Prueba: Volvo S60 R-Design T5 250 CV

Tras ocho años sin una nueva generación, el Volvo S60 necesitaba renovarse urgentemente y lo ha hecho dando un importante salto de calidad tanto en diseño como en tecnología, como ya hizo la marca con el Volvo V60. Para este modelo, Volvo descarta los motores diesel y únicamente está disponible con dos motores de gasolina de 190 y 250 CV y variantes híbridas enchufables más potentes. En esta ocasión lo probaremos con la mecánica T5 de 250 CV de potencia.

El Volvo S60 comparte plataforma y muchas otras cosas con el Volvo V60 -que ya nos gustó mucho cuando hicimos la prueba- así que no es difícil que la berlina nos siga agradando, sobre todo si tenemos en cuenta que si al confort y a la sensación de seguridad que siempre transmiten los modelos de esta marca le añadimos un “toque” deportivo -que supuestamente le han dado al Volvo S60 con este acabado R-Design- la combinación tiene que ser muy positiva. Veremos qué ocurre.

Rasgos de familia

Como es habitual entre las berlinas y los familiares, la zona delantera es similar y los cambios llegan desde el pilar B hacia la zaga.

La parte delantera es prácticamente idéntica a la del familiar. Mantiene los faros en forma T, la parrilla con el logo grande y, en este caso, el paragolpes es algo diferente al tratarse de la verisón R-Design. Los cambios empiezan en el pilar B. A partir de ese punto es cuando vemos la similitud con su hermano mayor el S90, aunque con un caída de techo un poco más acusada y una línea de cintura ascendente. La parte trasera también es muy parecida. Los pilotos son prácticamente idénticos y las salidas de escape también, aunque la tapa del maletero tiene un diseño algo más deportivo e integra la placa de la matrícula.

Las dimensiones exteriores son idénticas a las del V60: mide 4,76 metros de largo 1,85 m de ancho y 1,43 m de alto, con 2,87 metros de distancia entre ejes. La unidad de esta prueba pertenece al acabado R-Design que, además de algunos aspectos técnicos, incorpora diferencia estéticas respecto a sus hermanos. El paragolpes tiene formas más angulosas con detalles en negro y luces antiniebla, las llantas son específicas -opcionales de 19” en este caso- y dispone de doble salida de los escapes integrados. 

Sin cambios en el interior del Volvo S60

En el interior se mantiene la misma estructura y detalles que en el familiar y, por supuesto, el nivel de buenos acabados y calidad.

En el interior se mantiene la misma estructura y detalles que en el familiar y, por supuesto, el nivel de buenos acabados y calidad. En el R-Design los asientos son de cuero y napa y de corte bastante deportivo. Recogen mejor lateralmente y se ajustan más al cuerpo, aunque mantienen el confort habitual. Disponen de todo tipo de regulación y, opcionalmente, son calefactables y ventilados. 

El cuadro de instrumentos de 12.3” es digital configurable y la pantalla multimedia de 9” -compatible con Apple CarPlay y Android Auto- tiene una buena resolución y ofrece una amplia información, incluida la de las ayudas a la conducción. En la consola central se encuentra el mando de puesta en marcha, el de los modos de conducción, la palanca de cambios, un espacio portabebidas con tapa y el apoyabrazos central con hueco y con conexiones USB. Sorprendentemente, no hay un  espacio de carga inalámbrica para móviles. El R Design incorpora levas del cambio en el volante, acordes con el carácter deportivo que se le ha querido dar a este acabado. 

¿Está bien equipado el Volvo S60?

El S60 puede estar muy bien equipado, aunque a base de opciones. El techo solar forma parte del Pack Xenium, que cuesta 2.444 €.

El S60 puede estar muy bien equipado, aunque a base de opciones. En ayudas a la conducción dispone de mantenimiento de carril, control de estabilidad, alerta de tráfico trasero, cámara de 360º con diferentes imágenes y control de aparcamiento entre otros. La mayoría de estos sistemas y elementos de confort son opcionales y se puede disponer de ellos individualmente o en diferentes paquetes.

Entre estos últimos, los más destacables son el Pack Xenium, que incluye cámara de aparcamiento trasero, Head Up Display, climatizador de cuatro zonas y techo solar por 2.444 €, o el Pack Intellisafe Pro, que con un coste de 1.755 €, aglutina los sistemas de alerta de ángulo muerto, control de crucero adaptativo, alerta de distancia y detector de vehículos en movimiento en la zona trasera. Además de estos paquetes opcionales, Volvo ofrece un sinfín de posibilidades para personalizar el coche en cuanto a tapicerías, decoraciones interiores, colores, etc. El S60 R-Design tiene un precio base de 48.570 €,  pero con el equipamiento que lleva esta unidad se va a los 58.916 €.

Plazas traseras y maletero

El acceso a las plazas traseras es algo más incómodo que en el V60, pero la altura al techo es prácticamente la misma, así como el espacio para las piernas.

El acceso a las plazas traseras es algo más incómodo que en el familiar porque hay girar más el cuello para no dar con la cabeza en el marco, pero una vez dentro, la altura al techo es prácticamente la misma que en el Volvo V60, así como el espacio para las piernas que es muy amplio. Las plazas trseras son ámplias para dos personas y si viaja un tercer ocupante, la plaza central es más cómoda de lo habitual en cuanto al respaldo y mullido, pero el túnel central es muy ancho, bastante alto y obliga a ir con las piernas muy abiertas. 

Opcionalmente, el maletero dispone de apertura manos libres que da acceso a un espacio de 442 litros de capacidad -87 menos que en el familiar-. Pero quizá, más que la diferencia de litros, la desventaja del berlina respecto al V60 reside en la boca de carga que, si bien es bastante amplia, queda algo limitada en altura. El maletero tiene formas regulares que permiten aprovechar bien la capacidad, la boca de carga esta bastante baja y el espacio es profundo. Opcionalmente, se puede abatir los asientos traseros desde el maletero y disponer de rueda de recambio, pero en ese caso nos tendremos que conformar con 392 litros de capacidad.

¿Sólo motores de gasolina?

El S60 solo está disponible con motores de gasolina. Nuestra unidad montaba el propulsor T5 de 250 cv con cambio automático de 8 marchas.

Pues sí. El S60 solo está disponible con motores de gasolina y el de nuestra unidad de pruebas montaba el propulsor T5 de 250 CV con cambio automático de 8 marchas. Es un motor con una repuesta suave que empieza a empujar más allá de las 2.000 rpm, que se estira hasta las 5.500/ 6000 y que se muestra muy adecuado para mover el Volvo S60 si realizamos una conducción relajada, pero es un propulsor que no entusiasma. Y esa falta de transmitir sensaciones cuando le pedimos “guerra” se debe, en gran medida, al funcionamiento del cambio. No se puede negar que es un cambio suave y que funciona muy bien en una conducción relajada, por ciudad pero si le pedimos algo más, se muestra muy lento, incluso en el modo más deportivo.

Suave y eficaz 

Dinámicamente es un coche fantástico para viajar con comodidad. Suavidad de marcha, silencioso y con un interior muy confortable.

El cuatro cilindros gasolina de este S60 dispone de un par máximo de 350 Nm entre 1.800 y 4.800 vueltas, acelera de 0 a 100 km/ en 6,5” y alcanza una velocidad máxima de 240 km/h. Por su parte el cambio invita a conducir con tranquilidad y parece estar programado para ese tipo de uso. Pese a utilizarlo el modo Dynamic -la opción más deportiva disponible-, busca engranar la marcha siguiente en cuanto levantamos ligeramente el pie del acelerador, algo que provoca que al volver a acelerar busque una marcha más corta provocando otro cambio. Con las levas se puede llegar a mejorar un poco las sensaciones, pero sigue mostrándose muy lento en reducciones. Lo dicho, un cambio suave, ideal para viajar por autopista o circular por ciudad, pero no para una conducción más viva.

Estable, confortable, pero…

Pese al carácter que le han querido dar a este acabado R-Desing, el S60 es un coche que en ningún momento transmite sensaciones deportivas.

Dinámicamente ocurre algo parecido que con el motor y el cambio. A este acabado le han querido dar un toque más deportivo y para ello dispone de una suspensión un poquito más firme y de una dirección un poco más dura y precisa pero que no es suficiente para lograr que de sensación de deportividad. El comportamiento es correcto, tiene una buena estabilidad, va bien en curvas rápidas y mueve bien los 1.747 kg que pesa, pero si queremos imprimir un ritmo un poco mas elevado, una conducción algo más deportiva en zonas muy viradas, salen a relucir las carencias.

La suspensión se queda blanda, incluso en modo Dynamic y sufre en los cambios de dirección rápidos. Y es que, en realidad, es lógico porque el S60 es un coche fantástico para viajar cómodamente, aprovechando su suavidad de marcha, su buen aplomo y la seguridad de la que siempre ha hecho gala. Durante esta prueba, los consumos rondaros los 8,5 litros circulando por diferentes tipos de carreteras, una cifra que baja cuando circulamos a velocidad legal por vías rápidas. 

Poco deportivo

El S60 tiene un aspecto muy atractivo con este acabado y es una muy buena opción entre las berlinas de su segmento.

La marca dice que con este acabado R-Design, el S60 es -y cito literalmente- “el sedán deportivo que reescribe la historia de la conducción”. Bueno, a nosotros nos parece un tanto optimista, aunque es cierto que lo han dotado del Chasis Sport -con muelles algo más firmes -y opcionalmente de dureza variable-, con una dirección de mejor tacto y con una menor altura al suelo de la carrocería. Cierto que con este acabado es un poco más intuitivo y algo más vivo de reacciones que en el resto, pero no es un coche que transmita sensaciones deportivas y, desde luego, donde mejor se disfruta de él es carreteras rápidas y autopistas. Dicho esto, hay que aclarar que el S60 es una muy buena opción entre las berlinas de su segmento. Fácíl de conducir, gran confort, buena frenada, gran aplomo, seguridad… Muchas cualidades.

Source: autos3

Comparativa: Corsa, 208, Clio, Ibiza

Los nuevos Opel Corsa, Peugeot 208 y Renault Clio están llamados a poner en duda el liderato del Seat Ibiza en el segmento B de vehículos utilitarios en el que el modelo español es el líder de ventas. En esta comparativa enfrentamos a los tres modelos citados y al Seat Ibiza en sus versiones tope de gama. Todos tienen motores de gasolina y cambio automático y lucen los acabados más deportivos. Enfrentamos un Opel Corsa 1.2 130 CV GS Line, un Peugeot 208 1.2 130 CV GT Line, un Renault Clio 1.3 TCE 130 CV RS Line y un Seat Ibiza 1.0 115 CV FR Plus. ¿Podrán los recién llegados acabar con el dominio del Ibiza?

Desde que se lanzó la actual generación del Seat Ibiza (primer contacto en vídeo de este modelo en este enlace), la quinta, hace dos años y medio, domina con autoridad las ventas en el segmento B en España. Hasta ahora nadie ha conseguido poner en entredicho ese liderato, pero, al Ibiza se le avecinan nubarrones en el horizonte. En concreto, tres nubarrones. Prácticamente al mismo tiempo llegan al mercado la quinta generación del Renault Clio (primer contacto en vídeo de este modelo en este enlace), la sexta del Opel Corsa (primer contacto en vídeo de este modelo en este enlace) y la segunda, que sería la quinta si consideramos al 205 como iniciador de la saga, del Peugeot 208 (primer contacto en vídeo de este modelo en este enlace).

Tres nuevos modelos que suponen una notable evolución en todos los casos, sobre todo en el Corsa, puesto que Opel ha pasado de General Motors a PSA, y que ofrecerán alternativas diferentes a nivel de motorizaciones con una versión híbrida enchufable en el caso del Clio y variantes 100% eléctricas en el Corsa y el 208. Hoy, a la espera de la llegada de esos modelos “verdes” compararemos a los tres recién llegados en sus versiones top, con motor de gasolina de 130 CV, acabado deportivo y cambio automático.

Dimensiones casi idénticas

El Seat Ibiza es la piedra de toque del segmento en España. Es el modelo más vendido y el que mejor interpreta las características de este tipo de coches. Al menos hasta ahora.

Las dimensiones de los cuatro coches son muy similares. La longitud es casi idéntica. El Corsa y el Ibiza miden 4,06 cm, uno más que sus dos rivales y en anchura, el Clio, que es el más ancho con 1,79 metros, le saca 5 cm al 208, el más estrecho. Clio e Ibiza miden 1,44 metros de altura por 1,43 de los dos modelos de PSA y en la distancia entre ejes, que Corsa y 208 comparten con 2,54 metros, el Ibiza ofrece 2,56 y el Clio 2,58. Veremos más tarde si esos cm extra en anchura y batalla del Clio se traducen en una habitabilidad superior.

En el apartado del diseño, el Peugeot 208 rompe con todo. Es, sin duda, el coche con más personalidad no solo de los que tenemos en este comparativo sino del segmento. La marca ha apostado claramente por el diseño y este nuevo Peugeot es de aquellos coches que destaca entre el tráfico. El frontal, con la parrilla vertical, los colmillos de las luces diurnas, el lateral con líneas redondeadas y con guiños al mítico 205 GTI como las formas del pilar trasero y la parte posterior con la franja negra que une los pilotos tridimensionales. Esta versión GT Line, con los pasos de rueda en negro, el color amarillo intenso… el 208 es un coche capaz de enamorar y eso no puede decirse de todos sus rivales…

El Opel Corsa mantiene un aire de familia con otros modelos de la gama, como el Astra o el Grandland X. El techo bicolor es opcional pero se factura a coste cero en el GS Line.

El Opel Corsa comparte la misma base, pero su diseño es radicalmente distinto y eso es bueno porque significa que PSA está consiguiendo dar a sus marcas personalidades diferentes. El Corsa no busca sorprender ni ser un coche que se compre por impulso, pero es también uno de esos coches que no disgusta a nadie. Su diseño está también muy elaborado y busca mantener un aire de familia con el resto de coches de la marca pero es menos llamativo. Hay gente que al ver el Peugeot dirá, buf, es bonito, pero no es un coche para mí, no me veo ahí dentro. En el Corsa eso es más difícil que suceda, incluso con la carrocería bitono y los toques deportivos de esta unidad GS Line.

El Clio guarda un notable parecido con su antecesor. Para distinguirlo rápido hay que fijarse en la «lágrima» que sale del faro. El nuevo la tiene y el anterior no.

El Clio. ¿Es el nuevo Clio o es el anterior? No tienen piezas en común, pero son muy similares. Renault preguntó a sus clientes qué les había decidido a comprar un Clio y la mayoría respondieron que el diseño. Y decidieron hacerlo igual, aunque hace cinco años no existían ni el Peugeot actual, ni el Corsa, ni el C3, ni el Fiesta, ni el Ibiza, ni su primo, el Nissan Micra, por ejemplo. ¿seguirá seduciendo este nuevo Clio, que mantiene los códigos de la marca: logo en el centro del morro, adornos cromados en los bajos, esa absurda manecilla, incómoda, para la puerta trasera? El tiempo lo dirá, pero personalmente creo que la marca debería haber arriesgado más y hacer un coche que volviera a seducir por un diseño rompedor, cinco años después.

En ocasiones cuesta distinguir un Ibiza de un León. Las proporciones y la línea general son muy similares pero el Ibiza, evidentemente, es más pequeño.

¿Y el Ibiza? Pues ahí está, en la línea del Corsa. El Ibiza es un León en pequeño, pensado para que guste a todo el mundo, de ahí parte de su éxito, con toques deportivos en esta versión FR y una estética general moderna, plenamente vigente y unánimemente aceptada. Lo que llamaríamos un coche mainstream al que todavía le queda un año para enfrentarse a su primer rediseño.

Cuando lo vimos por primera vez en el Salón de Ginebra, el 208 nos enamoró. Y nos sigue pareciendo, con diferencia, el coche con más personalidad del segmento.

Con respecto al resto de modelos de sus respectivas gamas, estas son las características propias de estos acabados: el Peugeot 208 GT Line tiene los pasos de rueda en color negro brillante, a juego con los retrovisores y el alerón del techo, llantas de 17 pulgadas y una parrilla delantera distinta, el Renault Clio RS Line tiene una parrilla delantera inferior con tramado diferente, llantas de 17 pulgadas, escape ovalado y faldón con difusor, el Opel Corsa GS Line lleva escape cromado, parachoques delantero y trasero de diferente diseño, llantas de 17 pulgadas en opción (de serie son de 16) y techo de color contrastado, negro en este caso. Finalmente, el Seat Ibiza FR se distingue por una parrilla específica, detalles en negro como los retrovisores, llantas de hasta 18 pulgadas, parachoques específicos y, atención, una suspensión ligeramente más firme.

¿Que habitáculo es el más sorprendente?

La consola elevada y la pantalla vertical definen el innovador salpicadero del Clio, cuyo equipo de información y entretenimiento es el más completo de todos.

Empezamos por el que más cambia que no, no es el Peugeot. ¡Es el Clio! Consola elevada, aireadores horizontales a lo largo de todo el salpicadero y, sobre todo, una superpantalla central de 9,3 pulgadas en formato vertical en el centro, orientada al conductor, para el sistema Easy Link con, ojo: configuración mediante widgets, conexión a internet 4 G gratuita durante tres años, teclas para los submenús y una presentación y una interface que nada tiene que ver con aquellos navegadores Renault de hace años, donde corría por la pantallita el Fórmula 1 de Alonso. La instrumentación también es 100% digital en el Clio más conectado de la historia.

El «i-cockpit» del Peugeot exige ser probado antes de comprar el coche. Si no hay problema de visibilidad de la instrumentación, adelante. El volante pequeño no supone ningún problema.

El Peugeot 208 es, también, muy original, aunque el sistema i-Cockpit ya no es novedad. Recordemos que combina un volante pequeño, que genera sensación de agilidad, una pantalla central para todo, climatización incluida, lo que no nos gusta nada, y una instrumentación que se consulta por encima del volante y no a través de él. La instrumentación es ahora 3D, con pinta holográfica y con informaciones relevantes delante y otras en un segundo plano. La calidad percibida es la mejor del comparativo, ligeramente por delante del Clio que también ha mejorado mucho en este aspecto.

En el Corsa no nos convence ni la posición baja de la pantalla central ni el diseño de la instrumentación digital. Mantiene, eso sí, mandos físicos para el climatizador.

El Corsa es mucho más tradicional. Su salpicadero es funcional y está bien diseñado y acabado, tiene una pantalla central situada algo baja y, sobre todo, una instrumentación que, sinceramente, no consigo explicarme. Es una pantalla cuadrada, pequeña, fea de diseño y en un marco en el que parece que falte algo. La elección de Opel es inexplicable teniendo en cuenta que el coche es hermano del 208: Después de haber visto la instrumentación convencional alternativa, os recomendamos ésta. Afortunadamente, la interface de la pantalla central es mejor y mantiene separados los mandos del climatizador, cómo debe ser.

El Ibiza tiene el salpicadero más «de plástico» pero ha incorporado una pantalla central (demasiado baja) grande y con un interface muy conseguido.

Y el Ibiza se ve algo más antiguo en referencia a esta nueva hornada. El diseño es de hace casi tres años y se nota en, por ejemplo, la posición baja de la pantalla. El revestimiento de cuero sintético de esta versión FR le ha hecho ganar empaque pero los plásticos superiores rígidos le sitúan en la cola en calidad percibida. Eso sí, el modelo español ha sabido modernizarse incorporando una nueva pantalla, mucho mejor que aquella con la que nació, un cargador para el móvil (opcional como en el resto de sus rivales) o la instrumentación digital, gadget inevitable hoy en día y que no tenía cuando salió al mercado.

Plazas traseras. Sin grandes diferencias

Sin aprovechar su mayor distancia entre ejes para ofrecer una mayor habitabilidad, la fila trasera del Clio es la mejor del comparativo junto con la del Peugeot.

No vais a elegir uno de estos cuatro modelos por la superioridad sobre el resto en el tema de las plazas traseras. La verdad es que el Clio, que es el que tiene más distancia entre ejes, no aprovecha esa circunstancia para imponerse a sus rivales, de manera que las diferencias son mínimas e insignificantes. Dicho de otra manera: los cuatro coches tienen casi las mismas cotas y ofrecen la misma sensación de espacio. Diseñados para cuatro pasajeros, resultan cómodos e impiden que tres adultos viajen detrás con un mínimo de confort. La quinta plaza es, en todos los casos, accesoria y para ser usada solo de vez en cuando.

Un maletero propio de un compacto del segmento superior, da al Ibiza una notable ventaja en este apartado, sobre todo, respecto a Corsa y 208.

El maletero más grande es el del Seat Ibiza. Ofrece 355 litros, una capacidad que casi llega a la de modelos del segmento C. Tiene formas muy regulares y el abatido de los respaldos traseros es asimétrico y, aunque los respaldos no quedan planos, sí enrasarían con el doble fondo en su posición más elevada. Ese doble fondo, no obstante, hay que pagarlo aparte y nuestra unidad no lo llevaba.

El segundo en capacidad es el Clio, que tiene 340 litros y que tiene su principal inconveniente en el elevadísimo plano de carga que obliga a levantar mucho los bultos tanto al cargarlos como al sacarlos. Dispone también de un doble fondo y del abatido asimétrico de los respaldos traseros.

El Corsa (en la imagen) y el 208 tienen un maletero idéntico, de menor capacidad que sus dos rivales en este comparativo.

El Peugeot y el Corsa empatan a 309 litros y su maletero es casi idéntico. Ambos tienen unas formas regulares pero con menos profundidad que en el Seat y el Renault, de ahí que sean más pequeños. El abatido es como el del resto de modelos, con las dos mitades de manera asimétrica. Como en todos los coches, es mejor irse hasta la puerta trasera para abatir el respaldo que hacerlo desde el propio maletero.

¿Tres o cuatro cilindros?

Los motores son parecidos: de gasolina, con inyección directa y turbocompresor. El del Clio, con algo más de cilindrada y cuatro cilindros, es el mejor del grupo.

Todos los motores del comparativo son de gasolina, con inyección directa, culata de cuatro válvulas por cilindro y turbo pero, el que comparten el Peugeot 208 y el Opel Corsa es un tricilíndrico de 130 CV y 1,2 litros. El motor del Renault tiene la misma cilindrada y la misma potencia pero, con un cilindro más y el Ibiza se conforma con un 1.0, también de tres cilindros, y una potencia de 115 CV. En ningún caso hay versiones más potentes, de manera que estos coches son los topes de gama. Bueno, miento, el Peugeot e-208 y el Opel Corsa-e tienen 136 CV 100% eléctricos.

Todos los coches probados disponen de una caja de cambios automática. El Peugeot y el Opel disponen de una de diseño propio de PSA con ocho marchas con convertidor de par mientras que tanto el Clio como el Ibiza usan cajas de doble embrague con una marcha menos. Este tipo de cambios son perfectos para circular en autopista y por su comodidad, también en ciudad, pero, en carretera de montaña conviene ver si se les puede o no sacar partido.

Nuestros cuatro coches en el orden en que más nos gustaron en carreteras de montaña. En autopista, el orden sería justo el inverso.

El mejor motor del comparativo es el del Clio. Es igual de potente que el de los modelos de PSA pero se nota el cilindro de más tanto en aceleración como en recuperaciones. Tiene, además, un tacto más vivo, es más reactivo, resulta más elástico y, para colmo, gasta menos a pesar de ser el de mayor cilindrada y de llenar, cada vez, un cilindro más.

El tres cilindros de 1,2 litros turbo de 130 CV y 230 Nm de par que comparten Opel y Peugeot es un motor premiado a nivel internacional, integrante de la familia Bluetech del que hemos dicho siempre cuando lo hemos probado en otros modelos, que es de los tricilíndricos que más nos gusta junto al Ecoboost de Ford. No obstante, se le nota en una posición de inferioridad respecto al Clio. Le falta un poco más de chispa en bajo y, aunque estira bien, no tiene el tirón del motor del Clio.

Por lo que respecta al Ibiza, se nota que su motor es el de menor cilindrada. Tiene un tacto más basto, no tan refinado como el otro tres cilindros del comparativo pero lo peor es que tiene menos fuerza en toda circunstancia. Como motor intermedio, y pese a que es aspero y ruidoso pasaría pero como motor tope de gama para un coche con el historial del Ibiza nos parece nada adecuado. Que Seat no haya hecho un Ibiza Cupra es una pena pero tiene su lógica al tratarse de un segmento con pocas ventas pero que este sea el motor más prestacional de este coche nos parece poco coherente.

Consumos: ¿Quién gasta menos?

Pese a tener la cilindrada más alta, un cilindro más y una marcha menos que el 208 y el Corsa, el Clio consiguió el menor consumo de combustible.

Hemos calculado el consumo de los cuatro coches durante el recorrido de prueba y estos son los resultados. El Peugeot 208 y el Seat Ibiza gastaron 5,7 litros de media por 5,3 del Corsa y 5,1 del Clio al que no le afectó para nada tener el motor de más cilindrada, más bien al contrario.

El Peugeot y el Corsa comparten plataforma pero cada marca ha realizado los ajustes pertinentes. Ambos son muy cómodos, sobre todo en autopista donde se llevan la palma junto al Clio. El Ibiza queda algo por detrás en este apartado concreto ya que su chasis es ligeramente más firme y es, claramente, el más ruidoso del comparativo.

El Peugeot 208 ha perdido la agilidad en curva que tenía su antecesor. Ahora es un coche más cómodo pero menos incisivo.

Las diferencias empiezan cuando nos metemos en una carretera de montaña y empezamos a buscar los límites de cada coche. El Peugeot nos sorprendió porque ha perdido la agilidad y la eficacia de la generación precedente. El eje delantero no acabó de gustarnos. Le falta precisión, cabacea en exceso y contribuye al balanceo de la carrocería, bastante acusado. Además, es un coche claramente subvirador que, en aceleraciones en apoyo no acaba de responder como se espera.

Eso no significa que sea un coche problemático. En absoluto. Se conduce con facilidad y si no se le buscan los límites, es muy neutro en curva, aunque, insistimos, con un balanceo excesivo tanto en el eje transversal (inclinación en curva) como en el longitudina (cabeceo exagerado al acelerar y al frenar. Ello hace que el coche pierda eficacia y que, en carreteras de montaña, no transmita la confianza que se espera en un Peugeot, una marca que siempre se ha caracterizado por hacer coches muy dinámicos y ágiles.

El Corsa es un coche neutro. No destaca por su deportividad pero tiene un notable confort y no se queda atrás cuando se trata de circular en carreteras de segundo orden.

El Opel, con el mismo chasis, tiene un comportamiento más neutro, más previsible. Es un coche fácil de conducir, con una clara tendencia subviradora y una suspensión blanda pero que no hace extraños y gira mejor que el 208. Con respecto a la generación precedente, el Corsa ha mejorado muchísimo. La nueva plataforma es más rigurosa y el coche va claramente mejor. Se le nota muy aplomado en autopista donde es de los más confortables.

El Clio, pese a una orientación clara al confort, tiene un comportamiento en carretera muy riguroso. A su volante, uno se creería a bordo de un Mégane.

El Clio se comporta mejor que los dos modelos de PSA. El chasis es ligeramente más rígido, sin perder confort y tiene un guiado muy bien resuelto, aunque es poco ágil, con un tacto de coche más grande, casi como si fuera un Mégane. Esta característica le resta agilidad pero transmite más confianza al volante, sobre todo en carreteras de montaña donde inclina menos que los dos modelos con la plataforma de PSA.

Y nos queda el Ibiza. Y una vez más, no hay color. El modelo español es un coche que tiene un comportamiento excepcional. Un eje delantero perfecto, una dirección rápida y directa, una suspensión impecable para estos menesteres y, sobre todo, la comunión que genera con el conductor y la confianza que transmite.

El Ibiza -y más en este acabado FR, con suspensión más firme- no tiene rival en comportamiento dinámico pero pierde en confort.

El Ibiza es el menos confortable de manera que es el menos recomendable en ciudad y resulta muy ruidoso porque su tres cilindros tiene un tacto (y un ruido) muy ásperos. Su motor es el que menos fuerza tiene y en autopista recupera peor que el resto pero se muestra muy estable en vías rápidas y en curva rápida es el que más confianza da al volante. Y en carreteras de montaña, está muy por encima de sus tres rivales de los que el Clio es el que más se le acerca sin poder, de ninguna manera, discutirle su primacía.

Vamos a hablar de dinero

Si buscas estilo, originalidad, calidad de acabados, equipamiento y confort, el Peugeot 208 se ha convertido en la nueva referencia del segmento.

El precio de salida más económico es el del Clio, que cuesta 18.062 euros, seguido del Corsa con 18.255. El Ibiza cuesta 20.540 euros tal como viene de serie y el Peugeot 208 vale 22.100 pero, el 208 lleva faros Full LED e instrumentación digital, como el Clio y el Corsa. En el Ibiza es opcional. Una vez configurados con las opciones que llevaban nuestras unidades de pruebas, el Clio cuesta 20.152 euros, el Ibiza 24.400, el Corsa 25.225 y el Peugeot 27.150 euros.

El Corsa, pese a disponer de mantenimiento de carril y aviso de colisión, es el menos equipado (lleva llanta 16 contra 17 del resto y hay que pagar por el freno de mano eléctrico que es de serie en el 208, opcional en el Clio y no disponible en el Ibiza), la cámara de marcha atrás o los faros y limpias automáticos. Y, en todos los casos, el cargador de móviles es opcional. Las pantallas de serie son más pequeñas en todos los casos salvo en el Ibiza y lo mismo sucede con el techo de cristal, que hay que pagar en todos los casos.

Como opciones más recomendables, acceso sin llave, control de ángulo muerto, control de crucero adaptativo y mantenimiento de carril en el 208, cámara de 360 grados, ángulo muerto y cruise activo en el Clio, cámara trasera de gran angular, el paquete Premium con navegador y los faros intellilux matriciales, realmente excepcionales en el Corsa (cuestan 600 euros) y la instrumentación digital y el acceso sin llave en el Ibiza que es el que tiene menos ayudas a la conducción.

El Clio nos ha parecido el coche más equilibrado del comparativo. Cerca del Ibiza en comportamiento, es confortable y tiene un interior muy bueno. Lástima que no parezca nuevo.

En definitiva, el Peugeot es el más atractivo estéticamente hablando pero es el más caro, no nos ha convencido en conducción deportiva y tiene el tema del i-cockpit que, o te encaja o no te encaja. El Corsa ha mejorado mucho en comportamiento, es cómodo, tiene un aspecto agradable y puede tener un buen equipamiento con unos faros fantásticos pero es el menos equipado de salida y tiene esa instrumentación digital por la que en Opel habría que despedir a alguien. El Ibiza es un valor seguro, con un comportamiento intachable, el mejor maletero, un equipamiento correcto pero con un habitáculo que, comparado con sus rivales, acusa la edad. Y finalmente, el Clio es un coche continuista por fuera, revolucionario por dentro, espacioso, bien equipado, con el mejor precio con diferencia y, en nuestra opinión, el más equillibrado de los cuatro modelos probados.

Source: New feed

Audi SQ7 SUV: Ya a la venta

Actualización.- Audi pone a la venta en España su nuevo SQ7. La versión más potente del SUV alemán conserva el motor diésel TDI 4.0 V8 de 435 CV pero se pone al día con un nuevo diseño, asientos deportivos y los sistemas de infoentretenimiento y comunicación también disponibles ya en el resto de la gama –aquí toda la información sobre el nuevo Audi Q7-. El Audi SQ7 llega a nuestro país con un precio de 114.050 euros.

Este Audi SQ7 TDi es la variante más deportiva y potente de la gama. Monta un V8 diésel de 435 CV de potencia.

El Audi SQ7 TDI mantiene el motor diésel de cuatro litros de cilindrada, un V8 con doble turbo que ofrece un par máximo de 900 Nm entre 1.250 y 3.250 rpm. El SQ7 acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y alcanza una velocidad máxima de 250 km/h. El consumo de combustible en ciclo combinado WLTP es de 9,1 l/100 km y las emisiones de CO2 son de 239 g/km.

Como en otros modelos de la marca, Audi ha recurrido a un sistema eléctrico de 48 voltios, lo que le permite alimentar un compresor eléctrico que asiste a los turbocompresores cuando se pisa a fondo el acelerador que incrementa la respuesta del motor y la inmediatez de la misma. El compresor eléctrico está integrado en el conducto de admisión.

El Q7 es un SUV de gran tamaño que se acerca a los 5 metros de longitud y que está disponible con dos o tres filas de asientos.

Este modelo dispone de un cambio de marchas automático de ocho relaciones y de tracción integral permanente y cuenta, de serie, con suspensión neumática con altura variable y dirección progresiva, cuya desmultiplicación se hace cada vez más directa según se incrementa el ángulo de giro. También dispone, en opción, de dirección a las cuatro ruedas. También es opcional el paquete de suspensión avanzada con sistema de estabilización activa antibalanceo.

Este sistema reduce el cabeceo en aceleraciones y frenadas y disminuye la inclinación de la carrocería en curva. El SQ7 TDI monta, asimismo, un diferencial deportivo que distribuye activamente la fuerza entre las ruedas traseras en curva. De esta forma, el se elimina la posibilidad de subviraje a la entrada de las curvas rápidas.

Algunos colores como este gris, son exclusivos del SQ7 y no están disponibles para el resto de modelos de la gama Q7.

Exteriormente, se diferencia de sus hermanos de gama por su parrilla dos barras verticales, las carcasas de los retrovisores con aspecto de aluminio y las cuatro salidas de escape específicas. Algunos elementos están pintados en color plata mate pero opcionalmente se puede equipar el paquete de estilo negro. Las llantas de aluminio de 20 pulgadas de cinco radios son de serie, están calzadas con neumáticos 285/45 y esconden discos de freno delanteros de 400 mm de diámetro y traseros de 370 mm. En opción, la marca propone discos carbocerámicos.

La llegada de la instrumentación digital y de las dos pantallas en la zona central son las principales novedades de la presentación interior.

En el interior se combinan el cuero y la Alcantara en negro con inserciones de aluminio mate cepillado u, opcionalmente, de fibra de carbono. Como opción, el paquete de iluminación ambiente incluye 30 colores ajustables. Los asientos deportivos con reposacabezas integrados, reglaje lumbar neumático y tapicería en cuero con patrón de rombos son opcionales y pueden incluir, también opcionalmente, climatización y masaje.

El equipo de infoentretenimiento incluye el control táctil, estándar de conexión LTE Advanced, punto Wi-Fi, control por voz y la gama de servicios de Audi connect que incluye la información online de tráfico, navegación con Google Earth, la radio digital y el servicio de voz Alexa de Amazon, basado en la nube e integrado en el sistema operativo MMI. Otra novedad es el servicio de información de semáforos, que proporciona al conductor información en la instrumentación digital y en el head-up display opcional. 

Entre los elementos que esta versión incluye en su equipamiento opcional pueden citarse el climatizador de cuatro zonas, la asistencia eléctrica para el cierre de las puertas, el sistema de audio Bang && Olufsen y el paquete de fragancias e ionizador. Audi ofrece los faros Matrix LED con luz láser como alternativa a los faros Matrix LED con intermitentes dinámicos.

Source: autos2

Mercedes-Benz GLE 2020: Videoprueba

Mercedes-Benz presentó la cuarta generación del GLE en el pasado Salón de París. Este SUV de gran tamaño, llega para sustituir al anteriormente nombrado ML y lo hace repleto de novedades. Modifica su diseño tanto exterior como interior y al crecer en cotas ofrece más espacio en su habitáculo. Esta última evolución es mucho más tecnológica y por primera vez puede contar con siete plazas (opcionalmente) para competir directamente con otros rivales del segmento como el Audi Q7 o el Volvo XC90.

En esta ocasión probaremos la variante denominada 300d, que monta el propulsor diésel menos potente de su gama con 245 CV. Se combina con el cambio automático 9G-Tronic y la tracción total 4MATIC, de serie en todos los modelos pero de distribución de par fija en esta unidad menos potente.

Antes de pasar a la parte dinámica repasemos bien las novedades que trae el GLE y que desveló Luismi Reyes en la presentación dinámica de este modelo. Esta cuarta generación crece en todas sus cotas y sus datos finales son: 4,92 m de largo (10 centímetros más) 1,95 m de ancho y 1,77 m de alto (2 centímetros más bajo). Su batalla es 8 centímetros más larga y alcanza los 2,99 metros y también es más ancho de vías. De él deriva el modelo Mercedes-Benz GLE Coupé que ha estado probando Juan Carlos Grande y que puedes descubrir en este enlace.

Retoques de diseño en el Mercedes-Benz GLE

Probamos el Mercedes-Benz GLE 300d 4MATIC, que monta el propulsor diésel de 245 CV.

La evolución estética del nuevo GLE no es trepidante pero consigue adaptar el modelo al nuevo lenguaje de diseño de la firma con un frontal deportivo y vertical. Los grupos ópticos son más afilados y su parrilla crece en dimensiones pero la diferencia sustancial la aporta el acabado AMG Line con su diseño diamond y la doble lama horizontal. También son más grandes las entradas de aire del paragolpes inferior y los acabados cromados le dan un toque muy sofisticado y deportivo.

Su silueta apenas presenta cambios pero incluye las llantas de aleación AMG de 21 pulgadas en diseño multirradio que son opcionales. De este modo estamos ante un SUV que calza neumáticos de 275/45 delante y  315/40 atrás. Su estructura optimiza el coeficiente aerodinámico y el marco de las puertas y las barras del techo cromados consiguen mejorar su aspecto premium. 

El Mercedes-Benz GLE 300d 4MATIC 7 plazas pierde capacidad de maletero con 630 litros.

Su zaga presenta muchos cambios respecto a la generación anterior que era cuadrada y tosca a la vista. Los faros se han estilizado y dividido su firma lumínica pero las formas del portón y paragolpes son más redondeadas. El difusor trasero en cromado luce dos salidas de escape falsas, sí… Seguimos con esta dinámica que si bien se agradece estéticamente, sorprende de un modelo tan distinguido. 

La mayor distancia entre ejes le dota de mayor habitabilidad interior pero en el modelo 7 plazas pierde capacidad de maletero con 630 litros, con los asientos de la segunda fila abatidos contaremos con 2.055 litros de capacidad y se quedará en 130 litros con la tercera fila. Su boca de carga es más amplia por lo que el acceso a este espacio mejora pese a quedar algo elevado respecto al suelo. En las paredes podemos encontrar ganchos para fijar objetos y la bandeja retráctil tiene un espacio bajo el piso para guardarse en caso de levantar la última fila de asientos.

Mercedes-Benz GLE, totalmente tecnológico

El interior del Mercedes-Benz GLE 300d 4MATIC luce las dos pantallas de 12,3 pulgadas.

Han pasado cuatro años desde el lanzamiento del anterior GLE y dan para mucho. El salto cualitativo se centra en el apartado tecnológico pero también actualizan su diseño, adaptándolo al resto de la familia de la estrella. Pasamos entonces a la nueva configuración, completamente horizontal y minimalista en la que desaparece el clásico salpicadero para dar cabida a las dos pantallas de 12,3” pulgadas.

El cuadro de instrumentos 100% digital y de gran calidad puede personalizarse al gusto del conductor mediante el botón izquierdo del volante. La pantalla central táctil dispone del sistema MBUX de serie, conectividad a la última y una calidad de visualización digna de cualquier televisión de nuestros hogares. También se puede navegar por ella a través del botón táctil derecho del volante multifunción o del Touchpad del panel central.

El volante multifunción gestiona tanto la pantalla central como el cuadro de instrumentos digital.

Una de mis debilidades de esta nueva configuración es el volante, al que le sumamos el acabado AMG Line con cuero perforado en la zona de agarre y la forma achatada. El cromado de los radios aporta el toque de lujo que acompaña a todo el habitáculo y la colocación de los botones me resulta intuitiva y muy accesible. Eso sí, la zona táctil es tan sensible que en cuanto mueves las manos durante la conducción activas la gestión de la pantalla centra o el cuadro de instrumentación.

También merecen notable los huecos para guardar objetos, no solo por la cantidad sino por la calidad de los acabados en estos. El hueco central es muy profundo y revestido para que el traqueteo de la circulación no sea incómodo. La carga inductiva del Smartphone es opcional y puedes esconder esa zona con la tapa retráctil, detalles que parecen una tontería pero mejoran la sensación de calidad y limpieza del habitáculo. Las agarraderas del panel central son, cuanto menos, una curiosidad y un acierto en diseño pero también tienen su funcionalidad en un tramo de curvas.

La calidad de los asientos no solo salta a la vista gracias a su diseño elegante y deportivo, también son realmente cómodos y ajustables a la perfección a todos los tamaños. La posición de conducción es muy alta para mi gusto pero se agradece el amplio rango de regulación y en este caso, debido a las grandes dimensiones de su habitáculo y carrocería, agradecí esa altura de más. Se agradece también, y mucho, que algunos aspectos como la climatización o las luces de emergencia sigan siendo accesibles a través de la botonería inferior.

Para familias numerosas

La tercera fila de asientos del Mercedes-Benz GLE 300d 4MATIC es opcional (3.138,00 euros).

El espacio en las plazas traseras ha crecido respecto a la generación anterior. El aumento de batalla es palpable en este apartado y pese a que el acceso es algo complicado por la altura, la amplitud es muy buena incluso para tres pasajeros. La plaza central es bastante cómoda y el túnel de la transmisión apenas afecta al confort, podría viajar un adulto sin problemas.

La tercera fila de asientos es opcional, supone 3.138,00 euros de sobrecoste y el sistema eléctrico facilita su montaje pero lo hace más lento. Primero deberemos reclinar la banqueta delantera para poder alcanzar el respaldo de los posteriores, de esta forma también podremos acceder a ellos. Se trata de dos asientos con menos mullido y muy cercanos al suelo pero bastante amplios para personas de tamaño reducido.

Al volante del Mercedes-Benz GLE 300d

El Mercedes-Benz GLE 300d 4MATIC alcanza los 225 km/h.

Nos ponemos al volante de este SUV y su bloque diésel de cuatro cilindros. Rinde 245 CV así que es la motorización menos potente, con una aceleración cero a cien de 7,2 segundos y una velocidad máxima de 225 km/h. Esta versión de “acceso” cuenta con la suspensión de serie no adaptativa así que queda pendiente probar la nueva suspensión neumática y electrónica E-Active Body Control. 

También es fijo su sistema 4MATIC, que reparte el envío de par al 50-50 entre el eje delantero y posterior. Dudo que el usuario habitual de este modelo sea tan aventurero como para poner a prueba sus capacidades off-road pero si lo fuera, cuenta con un modo de conducción específico y sistema de control de descensos.

El sistema 4MATIC reparte el envío de par al 50% entre el eje delantero y posterior.

El punto fuerte de este GLE es, sin duda, la autopista. La calidad de rodadura es superior pero tampoco sorprendente teniendo en cuenta que estamos ante un modelo premium, es lo esperado: Muy buena insonorización y un confort que lo convierte en un ‘comekilómetros’.

Eso sí, en cuanto empecé el tramo de curvas eché en falta un poquito más de potencia para mover las más de 2 toneladas de peso, puede incluso superar los 2.700 kilogramos en función de la versión. Es cierto que el comprador tipo de este modelo no prioriza la deportividad ni las sensaciones ‘racing’ así que, en este caso, no me parece un fallo destacable.

El consumo del GLE 300d en vía rápida se mantuvo entre los 6,6 y 6,7 l/100km.

Modificar el modo de conducción de este GLE no supone cambios palpables al volante. Existen las opciones Normal, Confort, Sport, Off-Road e Individual y si bien el motor se vuelve más atento y reactivo en el más deportivo, la sorpresa llega en el apartado de consumos. La firma homologa un gasto medio entre los 7,5 y 8,4 litros a los cien, un dato fácilmente alcanzable durante la prueba. Tal como pudimos comprobar, el gasto en vía rápida se mantuvo entre los 6,6 y 6,7 litros a los cien. Un aspecto en el que el cambio automático 9G-Tronic tiene mucho que ver, alcanzando la 8 y 9 marcha rápidamente.

La dirección y suspensión siguen la tónica del vehículo, priorizar el confort. Por ese motivo estamos ante unos amortiguadores que filtran cualquier rotura o bache en el asfalto pero puede llegar a ser algo “rebotón”. En un tramo de curvas es poco firme y pronto aparece el barqueo típico de estos modelos, algo justificado teniendo en cuenta su tamaño. Sorprende lo directa que es la dirección en cuanto alcanzas cierta velocidad pero se mantiene agradable en ciudad o maniobras lentas.

¿Cuánto cuesta el Mercedes-Benz GLE?

El precio del Mercedes-Benz GLE 300d 4MATIC probado es de 90.459,70 euros.

Como no podía ser de otro modo, el Mercedes-Benz GLE llega hasta los topes de equipamiento tecnológico, tanto en el apartado de seguridad y ayudas a la conducción como el de la vida a bordo. Tampoco es ninguna sorpresa que en las marcas premium como Mercedes… todo tiene un precio. 

La opción de las 7 plazas lo sitúa en un precio base de 70.638 euros a lo que le sumamos, en esta unidad, el Paquete Premium Plus de 5.720,31 euros. Esto incluye el control de ángulo muerto, el techo corredizo, los grupos ópticos LED Multibeam, el sistema de sonido surround Burmester, asientos calefactados y el sistema inalámbrico de carga para el móvil. El Head-Up Display también es un extra, como lo son los asientos de cuero napa negros (2.787,50 euros) y las llantas de aleación (1.582,08 euros). 

Si le sumamos el paquete de Asistencia a la conducción con control de crucero adaptativo, aviso de cambio de carril involuntario y sistema Pre Safe su precio se dispara a los 90.459,70 euros. Este último paquete me resultó bastante intrusivo durante la conducción ya que es de los pocos sistemas que, además de avisarte si pisas una línea continua, frena el vehículo ligeramente y reajusta la dirección del volante. Es cierto que puede salvarte de más de una pero su actuación me parece algo brusca y como todo lo tecnológico, no tiene en cuenta el libre albedrío humano.

Source: autos3

BMW Serie 1 vs Mercedes Clase A: Prueba

Los renovados BMW Serie 1 y Mercedes-Benz Clase A son protagonistas indiscutibles del segmento C premium, en espera del nuevo Audi A3 que llegará en 2020. El compacto de BMW, que ahora es de cinco puertas, con tracción delantera y motor transversal, se acerca más que nunca al Mercedes por concepto. Vamos a comparar ambos modelos en sus versiones más sencillas, ambas con motor diésel de 116 CV y cambio automático; el BMW 116d está a la venta desde 32.521 euros y el Mercedes-Benz A 180 d tiene un precio base de 33.326 euros.

¡Difícil decisión!

¿Tenéis una cierta cantidad de dinerito en la cuenta y queréis comprar un coche compacto? Os doy mi enhorabuena y sin perder un segundo os informo de que tenéis que elegir entre tres opciones. La primera, comprar un modelo común de marca generalista y ahorraros el dinerito, que siempre viene bien. La segunda sería lanzarse a por un compacto generalista de altas prestaciones, que como bien sabéis nos seducen bastante a los probadores de coches.net. Pero si lo que os importa es la marca por encima de todo… pues entonces os la tercera opción sería ir a por un compacto premium y hacer sacrificios, probablemente en equipamiento pero sobre todo en cuanto a potencia.

Si estáis en este último grupo, los modelos más atractivos son los que os traemos en esta ocasión: los nuevos BMW Serie 1 y Mercedes-Benz Clase A. Y pensando en quienes dispongáis de un presupuesto limitado, hemos las versiones de acceso 116d y 180 d, que coinciden por equipar un motor diésel de 116 CV y caja automática de 7 velocidades.

Los nuevos BMW Serie 1 y Mercedes-Benz Clase A volverán a disputarse el liderazgo en el segmento C «premium» (al menos mientras no aterrice el próximo Audi A3).

Dado que ya hemos compartido con vosotros nuestros análisis individuales de ambos modelosaquí nuestra videoprueba del BMW Serie 1 y aquí la videoprueba del Mercedes Clase Alo que “toca” es hacer una comparación directa entre uno y otro, ahora que se parecen más que nunca. Y eso es así porque el nuevo compacto de la firma de Múnich es un coche de tracción delantera, con carrocería de cinco puertas y unas dimensiones muy próximas a las del compacto de la casa de Stuttgart.

El BMW mide 4,32 metros de largo por 1,80 m de ancho y 1,43 m de alto, con una distancia entre ejes de 2,67 m. Por su parte, el Mercedes tiene 4,42 m de longitud, 1,80 m de anchura, 1,44 m de anchura y una distancia entre ejes de 2,73 m. Es cierto que el BMW es 10 cm más corto y tiene 6 cm menos de batalla; pero aparte de eso, comparten la misma anchura, y el Mercedes apenas es 1 cm más alto. Además, el cambio a motor transversal conlleva que el BMW presente un morro más corto; y esta circunstancia, sumada a la mayor inclinación del capó, deriva en un cambio de proporciones que lo asemejan, más si cabe, al Mercedes.

Interiores a la última (tecnología)

El puesto de conducción del BMW provoca nuestras ganas de… conducir.

El interior del BMW apuesta por las nuevas tecnologías incorporando un un sistema de infoentretenimiento de última generación (similar al visto en el nuevo BMW Serie 3, del aquí tenéis nuestra videoprueba) y un cuadro de instrumentos digital. Su pantalla es configurable y, aunque, nos permite visualizar su información de distintas maneras, es una lástima que el cuentarrevoluciones sea poco legible y que su escala esté invertida.

La pantalla central ahora es táctil; y además, como siempre, podemos controlarla con el mando giratorio de la consola. Se ofrece asimismo una bandeja de carga inalámbrica para el móvil; pero si queremos aprovechar funcionalidades de conectividad avanzada, tendrá que ser con un iPhone pues por el momento sólo ofrece CarPlay. BMW ha anunciado -¡por fin!- la decisión de abrir sus puertas a los usuarios de Android Auto, así que su llegada al Serie 1 debería ser cuestión de tiempo.

Por su parte, el confortable y «tecnológico» Mercedes nos invita a dejarnos llevar.

El Clase A fue el encargado de estrenar el sistema de infoentretenimiento MBUX con dos pantallas digitales, que destacan por su luminosidad y legibilidad. La pantalla de la derecha es táctil y también podemos manejarla con el trackpad de la consola central; además, el volante presenta un sensor a cada lado destinado a que podamos controlar la pantalla correspondiente con sólo pasar el dedo pulgar por encima. Al igual que BMW, Mercedes nos ofrece un asistente virtual al que podemos invocar mediante comandos de voz, usando lenguaje natural; el método de uso es similar en ambos casos pero el asistente de Mercedes suele responder a nuestras cuestiones de manera más rápida y acertada.

El diseño del cada puesto de conducción se ajusta bastante al estilo actual de cada marca: BMW sigue apostando por unas líneas más angulosas y una ambientación más deportivas, mientras que Mercedes permanece fiel a su habitual combinación de clasicismo y tecnología. En cuestión de calidades nos ha parecido que el Serie 1 está un paso por delante, con materiales de mejor factura y un ajuste muy bueno sin desmerecer en absoluto lo que nos ofrece el Clase A.

Puede que las plazas traseras sean más espaciosas que en el anterior Serie 1, pero sigue siendo difícil llegar hasta ellas.

Los pasajeros de este tipo de automóviles no suelen disfrutar de una fantástica habitabilidad. De todas maneras, si el Clase A presumía de aventajar al Serie 1 en este aspecto, desde BMW nos aseguran que las cosas han cambiado, ya que el paso a la tracción delantera permite diseñar un habitáculo más amplio.

En la práctica, la mejora no ha sido para tanto. El acceso a las plazas traseras no es bueno, en parte porque el corte de la puerta obliga a hacer una contorsión para acceder al interior y también porque es muy fácil dar con la cabeza en el techo. Una vez dentro, el espacio es correcto para dos personas: hay suficiente distancia para las rodillas y la cabeza pero el marco de la puerta queda cerca de la sien. Tres personas podrán asumir desplazamientos cortos sin sufrir demasiado.

No es que el Clase A pueda presumir de habitabilidad, pero sí es un poquito más amplio que su rival.

En el Mercedes, las formas de las puertas traseras también condicionan el acceso, que se hace casi tan complicado como en el BMW. El interior es algo más espacioso, con mayor altura y longitud a nuestra disposición aunque se repite esa ligera sensación de agobio por lo cerca que queda de la cabeza el marco de la puerta. Si montamos a tres personas el “castigo” no será tan severo como en el Serie 1 pero tampoco deberíamos plantearnos hacer grandes viajes en grupo.

El BMW Serie 1 presenta un correcto maletero de 380 litros.

Con los maleteros sucede un poco lo mismo: los automóviles de esta categoría suelen ofrecer un espacio justito; y en los modelos que nos ocupan, además, bastante igualado: el Serie 1 cuenta con 380 litros de capacidad y el Clase A se confirma con 370 litros. Ambos maleteros presentan una boca de carga suficientemente amplia, sin formas extrañas que compliquen el acceso.

El maletero del Clase A es 10 litros más pequeño pero el umbral de carga queda más bajo.

El Mercedes cuenta a su favor con un umbral de carga un poquito más bajo, y el BMW, con un piso plegable y un doble fondo más espacioso (aunque ninguno trae de serie una rueda de repuesto sino un kit de reparación). Los dos coches pueden ofrecer tres respaldos separados para la fila trasera; una vez abatidos, la capacidad máxima de carga es de 1.200 litros en el BMW y 1.210 litros en el Mercedes.   

Fieles a su carácter, el uno y el otro

Los dos coches se conforman con 116 CV pero el tricilíndrico del BMW tiene más brío.

Como os contábamos al principio, en esta ocasión probamos el Serie 1 y el Clase A con sus motorizaciones básicas. BMW 116d y Mercedes A 180 d coinciden por montar un propulsor diésel de 1.5 litros con 116 CV de potencia. La principal diferencia es que el motor del 116d es de tres cilindros en línea y el 180 d tiene cuatro; aparte de eso, el BMW entrega una pizca más de par (270 Nm contra 260 Nm) y acelera un mejor desde 0 a 100 km/h (10,1 segundos contra 10,5 s). En cuanto a velocidad máxima, podemos decir que hay un empate técnico ya que el 116d alcanza 200 km/h y el 180 d llega hasta los 202 km/h. 

Después de haber conducido y comparado ambos automóviles, podemos afirmar que pese a su igualdad teórica, el motor del BMW ofrece mayores sensaciones de aceleración y recuperación; en general, se muestra más reactivo que el propulsor del Mercedes, al que le cuesta algo más ganar velocidad. No podemos esperar un rendimiento espectacular de estos diésel de baja cilindrada, pero sus 116 CV han resultado ser más que suficientes para mover ambos vehículos con cierta alegría.

La caja automática del Mercedes es casi tan buena como la de su competidor pero sufre algo más cuando el terreno se inclina.

Los dos coches equipan una caja de cambios automática de doble embrague y 7 relaciones. Son similares por funcionamiento, rapidez y efectividad, aunque la del Clase A se muestra algo más torpe y dubitativa a la hora de maniobrar en pendientes a causa de un mayor “resbalamiento” del embrague. En contra del BMW cabe indicar que las levas tras el volante son opcionales y no de serie como sí las trae su rival.

Donde mayor diferencia hemos encontrado entre estos coches ha sido en el apartado dinámico. Es cierto que el nuevo Serie 1, con su paso a la tracción delantera, ha cambiado por completo y ha dicho adiós a la filosofía que lo caracterizaba; y sin embargo, sigue manteniendo ese punto de deportividad del que carece el Clase A. Las suspensiones más firmes, la dirección más directa y, sobre todo, el tren trasero con eje multibrazo se ponen de acuerdo para hacernos disfrutar mucho más, especialmente en carreteras de curvas. 

Dice adiós a la tracción trasera -snif- pero al menos preserva su espíritu deportivo.

En consecuencia, el Mercedes está más orientado hacia el confort de marcha. La dirección está algo más desmultiplicada y asistida, y las suspensiones presentan un tacto más suave; además, el eje trasero con barra de torsión cumple bien pero no puede acercarse a la eficacia del que monta el BMW. El motor de 4 cilindros traslada menos ruido y vibraciones pero, curiosamente, el habitáculo del Serie 1 está mejor insonorizado y aislado del entorno.

Se suele asociar a la marca Mercedes con la idea de confort; y eso es -con matices- lo que ofrece el Clase A.

Ya véis que son dos automóviles distintos y, sin embargo, perfectamente comparables. Y lo son incluso en consumos: según el ciclo WLTP, el BMW homologa 4,6 l/100 km frente a los 4,5 l/100 km del Mercedes. Después de probar ambos coches por toda clase de vías a ritmo normal, los valores obtenidos fueron muy similares: 5,3 l/100 km para el Serie 1 diésel y 5,4 l/100 km para el Mercedes. Es posible que el BMW redujese la diferencia teórica gracias a su capacidad para circular “a vela” cuando dejamos de pisar al acelerador. Por cierto: las emisiones de CO2 son de 118 g/100 km en ambos modelos.

Precios a la altura de las circunstancias… o por encima

Buenos, bonitos y caros. No serán tres B’s, pero sí una BBC.

Y para finalizar, las cuestiones pecuniarias. El BMW 116d automático tiene un precio de partida de 32.521 euros, mientras que el Mercedes A 180 d automático empieza un poquito más arriba, desde 33.326 euros. A partir de ahí hay que contar con que el Serie 1 de nuestra prueba corresponde a la versión deportiva M Sport, incluye el paquete de equipamiento Executive Plus, asistentes de conducción avanzados y un buen puñado de extras como el head-up display y el equipo de sonido Harman-Kardon que elevan su precio hasta unos respetables 45.477 euros. Nuestro Mercedes se queda en un precio más razonable: 42.311 euros. Y eso que equipa el paquete AMG Line, el techo de cristal y muchos elementos de seguridad activa; pero por otro lado, la pintura de la carrocería es mucho menos costosa; y los asientos no están tapizados de cuero al completo ni tampoco cuentan con regulación eléctrica.

Al final casi todo dependerá de los extras, que como siempre sucede con estos coches alemanes serán muchos y muy caros. Y una vez comprobado cuánto se parecen los nuevos BMW Serie 1 y Mercedes-Benz Clase A, se hace evidente que la tarea de elegir entre el primero y el segundo sólo se hará sencilla para los fans de cada marca.

Source: New feed

Aston Martin DBX en Barcelona

Descubrimos de primera mano el Aston Martin DBX en Aston Martin Barcelona. Este es el primer SUV de la firma británica ya está a la venta en España con un precio de 227.000 euros. Cuenta con un motor V8 biturbo de origen AMG que declara 550 CV y una velocidad punta de 291 km/h. Llega para competir de tú a tú con Bentley Bentayga (prueba en vídeo del Bentley Bentayga) y con el Lamborghini Urus (prueba en vídeo del Lamborghini Urus).

Porsche dio lugar al segmento de los SUV de gran lujo y altas prestaciones de la mano del Cayenne Turbo de 450 CV en el año 2002. Desde entonces son muchas las marcas que han lanzado un SUV de este tipo, cuando antes únicamente comercializaban deportivos puros y duros.

El Aston Martin DBX será producido en la nueva factoría que la marca británica tiene en País de Gales, en Saint Athan. Una fábrica que abrió sus puertas hace apenas dos semanas. Al igual que la factoría de Gaydon, Saint Athan se ubica en una antigua base militar de la RAF, la Royal Air Force británica.

Diseño 100% Aston Martin

 

El frontal del Aston Martin DBX recuerda bastante al del Aston Martin DB11, pero con una calandra todavía más grande.

Mientras que el frontal recuerda bastante al del Aston Martin DB11 (prueba en vídeo del Aston Martin DB11), la trasera parece más inspirada en el Vantage (prueba en vídeo del Aston Martin Vantage). Las ventanillas no tienen marco como en un Coupé, tiene un alerón en lo alto del portón trasero y las salidas de escape puede ser de carbono como las de esta unidad de pre-serie.

El Aston Martin DBX presenta una carrocería de estilo SUV Coupe de gran formato al estilo de la del Porsche Cayenne Coupé (prueba en vídeo del Porsche Cayenne Coupé). No obstante, en vivo parece más pequeño de lo que en realidad es. Mide 5 metros de largo, 2 de ancho y 1,68 de alto. Sobre la báscula anuncia un peso de 2,2 toneladas. 

Sus llantas de 22” de serie calzan neumáticos Pirelli PZero con medidas 285/40 R22 delante y 325/35 R22 detrás.

Monta llantas de 22” con neumáticos Pirelli PZero con medidas 285/40 R22 delante y 325/35 R22 detrás. Detrás de estas llantas presenta un potente equipo de frenos formado por discos de 410 mm con pinzas de 6 pistones delante y discos de 390 mm detrás.

De la mano de un sistema de 48V cuenta con estabilizadoras activas, suspensión neumática y amortiguadores adaptativos. Todo ello le permite incrementar la altura al suelo en 45 mm o reducirla en 50 mm. 

Motor V8 de 550 CV

En el habitáculo del Aston Martin DBX sólo hay lugar para los materiales más lujosos y para los mejores acabados que puedas imaginar.

Bajo su largo capó delantero hay un motor V8 de 4 litros de cilindrada sobrealimentado por dos turbos. Declara 550 CV a 6.500 rpm y 700 Nm de 2.200 a 5.000 rpm. Se trata de la misma mecánica de origen Mercedes-AMG que ya hemos probado en Vantage y DB11.

Este es un motor que también usan numerosos Mercedes-AMG, como es el caso del G 63 (prueba en vídeo del Mercedes-AMG G 63) o del GT 63 S 4 puertas (prueba en vídeo del Mercedes-AMG GT 63 S 4 puertas).

Esta mecánica V8 va a asociada a una caja de cambios automática con convertidor de par de 9 relaciones también de origen Daimler. El DBX cuenta con sistema de tracción integral con diferencial central activo y diferencial trasero de deslizamiento limitado. Anuncia unas prestaciones dignas con un 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y una punta de 291 km/h. 

Lujo exquisito, cómo debe ser en un Aston Martin 

Está animado por un motor V8 biturbo de origen AMG que anuncia 550 CV a 6.500 rpm.

Dentro encuentras la ambientación que esperas en cualquier Aston Martin. Piel, piel, madera, madera y aluminio, aluminio. Todo es de la máxima calidad, con un tacto exquisito y una terminación más que intachable.

Las pantallitas no podían faltar con un cuadro de instrumentos 100% digital formado por una pantalla de 12,3” y una pantalla en el centro del salpicadero de 10,25”. Apple CarPlay, sistema de visión 360 y luz ambiental LED son todos de serie. Puede contar con cargador inalámbrico par el móvil, asientos con masaje, de todo. Se mantienen los controles del cambio en la consola central con estos botones que sólo Aston Martin usa… Ya lo dice el dicho, para gustos están los botones, ¿o eran los colores?

La distancia entre ejes de 3 metros garantiza un amplio habitáculo con 5 plazas de verdad.

Gracias a una batalla de 3 metros da lugar a un amplio habitáculo de 5 plazas. Delante el espacio es gigantesco. Adultos de todas las tallas podrán encontrar su postura ideal al volante gracias a las enormes posibilidades de regulación tanto del asiento del conductor como de la columna de dirección.

Las puertas traseras brindan un enorme espacio para acceder a la segunda fila, pocos coches dejan tanto sitio para entrar y salir detrás. La banqueta de tres plazas está situada en una posición baja, con lo que se consigue unas cotas tanto para las piernas como a la altura de la cabeza ideales para tallas XXL. Incluso el asiento central posterior es usable y cómodo.

El maletero es generoso con una capacidad de 632 litros y ofrece la posibilidad de abatir los respaldos de la segunda fila en tres partes tipo 40/20/40.

El maletero anuncia 632 litros y bajo su piso disponemos de un hueco extra de 32 litros adicionales. El respaldo de la segunda fila lo podemos abatir en tres partes tipo 40/20/40 para incrementar todavía más la capacidad de carga.

Precisamente es en el maletero donde Aston Martin aporta un gran número de soluciones prácticas e innovadoras frente a los modelos que ya encontramos en el mercado.Hay disponibles 11 kits de accesorios para personalizar el maletero. Maletas a juego, kit para perros, kit picnic para proteger el parachoques, kit de manguera portátil… Los ingenieros de Aston Martin han pensado en todas las actividades posibles que hagamos al aire libre para satisfacer las necesidades de los clientes más exigentes.

En resumidas cuentas

Con un precio en España de 227.000 euros el Aston Martin DBX se postula como una alternativa más económica a Bentley Bentayga y Lamborghini Urus.

El Aston Martin DBX se sitúa como una alternativa interesante y más económica frente a Bentley Bentayga y Lamborghini Urus. Al mismo tiempo, es algo más discreto que estos dos. Será cuestión de probarlo pronto para ver si dinámicamente está a la altura de sus rivales.

En este enclace encontraréis toda la oferta de coche nuevo y de segunda mano de Aston Martin en Coches.net (clica en este enlace para ver toda la oferta de Aston Martin).

Source: autos3

Porsche Macan GTS

Porsche completa la gama Macan con la llegada de la versión más deportiva: el Macan GTS. Su marcado carácter “sport” se complementa a la perfección con un motor V6 biturbo de 380 CV que lo sitúa a medio camino entre el Porsche Macan S y el Porsche Macan Turbo. El nuevo Macan GTS ya se encuentra a la venta con un precio de partida de 90.354 euros.

El Macan GTS es el más deportivo de la gama gracias a la puesta a punto del chasis con un enfoque más «sport».

Pese a que no estamos ante el Macan más potente de la gama, para eso ya está el Macan Turbo y sus 440 CV que te contamos en este enlace, el Porsche Macan GTS es la versión más deportiva de toda la gama gracias diseño estético específico y a una puesta a punto del chasis un poco más picante que el resto.

La mecánica consta de un propulsor V6 biturbo de 2.9 litros que ofrece una potencia de 380 CV y 520 Nm de par motor. Por lo tanto, gana 20 CV y 20 Nm respecto al modelo anterior. Todo ello se asocia a la recientemente evolucionada transmisión PDK de doble embrague que reparte toda la potencia entre las cuatro ruedas.

El motor V6 gana 20 CV extra y ahora ofrece una potencia de 380 CV. El par motor también se incrementa otros 20 Nm hasta los 520 Nm totales.

Con el pack Sport Chrono, el Macan GTS acelera de 0 a 100 km/h en apenas 4,7 segundos, tres décimas más rápido que antes, y su velocidad máxima se eleva hasta los 261 km/h. En cuanto al consumo, según el ciclo de homologación NEDC (no WLTP) su consumo medio es de 9,6 l/100 km.

La conducción del Macan GTS se desmarca ligeramente del resto gracias al sistema de control de la amortiguación Porsche Active Suspension Management (PASM) recalibrado para la ocasión. El chasis también se ha rebajado 15 milímetros, pero si se elige la suspensión neumática opcional la carrocería puede situarse otros 10 milímetros más cerca del suelo.

Las llantas de 20 pulgadas negras con las pinzas de freno en rojo son parte del equipamiento de serie.

Las llantas RS Spyder de 20 pulgadas son de serie y en su interior se monta un potente sistema de frenado con discos de fundición de hierro de 360 mm delante y 330 mm detrás. Como opción, el cliente también puede optar por los frenos Porsche Surface Coated Brake (PSCB), con recubrimiento de carburo de tungsteno, o los Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB).

Estéticamente puede reconocerse gracias a un “look” exterior bastante más deportivo que en le resto de la gama Macan. Lleva de serie el pack Sport Design, el cual añade unos acabados exclusivos para el frontal y la parte trasera, así como unos estribos laterales. El faldón delantero y la parrilla están acabados en color negro, igual que las llantas con pinzas de freno en rojo, el difusor trasero, los tubos de escape o incluso algunas molduras de la carrocería en negro brillo.

Esteticamente puede reconocerse por una carrocería rebajada y por los múltiples detalles en negro de su carrocería.

En el interior del Macan GTS encontramos materiales de alta calidad, como la Alcantara en la parte central de los asientos, el reposabrazos de la consola central y en los paneles de las puertas, o el aluminio que también está presente en algunos detalles y botones. El volante deportivo multifunción forrado en cuero y con levas de cambio es exclusivo de la versión GTS, así como los asientos deportivos.

Opcionalmente puede elegirse una tapicería de cuero GTS en Rojo Carmín o Crayón con elementos adicionales de Alcantara y detalles en color, el sistema de sonido Bose Surround o la nueva bandeja para el teléfono móvil con carga por inducción, entre muchas otras opciones.

El volante deportivo de cuero es parte del equipamiento exclusivo de esta versión.

El nuevo Porsche Macan GTS ya se encuentra a la venta como versión más deportiva dentro de la gama SUV medio de Porsche. El precio de partida en España arranca en 90.354 euros.

Source: autos2

Ssangyong Korando D16T 4×4 Limited

El Ssangyong Korando es un SUV completamente nuevo. La marca ha desarrollado el coche sobre una nueva plataforma, lo ha dotado de motores más eficientes, de un nuevo cambio automático y, sobre todo, de un equipamiento muy completo en elementos de seguridad. El resultado es un coche a la venta desde 17.750 euros, que ha mejorado muchísimo en calidad y comportamiento y que ya puede competir, en igualdad de condiciones, con todos sus rivales. Hemos probado la versión Limited con motor diésel y cambio automático, tope de gama, que se factura a 30.750 euros.

Las dimensiones que son las propias de un SUV de segmento C. Mide 4,45 metros de largo por 1,87 de ancho y 1,63 de alto. Con respecto al Korando anterior es 4 cm más largo, 4 más ancho y 4 más bajo siguiendo la tendencia actual de rebajar la altura e incrementar el resto de las cotas para conseguir un aspecto más estilizado.

El Korando no puede negar que es un Ssangyong. Tiene los rasgos estéticos propios de los coches de la marca, pero los pone de manifiesto de manera algo más sutil que en el Ssangyong Tivoli (más información de la actualización de este modelo en este enlace), por ejemplo. Parece como si esta vez los diseñadores hubieran decidido no llamar tanto la atención y hacer un coche que, sin enamorar a nadie al primer golpe de vista, tampoco genere ningún tipo de rechazo.

El Korando es un coche estéticamente atractivo, con los elementos de diseño propios de la marca pero no tan extremado como el Tivoli o el Rexton.

La parte delantera tiene una parrilla fina, poco agresiva en comparación con la de otros SUV y atravesada por una línea cromada que enmarca por debajo los faros, más estilizados. El capó es muy plano y la parrilla inferior, más grande, se complementa con los espacios para los faros antiniebla en los extremos del vehículo.

La línea lateral es elegante, con unos hombros traseros muy marcados (el paso de rueda trasero es ancho y está muy elevado) al estilo del Ssangyong Rexton (prueba en video de este modelo en Marruecos en este enlace) y el techo es “flotante” gracias a al diseño del pilar C, que tiene una franja en la base del techo que lo desmarca visualmente del resto del coche. En las unidades de color claro, esta característica es más evidente que en la de pruebas, de un color gris oscuro.

La línea cromada que atraviesa el portón es el elemento más característico de la parte posterior del coche.

En la trasera, el elemento más llamativo es la franja cromada que enlaza ambos pilotos con un diseño muy similar a su homóloga de la parte delantera. Los parachoques en negro y el alerón en el techo le dan un aspecto robusto, similar al de otros modelos de su segmento. Y es que el Korando busca, como decía al principio, integrarse lo mejor posible en un segmento en plena expansión y donde los clientes buscan una buena relación calidad-precio con un diseño atractivo pero convencional. Además, el Korando se ha diseñado pensando, sobre todo, en el mercado europeo y eso se nota.

El Korando tiene un habitáculo espacioso y de calidad

Salpicadero con un diseño atractivo. Las líneas horizontales superiores tiene continuidad en las puertas. La instrumentación es digital.

En el habitáculo, el diseño del salpicadero es funcional y con una calidad que rompe moldes en la marca. Tanto la calidad de los plásticos utilizados como el ajuste son muy correctos y el salto en la calidad percibida es muy grande respecto al Korando anterior. En este sentido, el nuevo modelo está a la altura de los principales competidores generalistas como el Nissan Qashqai, el Renault Kadjar, el Seat Ateca, el Kia Sportage o el Hyundai Tucson (comparativa de todos los modelos citados en este enlace)

En el interior hay cosas positivas como la instrumentación digital, muy conseguida y que puede cambiar su presentación según los gustos del conductor, la disposición de mandos, muy ergonómica, la cantidad de huecos portaobjetos repartidos en la consola, las puertas, la gran guantera central y la existente delante del acompañante o los mandos de la climatización, separados de la pantalla y de excelente manejo. El coche tiene, además, un dial para seleccionar los diferentes modos de conducción en la consola y, junto a él, el freno de estacionamiento eléctrico.

Los asientos delanteros son tan cómodos como aparentan pero no tienen regulación eléctrica.

Tiene también, por supuesto, cosas que no nos convencen. La primera es el volante, excesivamente grande, un defecto habitual en coches de la marca. Tampoco nos gusta el exceso de negro piano decorativo, en este caso combinado con plástico en color plata satinado. Hemos dicho mil veces que el efecto del negro piano es muy bonito… los primeros minutos. Este es un material muy delicado al que el polvo afea en seguida (y en España hay mucho polvo) y que no resulta fácil de limpiar. Además, se raya en seguida y es muy sensible a la suciedad como, sin ir más lejos, la grasilla de los dedos. Llamadme puntilloso, pero no me gusta nada este material y en el Korando lo hay por doquier.

Otro tema importante es el de la pantalla central. Bien situada (aunque las prefiero en lo alto del salpicadero), perfectamente integrada y con buena calidad de resolución, da servicio al equipo de audio, al teléfono, a los ajustes generales y a la cámara de marcha atrás, que es de serie, pero no al navegador ya que no tiene. La marca lo ofrece pero el importador no ya que considera que al ser el equipo compatible con Android Auto y Apple Car Play (mediante cable, no por Bluetooth), el usuario puede usar los navegadores del teléfono.

La banqueta trasera es amplia. Por anchura y espacio para las piernas hay espacio suficiente para tres ocupantes.

El equipamiento de esta versión Limited tope de gama es muy completo con la salvedad del navegador. Los asientos de la primera fila son muy cómodos y están tapizados en cuero, pero no pueden tener regulación eléctrica ni calefacción. Y el techo practicable es de serie, pero no puede tener un techo de cristal completo en toda la longitud del coche. 

El espacio delante es muy correcto, con unos asientos con regulación notable tanto en altura como en distancia y un volante también regulable en los dos sentidos (altura y profundidad). La visibilidad también es buena y la sensación de confort al volante se consigue en seguida.

Así queda el maletero con las dos piezas del doble fondo guardadas contra el respaldo. La capacidad, en este caso, es de unos 430 litros hasta la bandeja (sacada en la imagen).

Las plazas traseras también son cómodas, salvo la central, que tiene un respaldo muy duro. Son amplias y por anchura pueden viajar tres personas sin excesivos problemas. El espacio para las piernas es de los mejores del segmento y el espacio libre hasta al techo es también muy satisfactorio. Los respaldos, por cierto, tienen dos posiciones, una de ellas ligeramente más inclinada. En este sentido, los ingenieros han hecho un buen trabajo. Solo echamos en falta salidas de aire regulables y más tomas de USB, pero, con el espacio disponible está claro que el Korando funciona como coche familiar. 

Los diferentes menús de los asistentes a la conducción, que son numerosos, se gestionan con la pantalla de la instrumentación digital. No con la central.

El maletero no es de los más grandes de la categoría. Ofrece 511 litros hasta el techo (Ssangyong no da la cifra hasta la bandeja, pero debe estar sobre los 430 litros). Tiene, eso sí, un doble fondo similar al del Nissan Qashqai (comparativa en vídeo de este coche con el Opel Grandland X en este enlace). Está dividido en dos partes con dos planchas rígidas enmoquetadas que soportan un peso elevado. Estas planchas no pueden situarse sobre el piso inferior de manera que si queremos despejar todo el espacio del maletero debemos situarlas verticalmente contra el respaldo trasero.

También es posible, como en el caso del Qashqai, fijar una de ellas en posición vertical para dividir el maletero en dos transversalmente. De este modo podremos fijar mejor algunos objetos. El maletero tiene también ganchos para colgar bolsas, argollas de fijación y luz. Para abatir los respaldos basta con usar el tirador situado en la parte superior de los mismos. Se abate en partes asimétricas y el piso resultante es casi completamente plano.

Un equipamiento muy completo de seguridad

El motor 1.6 diésel es moderno y tiene un comportamiento adecuado para este tipo de coche. Es un poco perezoso en baja pero luego estira bien hasta 4.500 rpm.

En el apartado de seguridad, el Korando tiene una serie de ayudas a la conducción que se gestionan mediante un menú en la instrumentación. Lleva de serie frenada de emergencia, aviso de posible colisión, aviso de salida de carril con sistema de mantenimiento de carril, algo brusco para mi gusto y reconocimiento de señales. Por alguna extraña razón no lleva, sin embargo, control del ángulo muerto. Es importante señalar que este paquete de ayudas es de serie en todas las versiones del modelo, no solo en las más equipadas

Ah, y en la última oleada de las pruebas Euro NCAP, ha sacado muy buena nota incorporándose al club de las 5 estrellas y siendo el primer modelo de la marca que lo consigue. En este aspecto, el paso adelante también es notable.

El Korando es un buen rodador en autopista donde, además de proporcionar un buen confort, es donde consigue rebajar más el consumo.

El motor de nuestra unidad es un 1.6 diésel de 136 CV y 320 Nm de par. No es un motor extraordinario, pero cumple con su cometido de mover el Korando con relativa agilidad. Tiene un buen rendimiento a medio régimen, pero es perezoso en baja, donde no parece tener la potencia que anuncia. Luego, al acelerar y llegar sobre las 2.000 vueltas, el empuje sí es el esperado.

Consumo. La marca ha homologado 6,5 litros a los 100 con la caja automática y la tracción a las cuatro ruedas, que es una cifra interesante para un coche que pesa 1.700 kilos. La realidad es otra. Bajar de siete es complicado. El consumo en autopista a velocidad estable de 120 km/h. está entre los 7 y los 7,5 litros dependiendo de la orografía, pero tanto en ciudad como en carreteras de montaña, se alcanzan los 9 litros con relativa facilidad. Da la sensación de que el motor es muy sensible al ritmo, es decir, que si corres poco gasta poco y si corres un poco gasta bastante más, casi como si fuera un gasolina.

A rebajar el consumo en autopista contribuye la caja de cambios, que siempre busca insertar la marcha más larga. Es una caja Aisin japonesa, moderna y bien hecha pero no muy rápida. Es de convertidor de par y tiene una gran suavidad. En autopista y en ciudad resulta muy cómoda y casi imperceptible, pero tiene un resbalamiento acentuado de manera que, en carretera, hay que cambiar un poco el planteamiento.

El enfoque hacia el mercado europeo se nota en el comportamiento dinámico, mucho más riguroso que en la generación anterior del modelo.

La caja dispone de levas tras el volante (pequeñitas pero bien situadas) y de la posibilidad de cambiar usando la propia palanca. En cualquier caso, para optar por el modo manual hay que desplazarla a la izquierda, hacia el conductor. Usándola en modo manual se gana en agilidad y, sobre todo, en capacidad de retención, pero, como es habitual en estos cambios, no permite bajar una marcha si no se está en un régimen de motor adecuado y pasa a la marcha siguiente al acercarse al régimen máximo.

¿Y me diréis, pero quién va a meterse en carreteras de montaña a conducir ligero con un Ssangyong? Bueno, pues os diré que este es el primer Ssangyong con el que puede hacerse tal cosa.

La suspensión me ha gustado. Tiene una cierta extensión, que por algo es un SUV, pero es más bien firme y eso hace que en carretera el coche vaya francamente bien. No hay un balanceo excesivo, pero, lo más importante es cómo ataca las curvas y como las traza. No exagero si digo que tiene una actitud casi de turismo, con un tren delantero muy bien puesto a punto y un eje trasero multibrazo que hace algo más que seguir pasivamente al eje frontal. Es el primer Ssangyong en el que el chasis está claramente por encima del motor y, tratándose de una nueva plataforma, este es un punto muy a favor de cara tanto a este como a futuros modelos de la marca.

En pista es un coche cómodo pero que no permite grandes aventuras. Su altura libre al suelo es poco mayor que la de un turismo.

No esperéis, de todos modos, un coche extraordinariamente ágil y reactivo. No lo es, pero tampoco es el típico SUV que hunde el morro al frenar, balancea en curva y subvira al entrar en la misma de manera clara. El Korando es muy neutro, resulta muy fácil de conducir y transmite siempre buenas sensaciones al volante.

En autopista, el coche es confortable (hay otros SUV que lo son más pero luego los sacas de la autopista y marean) y transmite confianza pese a ese volante tan exageradamente grande que tiene. Sin ser un coche de rodar refinado, no hace un ruido excesivo y, por lo tanto, resulta agradable para los pasajeros.

Mediante un botón en la consola central podemos elegir entre los modos normal, sport y Winter. Las diferencias son mínimas. En modo sport, el cambio estira más las marchas y la dirección se endurece un poco. Es todo. En el modo Winter, pensado para arrancar y circular sobre nieve, el sistema conecta la tracción integral y arranca en segunda.

El Korando se convierte en una de las alternativas más económicas de este segmento tanto en esta versión tope de gama como, sobre todo, en los modelos de acceso.

Nuestra versión era 4×4 lo que significa que tiene cuatro ruedas motrices. No es, no obstante, un coche pensado para hacer todoterreno. Lo suyo es la circulación en pista y poco más, pero con la tranquilidad que da tener una altura libre al suelo superior a la de un turismo y disponer de una tracción integral que funciona bastante bien. Los 16,4 cm de altura al suelo de esta versión diésel no son la panacea y los ángulos de ataque y salida, de 18 y 24,5 grados respectivamente son mediocres hablando de cotas todoterreno pero el coche no se desenvuelve nada mal en pista, de nuevo por lo bien resuelta que está la suspensión.

No tiene excesivas ayudas en conducción 4×4 (no tiene, por ejemplo, control de descensos) pero, en cambio, sí dispone de un bloqueo de diferencial central para asegurarnos, en momentos de apuro, sobre firme muy deslizante o si llegan a quedar ruedas en el aire, que cada eje recibirá la mitad del par disponible.

Ssangyong Korando D16 4×4 Limited

En pista es cómodo y permite llegar más lejos que un turismo, pero no es un coche ni para meterlo por trialeras ni para aventurarse en las pistas del Atlas en pleno invierno. El Korando no pretende ser un coche para eso. Lo suyo es servir a una familia media con diligencia. Tiene un habitáculo de los más amplios de su categoría, un maletero que podría ser algo mayor, un motor y un cambio que, sin ser ninguna referencia, hacen bien su trabajo, una calidad percibida muy mejorada, una relación precio equipamiento competitiva y una garantía de cinco años.

Esta versión tope de gama con tracción integral y cambio automático cuesta 30.750 euros (31.160 con la pintura metalizada, que es la única opción), una cantidad inferior a la de cualquiera de sus competidores a igualdad de potencia, caja y tracción. Y hay un Korando de gasolina con 163 CV desde 19.750 euros.

Source: autos3

Audi RS5 Sportback

Probamos el Audi RS5 Sportback, la versión más deportiva del Audi A5 Sportback. Este Audi es un cupé con carrocería de 5 puertas con motor V6 biturbo de 450 CV que cuesta 103.000 euros. Un deportivo que se presenta como una alternativa al familiar Audi RS4 Avant (prueba en vídeo del Audi RS4 Avant) y al coupé de dos puertas Audi RS5 Coupé (prueba en vídeo del Audi RS5 Coupé).

Realizamos un viaje a Andorra para ver cómo se comporta el Audi RS5 Sportback en carreteras de montaña. Precisamente el mismo terreno en el que probamos Audi RS5 Coupé y Audi RS4 Avant.

Audi RS5 Sportback con carrocería Coupé de 5 puertas

El Audi RS5 Sportback retiene el atractivo diseño del RS5 Coupé, pero al mismo tiempo añade la practicidad de las 5 puertas.

El diseño de este Audi es de lo más atractivo pues retiene la línea coupé del RS5 Coupé, pero al mismo tiempo añade la practicidad de la carrocería de 5 puertas que aporta un mejor acceso a las plazas traseras y al maletero.

Esta unidad color rojo Misano (3.165 euros) estaba equipada con un kit de carrocería en fibra de carbono que cuesta 6.000 euros. El kit lo conforman spoiler frontal, estriberas laterales, difusor y alerón traseros. Las carcasas de los retrovisores en carbono son 1.580 euros adicionales, al igual que la cubierta del motor también en carbono, otros 660 euros más.

De serie, el Audi RS5 Sportback equipa llantas de 20”. Esta unidad contaba con las Peak de 5 brazos opcionales que suponían 2.965 euros extra.

De serie equipa llantas de 20”, aunque estas son las opcionales de diseño Peak con 5 brazos, también de 20” que incrementan la factura en 2.965 euros. Para la prueba en Andorra usamos unos neumáticos de invierno Pirelli Sottozero 3 con medidas 255/30 R20, la equivalencia ideal de los de verano 275/30 R20 que montaba. 

El Audi RS5 Sportback mide 4,78 metros de longitud, 6 centímetros más que el Audi RS5 Coupé. La cota de anchura es exactamente la misma con 1,86 metros. Mientras que la altura es 2,7 centímetros superior con 1,39 metros.

La gran diferencia la encontramos en la distancia entre ejes. Para ofrecer una mejor segunda fila gana 6 centímetros de batalla hasta llegar a 2,82 metros. Sobre la báscula con 1.720 kilos es sólo 35 kilos más pesado que un Audi RS5 Coupé. Y eso que añade dos puertas y un portón trasero de gran formato con apertura remota asistida.

Audi virtual cockpit de serie

Las plazas delanteras son idénticas a las del Audi RS5 Coupé. Detrás ofrece mucho más espacio y un mejor acceso gracias a las puertas traseras.

Las plazas delanteras son las mismas que las que encontramos en RS5 Coupé, RS4 Avant y ya puestos en un S4 Avant. El Audi virtual cockpit permite escoger entre distintas configuraciones para el cuadro principal de instrumentos. 

Los asientos delanteros con regulación eléctrica y memoria equipan masaje de serie. El cuero Napa con costuras en panal es un extra cuesta 1.120 euros, como también lo son las inserciones en carbono RS Audi exclusive, que suponen otros 1.320 euros.

El potente equipo de audio Bang&&Olufsen 3D con 19 altavoces, amplificador de 16 canales y 755W de potencia lo encuentro hasta barato, Audi pide por él apenas 1.120 euros.

El maletero en configuración estándar anuncia 480 litros de capacidad, ampliables hasta 1.300 litros si abatimos la segunda fila.

Donde más cambia el habitáculo es en las plazas traseras. Con una banqueta que ofrece 2 cómodas plazas exteriores y un acceso bastante amplio. Toca girar bastante la cabeza para no golpear contra el techo.

En configuración estándar el maletero ofrece unas cotas muy aprovechables. Sobre todo destaca su longitud y su anchura, aunque no es muy alto. Declara 480 litros, ampliables hasta 1.300 litros si abatimos los respaldos de la segunda fila.

Motor V6 biturbo de 450 CV

Sobre el papel el Audi RS5 Sportback anuncia una potencia máxima de 450 CV, aunque da la sensación de que tiene más de 500 CV.

El Audi RS5 Sportback está animado por un motor V6 biturbo de 2,9 litros que declara 450 CV de 5.700 a 6.700 rpm y un par máximo de 600 Nm de 1.900 a 5.000 rpm. Anuncia unas prestaciones atómicas, con un 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y una punta limitada a 250 km/h. 

Este motor ofrece un empuje descomunal, da la sensación que tiene una potencia superior. Parece que tenga más de 500 CV. La salida desde parado es brutal, con un paso de primera a segunda velocidad brusco que da todavía mayor sensación de patada.

Al ser más pequeño y ligero que un V8, el motor V6 mejora el comportamiento dinámico del vehículo, reduciendo la tendencia al subviraje. Lo del downsizing va bien en esta línea, pero a la hora de reducir consumos va a ser que no. 

A ritmo suave y sin salir de autovía se pueden lograr consumos inferiores a 9 l/100 km. Pero en conducción alegre y en secundaria es fácil pasar de 15 l/ 100 km.

En conducción normal, un poco alegre el consumo medio supera los 17 l/100 km. A un ritmo más dinámico y en carretera de montaña es fácil acercarse a los 40 l/100 km de media. En trayectos de autovía, evitando ciudad puedes bajar de 9 l/100 km.

Esta mecánica va asociada a una caja de cambios automática de convertidor de par ZF con 8 relaciones, cuyo modo manual es 100% manual. Las levas son pequeñas y la palanca tampoco incita a usarla, además el sentido en el que se mueve para subir y bajar marchas es a la inversa de lo que tendría que ser.

Dado que esta unidad contaba con el Paquete Dynamic la velocidad punta es superior, de hasta 280 km/h. Este paquete que tiene un sobrecoste de 9.415 euros también incluye: dirección dinámica, diferencial trasero deportivo, tren de rodaje deportivo plus RS con Dynamic ride control y faros Audi Matrix LED.

Los frenos cerámicos aportan un rendimiento excepcional. Siempre responden con la misma vigorosidad, incluso a bajas temperaturas.

El potente equipo de frenos cerámicos ofrece un rendimiento espectacular. No importa el número de veces que repitas una frenada fuerte, siempre responde con la misma precisión. 

En modo Dynamic la suspensión se torna casi impracticable en condiciones habituales. Sólo sobre un asfalto más que perfecto puedes seleccionar este modo más deportivo. En el mundo real es prácticamente imposible usarlo. Lo suyo es recurrir al modo Individual en el que puedes seleccionar todos los parámetros del vehículo en Dynamic, mientras dejas la suspensión en Comfort.

Con el control de estabilidad completamente desconectado te permite jugar con la zaga con gran confianza. No ofrece reacciones bruscas, pues las transiciones son de lo más progresivas y comunicativas. En todo momento ves cuando va a empezar a deslizar y te deja controlarlo de forma muy precisa.

Con el control de estabilidad desconectado, es cuando mejor rendimiento le puedes sacar al diferencial trasero deportivo opcional.

Precisamente es en estas circunstancias, cuando mejor rendimiento sacas al diferencial deportivo opcional. Aporta una agilidad impresionante y al mismo tiempo te ayuda a colocarlo mejor en la curva.

Toda la prueba la realizamos con una temperatura ambiente muy baja, por debajo de 3 grados positivos, en muchos casos a 0 cero grados y en ocasiones hasta -4,5. En este umbral térmico los neumáticos de invierno Pirelli Sottozero 3 ofrecieron un rendimiento increíble

Tanto el nivel de grip, como el alto grado de comunicación de lo que está pasando en el asfalto me dejó sin palabras. Llega un punto en el que crees que estás sobre asfalto con alta temperatura y con ruedas deportivas de verano.

En resumidas cuentas

El Audi RS5 Sportback es una especie de cocina fusión, combinando el diseño de un coupé con la practicidad de un familiar.

El Audi RS5 Sportback es una especie de cocina fusión que combina lo mejor de cada casa. Por un lado, retiene el diseño coupé del RS5 de 2 puertas, pero al mismo tiempo aporta una amplia segunda fila a la que se puede acceder como Dios manda gracias a sus cuatro puertas. A la vez ofrece un amplio maletero con un portón de gran formato que lo acerca muchísimo en practicidad al RS4 Avant.

En este enlace encontraréis toda la oferta de coche nuevo y de segunda mano del Audi A5 en Coches.net (clica en este enlace para ver toda la oferta del Audi A5).

Source: autos3

Toyota GR Yaris

Toyota ha anunciado que el próximo día 20 de enero presentará un nuevo modelo de serie bautizado como GR Yaris. Se trata de un coche deportivo con motor de gasolina basado en la nueva generación del Yaris que se pondrá a la venta durante 2020 (presentación estática en vídeo del nuevo Toyota Yaris en este enlace). Este modelo será el segundo de la gama deportiva GR de Toyota después del Toyota GR Supra (primer contacto en video del Toyota GR Supra en este enlace).

El Toyota Yaris GR-4 en la única imagen que la marca ha proporcionado hasta ahora y que muestra que se trata de un coche de 3 puertas.

La marca no ha comunicado ninguna característica técnica de este nuevo modelo más allá de asegurar que estará inspirado en los coches de rally de la marca que este año han ganado el Campeonato del Mundo de pilotos con Ott Tänak y el año anterior se impusieron en el certamen de marcas. El lanzamiento de un nuevo Yaris deberá comportar también, en 2020 o 2021 el desarrollo de un nuevo modelo para el Campeonato del Mundo basado en la nueva generación del coche.

Por otra parte, el coche de la imagen hecha pública por Toyota, que cuenta con una anchura incrementada mediante unos generosos pasos de rueda (sin duda de cara a la homologación de un coche más ancho para el desarrollo postrerior del WRC), sorprende por su carrocería de 3 puertas, lo que podría comportar el lanzamiento de variantes de 3 puertas del Yaris en contra de la tendencia actual de eliminar este tipo de carrocerías. Actualmente, el Yaris (prueba Toyota Yaris Hybrid que se vende actualmente en este enlace) no se vende con carrocería de 3 puertas, aunque en su momento existió un Toyota Yaris GRMN en edición limitada (prueba en vídeo de este coche en este enlace) con carrocería de 3 puertas.

En este enlace encontraréis toda la oferta de unidades del Toyota Yaris (nuevos, de kilómetro cero y de segunda mano) a la venta en Coches.net así como toda la información sobre el modelo actual.

Source: autos2