Citroën C4: Compacto crossover de gasolina, diésel o eléctrico

Citroën acaba de presentar (y nosotros hemos tenido la ocasión de grabarlo en vídeo), el nuevo Citroën C4, un coche del segmento compacto, con aires de crossover de cinco puertas que se fabricará en la planta de Villaverde (Madrid) y que estará disponible, desde su lanzamiento, en versiones de gasolina, diésel y eléctrico. Construido sobre la base de la plataforma de segmento B del Grupo, sustituye en la gama al Citroën C4 Cactus (vídeo de este modelo en este enlace) y se enfrentará a los compactos tradicionales en uno de los segmentos más movidos y competido del mercado.

Este nuevo Citroën C4 tiene las dimensiones de un coche del segmento C. Mide 4,36 metros de longitud, 1,80 de anchura y 1,52 de altura, cota en la que se desmarca de sus competidores. Este modelo tiene una altura libre al suelo de 15,8 centímetros, más elevada de lo habitual, a medio camino entre un compacto al uso y un SUV. Pero esa altura libre al suelo no explica, por si sola, el incremento de altura de este coche. La razón está en la versión eléctrica, que necesita de un piso más alto para alojar las baterías debajo. De ahí que el coche sea más alto pero, sobre todo, que los asientos estén situados en una posición más elevada y dominante. 

El nuevo C4 está a medio camino entre un compacto convencional y un SUV, con detalles estéticos propios de estos últimos pero con un formato de turismo de segmento C.

El diseño tiene numerosos elementos propios de los SUV como, por ejemplo, el capó, muy plano y muy elevado, las ruedas, de gran tamaño, de hasta 18 pulgadas, los pasos de rueda de color negro que se prolongan en la zona baja lateral, donde encontramos un elemento de protección de tipo Airbump y en los bajos de los parachoques delantero y trasero. Según la marca, el perfil rinde un homenaje al Citroën GS, del que este año se celebra el 50 aniversario mientras que la trasera, con una luneta dividida visualmente en dos partes por un alerón que arranca justo encima de los pilotos es también un guiño al Citroën C4 Coupé de 2005.

La parte trasera, con la luneta partida por el alerón y una zona negra que une los pilotos, tiene una acusada personalidad.

En la parte trasera encontramos también una franja negra que une los pilotos, un recurso muy común actualmente, y elementos decorativos en negro brillante en los escapes. Por lo que respecta al frontal destacan, sobre todo, dos elementos; el capó cóncavo, similar al del C5 Aircross y, sobre todo, el nuevo diseño de los chevrones que se expanden hasta integrarse en las luces diurnas superiores y en los faros principales inferiores, todos de LED, igual que los faros antiniebla.

Un vistazo al habitáculo

En el interior, el diseño del salpicadero es extremadamente limpio, muy horizontal y con elementos ya vistos en otros modelos de la marca como el volante, que uno no sabe muy bien si es redondo o cuadrado, una palanca del cambio automático reducida a la mínima expresión, pero con levas detrás del volante, una consola central ancha y elevada, una instrumentación digital detrás del volante combinada con un head-up display sobre lama de metacrilato y una nueva pantalla central de 10 pulgadas ultrafina.

El salpicadero es sorprendente, muy horizontal, con dos pantallas, un head-up display opcional y la vuelta a los botones físicos para la climatización.

Esta disposición del salpicadero proporciona una notable sensación de espacio. La pantalla central da servicio a lo habitual: teléfono, audio, navegador, ajustes del vehículo y la de la instrumentación es un poco pequeña, pero proporciona la información necesaria. Y ahora que, por ejemplo, el Grupo Volkswagen, imitando precisamente a PSA, ha eliminado todos los botones físicos, Citroën vuelva a disponer la climatización separada de la pantalla y con los mandos de toda la vida, decisión que aplaudimos con entusiasmo.

La marca ha puesto especial empeño en dotar al habitáculo de numerosos huecos para objetos repartidos por el salpicadero. Hay un cargador inalámbrico de móviles, con dos tomas de USB, una de ellas del tipo USB-C, un hueco con un doble fondo, dos portabebidas, con un cierre de persiana y debajo del apoyacodos, un generoso hueco para todo tipo de objetos, pero los elementos más novedosos están delante del acompañante. Además de la guantera convencional, este coche esconde un cajón extraíble para objetos planos como, por ejemplo, una tablet, tablet que, si queremos, podremos colocar sobre un soporte que emerge justo encima del cajón.

Asientos muy confortables, mucho espacio para las rodillas (no tanto para la cabeza) y muchos huecos para objetos en el habitáculo.

Los asientos son otro de los aspectos que Citroën más ha cuidado. Son más grandes que los de los coches similares y tienen una primera espuma muy suave que proporciona un buen nivel de confort al sentarte y una espuma de alta densidad debajo mucho más firme para no fatigar el cuerpo en los viajes largos. Los asientos podrán disponer de calefacción y masaje opcionales y para valorar su capacidad de sujeción en curva tendremos que esperar a la prueba dinámica.

En la parte trasera, Citroën anuncia una anchura de 1,38 metros a la altura de los hombros y de 1,44 metros a la altura de los codos de manera que existe espacio para tres ocupantes. Citroën define el espacio para las rodillas como “Best in Class” amparándose en una distancia entre ejes de 2,67, bastante generosa.

El maletero, por su parte, tiene 380 litros de capacidad y, aunque el plano de carga queda bastante arriba (71 cm), el portón es grande y las formas son muy cúbicas. Encontramos en el maletero un piso móvil que podemos dejar en posición oblicua al cargar y que podemos situar a dos alturas, bien debajo para aprovechar todo el espacio disponible, bien a media altura para crear un doble fondo y enrasar tanto con el plano de carga como con los asientos posteriores abatidos.

Hay cinco ambientes interiores diferentes, algunos de ellos con combinación de cuero y tela como en este caso.

Citroën ofrecerá seis ambientes diferentes en el interior, siempre con tapizados, de tela o de cuero con la parte alta de los asientos contrastada y en el exterior se podrá optar por siete colores diferentes (blanco, negro, dos tonos de gris, rojo, naranja y azul) que se podrán combinar con toques de color en los airbumps laterales y los marcos de los antiniebla. Las llantas van de 16 a 18 pulgadas.

Una plataforma que permite electrificar

Aunque el Citroën C4 ataque a las berlinas compactas del segmento C, la marca ha desarrollado este coche sobre la plataforma de segmento B del Grupo PSA, la misma que emplean los Peugeot 208 (primera prueba en vídeo de este modelo en este enlace) y 2008 (primera prueba en vídeo de este modelo en este enlace), el DS3 Crossback (prueba en vídeo de este modelo en este enlace) y los Opel Corsa (primera prueba en vídeo de este modelo en este enlace) y Mokka (más información en este enlace). Por dos motivos. El primero, evidentemente de coste y el segundo porque de este modo, podrá ofrecer, desde el inicio versiones de gasolina, diésel y 100 eléctrica

Las versiones de gasolina y diésel dispondrán de motores ya conocidos en el Grupo PSA de entre 100 y 155 CV.

La gama de gasolina estará compuesta por tres variantes del motor de tres cilindros Puretech de 1,2 litros, uno de los mejores tres cilindros del mercado, en variantes de 100, 130 y 150 CV, el primero con cambio manual el intermedio con la opción de manual o automático y el más potente, solo con cambio automático. Por lo que respecta al diésel, dos versiones del motor 1.5 HDi con 110 CV y cambio manual o 130 CV y cambio automático.

Como el C4 Cactus al que sustituye, este coche monta la suspensión con Amortiguadores Progresivos Hidráulicos, un sistema con topes hidráulicos que impide que la suspensión, más blanda para ganar confort y con mayor recorrido para encajar mejor los baches, haga tope de manera violenta al llegar al final de su recorrido, tanto en extensión como en compresión.

Por lo que respecta al equipamiento, este coche podrá llevar todas las ayudas a la conducción habituales (frenada de emergencia, ángulo muerto, mantenimiento de carril, aparcamiento automático con cámara de 360 grados, reconocimiento de señales, control de velocidad activo…) así como elementos como los mencionados asientos con calefacción (también los traseros), la cámara de grabación en el retrovisor hacia afuera que ya tienen el C3 y el C5 Aircross, el head-up display o el climatizador. 

Versión 100% eléctrica

Citroën ha decidido que su versión eléctrica no tenga apenas diferencias estéticas respecto del resto de versiones.

Por fuera, la versión eléctrica apenas se reconoce. Tiene una parrilla diferente, no tiene escapes, los airbumps pueden tener marco de un color azul eléctrico exclusivo para esa versión tiene la toma de carga donde habitualmente está el depósito de gasolina y en el interior se desmarca con una instrumentación específica para un coche 100% eléctrico, con indicador de carga, autonomía y tiempo de recarga. El maletero es idéntico, ya que la situación de las baterías, repartidas por todo el piso del habitáculo permiten que no se pierda capacidad de maletero. 

El ë-C4 tiene un motor eléctrico de 136 CV y un par de 260 Nm alimentado por una batería de 50 kwh de capacidad refrigerada por aire forzado. La velocidad máxima del coche es de 150 km/h. en modo Sport, acelera de 0 a 100 km/h en 9,7 segundos y, lo más importante en este tipo de modelos, tiene una autonomía eléctrica según el nuevo ciclo WLTP de 350 kilómetros. El coche tiene tres modos de funcionamiento: Normal, Sport y Eco.

La batería, que tiene una garantía de 8 años o 160.000 km para el 70% de su capacidad se recarga en 30 minutos al 80% en un cargador público rápido de 100 kw, en 7 horas y media en casa con un Wall Box monofase o en 24 horas en una toma estándar doméstica, de manera que el Wall Box, que la marca ofrece en opción (instalación incluida), es imprescindible. Cabe señalar que, como en todos los eléctricos, existe una aplicación llamada MyCitroën para controlar la recarga desde el móvil.

Motor de 136 CV y una autonomía teórica de 350 kilómetros caracterizarán a la versión eléctrica de este modelo.

Hasta aquí todo lo que sabemos de este nuevo Citroën C4 en sus variantes convencional y eléctrica, que no es poco. Nos faltan los precios, que todavía no han sido hecho públicos, y la fecha de comercialización exacta. Sabemos que España será uno de los primeros mercados donde se lanzará y que se podrá reservar desde después del verano para iniciar las entregas en el último trimestre del año.

Source: autos2

BMW Serie 4 Coupé: M Performance Parts

El lanzamiento del nuevo BMW Serie 4 Coupé ha dado bastante de qué hablar. Se trataba de un modelo bastante esperado en la gama del fabricante alemán y se especulaba que traería fuertes cambios en su diseño de marca. Y así fue. El frontal, presidido por esa enorme parrilla en formato vertical, ha generado bastante polémica. En este enlace te contamos en vídeo todas las novedades del nuevo BMW Serie 4 Coupé.

Los accesorios M Performance Parts aportan un toque más deportivo a los modelos BMW.

Pero hoy no vamos a seguir echando más leña al fuego, o quizás sí, veremos. Hoy os traemos información acerca de los nuevos accesorios M Performance para la nueva criatura de BMW. Como bien sabréis, las M Performance Parts son un conjunto de mejoras estéticas capaces de otorgar un aire mucho más deportivo a cualquier modelo de BMW, incluso pueden llegar a cambiar la percepción por completo de alguna de las variantes que nos propone la marca. ¿Será este el caso? Juzgar vosotros mismos.

Desde el mismo momento del lanzamiento del nuevo BMW Serie 4 Coupé, la firma alemana pone a disposición una amplia gama de accesorios exclusivos M Performance Parts, que se ofrecerán como accesorios originales de BMW, para convertir a este modelo en un vehículo más exclusivo y deportivo. 

Para el exterior se proponen llantas de 20 pulgadas, faldones, alerón de maletero, apéndices aerodinámicos o salidas de escape deportivas.

Los accesorios disponibles para personalizar el exterior del Serie 4 Coupé incluyen desde llantas de aleación forjadas M Performance de 20 pulgadas acabadas en color Jet Black Mate, hasta una rejilla frontal de fibra de carbono, un splitter frontal, un faldón lateral, apéndices aerodinámicos en los voladizos delanteros, un nuevo alerón en la tapa del maletero o un difusor trasero en contraste.

Para el interior se pueden seleccionar algunas opciones como el volante M Performance, umbrales de las puertas BMW M y algunos paneles decorativos con un diseño de fibra de carbono.

Para el interior hay disponible un volante M y molduras en diseño de fibra de carbono.

También se puede añadir un escape BMW M Performance con salidas de estilo trapezoidal que, además de añadir un aspecto aún más deportivo, también potencian la acústica del motor gracias a un silenciador deportivo de acero inoxidable.

¿Qué os parece el nuevo BMW Serie 4 Coupé ataviado con los accesorios M Performance? ¿Mejora? Recuerda que nos puedes dejar tu opinión en la sección de comentarios.

Source: autos2

El Suzuki Ignis Mild Hybrid está a la venta desde 16125 euros

Suzuki acaba de presentar de forma virtual la última evolución del Ignis, un utilitario que ahora pasa a ser Mild Hybrid o híbrido ligero. Está a la venta desde 16.125 euros con motor 1.2 gasolina de 83 CV y como es habitual se puede configurar tanto con tracción delantera como 4X4, con cambio manual y automático tipo CVT, así como en dos niveles de acabado GLE y GLX.

En la parte frontal presenta un rediseño de la calandra. Llegan tres colores nuevos: amarillo Rush metalizado, marfil metalizado y verde kaki perlado metalizado, los tres en carrocería bi-tono. Estas tres variantes cromáticas también pueden ser monótono, al mismo tiempo que se mantienen los colores anteriores. En total hay casi 20 combinaciones posibles.

El frontal del nuevo Suzuki Ignis recibe un rediseño de la calandra.

Además, Suzuki pone a la disposición de los clientes del Ignis múltiples opciones de personalización gracias a una amplia gama de accesorios. En el interior se introducen nuevos colores, al estilo de lo que ha sucedido con el exterior del vehículo.

El equipamiento de la versión base GLE es muy completo: faros LED, sensor de luces, llantas de aleación de 16”, barras de techo, pantalla táctil con integración para Smartphone, aire-acondicionado, asientos calefactables, cámara trasera…

Tanto en el exterior como en interior el Ignis recibe nuevos colores. Además, Suzuki ofrece un sinfín de accesorios de personalización.

El acabado más lujoso GLX añade a lo anterior: control de velocidad, volante de cuero, entrada y arranque sin llave, climatizador automático, navegador… Como se puede ver son coches muy bien equipados a un precio contenido. En la misma línea dispone de serie de un gran número de sistemas de seguridad como doble cámara con control predictivo de frenada, 6 airbags o aviso de frenada de emergencia.

La gran novedad del Ignis reside en el sistema de híbrido ligero o Mild Hybrid que recibe. Un conjunto muy ligero que ahora con una batería de 10 Amperios. Según la marca con este sistema se ha conseguido rebajar las emisiones de CO2 y al mismo tiempo reducir el consumo de carburante. Homologa un consumo medio de 5,1 l/100 km.

El AllGrip Auto de Suzuki cuenta con un sistema de acoplamiento viscoso y distribución automática de par.

Uno de los puntos fuertes del Ignis es ofrecer la tracción integral. Es muy difícil encontrar un utilitario de este tamaño y a este precio con tracción a las cuatro ruedas. Una ventaja competitiva frente a sus rivales para aquellos clientes que residen en zonas de montaña o en climas extremos que valoran mucho este tipo de transimsión.

El AllGrip Auto de Suzuki cuenta con un sistema de acoplamiento viscoso y distribución automática de par. Los más aventureros que quieran practicar offroad deben saber que la versión 4X4 cuenta también con control de descenso de pendientes.

En resumidas cuentas 

Este es un coche sumamente práctico para quienes residan en zonas de montaña y necesiten de un utilitario con tracción 4X4.

El nuevo Suzuki Ignis Mild Hybrid ya está a la venta en el mercado español desde 16.125 hasta 19.070 euros. La firma japonesa ofrece un descuento de lanzamiento de 1.550 euros y se puede empezar a pagar a partir de enero de 2021. Este es un coche sumamente práctico para quienes residan en zonas de montaña y necesiten de un utilitario pequeño, cómodo, bien equipado, con tracción 4X4 a buen precio.

En este enlace encontraréis toda la oferta de coche nuevo y de segunda mano del Suzuki Ignis en coches.net.

Source: autos2

Audi Q5 2020: Un restyling "de manual"

Audi ha revelado las primeras informaciones e imágenes del Q5 2020. La segunda generación de este SUV de tamaño medio se ha sometido a una cirugía de rejuvenecimiento, casi preceptiva después de cuatro años de existencia; y los ajustes realizados son “de libro”, como veremos enseguida. 

Dicen que una imagen vale más que mil palabras. Pues ahí tenéis, resumido en una sola fotografía, el «cambio de look» del Audi Q5.

Lo que más cambia es el frontal, cómo no. La parrilla Singleframe es ahora octogonal en vez de hexagonal, y su marco más fino incrementa la superficie de refrigeración. Los paragolpes son nuevos, con entradas de aire de mayor tamaño. Los faros también cambian por fuera y por dentro; son LED de serie (Matrix LED como opción) y presentan una imagen al estilo de otros Audi de la actualidad.

Las ópticas traseras también han sido renovadas y ahora son de tipo OLED. Esta tecnología permite emplear secciones de iluminación muy finas y crear distintas “firmas luminosas”, dando así rienda suelta a la creatividad de sus diseñadores. Las ópticas del Q5 cuentan además con sensores de proximidad para incrementar su intensidad si otro vehículo se aproxima por detrás.

Las flexibilidad de las ópticas OLED permite crear «firmas luminosas» al gusto del cliente.

La vista lateral del vehículo cambia sólo por el rebaje de los estribos laterales (que incrementan la impresión de altura al suelo), por los nuevos diseños de llantas en medidas de 18 a 21 pulgadas, y porque la longitud total ha crecido en 1,9 centímetros (ahora mide 4,68 metros) debido al mayor volumen del paragolpes delantero

En el interior, los cambios se han centrado en actualizar el sistema de infoentretenimiento, cuya capacidad de proceso es diez veces superior a la del modelo saliente. La nueva pantalla central tiene 10,1” de diagonal y reemplaza a la de 8,3” que conocíamos. También se ha modificado el cuadro de instrumentos digital de 12,3”, que ahora forma parte del equipamiento de serie.

El habitáculo parece el mismo pero son de nueva factura el cuadro de instrumentos digital y la pantalla central, que además ha crecido en tamaño.

La primera motorización incorporada por el nuevo Q5 será la diésel 40 TDI, construida sobre un bloque de dos litros y cuatro cilindros, con 204 CV de potencia. El motor térmico, asociado a una caja de cambios automática S tronic de 7 marchas, se integra en un sistema híbrido ligero (MHEV) de 12V con motor/generador eléctrico conectado por correa y una pequeña batería de iones de litio. El Audi Q5 40 TDI acelera de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 222 km/h; su consumo homologado WLTP es de 5,3 l/100 km. Poco después llegarán otras versiones de gasolina e híbridas enchufables.

El Audi Q5 continuará siendo fabricado en México, como hasta ahora. Su llegada al mercado español está prevista para otoño de 2020, con un precio de 51.890 euros para el modelo de lanzamiento Q5 40 TDI quattro S tronic.

Source: autos2

Seat Mii Electric y Skoda Citigo e iV: Probamos los modelos eléctricos urbanos

Hoy vamos a probar los primeros coches eléctricos (no cuadriciclos) que se lanzan al mercado a un precio inferior a los 20.000 euros, coches que, para quién pueda acogerse a las ayudas del nuevo plan Moves (en este vídeo te explicamos en qué consiste el Plan así como el plan general de renovación de parque) pueden salirle por menos de 15.000 euros. Se trata del Seat Mii Electric y del Skoda Citigo-e iV, dos coches que, en realidad, son el mismo coche.

Se trata de coches 100% urbanos que miden apenas 3,50 metros de largo (el Skoda un poco más porque tiene unos parachoques más prominentes) por 1,64 de ancho y 1,48 de alto y que tienen una distancia entre ejes de 2,42 metros. Pese a que cuando solo existían como modelos de gasolina estaban homologados para cinco plazas, ahora que solo pueden adquirirse como eléctricos, ven su capacidad limitada a cuatro ocupantes, dos delante y dos detrás.

El salpicadero es común a ambos y es el mismo que ya usaban los modelos de gasolina. El móvil debe emplearse como navegador y solo cambia el logo y la banda decorativa blanca.

Ambos disponen únicamente de dos cinturones y dos reposacabezas traseros pero el espacio disponible es notable, con una distancia entre filas correcta y una altura interior más que satisfactoria. Son coches aptos para cuatro adultos con un espacio razonable y un confort aceptable, sobre todo para moverse en ciudad, que es su medio natural. 

250 litros de maletero es una capacidad correcta en un coche de 3,5 metros de largo. Los asientos se abaten por partes asimétricas, recuerdo de cuando estos coches eran de 5 plazas.

Por lo que respecta al maletero, la capacidad es idéntica en ambos, con 250 litros que se convierten en 923 si se abate el respaldo trasero partido en dos partes asimétricas (herencia de cuando eran modelos de 5 plazas). Ambos tienen la posibilidad de montar un doble fondo, con un piso robusto que puede situarse a dos alturas diferentes.

Estos dos modelos y su hermano gemelo, el Volkswagen e-Up!, que es un poco más caro, son coches pensados para un uso en ciudad que es precisamente donde se concentran los problemas de contaminación que este tipo de coches ayudan a mitigar y donde, por sus características técnicas, los coches eléctricos resultan más eficientes y, por lo tanto, más aconsejables.

Una fórmula para rebajar el precio

El Grupo Volkswagen ha partido de modelos ya existentes y los ha electrificado. De este modo se ha ahorrado los costes de desarrollo, algo que repercute positivamente en el precio de venta.

El Grupo Volkswagen es el primero que consigue ofrecer coches eléctricos a este precio y para ello ha recurrido a una fórmula que, aunque no sea la ideal si, al menos, ha permitido esa rebaja de precios. El Grupo ha partido de coches ya existentes, ha mantenido la plataforma y la carrocería y, aprovechando que el chasis ya admitía la electrificación como consecuencia de la existencia del primer e-Up de hace unos años (prueba de este coche en este enlace), ha lanzado una gama de modelos electrificados con una nueva batería

El motor eléctrico, el mismo para ambos, está situado en la parte delantera y anuncia 83 CV. Las baterías de 36,8 kwh de capacidad alcanzan la autonomía eléctrica anunciada y homologada en ciclo WLTP de 260 kilómetros. A modo de apunte, el Volkswagen e-Up! de 2015, tenía el mismo motor pero con una autonomía de 133 km, la mitad que estos siendo, además, 100 kilos más ligero. Eso nos da una idea de la evolución de la tecnología de las baterías y nos abre la perspectiva de por donde irán los tiros en los próximos años.

Vehículos 100% urbanos, estos coches se desenvuelven como pez en el agua en ciudad gracias a su agilidad, su pequeño tamaño y su elevada autonomía.

Estos coches, en ciudad, están en su salsa. Son coches pequeños, que se mueven bien entre carriles, giran en muy poco espacio y se aparcan en cualquier hueco. Además, pueden transportar a cuatro personas y tienen un motor lo bastante potente como para moverse con agilidad. Basta decir que la aceleración de 0 a 50 km/h que, recordemos que es la velocidad máxima permitida, se consigue en 3,9 segundos.

Los coches eléctricos no hacen ruido, aceleran de manera notable y resultan muy agradables de conducir al no tener marchas, de manera que en ciudad son muy cómodos. El consumo en el entorno urbano es siempre más bajo que en carretera ya que se acelera menos y se mantiene menos tiempo el acelerador pisado, al contrario de lo que sucede con los coches térmicos. Otra de las ventajas de estos coches es que casi no gastan pastilla de freno.

Si accionamos la palanca de un cambio que no existe (el cambio, la palanca sí), hacia la derecha o hacia la izquierda, modificamos la capacidad de retención del coche que tiene cuatro niveles diferentes. Con la palanca nos movemos entre tres de ellos. Esto nos permite conducir con un único pedal y frenando en base a incrementar la deceleración. Esto es muy útil en ciudad para conservar los frenos y para adaptar la velocidad a la del tráfico, pero hubiera estado muy bien que Seat y Skoda, como hacen otras marcas, hubieran puesto unas levas para cambiar entre los diferentes modos y no tener que recurrir a la palanca heredada de las versiones térmicas.

La carrocería de cinco puertas les convierte en coches prácticos en un uso urbano. aunque hay que recordar que están homologados solo para cuatro plazas.

El cuarto modo de retención, aquel en el que el coche más frena al levantar el pie, y, por lo tanto, más energía recupera, es el llamado modo B y éste debemos ponerlo moviendo la palanca hacia atrás. En este caso, la desaceleración es tan notable que, cuando levantamos el pie, el coche enciende las luces de freno.

Lo cierto es que estos coches son ideales para aquellas personas que tengan un enchufe en casa y se muevan siempre por ciudad. No son modelos a la última en tecnología. Por ejemplo, no tienen una pantalla central para el navegador, de manera que nos ofrecen un soporte para el móvil, gratis en el Seat y que cuesta 20 euros en el Skoda, para aprovechar las aplicaciones de navegación del teléfono. 

Lo que sí tienen ambos son elementos interesantes como, por ejemplo, climatizador automático, faros y limpias automáticos, asientos calefactables (de serie en el Seat y opcionales en el Skoda) o ayuda al estacionamiento trasera. Sin cámara de marcha atrás, eso sí. En definitiva, coches ideales para el entorno urbano.

Más de 320 kilómetros constatados en ciudad

La recarga se efectúa en el mismo sitio donde antes se cargaba la gasolina. En casa, bastan unas 11 horas para cargarlos desde cero pero admiten recargas rápidas de hasta 40 kw.

Y con una autonomía sorprendente. Para calcular la autonomía urbana nos pasamos dos días casi enteros circulando exclusivamente en ciudad, con el aire puesto el segundo día (el primero no fue necesario), con la radio puesta y dejándonos llevar por el tráfico, siempre en modo normal y con la posición B del cambio. Salimos con una autonomía teórica de 229 km (el coche la calcula en función del uso de los días precedentes) pero después de los primeros 54, la autonomía, en lugar de bajar, había subido a 251 kilómetros, de manera que pintaba que el Seat Mii Electric, con el que hicimos la prueba urbana, superaría los 300 en ciudad. 

Durante la prueba no nos limitamos a callejear sino que dimos varias vueltas completas a las Rondas de Barcelona donde se circula a 80 km/h. Al final del primer día, 138,6 kilómetros cubiertos y 163 disponibles y, en el segundo, el coche entró en reserva con 41 kilómetros disponibles y se puso, automáticamente en el modo eco plus. Cuando quedaban 20 kilómetros de autonomía, limitó la potencia, anunciándolo con una tortuguita en la instrumentación. 

Resultado final de la prueba en ciudad. 317,5 kilómetros cubiertos y un remanente de otros 9 hasta agotar la batería. Estos coches superan los 320 Km en ciudad.

Resultado final: de vuelta a casa llegamos con 9 kilómetros de autonomía y con… 317,5 hechos. Estos eléctricos, en un uso 100% urbano, pueden superar los 320 km. lo que supone un consumo medio de apenas 11,5 kwh. Realmente espectacular. Y cuando lo pusimos a cargar anunció que en 10 horas y media volvería a estar al 100%.

Estos coches se recargan en casa en cuatro horas con un wallbox de 7,2 kwh y admiten una recarga de hasta 40 kw de potencia, lo que les permitiría, en tomas públicas, recargarse en una hora. En casa, con una toma Schuco normal, tardan esas 10 horas y media siempre, teniendo en cuenta, que hayamos llegado completamente secos.

¿Y qué pasa con la autonomía en carretera?

En autopista ofrecen un confort medio, bien de suspensión pero sin la insonorización adecuada. Y consumen mucho más que en ciudad.

Con la prueba en carretera nos interesaba averiguar dos cosas. La primera cómo afectaba la conducción en vías rápidas, que son aquellas en las que los eléctricos más gastan y menos cómodos se encuentran, a la autonomía real y la segunda, de qué manera influían, en el comportamiento dinámico de estos coches, que recordábamos francamente bueno en sus versiones de gasolina, los 300 kilos que las baterías añaden al peso total del conjunto, que se va hasta 1.235 kilos.

Antes que nada hay que explicar que existen tres modos de conducción, que pueden usarse también en ciudad, pero que tienen más sentido en carretera. Son el modo normal, el Eco y el Eco + que se activan mediante un pulsador en la consola. La finalidad de los dos modos Eco es ahorrar energía. El primero rebaja el uso del aire acondicionado y el segundo, además, limita la potencia disponible.

En un viaje de 186 kilómetros, con un 60% en autopista y un 40% en carretera en el que salimos con la batería a tope marcando 286 kilómetros de autonomía en el Skoda (recordemos que la calcula en función de los kilómetros precedentes) y en el que viajamos dos personas con dos maletas, el aire y la radio puestas, se alcanzó el destino con un remanente de 54 kilómetros lo que significa que en este tipo de trayectos, estos eléctricos estarán sobre los 240 KM, unos 20 menos que los homologados por ambas marcas.

Si vamos a usarlos habitualmente en vías interurbanas, debemos tener en cuenta que la autonomía estará en unos 240 kilómetros si las condiciones son favorables.

En carretera son coches que conservan el buen andar que ya tenían cuando era de gasolina. No son grandes rodadores porque tienen un tamaño pequeño, pero son anchos, tienen un buen chasis y una dirección correcta. Fáciles de conducir y dóciles al volante, se inscriben en curva con facilidad, traccionan bien y resulta ágiles teniendo en cuenta su tamaño y su peso. En definitiva, que son coches claramente urbanos pero que pueden usarse en carretera sin ningún problema. E incluso en autopista donde su velocidad punta limitada a 130 km/h. no debe suponer ningún inconveniente.

En autopista podrían ser un poco más cómodos si estuvieran mejor aislados acústicamente pero se nota que las marcas han buscado abaratarlos al máximo y los ruidos de rodadura y aerodinámicos penetran en el habitáculo de manera más notoria que en otros modelos eléctricos. 

Por cierto que, pensando en posibles futuras normativas europeas, tanto Seat como Skoda han dotado a sus eléctricos con el sistema de mantenimiento de carril, con acción sobre la dirección así como con reconocimiento de señales de tráfico. El control de crucero cuesta 115 euros en el Citigo y 320 en el Seat, aunque dentro de un paquete en el que se incluyen también los sensores de aparcamiento traseros.

¿En que se diferencian?

En Skoda han encargado una parrilla cerrada que da al CITIGOe un aspecto de coche eléctrico más acusado. El Seat Mii Electric es igual a sus hermanos de gasolina, ya extintos.

Logotipos al margen, las diferencias entre ambos modelos son mínimas. Difieren ambos en el frontal, con faros, parachoques y capós personalizados (el Skoda, al tener la parrilla cerrada tiene más pinta de eléctrico), también en las llantas y en los pilotos y parachoques traseros. Dentro cambian los elementos decorativos del salpicadero y las tapicerías

Si nos ceñimos a los precios de tarifa antes de posibles descuentos y ayudas de planes gubernamentales, el Seat, a fecha de junio de 2020, es más barato. Arranca en 17.800 euros para la versión base y en 18.950 para la más recomendable versión Plus con llantas de aleación, faros de día de LED, parabrisas, asientos y retros con calefacción y asiento trasero partido.

En el caso del Skoda existen también dos versiones, la Ambition, desde 18.500 euros y la Style, que arranca en 19.500. Si nos fiamos de sus respectivas páginas web, Seat regala un wallbox pero no la instalación y ofrece de serie el cable para usar ese wallbox, pero tenemos que comprar el de recarga normal de tipo Schuco por 175 euros mientras que el Skoda viene con los dos de serie

En nuestra opinión y teniendo en cuenta las ayudas gubernamentales para este tipo de coches, estos son los primeros eléctricos de compra racional del mercado. De compra o, mejor aún, de renting.

En cualquier caso, estos coches suponen la posibilidad de plantearse por fin un eléctrico a precio razonable ya que, con las ayudas gubernamentales, pueden llegar a costar menos de 15.000 euros. Siguen sin ser baratos, pero teniendo en cuenta lo que ofrecen y el ahorro que supone su uso en relación con un coche de gasolina, empiezan a ser rentables. 

Por lo tanto, son una buena compra o, mejor aún, un buen alquiler porque ambas marcas ofrecen contratos para empresas, autónomos o particulares en muy buenas condiciones y con todo incluido. ¿Y porque os decimos esto? Pues porque comprar está bien, pero la evolución de los eléctricos va a toda pastilla y os puede pasar que, dentro de cinco años, se haya doblado la autonomía de los coches nuevos, haya bajado du precio y vuestra batería haya perdido capacidad de recarga. Y venderlo será complicado. Así que, mejor alquilar y renovar coche a los tres o cuatro años.

Source: autos3

Skoda Octavia G-TEC: Con motor de gas natural comprimido de 130 CV

Skoda completa la gama del nuevo Skoda Octavia (más información con vídeo en este enlace) con la versión G-TEC que funciona con gas natural comprimido (GNC). Esta versión dispone de un motor de gasolina de 1,5 litros TSi de 130 CV adaptado para funcionar indistintamente con ambos combustibles pero que prioriza siempre el uso con gas natural. La marca asegura que el Octavia con este motor es capaz de cubrir hasta 500 km con gas en ciclo WLTP a los que hay que sumar los que puede hacer con el depósito auxiliar de gasolina (190).

Los dos depósitos amarillos y el azul, todos ellos cilíndricos, son los de gas y el de color rojo es el de gasolina, de apenas 9 litros. Los dos amarillos son los que restan capacidad al maletero.

El coche tiene tres depósitos de gas situados en los bajos del vehículo en los que caben hasta 17,33 kg de GNC. A estos depósitos se añade el de gasolina, de apenas 9 litros que permite que el coche no se quede parado si no se encuentra una gasinera cercana. Con este depósito, el Octavia puede recorrer unos 190 kilómetros más. La marca asegura que cuando funciona con CNG el Octavia G-TEC emite un 25% menos de CO2 que cuando lo hace usando gasolina, que emite significativamente menos óxido de nitrógeno (NOx) y que no produce partículas de hollín. El propulsor 1.5 tiene control variable de las válvulas de admisión lo que ha permitido homologar un consumo de entre 3,4 y 3,6 kilos a los 100 kilómetros en ciclo WLTP en modo GNC, y de 4,6 litros a los 100 km en modo gasolina.

El coche funciona en modo gas siempre que tenga combustible en los depósitos y solo pasa a modo de gasolina cuando este se agota, es decir, que el conductor no puede decidir qué combustible usa. El vehículo, no obstante, pasa automáticamente a gasolina en algunas circunstancias concretas como cuando el motor se pone en marcha después de haber llenado hasta el tope el depósito de GNC, cuando la temperatura exterior es inferior a 10 grados bajo cero o cuando los depósitos de gas están tan vacíos que la presión baja de 11 bar.

La red de gasineras de gas natural aumenta poco a poco pero sigue sin ser lo bastante extensa en España como para facilitar el uso cotidiano de este tipo de coches.

Idéntico exteriormente a cualquier otro Octavia con su mismo nivel de acabado, el G-TEC lleva de serie un virtual cockpit específico. La presencia de los depósitos de gas limita la capacidad del maletero que queda, en el caso de la berlina, en 455 litros y en el caso del Combi (familiar) en 495 litros. Cabe recordar que los maleteros respectivos de las versiones de gasolina o diésel son de 600 y 650 litros respectivamente.

En este vídeo podéis ver las ventajas, en términos económicos, que supone utilizar un coche de gas natural comprimido frente al resto de tipologías de motores térmicos (gasolina, gasolina híbrido, diésel y GLP).

Source: autos2

Mercedes CLA 220d vs BMW Serie 2 Gran Coupé 220d

Comparamos dos coches que están muy cerca el uno del otro. BMW Serie 2 Gran Coupé y Mercedes-Benz CLA. Dos cupé de cuatro puertas derivados de turismos compactos con mejores plazas traseras, un maletero bastante decente y un diseño atractivo. 

El Mercedes-Benz CLA lleva desde el 2013 en el mercado, de hecho, esta es su segunda generación. Cuando llegó por primera vez, lo hizo a modo de un CLS a escala más pequeña y a un precio mucho más asequible.

Por su parte, BMW acaba de lanzar justo ahora el Serie 2 Gran Coupé para competir de tú a tú con el CLA. La saga Gran Coupé en BMW empezó con el Serie 6, luego con el Serie 4 y actualmente está presente también en Serie 8.

De cada uno de estos dos modelos contamos con un contacto en vídeo en coches.net. Telva probó el Mercedes-Benz CLA en Alemania y Gerard el BMW Serie 2 Gran Coupé en Portugal.

Las berlinas de tres volúmenes de estilo coupé ofrecen un aspecto deportivo sin renunciar a una habitabilidad bastante funcional.

Hoy comparamos además dos versiones mecánicas que reciben la misma designación 220d. Ambos son la versión diésel más potente de la gama con 190 CV y con un precio que pasa de 40.000 euros. 41.500 euros el BMW y 43.000 euros el Mercedes-Benz. Ahora bien, cuando sumamos todos los extras nos acercamos a casi 60.000 euros

Son una alternativa a los SUV, con diseño atractivo, habitáculo amplio y, eso sí, con tracción delantera… No se puede tener todo, oiga.

Al volante

El Mercedes-Benz CLA es un coche muy cómodo para el día a día, con un motor diésel muy bueno, tanto por prestaciones como en términos de eficiencia, pero con algunas carencias en conducción deportiva: cuando se le aprieta un poco el coche balancea y se percibe bastante pesado en el tren delantero.

El BMW nos ha sorprendido por su comportamiento dinámico. Es un coche que gira muy plano y ofrece la posibilidad de tomarse las cosas con un poco más de picante.

Del BMW Serie 2 Gran Coupé no esperábamos gran cosa. Pensábamos que al no ser un “M” sería un coche blando, pero parece que la marca ha vuelto a hacer coches como los de antes que pisaban muy bien. Además, gira muy plano y permite disfrutar de una conducción un poco más dinámica si así lo deseamos.

Del Mercedes CLA nos ha gustado mucho el motor por el empuje que añade. Ahora bien, pese a que el cambio automático es suave en conducción relajada, a un ritmo más deportivo estira demasiado las marchas y pierdes la posibilidad de disfrutar de todo el par motor que ofrece. Además, en algunas circunstancias pega un tirón un poco desagradable.

Las cifras que ofrece el Serie 2 GC respecto a este CLA son las mismas. La entrega de potencia y par es buena a bajas vueltas y aquí la ZF de 8 relaciones se muestra muy neutra en modo D y deportiva, como Dios manda, en modo S. Además, a diferencia de lo que ocurre en el Mercedes, aquí el cambio es manual de verdad y no llega a cambiar de marcha en modo secuencial si tu no le das la orden.

El Mercedes no es tan «sport», pero sí se muestra como un coche mucho más confortable para usarlo en el día a día.

Pese a que declaran exactamente las mismas cifras de potencia y par, según sus fichas técnicas hay unas pequeñas diferencias:

La potencia máxima de 190 CV en el BMW llega 200 rpm después (3.800 rpm vs 4.000 rpm), mientras que el par motor de 400 Nm en el Mercedes está disponible durante más tiempo, exactamente 1.000 rpm más. Sobre el papel el Mercedes-Benz es un poco más rápido. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos, 4 décimas menos que el BMW (7,5 segundos), y su velocidad punta de 244 km/h es 9 km/h superior al Serie 2 (235 km/h).

BMW declara un consumo medio de 4,2 l/100 km, por 4,8 l/100 km en el Mercedes-Benz. En cambio, la realidad es otra: durante este comparativo los resultados obtenidos han sido ligeramente distintos. El Serie 2 GC 220d nos ha gastado una media de 5,5 l/100 km por 5,4 l/100 km en el CLA 220d.

Diseño

La trasera del Serie 2 Gran Coupé no nos acaba de convencer. Más que un Gran Cupé, parece la de un GT.

A simple vista se puede apreciar que el Mercedes-Benz es el más largo de los dos. ¡16 centímetros más! Que se dice pronto. El CLA también es 3 centímetros más ancho que el Serie 2, y 2 centímetros más alto que el BMW. En la misma línea, la distancia entre ejes es superior en el Mercedes, 5 centímetros más para ser exactos. Por último, curiosamente es el BMW el más pesado, 55 kilos por encima del Mercedes-Benz.

Medidas

BMW Serie 2 Gran Coupé 220d
Largo: 4,52 metros
Ancho: 1,8 metros
Alto: 1,42 metros
Batalla: 2,67 metros
Peso: 1.580 killos

Mercedes-Benz CLA 220d
Largo: 4,68 metros
Ancho: 1,83 metros
Alto: 1,44 metros
Batalla: 2,72 metros
Peso: 1.525 kilos

En cuanto a la estética, el CLA ofrece una línea más atractiva, más aerodinámica, sobre todo en la parte trasera. Es en este punto donde el Serie 2 no es tan Gran Coupé como indica su nombre, sino que nos recuerda más a un Serie 3 GT, con ese portón tan alto.

La silueta del Mercedes es más aerodinámica a la vista y la parte trasera nos parece mucho más integrada en el conjunto. Lo que no está tan integrado son los escapes falsos…

Otra diferencia en la parte trasera la encontramos en los escapes. Los del CLA son falsos (embellecedores) mientras que los del Serie 2 son escapes de verdad. Pequeños detalles que nos gustan.

Interior

En lo que a calidad de acabados se refiere, BMW ha mejorado mucho con respecto a generaciones anteriores en este tipo de modelos. Ofrece un interior agradable, amplio en las plazas delanteras y con todo bastante a mano. En la misma línea, el confort de los asientos deportivos y la postura al volante son casi perfectas.

El acabado M Sport de esta unidad cuesta 3.800 euros e incluye kit de carrocería específico, suspensión deportiva M (-10 mm), dirección M, llantas de 18”, sensores de aparcamiento, control de crucero adaptativo, volante M Sport en cuero, molduras interiores iluminadas, faros antiniebla LED y asientos delanteros deportivos.

El pack «M» del BMW añade algunos accesorios como el volante o los asientos que le aportan un toque distintivo. El nivel de acabados es bastante bueno.

Los paquetes opcionales que montaba la unidad de pruebas cedida por BMW son: Travel (1.150 euros), Comfort (1.450 euros), Connectivity (2.021 euros), Innovation (2.950 euros), y los extras: llantas 19” LAL M con radios dobles 552 M en acabado bicolor suponen un extra de 740 euros. La pintura gris Storm Bay metalizado son 1.567 euros. El Sistema sonido Surround Harman/Kardon 968 euros.

El interior del CLA también es muy agradable, tanto visualmente como a nivel de calidad percibida. Mejora respecto a la generación anterior y añade el sistema MBUX de Mercedes-Benz que le añade un toque tecnológico muy elevado. La sensación de espacio delante es menor que en el BMW, pero sigue siendo bastante buena.

El CLA que hemos probado, también va cargadito de paquetes: pack compartimentos (199,65 euros), tapizado cuero AMG (1.331 euros), aparcamiento con cámara 360 (544,50 euros), Night (568,70 euros), navegación, conectividad (121 euros), ENERGIZING (133,10 euros), Premium Plus (3.914,35 euros), AMG Line (1.633,50 euros), integración para Smartphone (363 euros)…

Lo que más destaca en este Mercedes es el sistema de infoentretenimiento MBUX compuesto por dos pantallas digitales. Como en el BMW el nivel de acabado es bueno, mucho mejor que la generación anterior

El paquete Premium Plus cuesta 4.000 euros, pero incluye: asientos delanteros calefactados con regulación eléctrica y memoria, navegador con disco duro, techo panorámico corredizo, MULTIBEAM LED, KEYLESS-GO y mucho más.

Pero no terminaba ahí el tema de los extras, falta mencionar el cargador inalámbrico para móvil (266,20 euros), el Head-Up Display (1.197,90 euros) y las llantas de aleación AMG de 19” multiradio en color negro pestaña pulida (1.264,45 euros). Por suerte, el amarillo sol era una opción gratis.

En las plazas traseras también hay algunas diferencias entre uno y otro. Pese a que el Mercedes es más grande, el espacio para los pasajeros traseros nos ha parecido un poco más justo que en el BMW, especialmente en espacio para las piernas. Las diferencias no son tantas en cuanto a altura al techo, incluso ambos tienen una plaza central realmente mala.

El maletero del Mercedes ofrece 30 litros más que el del BMW, sin embargo, la boca de carga es mucho peor en el modelo de la estrella.

En el maletero también hay algunas diferencias bastante marcadas. La boca de carga del BMW es mucho más amplia y baja que la del Mercedes. Sin embargo, la capacidad de carga es mejor en el modelo de la estrella: 460 litros para el CLA y 430 para el Serie 2 Gran Coupé.

En resumidas cuentas

Los SUV ya no son una moda. Son toda una realidad. Menos mal que aún quedan marcas que siguen apostando por berlinas de 3 volúmenes de aspecto cupé, con 4 puertas de verdad que mejoran en acceso a las plazas traseras y ofrecen unos maleteros bastante aprovechables. Por no decir que dinámicamente van mejor que la gran mayoría de SUV o crossovers del mercado y, a nuestro parecer, son mucho más bonitos.

Es de agradecer que algunas marcas sigan apostando por vehículos diferentes, bonitos, como estos 3 volúmenes de aspecto cupé y 4 puertas, y no tanto SUV…

Las mecánicas diésel que hemos probado cumplen a la perfección las demandas del cliente que va a realizar un gran número de kilómetros al año. Tienen potencia de sobra y unos consumos bastante ajustados. Nos ha gustado más el cambio del BMW y su comportamiento dinámico, sin embargo, el Mercedes resulta un coche más confortable para el día a día.

Source: autos3

Lexus LC 500 Cabrio: Descapotable de lujo con 477 CV

Actualización – Lexus acaba de lanzar los precios para España del nuevo Lexus LC 500 Cabrio. Ya se encuentra a la venta únicamente en versión Luxury, con un precio de 155.000 euros, y bajo una edición limitada a 20 unidades (sólo 1 o 2 para España) llamada Regatta Edition a un precio de 165.000 euros. Esta versión añade una pintura azul exclusiva de 12 capas, interior en blanco y capota azul. Las primeras entregas llegarán a finales de año.

El Lexus LC 500 Cabrio, al que vimos en forma de concept car en otros salones internacionales (más información de la versión concept en este enlace), se ha presentado de manera definitiva en el Salón de Los Ángeles. El coche es estéticamente idéntico al cupé salvo por la ausencia de techo, sustituido por una capota de lona de accionamiento eléctrico (tarda 15 segundos en capotar y descapotar), y por el rediseño de la parte trasera, con la tapa del maletero más elevada para dar cabida a la capota. El coche, con la misma mecánica que el Lexus LC 500 Coupé (prueba en vídeo de este modelo en este enlace), ya se encuentra a la venta.

El frontal es idéntico al del cupé. El coche de la imagen, con especificaciones americanas no está «afeado» por la placa de matrícula delantera que sí llevará en España.

La capota tiene un diseño que busca asemejarla al techo del cupé, está disponible en color negro para el Luxury y azul para el Ragatta Edition y presenta, según la marca, una insonorización similar a la de un techo cerrado. La capota puede accionarse en parado e incluso en marcha, siempre que el coche no supere los 50 km/h. y tiene una cubierta, también de lona, para protegerla cuando está replegada. Tarda 15 segundos en plegarse y uno más en la maniobra de despliegue.

La marca asegura que el diseño del monocasco se ha hecho en paralelo al del cupé y que el coche mantiene la misma capacidad de carga en el maletero que el LC Coupé, es decir, ofrece hasta 172 litros. Los ingenieros de Lexus han usado materiales como el magnesio en los refuerzos de la estructura y en la suspensión para conseguir la rigidez torsional que todo descapotable sufre al perder el techo sin afectar con ello al confort de marcha.

Con la capota puesta, el coche se asemeja al cupé. La capota podrá ser de otros colores además de negra, aunque Lexus no ha explicado cuales estarán disponibles.

Este coche mantiene el motor V8 de 5 litros atmosférico que tiene 477 CV y pasa la potencia al eje trasero a través de una caja de cambios automática de diez velocidades con diferentes modos de conducción. En el modelo cupé existe también una versión híbrida con un motor V6 y otro eléctrico que podría montarse asimismo en este coche, aunque no hay nada confirmado hasta el momento.

Para circular a cielo abierto y mantener el elevado confort propio de los coches de la marca, Lexus ha desarrollado elementos como un deflector de viento de policarbonato transparente que elimina la corriente de aire dentro del vehículo o un sistema de calefacción en los asientos para mantener el cuello y la zona de la cabeza relativamente calientes. Asientos, volante y reposabrazos central pueden tener también calefacción.

Pese a que se trata de un coche de cuatro plazas, las dos traseras son poco menos que de emergencia.

Este nuevo descapotable Premium que tendrá como principales rivales al BMW Serie 8 Cabrio (más información en este enlace) y al Porsche 911 Cabrio (primer contacto en este enlace) mide 4,73 metros de largo por 1,92 de ancho y 1,35 de alto y tiene una distancia entre ejes de 1,87 metros.

En este enlace tenéis toda la información existente en Coches.net de la versión cupé así como la oferta de unidades nuevas, de kilómetro cero y de segunda mano en nuestro portal.

Source: autos2

Ford Focus Hybrid: Híbrido ligero de gasolina con 125 y 155 CV

Ford continúa con la implementación en su gama de la hibridación ligera y después del Puma (prueba en vídeo de la versión de 125 CV), el Kuga (más información en este enlace) y del Fiesta (más información en este enlace) es ahora el turno del Focus que amplía gama con una nueva versión MHEV (Híbrido ligero o Mild Hybrid) con el motor de gasolina 1.0 de 125 o 155 CV de potencia. Según la marca, la versión de 155 CV reduce un 17% el consumo respecto del Focus 1.0 de 150 CV y consigue unas emisiones de CO2 en ciclo WLTP de 115 gr/km. Esta versión estará disponible en las dos carrocerías del Focus (berlina de 5 puertas y familiar Sportbreak) así como en las respectivas variantes Active con estética todocamino (más información sobre el Sportbreak active en este enlace

La llegada de estas versiones híbridas ligeras permite a los Focus 1.0 homologar consumos y emisiones inferiores a los de las versiones ya existentes.

Estos nuevos Focus EcoBoost Hybrid sustituyen el alternador del motor de gasolina de 3 cilindros y un litro de cilindrada por un motor de arranque/generador accionado por correa que recupera energía en las deceleraciones y frenadas y carga una batería de iones de litio de 48 voltios refrigerada por aire situada debajo del asiento del acompañante. Este dispositivo, que ford llama BISG, actúa como motor y usa la energía almacenada para proporcionar asistencia de par durante la conducción y la aceleración. Además, alimenta también los accesorios eléctricos del vehículo. 

El motor eléctrico del BISG puede proporcionar hasta 24 Nm de par para sustituir puntualmente al motor de gasolina. Gracias a ello, la marca ha podido homologar las citadas emisiones de 115 gr/km en ciclo WLTP y un consumo, en el mismo ciclo, de 5,1 l/100 km. Estos datos valen tanto para la versión de 125 como para la de 155 CV. Cabe recordar que estos motores tienen un sistema para desactivar uno de los tres cilindros cuando no se solicita una potencia elevada, lo que contribuye también a la reducción de consumo.?

Estas nuevas versiones estarán disponibles tanto en la carrocería de cinco puertas como en la familiar Sportbreak (en la imagen). También las versiones Active podrán ser híbridas ligeras.

Cuando el motor eléctrico del BISG complementa al motor de gasolina, proporciona hasta 20 Nm extra a plena carga y entrega hasta un 50 por ciento más de par a una menor cantidad de revoluciones. Este sistema ha permitido, asimismo, ?reducir la relación de compresión del motor y añadir un turbocompresor más grande para obtener más potencia, compensando el tiempo de respuesta del turbo mediante el incremento del par. ?Capaz de volver a arrancar el motor en tan sólo 350 milisegundos, la funcionalidad Stop-in-Gear puede apagar el motor cuando se acerca a una parada incluso cuando el vehículo está en marcha con el pedal del embrague pisado, y se puede ajustar para activarse a partir de 15, 20 o 25 km/h. 

Novedades en conectividad

El Focus recibe tanto la instrumentación digital configurable como un nuevo sistema de alertas locales.

Pero esta no es la única novedad en la gama Focus ya que el modelo compacto de Ford recibe ahora una nueva instrumentación digital con una pantalla LCD de 12,3 pulgadas así como el modem FordPass Connect de serie que incorporará, a finales de este año, información sobre alertas locales mediante las cuales se recibirá información de incidentes puntuales que el conductor encontrará en la vía por la que circula. La instrumentación digital es configurable y para las versiones híbridas dispone de información sobre los flujos de energía y el estado de carga de la batería de 48 voltios.

Las notificaciones de Información sobre Alertas Locales se envían de manera independiente a la navegación por satélite, y proceden de las autoridades locales, los servicios de emergencias y los datos de conducción de otros vehículos conectados a la nube. Incluyen, por ejemplo, informaciones puntuales sobre obras en carretera, vehículos averiados, animales, peatones y objetos en la calzada, e incluso las condiciones de conducción peligrosas. Toda esta información llega al vehículo por vía inalámbrica, avisando a los conductores con antelación de las situaciones que se desarrollan más allá de su campo de visión. 

La instrumentación digital se complementa con la posibilidad de montar un head-up display con lámina de metacrilato que permite no tener que apartar la vista de la carretera.

FordPass Connect también permite al usuario controlar desde el móvil algunas de características del vehículo o enviar una ruta al navegador desde cualquier dispositivo. Facilita, además, el bloqueo y desbloqueo de puertas, el arranque remoto en las versiones automáticas, el localizador del vehículo o el estado de elementos como el depósito de combustible, la presión de neumáticos o el tiempo restante hasta la próxima revisión.

Con la llegada de estos nuevos elementos, todos los Focus a partir del acabado Trend + incluyen, además de la instrumentación digital, cargador inalámbrico para teléfonos móviles y navegación con control por voz SYNC 3 con pantalla táctil de 8 pulgadas. También incorporan control de crucero adaptativo, sensores de aparcamiento delanteros y traseros y cámara de visión trasera. 

Los Focus ST-Line y Focus Active disponen ahora de climatizador bi-zona, retrovisor con oscurecimiento automático, limpiaparabrisas con sensor de lluvia y apertura de coche sin llave. Los Focus ST-Line X llevan un alerón de techo más grande y los Active han recibido un recubrimiento interior del techo en color negro. 

Source: autos2

Volkswagen Arteon: Nueva carrocería familiar Shooting Brake

Volkswagen ha anunciado el rediseño de media vida del Arteón, su berlina de techo bajo (prueba en vídeo de la generación actual de este modelo) que convive en la gama con el Volkswagen Passat y que compite con modelos de corte más deportivo que las tradicionales berlinas del segmento D como el Kia Stinger (prueba en vídeo de este modelo en este enlace), el BMW Serie 4 (prueba de este modelo en este enlace) o el Audi A5 Sportback (más información de la actualización de este modelo en este enlace). La principal novedad de este rediseño del Arteón es el lanzamiento de una nuecva carrocería de tipo familiar que Volkswagen llama Shooting Brake siguiendo la denominación empleada por Mercedes-Benz en sus modelos CLS y CLA.

La gama 2020 del Volkswagen Arteon se duplica con el lanzamiento de la versión Shooting Brake, en primer término.

La nueva gama Arteon, que se pondrá a la venta en España después del verano, no se conforma con la llegada de esta segunda carrocería sino incluye una actualización importante del equipamiento así como el lanzamiento de nuevas versiones. Así, la marca anuncia que venderá por primera vez un Arteon GTE PHEV (híbrido enchufable) con la misma motorización que el Passat (prueba en vídeo del Passat GTE en este enlace) y una versión deportiva R, habitual en otros modelos de la marca como el Golf o el Touareg (más información con video en este enlace) pero inédita en la gama Arteon.

Estéticamente, los cambios se concentran, como es habitual en este tipo de revisiones de media vida, en la parte frontal y en la trasera. En la parte delantera encontramos una nueva parrilla, de diseño casi idéntico pero con una línea menos y con la posibilidad de estar parcialmente iluminada, unos parachoques con un diseño diferente y nuevos faros, siempre de LED e integrados dentro de la parrilla como hasta ahora. En la parte trasera cambian el logotipo, la grafía del modelo y el diseño interior de los pilotos de LED. También cambian los diseños de llantas y algunos colores de carrocería. Las versiones R tienen unos parachoques diferentes, tanto delante como detrás y en la parrilla, las líneas inferiores son negras en lugar de cromadas.

Este nuevo familiar busca repetir la fórmula de éxito del Passat Variant, cuyas ventas en Europa son muy superiores a la berlina y que será la principal «víctima colateral».

Por lo que respecta a la carrocería Shooting Brake, tiene una parte frontal idéntica y una trasera muy dinámica en la que la línea del techo se prolonga hasta el final del coche, con un portón más vertical (recordemos que el Arteon berlina tiene cinco puertas y no cuatro como el Passat) de manera que la principal aportación del Shooting Brake es el diseño puesto que la capacidad de carga es casi la misma (Volkswagen anuncia 563 litros para el maletero de la berlina, sin cambios respecto al modelo ya existente y apenas dos más, 565, para el familiar) Ambos coches miden exactamente los mismo, con 4,87 metros de longitud.

Instrumentación digital y volante y mandos del climatizador capacitivos son las principales diferencias en el habitáculo.

En el interior, las principales novedades son la generalización del sistema de información digital a toda la gama (ya no hay instrumentación analógica disponible) y la llegada de un nuevo volante con mandos capacitivos. La pantalla central se mantiene en la misma posición, excesivamente baja (puede ser de 8 o de 9,2 pulgadas) y el climatizador con mandos convencionales se ha sustituido por otro con mandos capacitivos debajo de la pantalla principal. El rediseño ha afectado también a la línea contínua que recorría todo el salpicadero, interrumpida ahora después de la pantalla y ha entrañado asimismo la desaparición del reloj analógico situado en el centro del salpicadero.

Otras novedades que completan el habitáculo son la conexión inalámbrica de móviles, ahora por Bluetooth y, por lo tanto, sin cables, una iluminación de ambiente que permite elegir hasta 30 colores diferentes y nuevas tapicerías, tanto de tela como de cuero e inserciones decorativas. Los modelos R dispondrán de un acabado interior diferente, mucho más sobrio, con colores oscuros y con asientos deportivos específicos de tipo baquet.

Más motores disponibles

La gama se incrementa con una versión R con 320 CV y retoques en el chasis (llantas, frenos y suspensión).

El Arteon se estructurará ahora en una gama más amplia. Además de la segunda carrocería que doblará las versiones (todos los acabados y variantes mecánicas estarán disponibles en ambas carrocerías), se añaden nuevas mecánicas como la híbrida enchufable y la propia de la versión R. Los acabados serán el básico, el Elegance, para un aspecto interior y exterior más clásico, el R-Line y el específico de los modelos R, que dispondrán de una suspensión diferente y de llantas de hasta 20 pulgadas de diámetro.

La marca anuncia dos versiones del motor 2.0 Turbo de gasolina con una potencia de 190 y 280 CV a las que se añade el mismo propulsor pero con 320 CV específico para la versión R. En el apartado diésel habrá dos variantes del dos litros Tdi del Grupo con 150 y 200 CV. Por lo que respecta al híbrido enchufable, montará el mismo propulsor ya conocido en el Passat GTE con un motor de gasolina 1.4 TSi de 156 CV y uno eléctrico de 115 CV para una potencia conjunta de 218 CV. Las transmisiones serán todas automáticas (excepto para el modelo diésel de 150 CV, que llevará caja manual de seis marches de serie y automática en opción) y la tracción integral 4Motion será obligatoria en todos los modelos de 200 CV o más

La variante híbrida enchufable se llamará GTE y tendrá el mismo sistema de propulsión ya visto en el Passat del mismo nombre.

Volkswagen no ha dado datos de autonomía de la versión GTE, pero debemos de estimar que estará por encima de los 50 KM en ciclo WLTP que homologan coches similares como el propio Passat GTE (56 km) o el Skoda Superb iV (55 km) que son los dos modelos más parecidos. La batería de iones de litio de estos Arteon GTE tiene una capacidad de 13 kWh y el coche homologa una velocidad máxima de 140 km/h. en modo completamente eléctrico.

Source: autos2