Mini Cooper SE: Ya hay precio para el primer mini eléctrico

Hemos viajado hasta Miami (EE.UU.) con motivo de la presentación dinámica internacional del primer Mini puramente eléctrico fabricado en serie. El Mini Cooper SE entrega 184 CV de potencia y cuenta con una autonomía teórica de 235 km; ya está a la venta en España desde 33.950 euros. En esta videoprueba os explicaremos sus principales características y compartiremos con vosotros nuestras primeras impresiones de conducción.

El Cooper SE no es exactamente el primer Mini “electrificado”, título que ostenta el Cooper S E Countryman ALL4 -híbrido enchufable del que aquí podéis leer nuestra prueba-, pero sí es el primero en contar con un sistema de propulsión 100% eléctrico. Este nuevo modelo cumple la promesa lanzada en 2017 por el Mini Electric Concept, anticipo del modelo definitivo.

Vaya por delante que éste no es un automóvil diseñado desde cero para ser eléctrico, sino una adaptación realizada sobre la base del actual Mini de 3 puertas. Dado que hace uso de la misma plataforma, los componentes del sistema eléctrico (desarrollado, cómo no, dentro del grupo BMW) reutilizan el espacio que deja libre la ausencia del motor térmico, la transmisión convencional y el depósito de gasolina.

Sobrado de potencia y escaso de autonomía

Mini se apunta a la (inevitable) tendencia del mercado, al que lanza su primer modelo eléctrico: se llama Cooper SE y llega con 184 CV de potencia.

Bajo el capó encontramos un motor eléctrico síncrono con 135 kW (184 CV) de potencia y 270 Nm de par disponibles prácticamente desde parado, como siempre sucede con este tipo de propulsores. Este propulsor, que viene a ser el mismo que monta el BMW i3sse encarga de mover el eje delantero mediante una transmisión de relación única y diferencial integrado.

La batería de iones de litio, refigerada por aire, se ubica bajo el piso del habitáculo. Sus 12 módulos se reparten en forma de ‘T’, ocupando el espacio entre los asientos delanteros y bajo la banqueta posterior. Su capacidad de 32,6 kWh (también como la del BMW i3 anterior a la última actualización) y el consumo de 13,2 kWh/100 km (WLTP correlacionado a NEDC) dan lugar a una autonomía de 235 km. No son cifras espectaculares pero sí suficientes para un vehículo destinado al uso primordialmente urbano; y sin embargo, quedan muy por debajo de lo homologado por Renault Zoe –aquí nuestra videoprueba-, Peugeot e-208 y Opel Corsa-e.

Su autonomía de 235 km no es «muy allá», pero al menos los tiempos de recarga son breves. Podemos llevar el nivel al 80% en 35 minutos usando una toma DC de 50 kW, o en 2,5 horas si usamos un wallbox.

Sus opciones de recarga son las acostumbradas: podemos conectar el coche a una toma convencional, un Wallbox instalado en casa o a una estación de uso público. La potencia máxima admitida con AC es de 11 kW, lo que permite cargar la batería al 80% en dos horas y media, y al 100% en 3 horas y media. La carga con DC sólo admite un máximo de 50 kW, pero dado el relativamente pequeño tamaño de la batería, bastan 35 minutos para cargarla al 80% en un punto de carga rápida.

Los coches eléctricos suelen ser pesados, y el Cooper SE lo es, aunque tampoco tanto como cabría temer: marca 1.365 kg en la báscula, 145 kg más que el Mini Cooper S con cambio automático. Para que nos hagamos una idea, esta diferencia equivale a llevar a dos personas adultas en el coche, aunque con el favorable matiz de que dicho sobrepeso se reparte por la base del vehículo (conservando así un bajo centro de gravedad). Con todo, el Cooper SE acelera de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos aunque la velocidad máxima está limitada a 150 km/h.

Las celdas de la batería se reparten por el túnel central y el espacio dejado por el depósito de gasolina; así, la (escasa) habitabilidad interior no se ve perjudicada.

Por fortuna, la adaptación al sistema eléctrico no ha reducido el espacio interior del vehículo. La habitabilidad de las plazas traseras permanece intacta (es tan limitada como antes) y la capacidad del maletero (que siempre fue pequeño) se mantiene en 211 litros. Con los respaldos traseros plegados, el volumen disponible asciende a 731 litros.

De todas maneras el chasis presenta algunas variaciones. La carrocería está elevada en 1,8 cm para hacer sitio a la batería (dado que ésta engrosa los bajos del coche); y con objeto de contener la mayor masa del vehículo, el equipo de suspensiones -que no renuncia al eje posterior multibrazo- se ha fortalecido. Además, el Cooper SE equipa un control electrónico de estabilidad preparado para asumir la entrega inmediata de par del motor eléctrico.

El chasis ha sido adaptado para acomodar la batería y adecuarse al mayor peso total.

Podemos elegir entre cuatro modos de conducción, destinados a potenciar el dinamismo o la eficiencia según nos interese. De un extremo a otro tenemos los programas Sport, Mid, Green y Green+. Este último, específico para el SE, procura conservar la reserva de batería limitan si se necesario las funciones de calefacción y refrigeración.

Contamos asimismo con dos niveles de recuperación de energía cinética. El más restrictivo provoca un efecto de “freno motor” que prácticamente nos permite regular la velocidad empleando únicamente el pedal del acelerador. Esta característica, adoptada por un número creciente de coches eléctricos, la experimentamos por primera vez con el BMW i3 -del que aquí tenéis nuestra última videoprueba-.

Desde la marca aseguran que su eléctrico es tan deportivo como cualquier Mini, pero nuestra breve ruta de pruebas no permitió comprobarlo del todo.

La marca asegura que el Mini eléctrico está a la altura de sus hermanos de gama en materia de dinamismo. Nuestra breve toma de contacto por las calles y autopistas del área metropolitana de Miami, con sus trazados rectos y bajos límites de velocidad, no nos permitió comprobar si este Mini es tan deportivo como el resto. Cuando menos, sí pudimos constatar que las suspensiones controlan adecuadamente el peso del vehículo; y que, en apariencia, el Cooper SE es un coche muy maniobrable -cosa que al fin y al cabo esperamos de cualquier Mini-.

El mayor problema de los eléctricos en general y del Mini en particular reside en su autonomía. Los 235 km homologados por el Cooper SE le dejan muy por detrás de casi todos sus rivales del segmento, salvedad hecha del próximo Honda e (220 km). Están por encima el BMW i3s (279 km), el Opel Corsa-e (330 km), el Peugeot e-208 (340 km) y el Renault Zoe (385 km). En el lado positivo, sus 184 CV lo sitúan en lo alto de la tabla en términos de potencia.

Ni esconde ni exhibe su naturaleza 

Su diseño es como el de cualquier otro Mini pero con acentos en color amarillo… y una parrilla cerrada.

En el apartado del diseño, el Cooper SE presenta algunas diferencias que expresan su carácter de manera inequívoca. La más evidente está en su frontal, presidido por una calandra cerrada. Por un lado, este cambio se debe a la menor necesidad de refrigeración del sistema eléctrico frente al térmico; y por otro, para mejorar la eficiencia aerodinámica, aspecto fundamental en esta clase de vehículos. En el mismo sentido, el paragolpes traseros dice adiós a las salidas de escape en favor de un diseño más aerodinámico.

Mini ha elegido el color ‘Amarillo Energético’ para distinguir a sus modelos “electrificados” y emplea dicho color como acento para la “ex-parrilla”, los retrovisores y otros elementos decorativos exteriores e interiores. Los inevitables logotipos identificativos de esta versión la salpican por fuera y por dentro. 

El cuadro de instrumentos digital de 5’5″ es propio de esta versión y viene de serie.

En el habitáculo, detalles estéticos aparte, la mayor novedad está en el cuadro de instrumentos digital; su pantalla de 5,5 pulgadas se ocupa de mostrar claramente los flujos de energía y la carga restante de la batería. La palanca selectora también es específica para este modelo y está decorada en amarillo, como también lo está el botón de arranque. Otro detalle particular es el selector de niveles de recuperación de energía.

El Mini Cooper SE es fabricado junto al resto de variantes en la planta británica de Oxford, y llega a España con cuatro niveles de acabado que, por su nombre, más parecen tallas de ropa: S, M, L y XL. Su equipamiento de serie incluye faros LED, cuadro de instrumentos digital, navegador, techo en color negro y retrovisores en, lo diré de nuevo, “Amarillo Energético”.

Tiene mucho sentido que Mini haya elegido su modelo más pequeño para convertirlo en eléctrico; al fin y al cabo, ese es el entorno ideal para esta clase de automóviles.

Su precio de 33.950 euros no es barato ni tampoco descabellado, teniendo en cuenta que este coche de etiqueta “premium” cuesta 4.000 euros más que un Corsa-e y casi 10.000 euros menos que un BMW i3s. Si os parece un buen trato, la marca ya admite reservas y las entregas comenzarán en marzo de 2020.

Source: autos3

Honda Civic 2020: Discreta actualización

Después de tres años a la venta en nuestro mercado, el Honda Civic recibe su primer restyling. El compacto japonés se actualiza con discretos cambios estéticos y mejoras de equipamiento que os explicamos en este vídeo:

En el exterior, los paragolpes adoptan nuevas molduras y embellecedores que modernizan su imagen sin alterar su estructura. Los faros ahora son LED de serie y modifican la firma de sus luces diurnas. Llegan asimismo nuevos colores de pintura y diseños de llantas de aleación; las de serie son de 16 pulgadas.

La mayor novedad se llama Sport Line. Esta edición de estilo deportivo se inspira en la línea del magnífico Honda Type R -integrante de nuestra comparativa de compactos «GTI»-, al que evoca incorporando faldones laterales, paragolpes de diseño más agresivo con difusor trasero, llantas de 17” pintadas en negro y, faltaría más, un vistoso alerón posterior. El Civic Sport Line se reserva asimismo el color de carrocería Azul Obsidiano.

El compacto japonés recibe una modesto «restyling» que se acompaña de la nueva versión Sport Line.

El habitáculo de esta variante luce pedales de aluminio y de tapicerías con hilo rojo, también empleado para coser el volante, el fuelle del cambio y los paneles de las puertas, que son de nueva factura.

El resto de versiones también recibe las mejoras aplicadas en este facelift: la más interesante ha sido recuperar los botones físicos para controlar la pantalla central y el climatizador. Además, el asiento del conductor puede contar con ajuste eléctrico.

Honda ha respondido a las peticiones de su clientela incorporando controles táctiles para el infoentretenimiento y la climatización.

Por lo demás, el Civic preserva sin cambios su estupendo chasis -del que ya os hablamos en esta videoprueba del Honda Civic contra el Skoda Octavia-, mantiene su gama de motores y ofrece el conjunto de tecnologías de seguridad Honda Sensing.

La marca ya acepta pedidos en España y las entregas comienzan este mismo mes de febrero.

Source: autos2

Seat Léon 2020 en vídeo

Seat ha presentado la cuarta generación del Seat León, el coche líder de ventas en España (más información sobre las ventas de 2019 en este enlace). El nuevo modelo, más grande y totalmente nuevo, se pondrá a la venta en el mes de abril después de su presentación en el Salón de Ginebra y anuncia una gama muy amplia de variantes mecánicas, incluyendo diferentes híbridos, así como el más elevado nivel de conectividad y de seguridad que un Seat haya tenido nunca. En el siguiente vídeo os explicamos todos los secretos de este nuevo Seat León.

Estéticamente cambia por completo. Tiene un frontal con un cierto aire al del Seat Tarraco (prueba de este coche en vídeo en Marruecos en este encale) del que hereda la forma de la parrilla (más pequeña, lógicamente, en el León) y las «pestañas» sobre los faros, que serán de LED en todas las versiones, aunque existirán con dos niveles de potencia lumínica. 

El otro protagonista del frontal es el capó, muy plano en la zona próxima al parabrisas y que esconde perfectamente los limpias. El capó, con dos líneas muy marcadas, está integrado como en un marco y la línea horizontal que describe está alineada con la línea de los cristales laterales. El pilar del techo, más retrasado, y el aumento de 4 cm en el voladizo delantero han hecho que el capó sea mucho más largo que en el León anterior.

Su diseño exterior presenta rasgos ya vistos en el Seat Tarraco; tal es es caso de las ópticas traseras unidas por una línea roja horizontal.

En el perfil se mantiene el corte del pilar trasero, con la presencia de una tercera ventanilla triangular (uno de los rasgos «históricos» de este modelo) y ahora encontramos una única línea de tensión a lo largo del perfil en lugar de las dos del modelo anterior. Los retrovisores situados en las puertas y las superficies esculpidas de los laterales caracterizan también a la parte lateral.

En la trasera encontramos un portón que describe un pico a la altura de la línea de luz que unifica los pilotos. Esta línea, que hemos visto recientemente en otros modelos de otras marcas, recupera la que tenían antiguos modelos de Seat como el ibiza de segunda generación o el primer Cordoba y participa en la «bienvenida» al propietario cuando se abre el coche con el mando a distancia.

Salpicadero completamente nuevo

El puesto de conducción, totalmente rediseñado, adapta elementos «estrenados» por el golf como las dos pantallas digitales y el pequeño mando del cambio automático.

En el interior, el salpicadero es totalmente nuevo. Tiene, en posición central, la pantalla multifunción capacitiva táctil de 8,5 o 10,5 pulgadas, ligeramente orientada hacia el conductor. La instrumentación es digital y configurable, como en el modelo actual, aunque el diseño es diferente y admite más funciones y la pantalla central estrena un nuevo interface. Todos los botones físicos han desaparecido, el mando de luces se convierte en pulsadores y el equipo de sonido, el teléfono, las ayudas a la conducción y el climatizador se manejan desde la pantalla. Eso sí, Seat ha tenido la precaución de dejar siempre a la vista los iconos de la temperatura y el caudal del aire para poder modificarlos sin necesidad de pasar por un menú general.

La consola central tiene un pequeño mando para el cambio automático (el mismo que el del nuevo Volkswagen Golf (primer contacto en vídeo de este modelo en este enlace) y bastantes huecos para objetos más el cargador inalámbrico para el móvil, el freno de estacionamiento eléctrico y el botón de puesta en marcha. 

El compacto de la firma española modifica sus proporciones y ahora exhibe una línea del capó más plana y alargada.

Una de las novedades del salpicadero es una línea de luz LED que recorre la base del parabrisas y se prolonga en las puertas. Podemos elegir el color y la intensidad de estas líneas de LED, así como apagarlas. Esta franja de luz tiene, además, una función de seguridad ya que, por ejemplo, se enciende una de las líneas laterales en color naranja cuando ponemos los intermitentes o cuando abrimos la puerta a coche parado para avisarnos que se acerca otro coche o un ciclista. Además, toda ella se ilumina en rojo en caso de una frenada brusca.

Las plazas traseras son más amplias que en el modelo anterior gracias al incremento de la distancia entre ejes. Los 5 cm añadidos en esta cota pasan a la distancia para las piernas y la sensación es de gran amplitud ya que la distancia al techo es notable. El coche mide ahora 4,37 metros de largo (8 cm más) y se nota en estas plazas posteriores. Por lo que respecta al maletero se mantiene en los 380 litros del León anterior, que no son muchos (el Ibiza ofrece 340, por ejemplo). El que sí ganará maletero es la versión familiar ST, que tendrá uno de 617 litros y también crece en longitud hasta 4,64 metros.

Su gama de mecánicas será de lo más variada: habrá versiones de gasolina, diésel, híbridas ligeras, híbridas enchufables y de gas natural.

La gama de motores incluye tres opciones de gasolina (1.0 de 115 CV y 1.5 de 130 y 150 CV), dos versiones mild-hybrid (etiqueta eco) con batería de 48 voltios y máquina eléctrica a la salida del cambio para reducir consumos para las dos versiones 1.5 y dos versiones diésel de 2 litros y 110 y 150 CV. A todas ellas se añadirán más adelante una versión de gas natural con un 1.4 de gasolina de 130 CV (dos depósitos de gas y uno de gasolina de 10 litros) y una versión tope de gama híbrida enchufable con 204 CV y una autonomía de más de 50 km en modo eléctrico WLTP lo que le dará la etiqueta cero de la DGT.

Las cajas de cambios serán de seis marchas las manuales y de siete las DSG de doble embrague automáticas y el León será de tracción delantera, aunque pueden desarrollarse fácilmente versiones de tracción integral para determinados mercados. Las únicas variantes de carrocería existentes son las dos ya oficiales, la de 5 puertas y la familiar ST.

La variante «break» ST no va a hacerse de rogar: llegará después del verano.

La marca ofrecerá cuatro acabados: Reference, Style, Xcellence y FR, por este orden y con, en todos los casos, un equipamiento superior al precedente. Estéticamente existirán pequeños detalles identificativos: las parrillas serán distintas en los Xcellence y en los FR y éste dispondrá de parachoques diferentes y llantas más grandes.

Los sistemas de ayuda a la conducción incluyen el control de crucero adaptativo y predictivo que adapta la velocidad a las condiciones de la carretera, el sistema de emergencia capaz de sacar el coche de la autopista y estacionarlo en el arcén si el conductor pierde el conocimiento, el sistema de mantenimiento de carril con centrado constante y adelantamiento automático con solo accionar el intermitente, el control de ángulo muerto con aviso de llegada de vehículos o ciclistas en parado al abrir las puertas (en este caso se avisa con la línea de luz de la puerta) o el aviso de tráfico cruzado trasero.

A partir de ahora, el León tiene la cita del Salón de Ginebra donde se presentará al público. Posteriormente tendremos la ocasión de conducirlo durante el mes de marzo antes de que se ponga a la venta en el mes de abril (5 puertas). Para la versión ST habrá que esperar hsta después del verano. De momento no hay precios pero es evidente que estarán ligeramente por encima de los de la gama actual.

Source: autos2

Opel Grandland X Híbrido enchufable 4×4: Potente y sostenible

Opel ha presentado en la Selva Negra, en Alemania, la más reciente versión del Opel Grandland X, con tecnología híbrida enchufable. El Opel Grandland X Híbrido Enchufable 4×4 combina un motor de gasolina y dos motores eléctricos, que dan una potencia conjunta de 300 CV. Tiene capacidad de rodar en modo totalmente eléctrico hasta un máximo de 59 kilómetros, y según cifras homologadas, su consumo medio es de 2,2 litros a los 100 km.

Este primer híbrido plug-in de Opel se empieza a vender en España a partir de 43.100 euros que es lo que cuesta la versión de acceso, con 130 caballos. La versión que probamos en Alemania tiene tracción integral, se vende con el acabado tope de gama, Ultimate, y cuesta 53.000 euros de tarifa. Entre estas dos se sitúa la que llegará en primavera y que monta un solo motor eléctrico en lugar de dos, tracción al eje delantero en lugar de integral, y tiene menos potencia: 224 CV. Su precio de tarifa es más reducido: 46.630 euros.

Analizamos en el siguiente video las aptitudes de esta variante de la gama Grandland X, tanto en lo referente a su versatilidad y habitabilidad como en comportamiento dinámico dentro y fuera de carretera. 

Source: autos3

Maserati Alfieri eléctrico sonido

Maserati acaba de mostrar cual será el sonido de su próximo GT eléctrico. El que presuntamente va a llamarse Alfieri (noticia sobre el Maserati Alfieri) y tendrá un diseño bastante parecido al del concept del mismo nombre que fue presentado en el Salón de Ginebra de 2014. Es una lástima que se pierda, como lágrimas en la lluvia, el sonido del motor V8 del Maserati Gran Turismo que probamos en nuestro Italian Job (serie de vídeos Italian Job).

Toda la oferta de coche nuevo y de segunda mano de Maserati en Coches.net (clica en este enlace para ver toda la oferta de Maserati).

Source: autos2

Smart EQ fortwo y forfour: siempre eléctrico

Smart se adelanta a los tiempos, convirtiéndose en el primer fabricante en completar la transición a la propulsión eléctrica. Su gama smart EQ fortwo y forfour se comercializará única y exclusivamente con propulsión cero emisiones a partir de este año. Con motivo de este paso hacia el futuro, la marca ha renovado su diseño pero también ha mejorado en el apartado tecnológico y de conectividad. Si quieres saber más sobre la variante eléctrica del smart forfour puedes ver la prueba completa que realizó Joan Dalmau sobre este modelo.

Se trata de un restyling, por lo que mantiene las cotas del modelo anterior, que en el caso del Smart fortwo son de: 2,69 metros de largo por 1,66 de ancho y 1,55 de alto, con una distancia entre ejes de 1,87.  Su mayor característica es la ausencia de voladizos y lo bien aprovechada que está su batalla pero también su imbatible radio de giro. El modelo probado consigue dar un giro completo con tan solo 6,95 metros, mientras que el forfour necesita 8,95 metros. Como es habitual se comercializará la variante cabrio, con tan solo 190 litros de capacidad de maletero. En el modelo coupé alcanza los 230 litros de capacidad y el forfour mantiene los 180 con la fila trasera utilizable.

El diseño de los nuevos smart EQ fortwo y forfour enfatiza su carácter eléctrico mediante el minimalismo. De paso, vuelve a la esencia de lo que eran sus modelos anteriormente. La calandra ya no está dividida y se sitúa en la parte inferior del frontal, además tiene el mismo color que el resto de la carrocería. Los grupos ópticos parece que estén situados más arriba pero es un juego óptico. En función del acabado pueden ser LED y su luz diurna le aporta una firma lumínica moderna y fina. 

Los nuevos smart EQ estrenan frontal, con la calandra del mismo color que la carrocería.

Las llantas también reciben una renovación con 4 diseños distintos, que irán de las 15 a las 16 pulgadas. La silueta es idéntica al modelo anterior, con  mínimos voladizos y una figura redondeada. Lo que más me gusta, sin duda, son los nuevos grupos ópticos traseros. Están compuestos de cuatro figuras triangulares, que juegan con la luz para ejercer una sensación de profundidad. El piloto del intermitente se mantiene apagado hasta su utilización.

Hay otros aspectos destacados como la recolocación del emblema Smart en la parte central del supuesto capó, justo por encima del corte. Anteriormente se situaba en el centro de la parrilla pero con esta solución rinden homenaje a su pasado. También vemos unas entradas de aire en los laterales del labio inferior, un recurso que normalmente sirve para refrigerar los neumáticos y frenos. No es un coche deportivo así que más bien es un detalle estético, que le sienta bastante bien. El emblema EQ lo encontramos en el frontal, aleta y portón.

Un smart EQ fortwo y forfour más sencillo

La compra de los smart EQ fortwo y forfour será más sencilla, se completará en tres pasos.

La sencillez de su diseño se ha trasladado, también, al proceso de elección de tu nuevo smart EQ. Las opciones de personalización son varias pero, en el momento de la compra, tan solo tendrás que elegir entre tres acabados distintos, denominados Passion, Pulse y Prime. Una vez escogido, pasarás a decidirte por el nivel de equipamiento. De menor a mayor se llaman: Advance, Premium y Exclusive.  Este último incorpora las luces LED, techo panorámico, cámara trasera, antinieblas y luz ambiental, entre otros. Por último, te tocará decidirte por uno de los 9 colores disponibles.

Si los cambios en el exterior son pocos, en el interior todavía menos. Los nuevos smart EQ han reparado en mejorar un detalle clave: los espacios para guardar objetos. Era uno de los problemas evidentes del habitáculo anterior. Esta vez contamos con un hueco para dejar el móvil frente a la palanca de cambios y otro justo detrás de esta. También están las rejillas de las puertas y una guantera muy pequeña. 

La pantalla de 8 pulgadas estará disponible a mitad del 2020.

La pantalla multifunción también es nueva, pasa de 7 a 8 pulgadas de tamaño, pero estará disponible a partir del segundo cuatrimestre del 2020. Smart ha trabajado en mejorar notablemente las opciones de conectividad de este sistema, llamado UX. Si tu fortwo o fofour instala esa nueva pantalla, podrás vincular tu iPhone o Android y ver todas las aplicaciones en la propia pantalla. Eso hará que te ahorres el coste del navegador, será suficiente con tu Google Maps o Waze. 

El diseño interior es idéntico al Smart de 2017, con el cuentavueltas convertido en un reloj informativo sobre el motor eléctrico. En él podremos ver el gasto de energía o su autonomía, que (sinceramente) es más fácil de intuir a través de la pantalla del cuadro de mandos. Si quieres saber más de ese modelo puedes ver la prueba que realizó Juan Carlos Grande del smart fortwo anterior.

Smart EQ fortwo y forfour conectados al 100%

A través de la app EQ Control podrás acceder a la información de tu smart EQ fortwo y forfour.

La conectividad es importante cuando estás dentro del Smart EQ pero también fuera de él. A través de la app EQ Control podrás acceder a la información sobre su rango de autonomía, estado de la carga, apertura del vehículo y la climatización, entre muchas otras opciones. Además, si tienes un Apple Watch, podrás descargarte esa misma aplicación pantalla para tener en tu reloj la información más básica o activar el climatizador desde el exterior. 

Lo realmente destacable es la plataforma denominada Ready to. Este servicio tiene un sobre coste pero te permite acceder a funciones como el Ready to Share, un sistema pionero que permite el carsharing de vehículos privados. A través de este portal podrás compartir tu Smart EQ con las personas que quieras, creando grupos de afinidad. De este modo podrás ceder tu coche a un ser querido u ofrecer un servicio de movilidad, cobrando lo que decidas por el uso. Para este sistema es necesario dejar la llave dentro del Smart EQ pero no existe peligro de robo, solo las personas aceptadas por ti pueden desbloquear el arranque del coche. 

Mismo motor que antes

Los nuevos smart EQ fortwo y forfour montan un motor eléctrico de 82 CV y 160 Nm de par máximo.

El propulsor síncrono utilizado en esta nueva gama EQ fue presentado en 2017. Su potencia equivale a unos 82 CV y es capaz de entregar 160 Nm de par máximo de manera instantánea. Los consumos varían en función de la variante pero se mantienen en los 19,3 a 17,4 en el ForTwo, con una autonomía de 120 a 133 kilómetros en ciclo WLTP. Una distancia que variará según el estilo de conducción de cada uno y las situaciones de tráfico.

Los Smart han sido y serán, sean de la propulsión que sean, vehículos pensados y desarrollados para la ciudad. Si a eso le añadimos un motor eléctrico, con una aceleración digna de un superdeportivo, serás el primero en salir de los semáforos. Además, los adelantamientos serán coser y cantar. En las vías interurbanas su insonorización es un punto negativo. Hay vehículos eléctricos más grandes que han solucionado mejor el ruido de rodadura. 

Los smart EQ fortwo y forfour son realmente divertidos, incluso más que los modelos de combustión.

Existen dos modos de conducción: ECO y normal. El primero de ellos tiene el objetivo de conservar mejor la energía y recuperarla, de ahí que la retención del propio  motor sea mayor cuando levantas el pie del acelerador. Además, en momentos de crisis de autonomía, la climatización se apaga para poder ahorrar lo máximo posible. La diferencia entre ambos modos de conducción supone una autonomía, aproximadamente, de 10 km extra. 

La batería se sitúa en el suelo de estos smart EQ, equilibrando correctamente el peso. Esta colocación ayuda a su estabilidad y aplomo, un aspecto clave para su conducción. El dinamismo de estos microcoches es de lo más destacable y, lejos de lo que podía parecer, son realmente divertidos para la ciudad. Incluso más que los modelos de combustión. 

Carga tu smart EQ fortwo y forfour

El cargador opcional del smart EQ pasa del del 10 al 80% de la carga en solo 40 minutos.

Smart ofrece un cargador opcional de 22 kW, con el que pasar del 10 al 80% de la carga en solo 40 minutos. Ese cargador cuesta 1.107 euros y será así de rápido si se enchufa a una carga trifásica. Un detalle esencial si quieres pasarte a la movilidad cero emisiones, ya que la instalación de estaciones públicas está en proceso y la cooperación con la red de cargadores Plugsurfing… también.

La suspensión ya era dura en el modelo anterior y no han modificado su tarado. Además, en las variantes eléctricas, el peso de las baterías no ayuda. Este detalle lo hace un vehículo muy estable en el paso por curva cuando no estás en la ciudad. Eso sí, en la metrópoli, sufre las consecuencias de todos los baches y roturas de la carretera. La dirección, en cambio, es directa pero suave. Eso permite una movilidad cómoda y precisa entre calles más estrechas. En eso también es fundamental su excelente radio de giro

¿Cuánto cuestan los smart EQ fortwo y forfour?

El modelo fortwo coupé estará disponible a finales de febrero desde 24.450 euros.

El precio es uno de los grandes lastres de la propulsión eléctrica, más si tienes en cuenta que smart es una marca premium, por sencillos y básicos que sean sus coches. El modelo fortwo coupé estará disponible a finales de febrero desde 24.450 euros, a lo que deberemos sumar un nivel de acabado que va desde los 913,55 euros del Passion hasta los 1.833 del Prime. El equipamiento extra supondrá entre 1.119 y 1.355 euros más. La plataforma digital Ready to también es de pago y cuesta 484 euros, algo fácilmente amortizable con la línea de pago por uso. 

Las conclusiones no han variado respecto a la generación anterior. Esta nueva gama sigue siendo una alternativa fantástica para la circulación urbana y su motor cero emisiones es casi perfecto. Decimos casi porque tiene sus inconvenientes, bastante obvios. Para empezar su autonomía, que en el caso del fortwo se mantiene entre los 120 y 133 kilómetros. Es una distancia más que suficiente para el uso metropolitano pero como tengas alguna incidencia o viaje inesperado, estás vendido.

Con los smart EQ podrás beneficiarte de la etiqueta más preciada de la DGT.

La carga es otro de los hándicaps de los modelos de etiqueta azul. Si no tienes un cargador trifásico en casa, dependerás de poder dejar el coche enchufado toda la noche. La red pública española es, sencillamente, escasa (por ahora). 

Si por el contrario, tienes ese cargador y cuentas con más de 24.450 euros para gastarte en un coche que solo usarás en la ciudad, el Smart EQ (sea la carrocería que sea) debería ser tu elección. Su motor eléctrico lo convierte en la mejor opción de futuro, un coche que superará cualquier protocolo anticontaminación. Podrás beneficiarte de las ventajas fiscales de la etiqueta más preciada de la DGT, ahorrar en combustible y ser responsable con el medio ambiente.

Source: autos3

Toyota Aygo x-style

Toyota España lanza al mercado otra serie especial para el Aygo. Se trata de la enésima edición que se pone a la venta sobre este modelo. Denominada x-style llega para sustituir al Aygo x-wave, y como aquél, incorpora nuevos detalles exclusivos tanto de exterior como de interior.

Llega para situarse como tope de gama. Sólo está disponible en color gris oscuro, con detalles en magenta y techo practicable.

El Aygo x-style se sitúa como versión tope de gama y sólo está disponible con la carrocería en color x-gris oscuro. Se diferencia del resto por su techo retráctil x-sky en color magenta, llantas de diseño x-style de 15 pulgadas, carcasas de los retrovisores exteriores también en color magenta y vinilos del mismo color en los paragolpes.

Para el interior se proponen algunos detalles también en color magenta, como las salidas de aire, los pespuntes de la tapicería o el pomo de la palanca del cambio. La consola y el salpicadero están acabados en negro piano.

En el interior el magenta también está presente en algunos detalles decorativos.

El nuevo Aygo x-style ya está a la venta en la red de concesionarios españoles de la marca. Tiene un precio de 12.950 euros o 120 €/mes con Pay Per Drive, el programa de financiación de pago por uso de Toyota España. 

Source: autos2

TDF-1 es un F1 para particulares

Imagina jugar a ser Fernando Alonso. La ingeniería británica Tour-de-Force Power Engineering presenta el TDF-1, un monoplaza de F1 para que cualquier particular lo pueda comprar para ir al circuito a hacer tandas. Monta un motor 4 cilindros turbo de 1,8 litros con 600 CV.

Hace un tiempo publicamos un artículo sobre el programa más exclusivo que Ferrari ofrece a sus clientes, el F1 Clienti, enmarcado dentro del universo Corse Clienti. Hasta la fecha esta es la única opción para adquirir un monoplaza de F1 con el que poder rodar en circuito de forma regular (clica en este enlace para ver el artículo sobre Ferrari Corse Clienti).

Dado que todavía no se ha entregado la primera unidad, actualmente en Coches.net no hay ninguna unidad a la venta de segunda mano del TDF-1. Aunque sí te podemos invitar a que eches un vistazo a nuestra sección de Clásicos y Competición donde sí encontrarás algún que otro coche de carreras a la venta (clica en este enlace para ver toda la oferta de Clásicos y Competición que tenemos en Coches.net).

Source: autos2

Ford Puma 2020: Primera prueba

Hemos viajado hasta la provincia andaluza de Málaga para conducir por primera vez el Ford Puma. La marca americana recupera esta denominación, empleada por el pequeño cupé deportivo que tuvo a la venta entre 1997 y 2002, para bautizar a su crossover de 5 puertas. El Puma se convierte en nuevo integrante de la familia SUV de Ford para el segmento B, y lo hace (al menos de momento) sin intención de reemplazar al Ford Fiesta Active -del que aquí tenéis nuestra videoprueba- ni tampoco al Ford EcoSport -cuyas opciones diésel 4×4 y gasolina 4×2 comparamos en este vídeo-.

El nuevo Puma ha sido desarrollado sobre la plataforma del Ford Fiesta -del que aquí tenéis nuestra videoprueba-, pero no se limita a ser un utilitario elevado y con ruedas grandes. De hecho, sus dimensiones son claramente superiores: el Puma es 14 cm más largo (mide 4,19 m), 7 cm más ancho (1,81 m) y 6 cm más alto (1,54 m); además, la distancia entre ejes crece en 10 cm (2,59 m) y las vías delantera y trasera son 5 cm más anchas.

Su amplia pisada le confiere estabilidad y aplomo, cualidades que convierten al Puma en un automóvil agradable de conducir por vías rápidas y autopistas. Por otra parte, el tamaño de la carrocería, y el centro de gravedad elevado y el mayor peso total del conjunto juegan en contra de su agilidad, circunstancia que los ingenieros de Ford han tratado de compensar montando unas suspensiones con muelles más gruesos y amortiguadores más firmes (aunque su recorrido sea obviamente más amplio que en un Fiesta). Y debo decir que el resultado ha sido sorprendentemente bueno; porque, sin duda, el punto fuerte del Puma está en su chasis.

Un SUV que quiere ser deportivo… e igual lo es

El nuevo crossover «deportivo» de Ford se sitúa en lo más alto de su gama B-SUV por encima de EcoSport y Fiesta Active.

Francamente: no esperaba que, después de adaptarlo a un SUV de mayores dimensiones, el resultado fuese tan satisfactorio. Por pedir, le pediría un eje trasero multibrazo y tracción a las cuatro ruedas; pero tiene grandes argumentos a su favor: el buen ajuste de los elementos elásticos, el control del balanceo de la carrocería, la correcta frenada de sus cuatro discos de freno (nada de tambores) y una dirección rápida, precisa y con buen tacto. El resultado uno de esos coches que da gusto conducir… ¡aunque sea un SUV!

Lo que no acaba de satisfacerme es la gama de motores inicial, en la que el downsizing campa a sus anchas. Las tres mecánicas disponibles son EcoBoost turbo de gasolina, construidas sobre el bloque de sólo 1 litro y 3 cilindros.

La gama inicial de mecánicas comprende tres variantes de gasolina 1.0 EcoBoost; dos de ellas con tecnología hibrida ligera de 48V.

El modelo básico cuenta con 125 CV, y se nos ofrecen dos opciones híbridas ligeras de 48V cuyas potencias respectivas son de 125 y 155 CV, con el atractivo añadido de la etiqueta ECO. Estas versiones sacan partido de un generador eléctrico de 11,5 kW (casi 16 CV) cuya triple ventaja es reducir consumos y emisiones, reducir el retardo del turbo (que es de mayor tamaño en las variantes híbridas) y, además, sumar hasta 50 Nm al par máximo total. La pequeña batería de iones de litio se recarga a través de las deceleraciones y frenadas.

Los tres motores mencionados sólo pueden llevar cambio manual de 6 marchas, aunque el modelo sin hibridación podrá optar a un cambio automático de doble embrague y 7 velocidades a partir de junio de 2020. Se espera también para entonces la incorporación del diésel 1.5 EcoBlue de 120 CV.

El motor más potente entrega 155 CV; su potencia es sobrada pero le falta empuje a bajo régimen.

Durante nuestra ruta de pruebas conduje la versión híbrida ligera de 155 CV, la más potente de la gama. Con este conjunto, el que el Puma acelera de 0 a 100 km/h en 9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 205 km/h… aunque las cifras nunca lo dicen todo. Esta variante del motor 1.0 EcoBoost destaca por su empuje en la franja intermedia del cuentarrevoluciones, y en general es un motor con garra; pero tiene en su contra la escasez de cilindrada, que le resta bajos, y la menor estirada de un motor de tres cilindros frente a uno de cuatro. Potencia total no le falta en absoluto; su carencia es de elasticidad.

Tampoco ayuda que las relaciones de su cambio manual sean tan largas, trampa en la que caen casi todos los fabricantes cuando tratan de contener los consumos del motor; pero ya que estamos hablando del cambio, diré que me agrada por sus cortos recorridos y por la precisión que transmite.

La caja de cambios manual de 6 marchas, única disponible por ahora, funciona estupendamente pero sus relaciones son demasiado largas.

Con esta motorización y cambio, el consumo homologado WLTP es de 5,6 l/100 km. Ya sabéis que no nos gusta hablar de consumos reales en una presentación donde tenemos que ir arriba y abajo para grabar nuestro vídeo; pero haceos la idea de que en el mundo real no será fácil promediar menos de 7 litros por cada 100 kilómetros.

Una manera de intentar reducir los consumos es hacer uso del selector de modos de conducción y pasar del programa Normal al programa Eco. Este y los restantes modos alteran el tacto del acelerador, la dirección y el control de tracción; además de los programas Eco y Normal, disponemos del Deportivo, el Resbaladizo (pensado para situaciones de frío, nieve y lluvia) y por último, el modo Pista (ideado para la conducción off-road). Esta tecnología no puede cambiar el hecho de que conducir un SUV de tracción delantera con llantas grandes y neumáticos de carretera, pero al menos ayuda a asegurar la tracción sobre tierra suelta, piedras y suelos rotos, que es a lo que aspira el Ford Puma. Porque al fin y al cabo, donde más a gusto se siente este coche -y nosotros a su volante- es sobre el asfalto. 

El cuidado chasis y el buen tacto de los mandos convierte al Puma en uno de los SUV más «dinámicos» de la categoría.

Ante todo, y en suma, el Ford Puma pretende ser uno de los crossover del segmento B más divertidos de conducir, si no el que más. Y ya que el Puma es un coche divertido que toma como base al Fiesta: ¿os imaginais un Puma ST con los mismos 200 CV del Fiesta ST? Yo sí me lo imagino, y quiero pensar que si cruzamos los dedos y lo deseamos con todo nuestro corazón, puede que algún día se haga realidad.

Guapetón y con buena planta

Sus faros evocan a los del primer Puma pero también recuerdan a los de un Porsche Macan; en cualquier caso, la imagen exterior del «hermano pequeño» del Kuga resulta atractiva.

Todo lo demás que os podamos decir sobre el nuevo SUV de la marca estadounidense ya os lo contamos el año pasado en nuestro vídeo de presentación estática del Ford Puma. De todas maneras, aquí también daremos un rápido repaso a sus características principales.

Visto desde fuera, lo único en el nuevo Puma que recuerda a su predecesor son los faros de forma almendrada. Todo lo demás sigue la actual línea de diseño de la marca; de hechos los principales rasgos de este SUV, empezando por el frontal, recuerdan a los de su hermano mayor, el Kuga. En contra de pasadas tendencias, la línea de su cintura es muy horizontal, y contrasta de manera acertada con la suave caída del techo. Los pasos de rueda bien marcados sobre unas ruedas de gran tamaño crean una imagen resuelta y poderosa. La parte trasera no transmite tanta energía pero la luneta inclinada y el portón en ángulo combinan bien con las ópticas abultadas.

El diseño de la zaga es algo menos imaginativo pero encaja con la línea deportiva de este crossover.

El nivel de acabado que elijamos afecta bastante a la imagen exterior del vehículo: en comparación con el modelo estándar, denominado Titanium, las versiones ST-Line y ST-Line X presentan una estética más atrevida: la calandra luce un marco más elaborado y está pintada en color negro, como también lo están las molduras e inscripciones; los paragolpes lucen un diseño exclusivo, las llantas también cambian y son de mayor diámetro, y en la zaga encontraremos una salida de escape que cumple con lo que promete.

El puesto de conducción es muy similar al del Fiesta pero encontraremos dos diferencias fundamentales: los asientos quedan 6 centímetros más arriba y el cuadro de instrumentos puede ser digital (es un elemento opcional en el acabado Titanium y de serie en los acabados ST-Line y ST-Line X). Presenta una pantalla de 12,3 pulgadas que destaca por su brillo y legibilidad; cambia sus grafías y colores según el modo de conducción elegido y, además, podremos configurarla a nuestro gusto.

Por dentro es muy parecido al Fiesta, salvando su mayor altura al suelo y la posibilidad de equipar un cuadro de instrumentos digital.

La pantalla táctil central de 8” (con buena calidad de imagen pero por desgracia no orientada al conductor) incorpora navegación y conectividad Android Auto y CarPlay, además de mostrar las imágenes de la cámara de visión trasera. Ofrece un punto de acceso wifi y equipar un equipo de alta fidelidad Bang && Olufsen.

Son buenos detalles que el climatizador presente mandos físicos y que tengamos suficientes espacios de almacenaje: entre ellos una correcta guantera, dos portabebidas y un pequeño baúl central. El freno de estacionamiento es de palanca pero podemos encontrar detalles más modernos como una bandeja de carga inalámbrica y el arranque por botón. Además, el volante puede estar calefactado, lo que al menos a mí me hace olvidar el achatamiento del que llevan las versiones ST-Line, acompañado eso sí de unos bonitos pedales de aluminio. A propósito: las molduras, colores y materiales de recubrimiento del habitáculo variarán en función del acabado elegido; sin afectar a la positiva impresión de calidad.

Sentados atrás disfrutaremos de más espacio que en el Fiesta, pero tampoco mucho más.

El buen ángulo de apertura facilita el acceso a las plazas traseras… siempre que tengamos cuidado con la cabeza, porque el techo queda bajo. Los 10 cm más de batalla respecto de un Fiesta conceden más libertad a nuestras rodillas aunque sin grandes alegrías. Tampoco sobra mucho espacio para la cabeza, y eso que nuestra unidad no equipaba el techo de cristal que lo rebaja aún más. La anchura es muy correcta para dos personas pero desde luego no para tres, aunque la forma suave y plana de los respaldos permitirá que nadie salga del coche con la espalda dolorida. Se echa en falta asimismo un reposabrazos central, salidas de aireación y algún conector USB. 

El maletero es uno de los aspectos más destacados y, como veréis, sorprendentes. Puede contar con apertura eléctrica y función manos libres; la amplitud de la boca de carga y la bandeja solidaria al portón se encargan de facilitar el acceso a un interior de formas aprovechables. Tenemos a nuestra disposición distintas argollas y ganchos, además de una toma de 12V; y además, el piso es muy robusto. Pero lo más interesante se esconde bajo aquel: en Ford han bautizado como MegaBox al espacio rectangular de 80 litros que presenta una superficie impermeable y resistente. No hay problema, pues, para llevar objetos húmedos o directamente empapados, porque dispone de un práctico desagüe.

Su maletero es realmente versátil, y nos encanta la idea de ofrecer un espacio de almacenamiento impermeable y con desagüe. Pero claro, hay que olvidarse de la rueda de recambio.

Además, si fiamos el piso del maletero tras los respaldos, podemos cargar objetos de hasta 1,14 metros de altura como plantas creciditas o bolsas de golf. Sumando el MegaBox, la capacidad del maletero es de 456 litros hasta la bandeja. Otra alternativa es elevar el piso para enrasarlo con los respaldos plegados y así aprovechar la capacidad máxima de 1.216 litros.

Si he de buscar inconvenientes, el primero es que el umbral de carga queda alto; pero mucho más relevante es la ausencia de rueda de repuesto, que no podemos pedir ni como opción para las motorizaciones híbridas enchufables. La versión convencional de 125 CV sí nos permite incluir una rueda de emergencia, con la lógica pérdida de espacio de carga.

El pequeño SUV «aspiracional» de Ford

Viene bien preparado en materia de seguridad activa y asistentes de conducción.

La dotación de seguridad activa es interesante. Son de serie el avisador de mantenimiento de carril, la alerta de pre-colisión con reconocimiento de peatones y ciclista, la frenada post-colisión (por si ha habido mala suerte), el reconocimiento de señales y la activación automática de luces de carretera. Son opcionales, entre otros elementos, el control de crucero adaptativo, la vigilancia de ángulo muerto y la detección de fatiga del conductor. 

El Ford Puma nos ofrece los tres niveles de equipamiento mencionados: el sencillo pero elegante Titanium y, por encima, los deportivos ST-Line y ST-Line X. El nivel Titanium ya trae de serie llantas de aleación de 17”, luces diurnas y de cruce de tipo LED, retrovisores calefactados, sensores de aparcamiento trasero, navegador, cargador inalámbrico y los sistemas de seguridad activa antes mencionados. 

Viene bien equipado y por lo tanto sus precios son algo caros, pero así es como la marca ha decidido posicionarlo en su familia de SUV pequeños.

Los precios parten desde los 21.925 euros que cuesta la versión Titanium de 125 CV. El modelo que hemos probado, el híbrido ligero de 155 CV con acabado ST-Line X, se va hasta los 26.125 euros. Está claro que no son precios particularmente asequibles, pero desde el punto de vista de la marca tiene sentido posicionar al Puma por encima de los Fiesta Active y EcoSport, a los que supera en dinamismo, equipamiento y… aspiraciones. Al fin y al cabo, dicen que “para lucir hay que sufrir”.

Precios

Ford Puma 1.0 EcoBoost 125 CV Titanium 21.925 €
Ford Puma 1.0 EcoBoost 125 CV ST-Line X 24.875 €
Ford Puma 1.0 EcoBoost MHEV 125 CV Titanium 22.275 €
Ford Puma 1.0 EcoBoost MHEV 155 CV Titanium 23.175 €
Ford Puma 1.0 EcoBoost MHEV 125 CV ST-Line X 25.225 €
Ford Puma 1.0 EcoBoost MHEV 155 CV ST-Line X 26.125 €

Source: autos3

Nissan Juke, Qashqai y X-Trail ProPILOT

Viajamos hasta la localidad de Figueres, en la provincia de Girona, para conducir la gama crossover de Nissan. De cada uno de ellos ya contamos con una extensa prueba en Coches.net: Nissan Juke (prueba en vídeo del Nissan Juke), Nissan Qashqai (prueba en vídeo del Nissan Qashqai) y Nissan X-Trail (prueba en vídeo del Nissan X-Trail). Hoy nos limitaremos a probar el sistema ProPILOT, ahora de serie en los Crossover Nissan.

Toda la oferta de coche nuevo y de segunda mano del Nissan Juke en Coches.net (clica en este enlace para ver toda la oferta del Nissan Juke).

Toda la oferta de coche nuevo y de segunda mano del Nissan Qashqai en Coches.net (clica en este enlace para ver toda la oferta del Nissan Qashqai).

Toda la oferta de coche nuevo y de segunda mano del Nissan X-Trail en Coches.net (clica en este enlace para ver toda la oferta del Nissan X-Trail).

Source: autos3