gala de una buena motricidad y estabilidad, apoyado por los controles electrónicos.

Aquí el coche demostró tener una magnífica motricidad. Subió sin rechistar, aunque eso sí, con los controles de tracción y el bloqueo de diferencial central actuando a tutiplén. El gas también se configura para dar mayor progresividad a la respuesta del motor. Y así trepó con una progresividad sorprendente;  y bajó con la misma naturalidad,  ayudado por el control de descensos que activó el propio programa del Terrain Response. Lo hizo fácil.  

Probando el Terrain Response 2

Otro modo del Terrain Response 2 es el barro/roderas, configura la respuesta del motor para hacerla más agresiva, las marchas aguantan más el régimen y deja que el control de tracción permita un cierto deslizamiento de las ruedas. Pude comprobar su efectividad en un paso sencillo, pero con mucho barro deslizante y pegajoso. 

Como novedad, incorpora un sensor de vadeo, uno de los múltiples gadgets para hacer TT.

Si en ese paso hubiese habido más agua, podría haber comprobado el funcionamiento de otra de las novedades de este Defender: el sensor de vadeo, que indica en tiempo real a qué altura llega el nivel del agua sobre la carrocería. Este gadget puede resultar útil en determinadas circunstancias, o no. Quizás cuando te veas con el agua al cuello pueda ser muy tarde. O simplemente, puede fallar, como nos ocurrió, posiblemente por el barro acumulado. 

Bendita electrónica. Los más puristas del TT prefieren ante todo sistemas mecánicos, pero qué duda cabe que los controles electrónicos permiten al nuevo Defender mantener  el listón muy alto en aptitudes todoterreno. Otra cosa es que a más electrónica, a mayor complejidad tecnológica, quizás haya más posibilidades de sufrir pequeñas averías. Pero esto es sólo una opinión. Sólo el tiempo dirá hasta qué punto el nuevo Defender es tan fiable y robusto como el anterior.  

A fondo en pista

Sus suspensiones tienen un buen recorrido, y a pesar de ser independientes y no de eje rígido, copian bien el terreno.

Tuve oportunidad de rodar por pista a toda velocidad en un entorno controlado y seguro como el de Les Comes. En la pista rápida, donde se han llegado a poner a prueba algunos vehículos del Dakar, se puede rodar sin complejos con un TT de gran tamaño como el Defender. Su carrocería monocasco, la suspensión independiente, el potente motor diésel y, una vez más, la eficacia de la tracción integral apoyada por la electrónica, permiten ir bastante rápido. Acabé la prueba rodando con el control de estabilidad activado, que corrigió posibles errores en la frenada o al acelerar más de la cuenta. 

Estas vueltas a buen ritmo me demostraron que si algo tiene el Defender es una excelente motricidad. No hay apenas pérdidas de tracción y se guía perfectamente, va siempre por la línea. 

A pesar de su elevado peso, sube con fuerza pendientes pronunciadas, gracias a una reductora y a un Terrain Response 2 muy efectivo.

Y también comprobé que tiene unas suspensiones que absorben muy bien, al menos en esta pista sin demasiados rotos ni roderas, pero con bastante piedra suelta. Apenas se transmiten vibraciones al volante o al habitáculo. Esta suspensión hace perfectamente su trabajo. Si es necesario aterrizar después de un salto el coche toca el suelo sin rebotes ni extraños, con total estabilidad, muy equilibrado y manteniendo la trazada sin problemas. Casi como si fuese un coche de rally, eso sí, de casi dos toneladas y media de peso.

El trabajo de puesta a punto de los ingenieros británicos, y especialmente de su máximo responsable, Mike Cross, sin duda, ha dado buenos frutos. 

Source: autos3