El BMW Serie 4 Coupé está en su fase final de desarrollo

BMW nos adelanta las primeras imágenes y los primeros detalles del nuevo BMW Serie 4 Coupé, el cual se encuentra en su fase final de pruebas. Bajo su atuendo de camuflaje se encuentra un automóvil un poco más bajo que el actual, una trasera más ancha y con algunas soluciones del chasis bastante interesantes. Se confirma la versión BMW M440i xDrive Coupé con 374 CV de potencia.

El BMW Serie 4 Coupé se deja ver por primera vez ataviado con un intenso vinilo de camuflaje para disimular sus formas y proporciones.

Hace unos meses os mostrábamos al BMW Concept 4, un prototipo que adelantaba las líneas maestras de este BMW Serie 4 Coupé. Pincha en este enlace para conocer todo sobre el BMW Concept 4

La nueva generación del modelo de dos puertas se encuentra en las últimas fases del desarrollo, después de perfeccionar sus cualidades dinámicas en el centro de pruebas de invierno en Arjeplog, Suecia, en el centro de pruebas de BMW Group en Miramas, Francia, en el circuito de Nürburgring Nordschleife y en varios otros circuitos de carreras.

Los últimos ajustes del chasis se llevan a cabo en las autopistas y carreteras rurales cercanas al Centro de Investigación e Innovación (FIZ) del Grupo BMW en Múnich.

Comparado con el BMW Serie 3, el nuevo Serie 4 Coupé es más aerodinámico, un poco más bajo y tiene el centro de gravedad un poco más cerca del suelo.

Si comparamos el nuevo BMW Serie 4 Coupé con el reciente BMW Serie 3 Berlina (en este enlace encontrarás toda la información del nuevo BMW Serie 3 Berlina), el dos puertas será un coche con un perfil más deportivo, con un coeficiente aerodinámico mejorado en 0,015. Además, el nuevo Serie 4 Coupé es 5,7 centímetros más bajo que el Serie 3 Berlina y rebaja su centro de gravedad 2,1 centímetros más cerca de la carretera. También se ha aumenta de la inclinación negativa en las ruedas delanteras y se ha proporcionado un eje trasero 2,3 centímetros más ancho para agudizar su dinamismo.

También se ha trabajado en mejorar la respuesta de la suspensión, dándole un toque más deportivo sin perder la esencia de la comodidad en trayectos diarios. Se ha conectado la suspensión trasera de cinco brazos al chasis, al mismo tiempo que el eje delantero con columna de doble articulación también ha sido reconstruido.

Tiene un eje trasero un poco más ancho y suspensiones rediseñadas para otorgarle un toque más deportivo sin perder el confort de marcha durante el día a día.

Los amortiguadores con función de desplazamiento estrenados en el BMW Serie 3 ofrecen un control de amortiguación continuamente variable y progresivo en función de los recorridos del muelle. El eje delantero acentúa la precisión y respuesta de la dirección, mientras que los elementos de refuerzo que se han añadido alrededor del eje trasero aumentan la rigidez y mejoran la estabilidad  en línea recta y la aceleración lateral.

Hasta la llegada del modelo tope de gama, el BMW M4 Coupé, la gama Serie 4 Coupé estará encabezada por el nuevo BMW M440i xDrive. Esta versión montará un motor de seis cilindros en línea que ofrecerá una potencia máxima de 374 CV. También contará con tecnología de micro-hibridación Mild Hybrid de 48V, con un generador de arranque y una segunda batería empleada para aliviar la carga del motor. Esta batería de 48V proporcionará un extra de 11 CV adicionales en las fases donde más potencia se requiera, como en las aceleraciones desde parado o en los adelantamientos, por ejemplo.

La versión tope de gama de momento será el M440i xDrive, con motor de gasolina de 374 CV, cambio automático y tracción a las cuatro ruedas.

Contará con cambio automático Steptronic Sport de ocho velocidades y con el sistema inteligente de tracción integral. El diferencial M Sport se asegura de que la potenica se entrega de forma óptima a las cuatro ruedas en las situaciones más exigentes. El M440i xDrive también contará con una configuración del chasis a medida, con un toque más picante que las versiones normales, frenos M Sport más potentes y llantas de aleación ligera de 18 pulgadas.

Por el momento esta es toda la información que ha revelado el Grupo BMW. Ahora están centrados en traspasar toda la experiencia obtenida en circuito y pistas de pruebas a la carretera, afinando todos los componentes para la vida real llevando a cabo infinidad de pruebas en carretera, autopista y ciudad para acabar de redondear la ecuación.

Os mantendremos informados.

Source: autos2

Peugeot 508 SW: con la casa a cuestas

En 2018 llegó la segunda generación del Peugeot 508, una berlina totalmente renovada que supuso un salto cualitativo en todos sus aspectos. A finales del 2018 lanzaron la variante familiar 508 SW, un modelo infalible para las familias que incorpora más capacidad de maletero sin perjudicar su diseño deportivo y sofisticado.

Probamos la versión familiar del Peugeot 508, con más maletero y espacio en plazas traseras.

Probamos el Peugeot 508 durante su presentación y más adelante nos pusimos a los mandos de la versión tope de gama GT con el motor gasolina Puretech de 225 CV. Su evolución y calidad nos llevó a enfrentarlo directamente con un modelo premium como el BMW Serie 3 320d xDrive y ahora estudiaremos las ventajas de esta carrocería break. Una versión que crece en longitud hasta los 4,79 metros (4 centímetros más que la variante berlina) pero mantiene sus 1,86 metros de ancho y 1,42 m. de alto así como la batalla de 2,79 metros.

La unidad en cuestión monta el bloque diésel BlueHDi de 177 CV unido al cambio automático de 8 velocidades y acabado tope de gama GT. Es la misma combinación que utilizaba el modelo de la comparativa contra el BMW Serie 3, con la única diferencia de su carrocería. Las sensaciones de conducción de mi compañero Luismi Reyes son perfectamente trasladables en este caso pero ofrece ligeros cambios en sus prestaciones. El 508 SW acelera de 0 a 100 km/h en 8,4 frente a los 8,3 de la variante berlina y alcanza los 230 km/h (235 km/h en la otra versión). El consumo tras la prueba fue de 6,9 litros a los cien, no muy alejados de los 6 litros en ciclo combinado que homologa la marca (WLTP).

Justo para tres

La silueta SW ofrece más distancia hasta el techo en las plazas traseras.

Dado que este vehículo está más que probado por mis compañeros pasaremos a centrarnos en lo que le hace realmente especial, su maletero. La carrocería SW pierde la caída tipo coupé que podemos ver en el modelo Berlina y de ahí que estéticamente sea más o menos atractiva para algunos. Su zaga, por tanto, es mucho más cuadrada pero han conseguido mantener el aspecto deportivo y dinámico con un pequeño alerón en la parte superior y una doble salida de escape.

Este nuevo diseño mejora también el confort de las plazas traseras ya que tienen más altura libre hasta el techo (4 cm), un punto débil en la unidad berlina. Tanto el diseño como el confort de los asientos es excelente y pueden inclinarse hasta 27 grados. En cuanto a su habitabilidad, es muy espacioso para dos personas pero tres pasajeros viajarían apretados ya que las puertas se inmiscuyen demasiado en las plazas laterales. En caso de montar las sillas para los más pequeños no quedará espacio suficiente en la plaza central. 

Del trasero al maletero

El maletero del Peugeot 508 SW ofrece 530 litros de capacidad.

La unidad probada con nivel de equipamiento GT incluía algunas opciones relacionadas directamente con el maletero, como por ejemplo el sistema de apertura eléctrica del portón. Esta solución es realmente útil cuando llegas cargado de maleteas o bolsas pero es necesario llevar la llave en el bolsillo para que detecte tu pie por debajo del paragolpes. La apertura es algo lenta pero que le vamos a hacer, es un tema de seguridad. 

Abierto el portón nos encontramos con un maletero de notables dimensiones que bien invitarían a montar un colchón y convertirlo en un camper de lo más sofisticado. Me pareció que el acceso está bastante alto pero tiene una buena boca de carga, amplía y reforzada en la zona central con un cromado para evitar los roces a lo largo de su vida útil. 

Peugeot 508 SW

La capacidad del maletero con la fila de asientos posteriores es de 530 litros (43 más que la berlina) pero menor que el de sus competidores directos como el Opel Insignia Sports Tourer con 560 litros o el Volkswagen Passat Variante de 650 litros. Incluso el Seat León ST ofrece 587 litros de capacidad. 

Con los asientos de las plazas traseras abatidos alcanza los 1.780 litros de capacidad pero no consigue una superficie completamente plana, algo que mejoraría esa utilización. Esta maniobra se puede realizar de forma manual desde los propios asientos o a través de un mando situados en la parte más accesible del maletero. 

Bajo el piso del Peugeot 508 SW encontramos una rueda de repuesto.

En este nivel de equipamiento encontramos elementos varios que ayudan a organizar y fijar la carga como por ejemplo argollas metálicas (cuatro en cada esquina), ganchos en las paredes, cintas elásticas y un hueco específico para poner el triángulo de señalización. Los carriles de metal longitudinales situados en los laterales se pueden añadir de manera opcional, así como la red que separa el maletero y el habitáculo para evitar que se caiga carga sobre estas plazas traseras. También cuenta con una trampilla que da acceso a las plazas posteriores y que alcanza los 1,75 – 1,80 de largo sin filas para poder cargar unos esquís.

Bajo el piso nos encontramos un espacio bastante significativo que (en este caso) guarda la rueda de repuesto. Incluso queda un hueco más para objetos que queramos guardar pero no necesitemos cargar y descargar constantemente. 

Al volante del familiar

El Peugeot 508 SW destaca por su equilibrio entre confort y cierta deportividad.

Los ingenieros del Peugeot 508 SW han tratado de minimizar el impacto de esta nueva zaga en el comportamiento del vehículo y lo han conseguido.  Es un coche de dimensiones notables así que sorprende lo bien que se mueve y el radio de giro que ofrece te permite circular por la ciudad sin problemas. 

Es interesante el compromiso entre confort y cierto grado de dinamismo pero no es excelente en ninguno de los casos. Mientras otros rivales apuestan por un vehículo para hacer kilómetros sin fatigarse y otros prefieren mantener un lado más racing, el 508 SW es la combinación ideal entre ambos sin ser el mejor. Por ejemplo, filtra muy bien la carretera pero el sonido del motor se cuela al habitáculo y el motor BlueHDi 180 es refinado y eficiente pero no ofrece sensaciones deportivas

El Peugeot i-Cockpit está enfocado al conductor pero hay que acostumbrarse a su posición.

Como comentaba, el comportamiento es casi idéntico al del modelo berlina. Al llevar más peso (en caso de cargar el maletero) se nota cierto barqueo pero habría que ir muy deprisa para que se convirtiera en un problema. El puesto de conducción Peugeot i-Cockpit no está pensado para personas más bajas que quieran conducir con el centro de gravedad bajo pero tampoco para los más altos. Encontrar la posición de conducción perfecta requiere de mucha paciencia (por suerte la regulación del asiento es electrónica), en mi caso la parte superior achatada siempre me tapaba la zona baja del cuadro de instrumentos. Lo mismo le sucedía a Néstor durante la presentación del Peugeot 508 SW.

La unidad probada con motor BlueHDi 180 y cambio automático EAT8 añadía algún extra como el portón eléctrico (450 euros) o el Pack Drive Assist Plus (479,99 euros) con sistemas de seguridad como el freno de emergencia, el control de crucero adaptativo o el cambio involuntario de carril entre otros. El precio final es de 47.219,98 euros, interesante frente a sus rivales premium como el BMW Serie 3 o Audi A4 Avant pero muy parecido a propuestas como el Skoda Superb Combi, Ford Mondeo Sportbreak o Opel Insignia Sports Tourer.

Source: autos3

Porsche 911: Ahora con cambio manual de 7 marchas

En nuestra primera videoprueba del nuevo Porsche 911 elogiamos el funcionamiento de su caja automática PDK con levas tras el volante; y sin embargo, echamos en falta la posibilidad de elegir un cambio manual “de los de toda la vida”. Por aquel entonces, la marca nos contó que esta opción llegaría en breve; y a partir de hoy, catorce breves meses después, ya es posible encargar un Porsche 911 con transmisión manual.

¿Deseábais un Porsche 911 (992) con cambio manual? Vuestro sueño se ha hecho realidad.

Esta caja de 7 marchas está disponible para las versiones Carrera S y 4S como alternativa a la PDK de 8 velocidades, que era hasta ahora la única ofrecida. Se incluye como parte del paquete Sport Chrono, que incluye asimismo la tecnología de control de subviraje Porsche Torque Vectoring, diferencial mecánico autoblocante para el eje trasero, soportes de motor dinámicos, selector de modos de conducción con mayor variedad de programas, indicadores de temperatura de los neumáticos y… cronómetro, por supuesto.

La transmisión de 7 velocidades que puede equipar el 911 no es tan distinta a la caja manual de 6 marchas que tanto disfrutamos en nuestra primera prueba de los Porsche 718 Cayman GT4 y 718 Spyder y nuestra prueba en circuito con el Porsche 718 Cayman GTS 4.0. Tanto a Telva como a un servidor nos ha costado hallar reproches a una caja tan bien ajustada, con recorridos de palanca precisos y breves; más aún cuando añade el impagable auto-blip encargado de acelerar el giro del motor en reducciones haciendo una especie de «punta-tacón automático». La versión de 7 relaciones que monta el 911 también lo incorpora, para deleite de de los más quemados.

La transmisión manual de 7 velocidades está disponible para los Porsche 911 Carrera S y 4S.

Según la ficha técnica del Porsche 911 Carrera S (con motor bóxer de 6 cilindros y 450 CV), la versión manual tarda medio segundo más en acelerar de 0 a 100 km/h: 4,2 s frente a los 3,7 s del automático PDK. A cambio, el peso del vehículo se reduce en 45 kilogramos, marcando un total de 1.480 kg en la báscula.

La casa de Stuttgart ha aprovechado la ocasión para ampliar las posibilidades de equipamiento de su modelo estrella. El conjunto de asistentes de conducción InnoDrive ha optimizado el control de crucero adaptativo, que ahora es capaz de predecir la velocidad de circulación óptima para los tres próximos kilómetros haciendo uso de los datos cartográficos y el estado del tráfico.

Además, el 911 amplía sus posibilidades de equipamiento y personalización.

Esta opción sólo está disponible para los modelos con cambio automático, pero todos los 911 pueden equipar el extra Smartlift, encargado de elevar el eje delantero en 4 cm (mediante un sistema electrohidráulico) para evitar que el paragolpes toque el suelo en resaltes pronunciados o accesos a aparcamientos. También es posible añadir estos “puntos delicados” al sistema de navegación para que el coche se adapta automáticamente al acercarse.

Por último, el Porsche 911 también ofrece como novedades la pintura exterior Python Green, la instalación de acristalamiento aislante para reducir el ruido aerodinámico y de rodadura en el habitáculo, un paquete de iluminación ambiental en siete colores y las incontables posibilidades de personalización del catálogo de Porsche Exclusive Manufaktur.

Source: autos2

Audi A6 Avant TFSIe quattro: híbrido, enchufable y familiar

El Audi A6 55 TFSIe quattro del que os hablábamos allá por el mes de noviembre ya no está solo: la marca acaba de anunciar que la versión híbrida enchufable de su berlina media también estará disponible con carrocería familiar Avant.

El nuevo Audi A6 híbrido enchufable estará disponible también con carrocería familiar Avant.

Su tecnología PHEV es la misma, por supuesto. El A6 55 TFSIe combina un motor de gasolina 2.0 TFSI de 252 CV con otro eléctrico de 105 kW (equivalentes 143 CV) para entregar una potencia total de 367 CV y un par de 500 Nm. El propulsor eléctrico se integra en una caja de cambios automática S tronic de siete relaciones, diseñada específicamente para adecuarse a esta tecnología de propulsión. Además, el sistema de tracción total quattro viene de serie en los Audi A6 y A7 híbridos enchufables.

Es posible circular en modo eléctrico hasta una velocidad máxima de 135 km/h y recorrer hasta 51 kilómetros según homologación WLTP gracias a los 14,1 kWh de capacidad de su batería de iones de litio. Como sucede en otros vehículos plug-in, la presencia de la batería condiciona la capacidad de carga: comparado con el A6 Avant convencional, perdemos 160 litros y tendremos que conformarnos con 405 litros si usamos las cinco plazas. Al menos la superficie de carga es totalmente plana, a diferencia de la que desgraciadamente encontraremos en modelos de su competencia cercana.

Sus 367 CV de potencia combinada permiten prestaciones muy interesantes; por otro lado, su motor eléctrico de 105 kW basta para circular a ritmo normal y recorrer hasta 51 km sin emisiones.

Más datos de interés. Primero: es posible cargar la batería en dos horas y media si lo hacemos un terminal de 7,4 kW de potencia. Segundo: el consumo en modo eléctrico es de 18,9 kWh/100 km; y el modo híbrido homologa 2,2 litros por cada 100 kilómetros. Tercero: este coche acelera mucho, porque hacer el 0 a 100 km/h en 5,7 segundos no está mal para un coche grande y pesado como éste. El último dato, y para muchos el más interesante, es que el A6 Avant híbrido enchufable lucirá en su parabrisas la etiqueta CERO emisiones de la DGT.

El Audi A6 Avant 55 TFSIe quattro cuenta en su equipamiento de serie con el paquete exterior S line con detalles en negro, tren de rodaje deportivo, llantas de 19” con pinzas en rojo, faros adaptativos Matrix LED, asientos deportivos y cuadro de instrumentos digital. Todavía no hay precio oficial para España pero debería estar muy poco por encima de los 76.900 euros que cuesta la versión con carrocería sedán.

Source: autos2

BMW X3 M40i, impresionante

Probamos el BMW X3 M40i, la versión más deportiva de la gama X3 justo por debajo del X3 M. Con un motor de 6 cilindros en línea biturbo de 354 CV ya está a la venta en España por 77.269 euros. Su brillante comportamiento dinámico lo equipara a Alfa Romeo Stelvio (prueba del Alfa Romeo Stelvio) y Porsche Macan (prueba en vídeo del Porsche Macan).

El BMW X3 M40i es un SUV deportivo que está a la altura de rivales como Alfa Romeo Stelvio y Porsche Macan.

Si sumamos todos los extras de la unidad que probamos el precio de este BMW X3 M40i (prueba en vídeo del BMW X3 M40i) se dispara hasta los 96.674 euros, quedándose a apenas 13.300 euros del BMW X3 M (prueba del BMW X3 M) de 480 CV). La variante más prestacional del X3 es el X3 M equipado con la opción del Paquete M Competition que por 10.000 euros eleva la potencia hasta los 510 CV.

Diseño discreto con el paquete estético M

Una de las principales ventajas del BMW X3 M40i es su look discreto, ideal para quien quiera pasar desapercibido.

A simple vista sólo el ojo experto sabrá distinguir al BMW X3 M40i de un X3 convencional. Es de las alternativas más discretas entre los SUV de altas prestaciones, algo que gustará a todos aquellos que quieran pasar desapercibidos. Podría confundirse fácilmente por un X3 con cualquier motor y kit estético M.

La pintura color gris metalizado Glaciersilber que cuesta 1.169 euros le sienta como anillo al dedo y contrasta a la perfección con el color negro brillante de los marcos de las ventanillas y las barras de techo. En el portón trasero integra un discreto alerón, mientras que en el parachoques vemos dos salidas de escape de gran formato.

El BMW X3 es tan grande con 4,71 metros de largo y 1,89 metros de ancho que las llantas de 21” parecen pequeñas.

Tales son las dimensiones del vehículo que las llantas de 21” opcionales parecen incluso pequeñas. Estas llantas con código 718M cuestan 1.354 euros, de serie recurre a unas de diseño parecido pero con 20” de diámetro.

El BMW X3 M40i mide 4,71 metros de largo, 1,89 metros de ancho y 1,67 metros de alto. Su distancia entre ejes queda en 2,86 metros y sobre la báscula declara un peso de 1.970 kilos. Pequeño, lo que se dice pequeño no es…

Buen espacio interior para el BMW X3

La pantalla central es táctil, aunque es más cómodo gestionarla con el mando giratorio del sistema i-Drive del túnel central.

El habitáculo del BMW X3 es en consecuencia muy amplio. Con unas generosas plazas delanteras, los asientos ofrecen un corte deportivo que sujeta bien y al mismo tiempo son muy cómodos a la hora de realizar viajes largos.

La tapicería de cuero supone un extra de 1.661 euros. Por fortuna no había sido configurado con las molduras interiores en Piano black opcionales, recurría a las de serie de aluminio que le sientan fenomenal.

La segunda fila del BMW X3 ofrece tres cómodas plazas, mucho espacio para las piernas y una generosa altura libre al techo.

En lo que respecta a las pantallitas, si bien cuenta con una pantalla táctil en el centro del salpicadero, es de agradecer que se mantenga un mando giratorio en el túnel central para controlarla con mayor sencillez mientras conduces.

Siguiendo con la dotación tecnológica debo decir que no me gusta el cuadro de instrumentos digital, sería mucho mejor contar con indicadores analógicos de toda la vida acompañados de una pantalla digital adicional, o bien de un formato de pantalla 100% digital distinto. La otra pantalla en discordia la encontramos en la llave Display Key que supone 431 euros más a añadir a la factura final.

El maletero del BMW X3 declara 550 litros. Un gran volumen de carga, con unas cotas generosas tanto de anchura como altura a bandeja.

Las plazas traseras son muy amplias y confortables, incluso la plaza central es amplia y aprovechable. El espacio para las piernas, la altura libre al techo y la anchura entre codos es más que destacable.

En configuración estándar el maletero ofrece 550 litros. Este es un espacio de carga muy bien resuelto con una boca de carga enrasada con el piso, una generosa cota de anchura, railes para fijar carga, una muy buena altura a bandeja, ganchos para bolsas. Abatiendo la segunda fila lo podemos ampliar hasta 1.600 litros. El respaldo posterior lo podemos abatir en tres partes tipo 40/20/40.

Altas prestaciones y eficaz a la vez

El BMW X3 M40i anuncia un 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y una velocidad punta de 250 km/h.

El BMW X3 M40i declara buenas prestaciones con un 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y una velocidad punta limitada a 250 km/h. Pero al mismo tiempo, este es un coche que permite aprovechar todo el potencial de su motor y disfrutarlo con una enorme seguridad y un gran confort.

Su motor 3 litros turbo anuncia 354 CV disponibles de 5.500 a 6.500 rpm y 500 Nm de 1.520 a 4.500 rpm. Vamos, que se trata de un propulsor lleno a lo largo de todo el rango de revoluciones, lo que se traduce en una sensacional respuesta desde poco después del ralentí. 

No sólo empuja con fuerza, este motor de 6 cilindros en línea también brinda una agradable musicalidad. Estamos hablando de la configuración de motor por excelencia de BMW y este propulsor no es una excepción, tanto en ofrecer una gran entrega como por un sonido que emociona al conducirlo.

La combinación del motor 6 cilindros turbo de 354 CV y la caja de cambios automática de 8 relaciones es impecable.

La guinda del pastel la pone la caja de cambios automática de 8 relaciones, sí, esta es la ZF de convertidor de par de la que tantas veces he hablado maravillas. Suave y cómoda en “D” y deportiva como pocas cuando seleccionas el modo Sport Plus y la posición 100% manual. Disfrutas de ella tanto con las levas que hay tras el volante, como con la palanca tradicional.

Lo mejor de todo es que este es un coche que te hace disfrutar de cualquier trayecto. Siempre te brinda un alto nivel de confort y una estabilidad enorme. Para ser un coche muy pesado y alto gira bastante plano, una vez apoya se aguanta como pocos y su sistema de tracción integral xDrive lo hace ultra efectivo.

Incluso con neumáticos de verano sobre nieve, el sistema xDrive ofrece una efectividad máxima. Con los controles desactivados puedes controlar el vehículo con una precisión milimétrica. 

La suspensión adaptativa M opcional merece mucho la pena, cuesta 861 euros y permite pasar de un coche muy cómodo a otro súper efectivo.

En todo esto también juega un papel importante la suspensión adaptativa M, un extra que vale del primer al último euro que cuesta, 861 euros para ser exactos. En modo Comfort es perfecto para el día a día, mientras que en Sport Plus se muestra súper estable al mismo tiempo que sigue filtrando las irregularidades del asfalto.

La dirección en modo Sport es como más me gusta, ofreciendo un alto grado de conexión con lo que pasa en el tren delantero. Sorprendentemente, los frenos de serie aguantan mucho. Es un gusto ver lo que ha mejorado BMW en esta materia durante los últimos años.

En resumidas cuentas

El BMW X3 M40i es una opción muy interesante para quien busque un SUV de altas prestaciones, discreto y cómodo para el día a día.

El BMW X3 M40i es una opción muy interesante para quien busque un SUV de altas prestaciones, discreto y al mismo tiempo que sea cómodo en el día a día. No es barato con un precio de 96.674 euros equipado como esta unidad, pero ofrece justo lo que esperas de un coche así.

En este enclace encontraréis toda la oferta de coche nuevo y de segunda mano del BMW X3 en Coches.net (clica en este enlace para ver toda la oferta del BMW X3).

Source: autos3

Prueba del CUPRA Ateca Limited Edition en Andorra y Suiza

Viajamos hasta Andorra para probar sobre nieve el CUPRA Ateca más especial de todos, el CUPRA Ateca Limited Edition. Esta nueva versión es una serie limitada a 1.999 unidades de la que sólo 350 llegarán al mercado español. Cuesta 54.435 euros, casi 8.000 euros más que un CUPRA Ateca normal, pero es que lo lleva todo de serie.

Son varios los elementos que lo distinguen de un CUPRA Ateca convencional, llantas de 20”, detalles en color cobre, paquete de frenos de altas prestaciones Brembo, así como piezas de carbono en las carcasas de los retrovisores y alerón trasero.

Uno de los elementos clave de esta exclusiva versión es el escape Akrapovic. Tanto al subir de velocidad mientras sigues acelerando, como cuando sueltas el pie del acelerador ofrece unos petardeos impresionantes. El CUPRA Ateca Limited Edition está animado por un motor 4 cilindros en línea turbo que entrega 300 CV de 5.300 a 6.500 rpm y 400 Nm de 2.000 a 5.200 rpm.

Con el sistema Launch Control, la tracción integral 4Drive y la caja de cambios DSG juntos le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos. Sus prestaciones son espectaculares con una velocidad punta de 247 km/h.

En este enclace encontraréis toda la oferta de coche nuevo y de segunda mano del CUPRA Ateca en Coches.net (clica en este enlace para ver toda la oferta del CUPRA Ateca).

Source: autos3

Toyota Yaris Cross: el nuevo SUV del segmento B de la marca

Toyota ha presentado hoy, de manera virtual, el coche que estaba previsto que fuera la gran atracción de la marca en el pasado Salón de Ginebra, el Toyota Yaris Cross, su nuevo SUV del segmento B. Basado en la plataforma y en la mecánica del nuevo Yaris, que estará a la venta este verano (más información en vídeo de este coche en este enlace) este SUV de pequeño tamaño (Toyota no ha hecho públicas las dimensiones del vehículo) completará la gama Yaris junto a la ya citada berlina y al deportivo GR Yaris (más información en vídeo en este enlace) y cubrirá el vacío existente en la gama del fabricante, único de los grandes generalistas que opera en Europa que no tenía un coche en este segmento. 

Toyota no ha sido muy explícita en cuanto a los detalles de este modelo, que define como espacioso y funcional. Ha explicado, por ejemplo, que tiene un maletero con doble fondo, con posibilidad de apertura automática con el pie, con abatido de los asientos traseros y con posibilidad de sujetar la carga mediante ganchos y cintas elásticas pero no ha dado ningún tipo de información sobre su capacidad, de manera que no podemos valorar cómo se sitúa en el segmento. Tampoco ha ofrecido datos de habitabilidad.

Este es el nuevo Toyota Yaris Cross, el SUV de segmento B de la marca japonesa. Se tenía que haber presentado en Ginebra y hoy hemos empezado a descubrirlo.

Sí sabemos que emplea la misma plataforma global que el Yaris y que se lanzará con la misma mecánica que este modelo, es decir, un motor híbrido de gasolina de 116 CV conjuntos integrado por un propulsor de ciclo Atkinson de 3 cilindros y 1,5 litros, que según la marca alcanza un elevado 40% de eficiencia energética, acoplado a un propulsor eléctrico de 59 kw alimentado por una batería de iones de litio, novedad en Toyota ya que la marca prescinde por fin de las de níquel metal hidruro de sus híbridos no enchufables. La batería, de la que no conocemos la capacidad (estará sobre 1 kwh) se recargará, como en los híbridos actuales de la marca, en las desaceleraciones y aprovechando, mediante un generador invertido, el par sobrante del motor eléctrico cuando este esté en funcionamiento.

La marca no ha dado cifras de consumos pero sí asegura que las emisiones de la versión de dos ruedas motrices (tracción delantera) no superarán los 90 gr/km de CO2 y que las del 4×4 (la marca no ha explicado cómo funciona el sistema de tracción integral de este coche) quedarán por debajo de 100 gr/km. El sistema híbrido permite que el motor eléctrico mueva el coche por si solo (según Toyota hasta a 120 km/h. en circunstancias muy favorables) o se dedique a apoyar al motor de gasolina en las aceleraciones y recuperaciones. Según Toyota, este Yaris, como su hermano berlina, puede funcionar un 80% del tiempo en modo eléctrico en los recorridos urbanos.

Tendrá tracción delantera o 4×4

La estética es una mezcla entre el nuevo Yaris y los SUV de la marca, sobre todo, el RAV 4.

El Yaris Cross tendrá una altura al suelo propia de un SUV (necesaria para la versión 4×4), montará llantas de hasta 18 pulgadas, se ofrecerá con el techo en color negro, y tiene un diseño con una parte trasera muy en caída que recuerda, en cierta manera, a su hermano mayor, el CH-R (información sobre la última puesta al día de este modelo en este enlace), unos pasos de rueda robustos no redondeados (un poco al estilo de los SUV de Lexus) y unas notables protecciones laterales con el nombre del modelo. 

En el lateral destaca la notable caída de la luneta trasera, el techo flotante en negro y, sobre todo, los pasos de rueda, nada redondeados.

El diseño del frontal es peculiar, con una parrilla vertical y un morro superior muy prominente donde destaca el logotipo de la marca. Los faros, de LED están situados muy arriba, a la altura del plano del capó y hay una segunda parrilla inferior muy lineal y dos cortes verticales en el parachoques. Los pasos de rueda son muy marcados y «salen» del cuerpo del coche hacia fuera. Por detrás, los grupos ópticos, enlazados de lado a lado, parecen una extensión de la luneta trasera a la que están unidos y presentan un acabado de cristal oscuro.

El frontal tiene una cierta «nariz de tiburón» con la parrilla inferior reforzando la impresión. El capó es bastante plano y los faros están muy arriba.

En el interior, el salpicadero sigue la línea de diseño del Yaris berlina pero no es el mismo. El volante, las salidas de aire en los extremos del salpicadero y la pantalla, situada en una posición preeminente y muy elevada son compartidos pero, en cambio, la instrumentación digital es diferente (también lo es la visera que la cubre), la consola central es distinta (con los mandos del climatizador independientes de la pantalla, por suerte) y cambia también el diseño de las puertas.

El Toyota Yaris Cross se fabricará en la localidad francesa de Valenciennes, donde la marca tiene una de sus plantas europeas y dónde ya se fabrica el nuevo Yaris, que debe llegar a los concesionarios este mismo verano. La venta del Yaris Cross se retrasará hasta finales de año y la marca prevé vender unas 150.000 unidades anuales de este coche en Europa a partir del año próximo.

Muy similar al del Yaris, el salpicadero cuenta con una instrumentación y una consola central ligeramente diferentes.

Toyota ha insistido que el Yaris Cross se ha diseñado de acuerdo a los gustos de los conductores europeos de manera que entrará en competencia con los modelos que protagonizaron los dos comparativos en vídeo de SUV del segmento B que os dejamos a continuación: en este enlace encontraréis el último que hemos hecho, con las nuevas generaciones de los Renault Captur, Peugeot 2008 y Nissan Juke más el Jeep Renegade y el Skoda Kamiq y, en este otro de hace un tiempo, encontraréis, entre otros, el Seat Arona, el Hyundai Kona, el Kia Stonic, el Opel Crossland X y el Citroën C3 Aircross.

Source: autos2

Supercar pure sound sonido de supercoches

Este es un vídeo especial para todos aquellos que tantas veces nos habéis pedido escuchar el sonido puro de los supercoches que probamos. Aquí vais a escuchar única y exclusivamente el sonido que producen algunos de los mejores deportivos del mundo desde un Mercedes-AMG A 45 S hasta un Pagani Huayra.

Todos los coches que hemos escogido de entre los que hemos probado tienen más de 400 CV. Los hay con motores atmosféricos de alta cilindrada como es el caso de los Ferrari 812 Superfast o Lamborghini Aventador SV, pero también turbo como el McLaren 720 S Spider o el Ferrari Portofino.

Te proponemos un reto. Escribe en los comentarios, ahí debajo, cuáles son los 3 coches que más te han gustado, basándote sólo en el sonido. Sabemos que escoger sólo tres de los más de 30 que hemos juntado en este vídeo.

Recuerda que en coches.net tenemos la mayor oferta de coches. Así que si te ha gustado alguno de los coches del vídeo seguro encuentras una unidad a la venta en nuestra sección de coches de segunda mano. Por poner tres ejemplos, ahora mismo hay a la venta en coches.net: 193 Ferrari, 19 McLaren y 2670 Porsche.

Source: autos3

Todo sobre el chasis del nuevo Seat León 2020

Con 2,2 millones de unidades vendidas y una reputación como compacto deportivo forjada a lo largo de los años, el Seat León ha generado elevadas expectativas de cara a la nueva generación que acaba de estrenar. Sin duda, su comportamiento dinámico será un aspecto clave a la hora de evaluarlo; y para conocer mejor sus características, hemos tenido la suerte de conversar con Joan Roig, ingeniero de Seat responsable del desarrollo del chasis del nuevo León.

El nuevo Seat León emplea y adapta a la filosofía de la marca la plataforma modular MQB Evo del Grupo Volkswagen.

Joan nos ha confirmado que, una vez más, el compacto español ha sido diseñado para diferenciarse del resto de compactos del Grupo Volkswagen (léase VW Golf y Audi A3) tratando de ofrecer una superior combinación de dinamismo y estabilidad. En este sentido, la distancia entre ejes ha aumentado hasta los 2,69 metros, de manera que es 5 centímetros mayor que la del anterior León y otros 5 cm más que la batalla del nuevo Volkswagen Golf. También ha crecido en 1 cm el ancho de vías, incremento obtenido a través de la forma de las llantas (los ejes mantienen su misma longitud).

La marca nos indica que la ampliación de la pisada redunda en una mayor estabilidad, especialmente en frenada. Más aún ahora que los discos delanteros son más grandes (ahora miden 288 mm de diámetro y 25 mm de anchura) y están gobernados por un nuevo servofreno gestionado electrónicamente, con tecnología de recuperación de energía para las versiones híbridas que llegarán más adelante este año.

-A propósito. En el vídeo que a continuación os dejo, Joan Dalmau describe todas las características, variantes y motorizaciones del nuevo Seat León

Precisamente, la hibridación es una de las razones por las que el Grupo Volkswagen ha estrenado con su nueva hornada de compactos la plataforma modular MQB Evo, cuyo apellido sugiere lo que es: una evolución de la MQB hasta ahora conocida. Esta nueva plataforma ha sido desarrollada desde un principio para dar cabida a todos los componentes que integrarán el sistema híbrido enchufable del próximo León PHEV, incluyendo su enorme batería. Dado que el peso total del León plug-in hybrid superará al del resto por unos 200 kilogramos de promedio, su chasis montará un equipo de suspensiones reforzado y un eje trasero multibrazo.

Esto me lleva a que, de nuevo y por desgracia, el sistema MultiLink sigue sin ser de serie en el nuevo León (como tampoco lo es en los nuevos Golf y A3). Quedará reservado a la versión PHEV demás motorizaciones con más de 150 CV de potencia; el resto tendrá que conformarse con un eje trasero más sencillo de barra torsional.

Los cambios en el chasis son numerosos -y presumiblemente a mejor-, pero es una lástima que se mantenga la política de limitar el eje trasero multibrazo a las motorizaciones con más de 150 CV.

En el lado positivo, las versiones FR equipan como de costumbre un tren de rodaje deportivo con altura rebajada en 15 mm; y tanto ésta como otras versiones del León ofrecen como extra un equipo de suspensiones con amortiguación adaptativa. La novedad es que sus niveles de dureza pasan ser 3 a nada menos que 14 (abanico que se abre en modo de conducción Individual; el resto de programas seguirá siendo fijo como hasta ahora).

-Por si el Seat León FR se os queda corto, en el siguiente vídeo os presentamos los nuevos Cupra León en sus carrocerías de 5 puertas y familiar Sportstourer

En términos de seguridad activa, el compacto de Seat ofrece un conjunto de tecnologías mucho más completo. Además de los habituales asistentes de pre-colisión, fatiga del conductor, vigilancia de ángulo muerto y centrado en el carril, cabe destacar como novedad en León el control de crucero adaptativo predictivo, que combina la información obtenida del radar, la cámara frontal y la cartografía del navegador para adaptar la velocidad del vehículo a las características de la vía y el estado del tráfico.

Hasta aquí os hemos contado todo lo que sabemos sobre el nuevo León… a falta de conducirlo, probarlo y daros nuestra opinión, ¡claro! De todas maneras, al menos sí tuvimos ocasión de verlo de cerca y sentarnos en él. No os perdáis nuestro vídeo con la presentación estática del nuevo Seat León:

Y si queréis aprovechar la llegada del nuevo modelo para adquirir uno anterior, en coches.net tenemos la mayor oferta de segunda mano y de KM0 para el Seat León.

Source: autos2

Land Rover Evoque y Range Rover Discovery Sport híbridos enchufables

El Range Rover Evoque y el Land Rover Discovery Sport ya están disponibles en sus dos nuevas versiones PHEV o híbridas enchufables. Ambos modelos montan un sistema híbrido que combina un motor de tres cilindros de gasolina y un motor eléctrico en el eje trasero.  Pocos cilindros pero mucha potencia, porque el conjunto da nada menos que 309 CV. 

La autonomía en modo eléctrico es de 62 kilómetros en el caso de Land Rover Discovery Sport y de 66 kilómetros en el caso del Evoque. Y el consumo medio es de 1,6 y 1,4 litros respectivamente. Esto son las cifras oficiales, según ciclo WLTP, En la realidad la autonomía será algo menor y el consumo algo más elevado, como suele ocurrir. 

El Range Rover Evoque P300e es la nueva version híbrida enchufable que empieza a venderse en España a partir de ahora.

Pero en cualquier caso, la hibridación permite que estos SUVs de lujo se adapten a la normativa medioambiental y rebajen su coste de mantenimiento diario. Porque tanto con el Evoque como con el Discovery Sport híbridos enchufables podemos ir y volver del trabajo sin gastar un euro en gasolina, siempre que en el recorrido no superemos esos sesenta y pico kilómetros aproximadamente de autonomía máxima teórica, está claro. 

El Land Rover Discovery Sport P300e es la versión más eficiente de la gama Discovery Sport. Puede hacer hasta 62 kilómetros en modo exclusivamente eléctrico.

En estos híbridos la batería está bajo el asiento trasero y es de 15 kw/h. Según dice Land Rover, se recarga en 6 horas y 42 minutos en un enchufe doméstico. En un wallbox o punto de recarga rápida de 7 kw/h lo hace en 1 hora y 24 minutos al 80%. Y en un punto de corriente continua de 32 kw/h emplea 30 minutos.

Los tiempos de carga no son excesivos. En un punto de recarga rápido la batería se recarga al 80% en media hora a 32 Kw/h.

Como en todos los híbridos enchufables, estos SUVs también recargan su batería durante la marcha, en las desaceleraciones y al frenar. El sistema de frenado, por ejemplo, es de tipo electrónico, y combina la frenada mediante el sistema regenerativo y la convencional de tipo fricción. 

Ya esperábamos estas versiones híbridas enchufables, después de que tanto el Evoque (enlace a la videoprueba del Range Rover Evoque) del como el Discovery Sport (enlace al primer contacto con el Discovery Sport 2020) incorporasen hace poco una nueva plataforma y una carrocería preparadas para recibir sistemas electrificados. Ese fue uno de los objetivos plantados en la nueva generación de estos dos modelos. 

Motores de tres cilindros

En el Range Rover Evoque P300e el puerto de carga está en la aleta trasera izquierda.

Cierto es que resulta algo chocante que utilicen motores de tres cilindros en lugar de cuatro, teniendo en cuenta el estilo y tamaño de estos SUVs. Pero es lo que requieren los nuevos tiempos, el mundo del automóvil cada día está más condicionado a la eficiencia energética. Así, este motor, más pequeño más ligero,  se une a una nueva caja de cambios automática de ocho velocidades. Es una caja también más ligera, eficiente y adecuada para el sistema híbrido que la de nueve usada en otros modelos de la marca

Con todo ello, El Range Rover Evoque consigue unas emisiones de CO2 de 32 gr/km, mientras que en el Discovery Sport son de 36, algo impensable hace unos años.  

Se pierde, en teoría, algo de capacidad de maletero debido a que se necesita llevar el cable de recarga.

Esto les permite obtener la etiqueta Cero de la DGT, y poder circular y aparcar sin restricciones en las ciudades o en días de alta contaminación. 

Land Rover ha llamado a estas dos nuevas versiones híbridas enchufables P300e, y ya están a la venta en los acabados habituales de la marca: S, SE y HSE. 

El Range Rover Evoque se vende a partir de 51.960 euros. El Land Rover Discovery Sport lo hace desde 50.510 euros. 

Land Rover quiere tener toda su gama de vehículos electrificada en mayor o menor medida este mismo año.

Con el lanzamiento de estas dos versiones híbridas enchufables, Land Rover sucumbe decididamente hacia la electrificación de sus modelos, que es progresiva. No podía ser de otra manera, ya que la marca británica era una de las más afectadas por la “guerra del diésel”, pues sus SUVS de gran tamaño han tenido hasta ahora un alto porcentaje de ventas con esta tecnología demonizada injustamente, desde mi punto de vista. 

Land Rover no renuncia al diésel, ni mucho menos, y además de estos híbridos enchufables, ofrece versiones con micro-hibridación, también más eficientes, en diésel y en gasolina. Así cumplen con su promesa de tener toda la gama electrificada a partir de este mismo año. 


Source: autos2