Drag Race BMW M5 vs Dodge Hellcat

Néstor siempre ha ganado a Gerard en todas las Drag Races que hemos realizado en coches.net. Primero lo hizo con unos tractores New Holland, después con unos todoterreno campo a través y finalmente con unos patinetes eléctricos

Pero hoy, todo puede cambiar… (o no)

DRAG RACE BMW M5 Comp. vs Dodge Challenger Hellcat

En la Drag Race de hoy enfrentamos lo último de la tecnología alemana, el BMW M5 Competition, contra la máxima expresión del Muscle Car americano, un Dodge Challenger SRT Hellcat de 2015 cedido por V8 Classic Trucks.

¿Quién ganará esta primera DRAG RACE? ¿Volverá Néstor a humillar a Farré? Todo puede pasar así que dale al play que esto empieza ya!

DRAG RACE Gerard Farré vs Néstor Abarca

¿Quieres ver esta serie antes que nadie? Bájate la app de coches.net, tanto para Android como para iOS, y cada 15 días, los jueves podrás ver un capítulo nuevo en primicia antes que nadie. También estará disponible en nuestra web de coches.net para que puedas disfrutarlo desde el ordenador.

Cuatro días más tarde lo publicaremos en nuestro canal de Youtube para que puedas disfrutarlo como te apetezca y para que lo compartas con tus amigos, pero… ¿podrás esperar hasta el domingo?

Source: autos3

Skoda Superb iV: Primera prueba

Skoda lanza al mercado el primer automóvil híbrido enchufable de su historia: el Superb iV. Este modelo, en compañía del 100% eléctrico Citigoe iV, sirve como punto de partida para la submarca iV de vehículos electrificados. El Skoda Superb iV entrega una potencia total de 218 CV y promete una autonomía máxima de 62 km en modo eléctrico. Ya está a la venta en España con precios que parten desde 39.250 euros (34.950 euros una vez aplicada la promoción de lanzamiento).

El Superb que nos faltaba

En esta imagen no veréis casi ninguna de las (grandes) diferencias que incorpora el nuevo Superb híbrido enchufable.

La firma checa puede presumir de una amplia gama de turismos marcada por el sentido práctico y la racionalidad; y si algo le faltaba para estar verdaderamente al día era ofrecer versiones híbridas o eléctricas. Pues bien, la nueva submarca iV se ocupará precisamente de resolver dicha carencia con el objetivo de copar el 25% de las ventas de Skoda en el año 2025. De momento, los dos primeros modelos en estrenar el logotipo iV son el eléctrico Citigoe iV y el híbrido enchufable Superb iV. Hemos tenido ocasión de probar brevemente ambos modelos con motivo de su presentación dinámica; del Citigoe iV os traeremos próximamente nuestro primer contacto, y en este artículo compartiremos con vosotros nuestras impresiones después de haber visto, tocado y conducido el Superb iV.

La variante PHEV de la gran berlina de Skoda se ajusta, como es lógico, al restyling aplicado este mismo año –aquí nuestra primera videoprueba del nuevo Skoda Superb-. Está disponible igualmente con carrocería liftback o con la familiar Combi, y no presenta diferencias estéticas más allá del logo identificativo… y la toma de electricidad, claro. Por lo demás, el Superb iV sale a la venta con los mismos niveles de acabado; aunque no habrá versión Scout para esta variante porque su sistema PHEV es de tracción delantera y no 4×4.

En el puesto de conducción es casi idéntico salvo por la presencia de un botón selector de modos de propulsión.

En el habitáculo sucede un poco lo mismo, y sus mínimos cambios sirven como adaptación al sistema motriz del vehículo. La consola central incorpora un botón ‘e’ destinado a permitirnos seleccionar el modo de propulsión; y el sistema de infoentretenimiento muestra el estado de carga de la batería y los flujos de energía en la pantalla central y el cuadro de instrumentos.

La batería se hace sitio junto al depósito de gasolina, y entre ambos reducen un tanto la capacidad del maletero; aunque a diferencia de otros PHEV, sus formas no se ven comprometidas.

La batería se sitúa bajo los asientos traseros provocando el desplazamiento hacia atrás del depósito de gasolina, que rebaja su capacidad a 50 litros. Como siempre, estas modificaciones afectan negativamente al maletero, cuya capacidad se queda en 485 litros para la berlina (lo que supone perder 140 litros) y 510 litros para el Combi (150 litros menos). No disponemos de un doble fondo como tal; y si bien disponemos de un espacio destinado a guardar las mangueras eléctricas, no queda lugar para una rueda de repuesto.

Potente y con ‘Etiqueta Cero’

La potencia de carga está limitada a 3,6 kW, lo que significa que tendremos que esperar tres horas y media para obtener una carga completa.

El sistema híbrido emplea un motor de gasolina 1.4 TSI de 115 kW (156 CV) conectado a una caja de cambios DSG de 6 velocidades en la que se integra el propulsor eléctrico de 85 kW (116 CV). La potencia máxima del conjunto asciende a 160 kW (218 CV), con un par máximo de 400 Nm. El Superb iV acelera de 0 a 100 km/h en unos buenos 7,7 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 224 km/h con ambos motores en uso. El generoso ciclo de homologación WLTP registra un consumo combinado de 1,5 l/100 km (14 kWh/100 km en modo eléctrico), con unas emisiones de 33g CO2/100 km; ya os podéis imaginar que en el “mundo real” será difícil obtener estos valores.

La batería de iones de litio presenta una capacidad de 13 kWh que permiten una autonomía máxima de 62 km en modo eléctrico, también según WLTP. En un enchufe doméstico de 2,3 kW, la carga de la batería lleva cinco horas, tiempo que podremos rebajar a 3,5 horas en un wallbox de 3,6 kW. Se echa en falta la posibilidad de cargar a una potencia superior y, con ello, reducir la espera.

Con su potencia combinada de 218 CV, el Skoda Superb iV no anda escaso de prestaciones.

El chasis ha recibido adaptaciones para ajustarse al peso y características del Superb PHEV, pero nuestra ruta de pruebas entre Ámsterdam y La Haya, por carreteras perfectamente llanas y rectas, no nos permitió extraer conclusiones sobre el dinamismo del vehículo. Al menos, el hecho de circular por tramos de ciudad y autopista sí dio lugar a que nos hiciésemos una idea en cuanto al rendimiento del sistema híbrido.

Siempre que encendamos el coche, lo hará con el modo eléctrico activado para que podamos iniciar la marcha en silencio, sin emitir gases y contando con la buena dosis de potencia del propulsor. Podemos circular de este modo siempre que la batería cuente con una reserva mínima, umbral que podemos definir nosotros mismos haciendo uso del menú correspondiente. De hacerlo, el vehículo se encargará de poner en marcha el motor de gasolina cuando corresponda -usándolo en solitario si es preciso- para garantizar el nivel de carga fijado.

Especialmente en modo eléctrico, esta berlina regala silencio de marcha a sus ocupantes.

Por supuesto, podemos activar el modo híbrido cuando nos interese y dejar que el coche tome decisiones por nosotros; siguiendo este programa, tratará de equilibrar la eficiencia energética y el rendimiento, inclinando la balanza hacia este último cuando activemos el modo Sport. En el sentido contrario, y como en tantos otros híbridos y eléctricos, el selector del cambio cuenta con un modo B que eleva el nivel de recuperación de energía incrementando al mismo tiempo la «retención» del motor; la diferencia es lo bastante apreciable como para casi permitirno dejar el pedal de freno para una emergencia. 

Pasando a cuestiones prestacionales, la sensación de empuje es muy positiva incluso cuando sólo uno de los propulsores mueve el vehículo, gracias al equilibrio de potencia que existe entre ambos; además, el encendido y apagado del motor térmico está casi exento de vibraciones, lo que otorga “transparencia” extra al sistema híbrido. Doy buena nota asimismo a la insonorización general del habitáculo, bien aislado de la rumorosidad del motor de gasolina así como del ruido aerodinámico y de rodadura.

El Skoda Superb iV se postula como «compra inteligente» incluso para quienes bajan cada día a la ciudad.

Con todos estos factores a su favor, sumados al enorme espacio interior y el aceptable sacrificio del maletero (que sacrifica parte de su espacio pero no sus formas), el Superb iV se postula como una opción muy atractiva no solamente como berlina viajera sino también para el uso diario en las grandes ciudades. Lo digo, más que nada, para que lo tengáis en cuenta por aquello de las restricciones de tráfico y porque este coche luce en el parabrisas la etiqueta ‘0’ de la DGT.

El Skoda Superb iV ya está a la venta en España con los niveles de acabado Ambition, Style, SportLine y Laurin && Klement; el equipamiento de serie incluye llantas de aleación de 17”, cuadro de instrumentos digital con pantalla de 10,25”, navegador con pantalla de 8”, con visión de 360 grados y conectividad Android Auto y Apple CarPlay. Os dejo a continuación la tarifa oficial, indicando entre paréntesis el precio una vez aplicado el descuento de promoción:

Skoda Superb iV Ambition 39.250 € (34.900 €)
Skoda Superb iV Style 40.900 € (37.400 €)
Skoda Superb iV SportLine 45.100 € (38.950 €)
Skoda Superb iV L&&K 48.200 € (43.800 €)
Skoda Superb Combi iV Ambition 40.500 € (36.100 €)
Skoda Superb Combi iV Style 42.150 € (37.750 €)
Skoda Superb Combi iV SportLine 46.150 € (40.000 €)
Skoda Superb Combi iV L&&K 49.450 € (45.050 €) 

Source: autos3

Italian Job II: El Passo dello Stelvio

¿Quién dijo que las segundas partes nunca fueron buenas? Gerard Farré y Sergi Martínez «Crator» nos presentan una nueva serie con pruebas de súper coches en Italia: Italian Job II, El Retorno. La segunda parte de nuestro Italian Jobcada miércoles a las 20:00 CET con un nuevo capítulo en coches.net.

Capítulo 9: El Passo dello Stelvio… con un Alfa Stelvio QV

Gerard tenía un sueño desde hace muchos años, y del mismo modo, una espinita clavada desde el primer Italian Job al encontrarlo cerrado al tráfico: completar el Passo dello Stelvio.

Esta vez la suerte estaba de cara. Y además, si puedes hacerlo a bordo de un Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio Verde… la satisfacción es doble.

Capítulo 1: Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio

En el primer capítulo, hacemos un viaje de más de 4.000 kilómetros para descubrir el norte de Italia, disfrutando de su gastronomía y sus lugares de interés turístico a bordo del Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio de 510 CV.


Capítulo 2: Maserati GranTurismo Sport

Nos vamos al circuito de Balocco (célebre pista de pruebas de Alfa Romeo y hoy propiedad del Grupo FCA) para conducir al límite una macchina italiana y muy especial: el Maserati GranTurismo Sport.

Este lujoso automóvil no puede ajustarse mejor a su nombre, pues ofrece por una parte todo el confort de un gran turismo y, por otra, las sensaciones de un auténtico deportivo. Contribuye a esto último, sin lugar a dudas, su motor V8 de 460 CV cuya potencia se dirige al eje posterior.


Capítulo 3: Alfa Romeo 1900 Sport Spider

Probamos en circuito un Alfa Romeo único.

El 1900 Sport Spider de 1954, un biplaza de comeptición con motor Bialbero de 140 CV y menos de 900 kilos de peso. Una de las joyas del Museo Alfa Romeo que salió de la zona de exposición para que pudiéramos probarla a fondo.

Al terminar la prueba Farré reliza una completa visita al Museo Alfa Romeo. Coches de calle, prototipos y coches de carreras que forjaron la historia de esta marca italiana y que actualmente se encuentran en la que fuera la antigua sede de Alfa Romeo


Capítulo 4: Lamborghini Urus

Pocos han probado a fondo un Lamborghini en offroad como lo hemos hecho nosotros en esta serie Italian Job II. El Urus es el segundo modelo todo-terreno de la firma italiana de supercoches y teníamos que ver de lo que es capaz fuera del asfalto.

Evidentemente, también hemos comprobado como se desenvuelve en carretera. No en vano, hablamos de un supercar con motor V8 biturbo de 650 CV que anuncia unas prestaciones de auténtico escándalo.


Capítulo 5: Drag Race Alfa Stelvio vs Lambo Urus

Con dos de los SUV más deportivos del momento en nuestras manos, Farré y Crator no dudaron en organizar una Drag Race en el Aeródromo de MódenaAlfa Romeo Stelvio Quadrifoglio de 510 CV vs Lamborghini Urus de 650 CV.

Hay una importante diferencia de peso entre los dos, 367 kilos a favor de Alfa Romeo. No obstante, el Stelvio no tiene Launch Control… ¿Quién ganará?


Capítulo 6: Ferrari 488 Pista Spider

Prueba a fondo del Ferrari 488 Pista Spider en el circuito de Módena. 720 CV a cielo descubierto con un V8 que suena como el motor de un coche de carreras.

¡Cuesta más de millón de euros!, pero tranquilos que ya están todos vendidos. Echad un vistazo en la sección de segunda mano de Coches.net que a lo mejor encontráis alguno. En este enlace encontraréis toda la oferta de coche nuevo y de segunda mano del  Ferrari 488 en Coches.net (clica aquí para verlo).


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apítulo 7: Dallara Stradale

Prueba del Dallara Stradale, el primer modelo de calle que produce el famoso fabricante de automóviles de competición. Un supercoche que pesa poco más de 800 kilos y que está animado por un motor turbo de 400 CV.

Lo probamos tanto en el circuito de Varano como en carretera. Además, este famoso fabricante de coches de competición nos abre las puertas de su sede en Varano de’Melegari.

Capítulo 8: Jeep Camp

De la mano del Jeep Camp, hacemos una incursión en la naturaleza, una ruta por los Alpes italianos con unas vistas de película. Además conducimos el Jeep Wrangler Unlimited Rubicon en su hábitat natural practicando offroad extremo.


Source: autos3

Mini John Cooper Works Countryman

El Mini Countryman vuelve a estar disponible en los concesionarios de la marca desde julio y a día de hoy también su variante más deportiva, el John Cooper Works Countryman. La firma dota a este SUV compacto del motor más potente en sus 60 años de historia. Una mecánica que rinde 306 CV unida a un cambio automático de serie y tracción a las cuatro ruedas que está disponible desde 48.800 euros. Es el mismo propulsor que probó Joan Dalmau en esta presentación en vídeo del Mini John Cooper Works Clubman

Mini John Cooper Works Countryman rinde 306 CV unida a un cambio automático y tracción total.

El nuevo JCW Countryman no presenta modificaciones estéticas respecto al modelo anterior y Juan Carlos Grande ya nos explicó todo al detalle en la presentación del Mini John Cooper Works Countryman. Se diferencia rápidamente de su versión ‘al uso’  gracias a su paragolpes específico y las tomas de aire de mayor tamaño para refrigerar motor y frenos. En su parrilla en diseño panel de abeja podemos ver un bordeado rojo pero sobre todo su logotipo JCW. Las llantas de serie son de 18 pulgadas y opcionalmente las hay en 19 pulgadas.

La personalización sigue siendo punta de lanza en esta ocasión. Eso sí, lo más destacable se encuentra en su zaga y son las dos salidas de escape de 85 milímetros de diámetro que prometen y cumplen con un sonido electrizante. Las normativas hacen que esté a años luz de esa estridente melodía a la que nos tenían acostumbrados pero es de lo mejor que he escuchado últimamente.

Mini John Cooper Works Countryman no presenta modificaciones estéticas.

El interior sigue destacando por su diseño deportivo pero cuidado, sin pasarse de la raya. Estamos ante un SUV premium y su cliente está muy alejado del típico hothatch o compacto deportivo exagerado y ‘cañero’, quiere un coche para el día a día al que poder sacarle algo de jugo. Lo mejor son, sin duda, los asientos semibaquets que consiguen un buen agarre pero también un diseño a la altura de su esencia británica. 

Sus medidas se conservan así que mide 4,30 metros de longitud por 1,82 de anchura y 1,56 de altura con una batalla de 2,67 metros. Como ya sucedía en el modelo anterior, de menor potencia, al ganar distancia entre ejes las plazas traseras son destacables por su confort pero también el espacio para piernas y distancia hasta el techo. El maletero conserva los 450 litros de capacidad.

Mini John Cooper Works Countryman es un coche también para el día a día.

Antes de pasar a lo realmente novedoso en esta nueva hornada de Mini John Cooper Works Countryman vale la pena hacer un parón en su equipamiento tecnológico. Este SUV compacto deportivo llega de serie con faros LED, arranque confort, modos de conducción MINI, pantalla multifunción de 6,5 pulgadas táctil, sistema de navegación y cámara de visión trasera. De manera opcional puedes apostar por la pantalla de mayor tamaño (8,8 pulgadas) con el sistema Connected Navigation Plus, Asistente Personal y compatibilidad con Apple CarPlay. 

Lo cierto es que ya podría llegar cargado hasta los topes de gadgets tecnológicos, deja de importar cuando enciendes su motor y pones en marcha su verdadero carisma. La firma nos citó en el Circuito de Monteblanco (Huelva), una pista de 5.600m de longitud total que cuenta con una de las rectas más largas de nuestro país con 960m de recorrido. El trazado en sí es bastante amplio con 13m de lado a lado y una pendiente máxima de 4,4% que supone alguna curva con cambio de rasante a ciegas. Una maravilla de circuito que pudimos explimir con el Mini John Cooper Works Countryman pese a la lluvia.

El motor más potente

Probamos el Mini John Cooper Works Countryman en el Circuito Monteblanco.

Toca ponerse a los mandos del nuevo Mini John Cooper Works Countryman pero antes hagamos un repaso al porqué de su singularidad: monta el motor más potente de Mini. Es el mismo que se esconde bajo el capó del recién desvelado Mini John Cooper Works GP pero ese promete ser otra historia. Se trata del cuatro cilindros y 2.0 litros del Mini Cooper S Countryman (prueba en vídeo en este enlace) pero con alguna que otra mejora.

Este nuevo propulsor cuenta con un cigüeñal modificado y reforzado, un cojinete de bancada con una con una sección transversal ampliada, pistones y bielas específicos y un amortiguador de vibraciones nuevo. También le han montado un turbo nuevo y más grande, lo que reduce la relación de compresión a 9,5:1 (frente a 10,2:1 de antes) y sitúa la inyección directa a una presión mayor (350 bares). Tanto el sistema de admisión como de escape es diferente así como su refrigeración, que se compone de dos radiadores, vaso de expansión más grande y un ventilador más potente.

Los tramos de curva son el mejor entorno para el Mini John Cooper Works Countryman.

Todos estos datos mecánicos y técnicos se traducen en una potencia de nada más y nada menos que 306 CV. Eso supone 81 CV más que el modelo John Cooper Works Countryman anterior y lejos de toda la palabrería, es lo realmente importante. Pero no lo único. Su par máximo de 450 Nm está disponible desde las 1.750 hasta las 4.500 rpm, lo que se traduce en una entrega de potencia muy lineal y buenas recuperaciones. Alcanzas su potencia máxima entre las 5.000 y 6.250 revoluciones por lo que da la impresión de tener jugo en todo momento. Un detalle importante si estás intentando seguir la estela del piloto Lucas Ordoñez, instructor de lujo durante la presentación.

Este bloque del nuevo del Mini John Cooper Works Countryman va unido a una caja de cambios automática de 8 velocidades, un cambio sublime en su uso diario y que en el Circuito de Monteblanco se colgó la medalla por su efectividad y velocidad. Al entrar en el trazado en Modo Sport activamos rápidamente el control manual mediante las levas tras el volante y el ascenso de marcha era imperceptible si no fuera por el sonido. Al bajar sí aparecía cierta brusquedad pero apuesto que desaparecerá casi por completo en un uso por carretera abierta. No puedo hablar sobre las marchas más elevadas pero puedes saber más en este vídeo del John Cooper Works Clubman, modelo que comparte motor y casi idénticas prestaciones.

Pegado al suelo

El Mini John Cooper Works Countryman tiene diferencial autoblocante delantero.

La lluvia amenazaba con estropearnos los momentos de diversión en circuito pero la tracción total del Mini John Cooper Works Countryman sacó su mejor cara. ¿Lo habríamos pasado mejor sin la superficie húmeda? Por supuesto, pero no habríamos podido valorar realmente este sistema denominado All4 y la ayuda inconmensurable del diferencial autoblocante delantero integrado. Este último genera un efecto bloqueo de hasta el 39% y está conectado con el DSC (Control de estabilidad).

Si a esto le sumas una tracción total inteligente (también conectada al DSC) hace que el paso por curva sea cosa de niños, incluso en condiciones adversas. Gracias a estas “asistencias” la potencia se dirigirá de forma habitual al tren delantero pero en caso de pérdida de agarre se transferirá a las ruedas traseras en lo que tu parpadeas. Al volante solo puedes sorprenderte por lo aplomado de su comportamiento, sin balanceos típicos de estos modelos y con una transmisión de sensaciones muy buena. Algo en lo que también ayuda haber rebajado en 10 milímetros su altura respecto al suelo y la suspensión deportiva de serie (opcionalmente adaptativa)

No es el mejor en circuito

El Mini John Cooper Works Countryman acelera de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos.

El sistema de frenos con discos de 360×30 milímetros adelante y 330×20 atrás con pinzass de 4 pistones es más que suficiente para parar sus más de 1,6 toneladas. Incluso en las condiciones de lluvia se mostraron de lo más eficaces pero tampoco fue el mejor día para ponerlos a prueba. Como todo el coche en sí, más que suficiente para unos tramos de montaña, el que es su hábitat natural y su mejor entorno.

Las prestaciones del Countryman John Cooper Works también te hacen pensar en un circuito. Acelera de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos (1,4 s más rápido que el anterior) y su velocidad máxima está limitada a 250 km/h. Es deportivo sí, corre (y mucho) sin ser una bestia incontrolable gracias al gran trabajo en su chasis. Su conjunto es excelente pero pese a todas las bondades y las buenas vibraciones que ofrece el Mini John Cooper Works Countryman, no es un coche para Track Days.

Su precio es de 48.800 euros sin extras.

La firma lo sabe, es más, lo ha buscado. Esta variante deportiva conquista a su cliente por su sensatez y su saber estar. De ahí que los escapes suenen mucho más en modo Sport gracias a la apertura de las válvulas en la trompeta izquierda. También se ayuda de los altavoces y eso hace que la sensación al conducir sea… sublime. El Countryman debe ofrecer a partes iguales diversión y usabilidad, un mix que no se le puede negar pese a perder esa garra de los John Cooper Works de antes. 

Estamos ante un SUV premium que entra por los ojos por su estética singular y que conquista por su comportamiento dinámico. Está alejado de los cánones habituales por lo que es complicado buscarle rivales directos como podrían ser el Audi SQ2 o el BMW X2 M35i, más caros pero también más deportivos. Su precio de 48.800 euros sin extras es, de lejos, lo que más le perjudicará y lo mantendrá, seguramente, en un perfil de ventas bajo pero de clientes con buen gusto y algo exquisitos.

Source: autos3

Renault Espace 2020: renovado

Renault lanza una pequeña remodelación del Renault Espace con, sobre todo, una mejora de la seguridad, con el añadido de nuevos elementos como los faros matriciales de LED o el sistema de conducción autónoma de nivel 2 en autopista. También recibe una nueva generación del sistema multimedia Easy Link y nuevas regulaciones en el chasis para combinar los diferentes modos de conducción del sistema multi-sense con la suspensión pilotada y las cuatro ruedas directrices. En este enlace encontraréis la prueba en vídeo del Renault Espace actulmente a la venta.

Frontal ligeramente remodelado, nuevos faros, nuevas llantas y color granate específico para el Renault Espace 2020 Initiale Paris

Estéticamente, el coche recibe nuevos parachoques tanto delante, donde se ha modificado el diseño de la entrada de aire inferior, como detrás. También es nuevo el diseño interior del grupo de faros, con la llegada de los faros Matrix LED y el rediseño de las luces diurnas. Para las versiones Initiale Paris, las más equipadas y que copan el 60% de las ventas, se incluyen nuevas llantas de aleación de 20 pulgadas, el logotipo con el nombre del acabado en el frontal, debajo del escudo de la marca, y un nuevo color granate como alternativa al negro, único disponible hasta ahora para las versiones Initiale París.

En el interior, las versiones Intens e Initiale Paris reciben una instrumentación digital configurable con pantalla de 10,2″ pulgadas y, como complemento, un head up display con lámina de metacrilato (no de proyección). El equipo multimedia también cambia, con nuevas funciones y más posibilidades de recibir información en tiempo real. Mantiene la pantalla vertical de 9 pulgadas situada en la parte superior de la consola.

La consola central y la instrumentación son los elementos que más cambian en el interior del coche.

La propia consola recibe mejoras notables. Ahora, los posavasos tiene un cierre con tapa, los mandos de la climatización muestran la temperatura elegida, se ha colocado un cargador inalámbrico de móviles y se ha mejorado la ergonomía y la capacidad de los huecos portaobjetos. También cambian los tapizados que en los Initiale París son de cuero negro o gris. Estas versiones tienen asientos con calefacción y masaje de serie. Otra novedad es el portón trasero eléctrico que ahora puede abrirse deslizando el pie bajo el parachoques.

Los faros matrix Visionn, con dos enes, son nuevos. Son adaptativos, de manera que no hay que cambiar de luces cortas a largas ya que adaptan el haz de luz creando zonas de sombra para no molestar a los coches que vienen de frente o a los que alcanzamos. Según la marca, mejoran un 50% la luminosidad y pasan de alcanzar 175 metros a 220.

El Espace es un crossover de siete plazas con una fila central de tres y una trasera de dos. No tiene la modularidad de la generación precedente pero sigue siendo espacioso.

En el apartado de ayudas a la conducción, el coche combina ahora el control de velocidad activo, que adapta la velocidad a las condiciones del tráfico y llega a parar y arrancar en atascos con el sistema de centrado en el carril, lo que da como resultado una conducción autónoma de nivel 2 en autopista. También dispone de control de ángulo muerto, frenada de emergencia, control de las maniobras marcha atrás, aviso de salida de carril y sistema de aparcamiento automático.

No hay cambios en la gama de motores donde se mantienen los dos diésel de 160 y 200 CV y el gasolina TCe de 1,8 litros turbo y 225 CV, que también usa el Alpine A 110 (prueba en vídeo de este coche en este enlace). La caja de cambios del gasolina es una EDC de doble embrague de siete marchas mientras que los dos diésel montan una del mismo tipo pero solo de seis relaciones.

En este enlace encontraréis todas las ofertas de conches nuevos en stock, unidades de kilómetros cero y coches usados del Renault Espace en Coches.net.

Source: autos2

Mercedes-Benz GLB: Familiaridad SUV

Conducimos el nuevo Mercedes-Benz GLB, un SUV relativamente compacto que se sitúa entre el Mercedes-Benz GLA y el Mercedes-Benz GLC, con un espíritu más familiar y, por primera vez en un compacto de la marca, con una tercera fila de asientos. El GLB llegará a los concesionarios a principios del año que viene. 

Pocos fabricantes hay con una gama de modelos tan completa como Mercedes.-Benz. No tenía bastante con el GLA y el GLC, sus SUV’s compactos, que ahora nos presenta un nuevo modelo a medio camino entre estos dos. El Mercedes-Benz GLB es el primer Mercedes compacto que ofrece 7 plazas, porque veréis, es más grande de lo que parece; Y tiene un aire evidentemente familiar. Es muy configurable, muy habitable, una buena opción si buscáis un SUV Premium con una estética que se aleje de la ya común estética cupé. 

El Mercedes-Benz GLB es el octavo SUV en la cartera de Mercedes-Benz. Su plataforma es la misma que se utiliza en el GLA o el GLC, pero con más distancia entre ejes y esto hace que su estética y su capacidad interior sean diferentes. Tiene unas formas más cuadriformes, más de todoterreno, con un pilar A en una posición bastante vertical, una línea de techo que no cae de forma pronunciada hacia atrás sino que es más horizontal. Esta línea de techo se prolonga a partir del pilar C para acabar en un portón más vertical, con un estilo muy Station wagon.

Esta carrocería le permite tener una tercera fila de asientos, algo raro en este segmento, por lo que pueden viajar en él hasta 7 personas. Es un claro indicador del espíritu funcional, práctico y familiar, no tan deportivo, de este SUV. 

Casi un GLC en medidas, diferente en estética

El Mercedes-Benz GLB se posiciona entre el Mercedes-Benz GLA y el GLC, aunque por tamaño se parece más a este último.

Mercedes Benz dice que el GLB es un coche compacto, pero en realidad no es tan compacto como parece. Mide 4,63 metros de largo, 1.83 de ancho y 1,66 de alto. Es sólo tres centímetros más corto que un GLC y 6 centímetros más alto, aunque también es 6 centímetros más estrecho.

Su frontal es inconfundible. Podéis ver la parrilla típica de Mercedes-Benz, unos discretos faros cuadrados, con luces diurnas LED. Atrás hay unas bonitas ópticas, en dos piezas, que se prolongan hacia los laterales. 

Este es un SUV con una batalla bastante larga: 2,82 metros. Las ruedas están muy en las esquinas, lo que junto con los cortos voladizos y los marcados pasos de rueda le dan un aire muy robusto, casi más de TT que de SUV.

Sus formas más cuadradas recuerdan en parte a las del descatalogado GLK. Tiene un estilo más todoterreno y claramente familiar.

En la gama hay una versión 35 AMG, con paragolpes más deportivos y una calandra diferente, con barras verticales en lugar de horizontales.

Esta versión AMG tiene un spoiler trasero más grande y un paragolpes con doble salida de escape, y difusor en su parte inferior.

En cualquiera de sus versiones, lo cierto es que el GLB recuerda en parte al anterior CLK, que dejó de venderse en 2015. Parece como si los diseñadores de Mercedes-Benz hubiesen querido dar un paso atrás, de forma voluntaria, para crear un SUV con un estilo un poco más todoterreno. 

Interior digital y amplio

El Mercedes-Benz GLB tiene la plataforma de los compactos de Mercedes, pero con una batalla más larga. Llega a los 4,63 metros de longitud.

El interior sigue la línea vista en otros modelos de la marca. Encontramos la pantalla Widescreen, formada por dos pantallas digitales unidas, una de ellas el cuadro de instrumentos y otra la pantalla del sistea de infoentretenimiento MBUX. Debajo de esta pantalla destacan las tres salidas de aire con diseño de turbina, un detalle de diseño que introdujo hace años el Clase A. Por debajo de esta pantalla se encuentran los mandos del climatizador y una consola central bien terminada, con buenos huecos para colocar objetos y elementos en aluminio decorativos. Estos elementos, con forma tubular, también los encontramos en la parte interior de las puertas, a modo de agarradero, o en la parte superior del salpicadero. Contribuyen a dar un aspecto de robustez casi más propio de un TT que de un SUV. La intención ha sido esa. 

La marca alemana no ha prescindido de una versión deportiva GLB 35 AMG, con 306 CV.

El sistema MBUX, que también podemos ver en otros modelos de Mercedes-Benz, supera claramente al anterior Comand. Sus gráficos son de alta calidad, se accede a los menús de forma muy fácil y rápida, ya sea de forma táctil, con el touchpad o a través de órdenes vocales, con el conocido  “Hey Mercedes”. 

A través de la aplicación de Mercedes, incluso es posible conocer dónde hay una plaza de aparcamiento libre en una ciudad, navegar hasta ella y hacer el pago directamente a través de la pantalla, sin necesidad de sacar tiqué. 

Sólo una critica: Android Auto y Apple Carplay son opcionales, algo difícil de entender a estas alturas. 

Espacio holgado y buen maletero

Las llantas son de 18 pulgadas, pero pueden ser hasta de 21 pulgadas opcionalmente.

En las plazas delanteras se nota una buena sensación de espacio. Hay, por ejemplo, más de un metro de altura al techo, por lo que los más altos no tendréis problema. 

La segunda fila también se nota amplia, hay buena distancia entre filas y al techo. No tanto en anchura, pero es confortable. La banqueta es corredera y tiene respaldos ajustables. Así podemos dar más espacio al maletero, hasta 190 litros más, o a los pasajeros de la tercera fila. En la tercera fila, encontramos  lo de siempre: dos butacas que se recogen en el maletero, en las que caben dos niños o dos adultos que no superen el metro sesenta y ocho. Se entra en una sola operación, desplazando la banqueta de la segunda fila. 

Mercedes-Benz también vende una versión del GLB con 5 plazas, que tiene un maletero con 570 litros de capacidad, ampliable a 1.805 litros. Es un gran maletero, mayor incluso que el de un GLC o el de un Land Rover Discovery Sport, uno de sus pocos rivales.

Tacto Mercedes

La gama de motores la forman dos diésel y dos gasolina, todos de 4 cilindros.

El Mercedes-Benz GLB es, ante todo, un SUV confortable, y en este sentido sigue la filosofía de la mayoría de turismos de esta firma alemana. Es un SUV muy rutero, en el que la fatiga tarda en aparecer en los largos viajes, muy enfocado a desplazamientos en familia o con artilugios de ocio en el maletero los fines de semana. Tiene el tacto de un turismo, aunque la posición de conducción sea más elevada. No balancea en exceso (menos aún la versión 35 AMG) y se percibe ágil y potente en cualquiera de sus motorizaciones, gasolina o diésel, que pude probar en Málaga (prácticamente todas excepto la 180d).  

La gama de motores la forman dos propulsores de gasolina y dos diésel, todos de cuatro cilindros. En gasolina, la versión GLB 200 da 163 CV, la GLB 250 4Matic 224 CV, mientras que la GLB 35 4Matic AMG ofrece 306 CV. En diésel, se venden las versiones GLB 180d, con 116 CV, GLB 200d, con 150 CV y tracción delantera o 4Matic, y el GLB 220d 4Matic, con 190 CV. 

El interior del Mercedes-Benz GLB muestra un diseño parecido al de algunos otros modelos de la marca. La pantalla widescreen es la protagonista.

Dependiendo del motor y el acabado, pueden incorporar tracción a las cuatro ruedas 4Matic con distribución variable de par. Este sistema varía su funcionamiento dependiendo del modo de conducción elegido con el interruptor Dynamic Select, como también lo hace la entrega de potencia, la suspensión variable (en opción) o la dureza de la dirección. En el programa de conducción “Eco/Comfort” la distribución del par es de un 80:20 entre el eje delantero y el trasero. En el modo “Sport” la relación es de 70:30, mientras que en el modo “Offroad” se asume la función de un bloqueo central para repartir la fuerza de forma equilibrada en un 50:50.

Las cámaras de 360º facilitan el aparcamiento y el tránsito por zonas off-road.

Todas las versiones del Mercedes-Benz GLB vienen con cambio automático de 7 u 8 velocidades, no hay cambio manual. El cambio automático proporciona placer de conducción en un SUV bien diseñado para ir por carretera. 

Pero también es útil para hacer todoterreno. Porque Mercedes-Benz ha querido da run enfoque más campero a el GLB, para diferenciarlo de sus hermanos GLA o GLC. 

Aptitudes todoterreno decentes

Los acabados son sobresalientes, como se espera en la marca.

De entrada, este GLB puede venir equipado con un programa específico para circular fuera de carretera, que se añade al Dynamic Select. Es el modo “off-Road”, que modifica el reparto de par en la transmisión (lo deja al 50% entre los dos ejes de partida), dulcifica la respuesta del motor al acelerar y modifica el tacto de la dirección y la acción del ESP para garantizar una buena motricidad.

El GLB no es un todoterreno, pero tiene una buena altura libre al suelo: 20 centímetros. No son tan buenos los ángulos característicos: el de ataque, 18 grados, 13,9 el ventral y 18,3 el de salida. Son muy justos, pero si el terreno no es demasiado complicado, dan bastante juego para afrontar obstáculos.  

El espacio en las plazas traseras es holgado. Sobresale la altura al techo.

Pude comprobar sus aptitudes en el circuito TT del EnduroPark Andalucía, muy cerca de Málaga. Mercedes-Benz preparó un circuito no demasiado complicado pero que sí tenía fuertes pendientes, aptas para un SUV medianamente preparado como éste. 

En esta circunstancia, contar con un control de descensos electrónico es una buena ayuda, ya que permite bajar con total seguridad sin necesidad de tocar el freno. Este control de descensos permite decidir a qué velocidad queremos bajar la pendiente. Podemos modificar esa velocidad,  entre 2 y 18 kilómetros por hora, sobre la marcha. El coche baja con total control y sin que debamos hacer nada. Sólo guiar el volante. 

En el cruce de puentes quedó de manifiesto que este SUV, como tantos otros, tiene unos cortos recorridos de suspensión, y fácilmente levanta alguna de sus ruedas. Pero la acción del control de tracción 4Matic, repartiendo el par motriz a las ruedas que mantienen el contacto sobre el terreno, garantiza el avance. 

La tercera fila se pliega en el maletero. La capacidad de carga es notable.

A la hora de afrontar una pendiente lateral, hay que ser conscientes de que el GLB puede superar un ángulo máximo de 35º. Por encima de esto, hay peligro de volcar. Para evitarlo, nos muestra en el cuadro de instrumentos y en pantalla el grado de inclinación en tiempo real, a modo de inclinómetro. 

Por este y otros detalles, puedo afirmar que aunque el Mercedes-Benz GLB no es un todoterreno, sí que podemos considerarlo un SUV mínimamente preparado para el franqueo, y esto siempre es positivo. Aunque ya sabemos que la mayoría de clientes de este coche sólo pisarán la tierra si no tienen más remedio, bueno es saber que si se quiere, se puede salir del asfalto sin complejos. 

Finalmente, sólo comentaros que la prueba TT la hicimos con una unidad de GLB 200d 4Matic, equipada con neumáticos de invierno. Por lo demás, estrictamente de serie. 

Versión AMG, para los más “quemados”

No es un todoterreno, pero la electrónica y la tracción integral permite que pueda afrontar pasos complicados.

En el lado opuesto a este GLB 200 diésel, se encuentra la versión AMG . Este es el GLB más deportivo. En él se nota la mano de AMG, no sólo en el motor, un 4 cilindros con 306 CV, sino también en el chasis. Tiene una dirección paramétrica electromecánica más directa, dura, deportiva. Lo mismo hay que decir de las suspensiones, con un tarado más rígido, que hacen que el coche gire más plano,. Viene muy bien calzado con llantas de 19 hasta 21 pulgadas, equipo de frenos de alto rendimiento y Dynamic select con  los programas deportivos Sport y Sport plus.

Este es el GLB más pasional. Dirigido a personas que quieren los genes deportivos de un AMG, pero sin renunciar a la versatilidad que da poder transportar hasta siete pasajeros. Es un poco la versión para los que lo quieren todo.

La versión 35 AMG hace del GLB un SUV compacto bastante deportivo. Empuja mucho y vira bastante plano.

El GLB 35 4Matic AMG llegará a los concesionarios a principios del año que viene, junto con prácticamente toda la gama GLB al completo. Todos equipados con los más recientes sistemas de seguridad activa, como el Distronic con asistente de distancia, control de velocidad activo, detector de ciclistas y peatones con función de frenado, control de ángulo muerto o mantenimiento de carril activo, este último bastante intrusivo, por lo que pude experimentar en Málaga. 

Mercedes-Benz ha creado un SUV muy equilibrado. Familiar, versátil y capaz en off-road y deportivo en su versión AMG.

Desde la versión más básica, el GLB equipa  cámara de marcha atrás, llantas de aleación de 18” y 5 radios, climatizador bi-zona, faros LED, portón trasero automático, segunda fila de asientos con regulación longitudinal y la línea de equipamiento Progresive (incluye calandra con lamas en color plata, inserción cromada en el paso de las puertas, volante deportivo en cuero, palanca de cambio en napa y tapizado de tela Albury de color negro con costura doble en color gris, entre otros).

Todas las unidades del GLB que se vendan en Europa llegarán a principios de 2020 procedentes de la planta que Mercedes-Benz tiene en Aguascalientes, México. 

El coche se empieza a vender a partir de 42,675 euros, hasta 55.000 euros. La lista de las primeras versiones que llegan a España es la siguiente: 

Mercedes-Benz GLB 200 DCT 42.675 €
Mercedes-Benz GLB 250 4M 55.000 €
Mercedes-Benz GLB 200d  DCT 42.675 €
Mercedes-Benz GLB 200 d 4M 45.000 €
Mercedes-Benz GLB 220 d 4M 47.350 €

Source: autos3

Vídeo del Salón de Los Ángeles 2019

El Salón de Los Ángeles concentra buena parte de las novedades de la próxima primavera para el mercado estadounidense. Con la presencia de todas las marcas locales, las asiáticas presentes en el mercado estadounidense y la mayoría de europeas premium, el Salón se ha convertido, tras el impasse de año y medio provocado por el cambio de fechas de Detroit, en la muestra estadounidense de mayor prestigio. Este año, la principal novedad era el Ford Mustang Mach-e (más información en este enlace). El resto de las novedades las resumimos aquí, tanto en video como en imágenes.

Acura

Acura Type S Concept en Salón de Los Ángeles 2019

Ya visto en otros salones, la novedad de la división de lujo de Honda era el Acura Type S, una versión deportiva de la berlina TLX, sólo disponible en el mercado estadounidense y que está basada en el Honda Accord japonés, que tampoco llega a Europa.

Alfa Romeo

Alfa Romeo Giulia en Salón de Los Ángeles 2019

Además del concept car Tonale, ya visto en el salón de Ginebra (vídeo del Alfa Romeo Tonale en este enlace), Alfa Romeo presentaba el ligerísimo rediseño experimentado por el Giulia y el Stelvio que ofrecen ahora nuevos colores de carrocería y, sobre todo, un habitáculo con una nueva pantalla central y una conectividad mejorada y con más funciones (más información de ambos en este enlace).

Audi

Audi e-tron Sportback en el Salón de Los Ángeles 2019

El Audi e-tron Sportback, que estará disponible en dos versiones diferentes, con motores de 313 y 408 CV y baterías respectivas de 71 y 86,5 kwh. y una autonomía de hasta los 446 km (más información en este enlace) y el Audi RS Q8, la versión deportiva del Q8 con nada menos que 600 CV del Q8 que costará en España 155.700 euros (más información en este enlace) eran las novedades de la marca de los anillos en Los Ángeles.

BMW

BMW M2 CS en Salón de Los Ángeles 2019

Tres novedades en la firma bávara, todas de corte deportivos. Se trata del Serie 2 Grand Coupé (más información en este enlace) basado en el Serie 1, del M8 Grand Coupé, que se venderá en versiones normal y competition (más información en este enlace) y del canto del cisne del BMW M2, la versión CS, de corte todavía más radical (más información en este enlace).

Bollinger

Bollinger TT en Salón de Los Ángeles 2019

El Bollinger es un todoterreno eléctrico declinado en versiones SUV y Pick-up. Se trata de un vehículo que parece construido con piezas de mecano. Muy sencillo en sus formas, tiene una batería de 120 kwh y dos motores, uno en cada eje, para una potencia total de 614 CV. Ofrece una altura libre al suelo de 38 cm, 25 cm de recorrido de rueda, reductora y unos ángulos de ataque y salida muy generosos. La marca anuncia 380 km de autonomía, 4,5 segundos en el 0 a 100 y 160 km/h. de velocidad limitada. El TT mide 4,35 metros de largo y el pick-up 5,27.

Chevrolet

Chevrolet Trail Blazer en Salón de Los Ángeles 2019

La versión descapotable del Corvette, con su motor central (más información en este enlace) era una de las novedades de la marca pero la principal era el nuevo Trail Blazer, un nombre popular en la marca que se usa ahora para un nuevo crossover de pequeño tamaño que sustituye al Traxx, gemelo del Opel Mokka. Este es un coche de tracción delantera con motores de tres cilindros turbo de hasta 165 CV. Habrá versiones de dos o cuatro ruedas motrices y ofrecerá numerosas ayudas a la conducción. Dado que Chevrolet ya no se vende en Europa, es un coche destinado al mercado estadounidense.

Dodge

Dodge Challenger 50th Anniversary en Salón de Los Ángeles 2019

La novedad de la marca es el Challenger serie limitada 50 th Anniversary que, como su nombre indica, celebra el 50 cumpleaños de este modelo. Se fabricarán únicamente 1.690 unidades y está disponible en diferentes variantes: GT, R/T Shaker, R/T Scat Pack y Scat Pack Widebody. La principal característica del coche es su carrocería de color dorado con el capó, el techo y la tapa del maletero en negro mate. El famoso “shaker” la toma de aire que asoma en medio del capó mantiene, eso sí, el color dorado. La marca producirá este coche también en otros siete colores, aunque solo en 70 unidades para cada tono. Las mecánicas no cambian, aunque las versiones RT y Scat Pack, éstas últimas con el motor Hemi, montan la toma shaker y un filtro de aire cónico. 

Fiat

Fiat 500 X Sport en Salón de Los Ángeles 2019

Fiat presentaba en Estados Unidos la versión Sport del Fiat 500 X, un coche que en Europa ya hemos probado (primer contacto con este modelo en este enlace).

Ford

Ford Mustang Mach-e en Salón de Los Ángeles 2019

Además del Mustang Mach-e, ampliamente explicado en los primeros minutos del video y en este enlace, la novedad de Ford era el Explorer híbrido enchufable que ya vismo en el Salón de Frankfurt (más información en este enlace).

Hyundai

La gran estrella de la marca era el concept car Vision T (más información en este enlace), acompañado de la nueva gama del Ioniq.

Karma

Karma SC2 en Salón de Los Ángeles 2019

Karma es una marca salida de la antigua Fisker. En Los Ángeles presentaba su concept car SC2 un espectacular superdeportivo eléctrico con puertas en semi-guillotina cuyas cifras asustan un poco. Tiene dos motores eléctricos que generan 1.100 CV de potencia de manera que consigue el 0-100 en 1,9 segundos. Con frenos carbono-cerámicos, suspensión de competición y 570 kilómetros de autonomía, abre la vía para un modelo de serie de características similares.

La marca vende, de momento, el Revero GTS. Puesta al día del antiguo Fisker Karma. Lleva un motor BMW más un propulsor eléctrico ya que es un híbrido enchufable con hasta 130 km de autonomía en modo eléctrico. En total rinde 536 CV y acelera de 0 a 100 en 3,9 segundos.

Kia

Kia Seltos en Salón de Los Ángeles 2019

Dos coches interesantes en Kia. El primero es el Seltos, claramente enfocado al mercado estadounidense y que, por tamaño, estaría entre el Stonic y el Sportage (mide 4,31 metros de largo). Cuenta con dos motores, un dos litros atmosférico de 148 CV con caja CVT y un 1.6 turbo de 177 CV con caja de doble embrague automática y habrá versiones tanto de tracción delantera como 4×4. En Los Ángeles, Kia acompañó el lanzamiento de este coche con dos concept cars cargados de accesorios, uno enfocado al todoterreno y otro a la jungla urbana.

Kia Habaniro en Salón de Los Ángeles 2019

La otra novedad era el Kia Habaniro, un concept car con tracción a las cuatro ruedas, motores eléctricos en ambos ejes, 500 kilómetros de autonomía y toda la pinta de que buena parte de su diseño pueda aprovecharse para la segunda generación del exitoso Niro. La marca afirma, además, que este modelo es una avanzadilla de su tecnología de conducción autónoma.

Lexus

Lexus LC 500 Cabrio en Salón de Los Ángeles 2019

El nuevo Lexus LS 500 Cabrio (más información en este enlace) es la variante descapotable del deportivo japonés. Mantiene el motor V8 de 447 CV de la versión cerrada no híbrida, tiene una capota de lona que se abre y se cierra en apenas 15 segundos, un habitáculo muy cuidado y perfectamente insonorizado y un sistema de calefacción para el cuello que permite rodar descapotado en cualquier época del año.

Mercedes

Salón de Los Ángeles 2019

El Mercedes Vision Simplex es un concept car presentado en el evento Design Essentials y reinterpreta, en clave eléctrica, un coche de carreras de 1901, el Mercedes 35 PS. Minimalista, es un modelo eléctrico, con cuatro motores, uno en cada rueda, y numerosos elementos en oro blanco como, por ejemplo, el marco de la parrilla delantera en la que, en lugar de un radiador, innecesario en un eléctrico, se ha situado una enorme pantalla con la que mandar mensajes a los peatones.

Por lo que respecta a los coches de serie, en Los Ángeles debutaban el Mercedes-AMG GLE 63 y el Mercedes-AMG GLS 63. Ambos comparten el motor V8 biturbo de 571 CV para la versión base y 612 en la variante S, solo disponible para el GLE. Con este propulsor, las prestaciones son de órdago con un 0 a 100 en menos de 4 segundos en la variante S y una velocidad limitada electrónicamente de 250 en la versión normal y 280 en la S.

Mini

Mini John Cooper Works en Salón de Los Ángeles 2019

El Mini John Cooper Works GP, del que se van a fabricar sólo 3.000 unidades tiene un motor turbo de 306 CV, una caja automática de ocho marchas con levas, es biplazas, lleva llantas de 18 pulgadas y una serie de elementos estéticos cuanto menos peculiares, tanto en lo que respecta a las piezas de plástico de los pasos de rueda como al espectacular alerón de techo (más información en este enlace)

Nissan

Nissan Sentra en Salón de Los Ángeles 2019

El Nissan Sentra es un coche realmente atractivo que sigue la línea de sus hermanos Altima y Máxima. Esta octava generación del modelo, específico para Norteamérica y algunos otros mercados, tiene un nuevo chasis con suspensiones independientes y un motor de dos litros de cilindrada y 148 CV con caja CVT. En Estados Unidos se pondrá a la venta en enero de 2020.

Porsche

Porsche Taycan 4S en Salón de Los Ángeles 2019

Porsche aprovechó para presentar un nuevo Taycan, el 4 S que se sitúa como modelo de acceso a la gama. Se vende en dos versiones con baterías de 79,2 o 93,4 kwh y potencias de 530 o 572 CV. La autonomía sube a 407 y 463 km respectivamente y lo más interesante es la rebaja en el precio ya que saldrá por 108.337 euros, casi 45.000 menos que el modelo Turbo, el más económico de los lanzados hasta ahora (más información en este enlace).

Subaru

Subaru Outback en Salón del Automóvil de Los Ángeles

El nuevo Outback está construido sobre la nueva plataforma global de la marca, estrena un motor turbo de 2,4 litros y 265 CV, por supuesto con estructura bóxer, es más rígido y más ligero, lo que debe traducirse en un mejor comportamiento y un mayor confort de marcha y se renueva por completo tanto por fuera como por dentro. En el salpicadero aparece una pantalla vertical de casi 12 pulgadas y el coche incorpora toda la tecnología de seguridad eyesight y un sistema de infoentretenimiento renovado y con mayor conectividad. Llegará a España el próximo año.

Toyota

Toyota RAV4 Prime en Salón de Los Ángeles 2019

El RAV4 híbrido enchufable, llamado Prime no es el primer modelo de este tipo de Toyota ya que existió un Prius del mismo tipo. Tiene 3 motores, uno de gasolina y dos eléctricos, uno en cada eje, que suman 306 CV y le convierten en un 4×4. La marca anuncia un 0 a 100 en 6,2 segundos y una autonomía en modo 100% eléctrico de 60 kilómetros. No se ha comunicado ni la capacidad de la batería ni el precio que tendrá cuando llegue a Europa, bien entrado el próximo año (más información en este enlace).

Volkswagen

Volkswagen ID Space Vission en Salón de Los Ángeles 2019

El ID Space Vizzion (más información en este enlace) aprovecha la plataforma modular eléctrica del Grupo y entrará en producción a finales de 2021. Tiene una batería de 82 kwh con un motor de 275 CV pero existirá una segunda versión con dos motores y tracción total. Volkswagen anuncia una autonomía de 590 km. El concept car, que tiene puertas de apertura automática, tiene en el interior una pantalla horizontal central de 15,6 pulgadas y un tapizado especial con un material reciclado cuyto componente principal es la piel de manzana.

Por lo que respecta al Atlas Cross Sport, es una versión cupé, entre comillas, del Atlas que ya se vende en Estados Unidos, Rusia y otros mercados es que es una especia de gran Tiguán ya que la plataforma es la misma. El Cross Sport pierde las 7 plazas de su hermano pero gana una carrocería más dinámica y a la moda. Con 4,90 metros de largo, monta un motor 2 litros de 235 CV o un V6 de 276, siempre de gasolina. El cambio es automático y existen versiones de dos y cuatro ruedas motrices.

Source: autos2

Opel Corsa 2020: Primera prueba

Actualización.- Incorporamos a este artículo la videoprueba que nos ha traído Juan Carlos Grande desde Croacia, con motivo de la presentación dinámica internacional del nuevo Opel Corsa.

Ya hemos tenido ocasión de conducir la sexta generación del Opel Corsa, un modelo completamente nuevo que está ya disponible en nuestro mercado y que supone un paso adelante muy notable en muchos aspectos. La gama inicial, que se venderá a partir de 16.300 euros sin descuentos, incluye motores de gasolina de entre 75 y 130 CV y un diésel de 102 CV. A partir del mes de marzo, se lanzará también una versión 100% eléctrica llamada Opel Corsa e con motor de 136 CV de potencia y una autonomía de 337 km (más información de esta versión en este enlace).

Diseño de parachoques delantero y trasero, parrilla, llantas… las diferencias entre el Elegance (coche gris) y el GS Line no son excesivas pero sí claramente visibles.

El nuevo Opel Corsa está construido sobre la plataforma CMP del Grupo PSA (más información en este enlace) pensada para poder utilizarse, sin excesivos cambios, en modelos con motores convencionales o 100% eléctricos. Sobre esta plataforma se han construido ya los SUV pequeños del Grupo PSA como el Citroën C3 Aircross (primer contacto en vídeo con este modelo en este enlace), el Opel Crossland X (primer contacto en vídeo con este modelo en este enlace) y el DS 3 Crossback (prueba en vídeo de este modelo en este enlace). El nuevo Peugeot 2008 (más información en este enlace) también la utilizará y lo mismo sucede con uno de los que será rival directo del Opel Corsa, el Peugeot 208 (primer contacto en vídeo con este modelo y con su versión eléctrica Peugeot e-208 en este enlace).

El nuevo Corsa, como la mayoría de coches nuevos que se lanzan al mercado cambia sus dimensiones y, sobre todo, sus proporciones. Esta nueva generación es 4 cm más largo (pasa de 4,02 metros a 4,06) lo que le sitúa entre los más grandes del segmento. La anchura se mantiene en 1,75 metros, pero la altura desciende a 1,44 metros, lo que significa que es casi 5 cm más bajo. La distancia entre ejes, por su parte, pasa a ser de 2,54 metros, casi 3 cm superior.

El GS Line tiene escape doble, parachoques de formas más marcadas y la luz de niebla en una posición muy baja.

Una de las principales diferencias con respecto a la generación precedente es el peso. Opel anuncia un peso para la versión de acceso de 980 kilos, que no está nada mal e indica que el monocasco pesa 40 kilos menos siendo un 15% más rígido. Los asientos han permitido ahorrar otros 10 kilos, los motores de gasolina, totalmente de aluminio, pesan 15 kilos menos y el capó delantero, también de aluminio, ahorra otros 2,4 kilos

Al ser más bajo, el coche parece más largo de lo que es, pero, sobre todo, abandona la silueta más voluminosa del modelo anterior y presenta un aspecto más asentado en la carretera. En el frontal, destacan el pequeño pliegue sobre el capó, los faros de LED (puede montar en algunas versiones los faros Intellilux, que son una novedad en el segmento B) y varía el diseño en función del nivel de acabado. La versión deportiva GS Line, tiene unos parachoques con un diseño diferente, con líneas más marcadas, y el tramado de la parrilla difiere entre las versiones básicas, las más lujosas Elegance y las deportivas GS Line.

Los faros de todos los Corsa son de LED. Los Intellilux son opcionales pero son de las opciones más recomendables para los que hagan carretera muy a menudo.

Ya que hablamos de los faros Intellilux, debo reconocer que son extraordinarios. Probamos el coche en Croacia, donde a las 16.30 anochece en esta época y la primera parte de la prueba fue en la más absoluta oscuridad ya que estaba nublado y en las carreteras interiores en la zona de Split no había ninguna luz. 

Los faros iluminan mucho, con un haz muy profundo, iluminación activa en curva y gestión de cortas y largas, pero sin que se cambie de unas a otras. Me explico. Cuando nos vamos a cruzar con un coche, el sistema “oscurece” ese coche, es decir, mantiene la profundidad del haz y la iluminación casi diurna, pero crea una zona de sombra en el coche que viene de cara para evitar deslumbrarle. Huelga decir que el coche que viene se ve perfectamente ya que lleva sus propias luces, es decir que, en ningún caso lo “esconde”.

Por otra parte, cuando alcanzamos a otro coche, los faros bajan en la zona central del campo de luz para no deslumbrarle, pero mantienen un haz lejano para ver lo que hay delante del coche. Según a quién alcanzábamos, la luz del Corsa, detrás del otro coche, iluminaba más lejos que la del propio coche alcanzado que mantenía las largas. En definitiva, muy recomendables estos faros.

El techo de contraste se ofrecerá en la gama y podrá ser negro, blanco o gris.

Volviendo a la estética, Opel ofrecerá la posibilidad de techo contrastado en los acabados superiores. En este caso, todo el techo es de color distinto, incluyendo los montantes delanteros, que es poco habitual, pero no los traseros, que conservan el color de la carrocería. Los retrovisores pasan también al color del techo que puede ser negro, blanco o gris.

La parte trasera también diferencia los parachoques en el caso del GS Line, que tiene elementos en negro y escape doble en lugar de sencillo, pero siempre en el lado derecho del coche. El alerón de techo (no todas las versiones lo llevan) es de notables dimensiones y el escudo, en el centro del portón, tiene un relieve notable para esconder, debajo, el botón de apertura del propio portón. Lo peor de la trasera es la luz antiniebla situada debajo de la matrícula, en una posición muy expuesta a posibles golpes y, sobre todo, destinada a ensuciarse de manera permanente, sobre todo cuando llueva que es cuando más falta hace.

A mi entender la estética no seduce al primer golpe de vista y no tiene el impacto visual del Peugeot 208, por ejemplo. Sin renunciar a un aire claramente Corsa, es, no obstante, moderna, fresca y agradable. Es de aquellos coches que tal vez no enamore a mucha gente en un primer momento pero que seguro que no disgustará a nadie y que aguantará sin problemas el paso del tiempo.

El Opel Corsa ofrece asientos de cuero opcionales

La tapicería de cuero es una opción para el acabado Elegance. Puede añadirse, además, la regulación eléctrica, el masaje y la calefacción de asientos.

Las nuevas proporciones y el diseño asistido por ordenador han permitido conseguir un coeficiente aerodinámico Cd de 0,29 uno de los mejores de la categoría. Según la marca, con ello se consigue rebajar el consumo (todas las versiones de este Corsa han homologado consumos por debajo del menos “gastón” del modelo precedente).

Ya que el coche es más bajo, ha habido que rebajar también la posición de conducción. Los asientos están algo más bajos, pero son perfectamente accesibles para cualquier complexión. Los de la versión GS Line, de corte deportivo, sujetan bastante bien el cuerpo y son cómodos salvo en la zona alta de la espalda, al menos en mi caso, con una dureza notable.

Los de la variante Elegance me parecieron más mullidos y cómodos, pero con menor sujeción tanto por sus formas menos envolventes como por la tapicería de cuero opcional que montaba la unidad que conduje. No es muy habitual que coches de este segmento de marcas generalistas ofrezcan asientos de cuero fuera de series especiales. El Corsa sí lo hace y además, los asientos pueden ser con regulación eléctrica y con masaje (sólo los de cuero) y calefactados (los del GS Line, en este caso, también).

El salpicadero tiene un diseño actual y de calidad. Todo perfecto excepto la instrumentación digital, muy floja.

El diseño del salpicadero es agradable y funcional. Es muy alemán, minimalista en el diseño y con todo en su sitio, pero las líneas son suaves, no hay aristas y el diseño no agobia. La pantalla central está situada a una altura razonable (no sobresale por encima del salpicadero y deja incluso hueco para unos aireadores finos encima) y no hay que apartar mucho la vista para consultarla. Los mandos de la climatización se mantienen separados de la pantalla, que tiene un software y una presentación distinta de la de los modelos de Peugeot y Citroën.

Perfectamente compatible con Apple Car Play y Android Auto, puede ser de hasta 10 pulgadas y tiene una luminosidad óptima. Y es táctil, por supuesto. El coche dispone de conexión USB para conectar el teléfono y usar la conectividad mencionada, cargador inalámbrico de móviles en la parte baja de la consola central (opcional) y freno de mano eléctrico, de serie en las versiones automáticas y opcional en las de cambio manual.

Lo peor del puesto de conducción, a mi juicio, es la instrumentación. No me gustó nada. Es digital, con 7 pulgadas, pero es una pantalla cuadrada empotrada en un espacio que está pensado para la instrumentación convencional de las versiones que no llevan la digital. Es, por tanto, más pequeña que el espacio que la acoge, con un diseño insulso y poco informativo. Es como si la habitual pantalla para la información del conductor que muchos modelos llevan en el centro de la instrumentación hubiera crecido incorporando un velocímetro digital, pequeño y una fila de lucecitas a guisa de cuentarrevoluciones. Insisto, no me gustó nada.

Unas plazas traseras sólo correctas

Las plazas traseras son las propias de un coche del segmento. Las puertas deberían abrir en un ángulo algo mayor.

Si las plazas delanteras son amplias y confortables, las traseras son solo correctas. La apertura de la puerta no es muy amplia (le faltan grados de apertura que se notarán, sobre todo, a la hora de instalar un niño en su sillita, por ejemplo). La entrada obliga a vigilar para no golpear con la cabeza y una vez dentro, el espacio está bien para un coche de este segmento, pero sin destacar especialmente. Más dos plazas que tres, con espacio correcto para las piernas y también a techo, aunque sin dar sensación de mucho espacio en ningún momento.

Por lo que respecta al maletero, es lo habitual en un coche de este tipo. Ha crecido hasta 309 litros, que son 24 más que en la generación anterior, pero sigue sin ser una referencia en un segmento donde el Ibiza y el Polo, por ejemplo, ofrecen más de 350 litros con su misma longitud. La anchura máxima del maletero es de poco más de un metro y con los asientos abatidos, la capacidad se va a 1.081 litros.

Los motores del nuevo Opel Corsa

El GS Line tiene un comportamiento deportivo gracias a sus suspensión algo más firme.

La gama de motores incluye tres variantes del tres cilindros de 1,2 litros de gasolina de PSA. Hay una versión atmosférica de 75 CV que no probamos en la presentación y que salvo para uso urbano y para alquileres habrá que despreciar, una turbo de 100 CV y otra de 130. La primera se combina con un cambio manual de seis marchas y la segunda con uno automático de convertidor de par de 8 relaciones. El diésel es el 1.5 de 4 cilindros y 102 CV con cambio manual, pero parece que Opel va a dar a esta versión un tratamiento residual en la gama. El que lo quiera, ahí está, pero se centrarán las ventas en las versiones de gasolina y en el eléctrico cuando llegue.

La versión de 100 CV va francamente bien y el la más equilibrada para los que busquen un coche sobre todo para ciudad, que gaste poco, fácil de conducir y con un buen rendimiento. Para hacer más carretera, mejor el de 130 CV que, como ya hemos dicho en otras ocasiones y junto al motor Ford Ecoboost de 125 CV del Fiesta es, de toda esta serie de motores nuevos de 3 cilindros Turbo, el que más nos gusta.

Tiene bajos, responde bien a medio régimen, es alegre y tira mucho. Con 230 Nm de par (205 Nm el de 100 CV), alcanza 208 km/h. y acelera de 0 a 100 km/h. en 8,7 segundos. La versión de 100 CV llega a 194 km/h. y acelera en 9,9 segundos mientras que las cifras de la unidad de 75 CV son de 174 km7h. y 13,2 segundos. Todos los motores de gasolina llevan de serie filtro de partículas y sus consumos arrancan en 5,3 litros/100 km en ciclo WLTP.  El GS Line automático de 130 CV, por ejemplo, se queda en 5,6 l/100 km que es una excelente cifra.

La conducción del coche da la sensación de estar al volante de un vehículo de mayores dimensiones pero muy ágil.

La caja, por su parte, tiene levas de serie y facilita tres modos de conducción, Eco, normal y Sport. En este último caso cambia la respuesta del acelerador, de la propia caja, de la dirección y del ruido del motor. Ya que hablamos del GS Line hay que decir que lleva una suspensión más firme, con refuerzos en las torretas y la posibilidad, ya comentada con los modos de conducción, de modificar la respuesta de la dirección eléctrica.

Con llantas de 17 pulgadas de serie, el comportamiento del GS line es realmente sorprendente. Me gustó mucho como pisa, como gira y como entra en las curvas, sobre todo en carreteras reviradas. En autopista es cómodo, hace poco ruido y filtra muy bien pero en las carreteras de montaña croatas, con un firme lamentable, la calidad de filtrado me pareció realmente buena, digna de un coche de un segmento superior.

La sensación al volante es de que llevas un coche más grande, con más aplomo, pero conservando la agilidad de lo que es, un coche pequeño, de manera que la combinación es muy buena. Transmite mucha confianza, la dirección es muy precisa, frena muy bien y tracciona de maravilla, con muy poca intervención del control de tracción. Si el cambio, en modo manual, fuera un poco más rápido al bajar marchas y no pasara a la marcha superior cuando lo considerara oportuno, sería un coche con un temperamento deportivo muy notable. En cualquier caso, muy recomendable.

Más orientada al confort, la versión Elegance ofrece una suspensión ligeramente más suave.

La versión Elegance con 100 CV que también probé me dio una sensación menos deportiva, pero no menos interesante. El filtrado de la suspensión es incluso mejor sobre mal firme ya que es ligeramente más blanda, el confort en autopista es muy elevado y la agilidad se mantiene, aunque un poco condicionada por esa suspensión algo menos firme, propia de un coche más pensado para el confort. En cualquier caso, nada que ver en comportamiento dinámico con el Corsa anterior. El salto en este apartado ha sido enorme.

En el equipamiento señalar que serán de serie el reconocimiento de señales, el limitador de velocidad, el sistema de frenado automático de emergencia, el sistema de mantenimiento de carril y el sistema Opel Connect con llamada de emergencia que podrá ampliarse opcionalmente con otras funcionalidades. En opción, control de ángulo muerto, aviso de posible colisión marcha atrás y, más adelante, llegarán otros opcionales insólitos en el segmento como la apertura mediante Smartphone para dejar el coche a terceros o compartirlo, el sistema de centrado en el carril (todos los de este tipo que he probado me parecen totalmente prescindibles) y el aparcamiento automático con un solo botón, otra novedad absoluta en este segmento.

En definitiva, salto adelante impresionante en calidad, en consumo, en comportamiento, en conectividad, en equipamiento… el Corsa se resitúa en el mercado y a la espera de las ofertas que deberían situarle en precio al nivel del resto de sus competidores, se coloca como una de las nuevas referencias indiscutibles en este segmento.

Precios del nuevo Opel Corsa

Los precios de lanzamiento, incluidos ya los de las versiones eléctricas, son los que siguen

  • Opel Corsa 1.2 75 CV Manual 5 vel Edition: 16.300 €
  • Opel Corsa 1.2T 100 CV Manual 6 vel Edition: 17.700 €
  • Opel Corsa 1.5 Diésel 100 CV Manual 6 vel Edition: 19.600 €
  • Opel Corsa 1.2T 100 CV Manual 6 vel GS-Line: 19.500 €
  • Opel Corsa 1.2T 130 CV Auto 8 vel GS-Line: 22.300 €
  • Opel Corsa 1.5D 100 CV Manual 6 vel GS-Line: 21.400 €
  • Opel Corsa 1.2 75 CV Manual 5 vel Elegance: 18.200 €
  • Opel Corsa 1.2T 100 CV Manual 6 vel Elegance: 19.600 €
  • Opel Corsa 1.2T 100 CV Auto 8 vel Elegance: 21.700 €
  • Opel Corsa 1.5D 100 CV Manual 6 vel Elegance: 21.500 €
  • Opel Corsa-e 100 kW (136 CV) Selection-e: 29.900 €
  • Opel Corsa-e 100 kW (136 CV) Edition-e: 30.850 €
  • Opel Corsa-e 100 kW (136 CV) Fist Edition: 33.600 €

Source: autos3

Hyundai Vision T: el nuevo Tucson

Hyundai ha presentado en el Salón de Los Ángeles un concept car de un SUV de tamaño compacto con tecnología híbrida enchufable llamado Vision T. El coche es un ejercicio de diseño que avanza la estética de futuros modelos de la marca y, en concreto, de la futura generación del Hyundai Tucson (prueba en video del modelo actual en este enlace).

Hyundai adelanta las líneas del futuro Tucson con este modelo conceptual.

El coche, pintado en color gris, alterna superficies cóncavas y convexas que reflejan la luz de diferente manera y tiene una parrilla frontal activa que, una vez el coche en movimiento, hace que cada celda individual de la rejilla se mueva en una secuencia prescrita que, además, dirige el aire de manera aerodinámica.

Los faros adelantan los que tendrán los próximos modelos de la marca, el logotipo está iluminado en diferentes colores, el techo de cristal tiene un tramado y las llantas de aleación, de cinco radios, son de cromo satinado y dejan entrever las pinzas de freno, pintadas en color naranja. En la trasera, todas las luces tienen una secuencia concreta de apagado cuando se para el vehículo.

Las imponentes llantas y la caída del techo le dan un aire de crossover cupé.

El puerto de carga del Hyundai Vision T se encuentra en el panel trasero de la carrocería del lado del pasajero y cuenta con una cubierta deslizante. Al cargar, las palabras «Blue Drive» se iluminan, lo que indica que el sistema se está cargando activamente. El estado de carga de la batería también se indica visualmente en el exterior a través de un grupo de luz circular, creando una apariencia de círculo completo cuando está totalmente cargado.

Hyundai no ha dado a conocer las características técnicas de este modelo. Solo que se trata de un híbrido enchufable, posiblemente con el sistema de tracción mixto (motor eléctrico y motor de gasolina) que usa el Hyundai Ioniq (primer contacto con el rediseño de este modelo en este enlace).

Source: autos2

Lexus UX 300e:

El Lexus UX 300e será el primer vehículo 100% eléctrico de Lexus. La marca japonesa pone fin así a las críticas sobre el supuesto retraso del Grupo Toyota en vehículos 100% eléctricos y anuncia un modelo basado en uno ya existente, el Lexus UX (primera prueba con video de la versión híbrida 250h a la venta en España). El Lexus UX 300e montará un motor eléctrico de 204 CV y una batería de 54,3 kwh de capacidad para una autonomía teórica de 400 Km en el extinto ciclo NEDC (deben ser unos 320 en el WLTP). El coche se presentará en el Salón de Guangzhou, en China, y estará a la venta en Europa y en la propia China a finales del próximo año.

El Lexus UX 300e es casi idéntico a sus hermanos híbridos y de gasolina. La marca apenas ha modificado la estética de este coche que destaca precisamente por su diseño.

El UX 300e es el primer modelo que responde a la estrategia global de electrificación de la marca llamada “Lexus Electrified”, que se adelantó con la presentación del concept car Lexus LF 30 en el pasado salón de Tokio (más información en este enlace y vídeo del Salón en este otro enlace). El motor va situado en la parte delantera y la batería en el piso del coche que se ha modificado relativamente poco para la “electrificación”. Estéticamente apenas hay diferencias.

Lexus anuncia que el coche tiene diferentes tipos de modos de uso de la capacidad de regeneración que se gestionan, como en otros coches eléctricos, mediante las levas situadas detrás del volante que pueden usarse, por lo tanto, como freno. Lexus también sostiene que ha incrementado el nivel de aislamiento del habitáculo para que, una vez eliminado el ruido del motor, el resto de ruidos de rodadura se oigan lo menos posible en el interior del coche. Además, han desarrollado un sistema llamado control de sonido activo, que transmite sonidos naturales del ambiente para estar al tanto de las condiciones de la conducción, y proporciona una sensación de naturalidad a los ocupantes del habitáculo. Habrá que comprobarlo.

El motor va situado muy bajo en la parte delantera y todo el piso está ocupado por las baterías de 53,4 kwh de capacidad.

Las baterías del coche, de iones de litio, disponen de un sistema de gestión de la temperatura que entra en funcionamiento a temperaturas ambiente muy bajas o elevadas. También se consigue una mayor fiabilidad gracias al uso de múltiples sistemas de control que regulan la carga y evitan situaciones como la sobrecarga. La batería se carga hasta a 50 kw de manera que en un cargador rápido, la recarga se completará en una hora.

Como la mayoría de coches eléctricos, el UX 300e podrá controlarse mediante una aplicación de smartphone que permitirá consultar el estado de la batería y la autonomía restante. También se incorporan controles de carga, como un temporizador para informar al propietario de cuándo el vehículo estará completamente cargado, o para programar la carga. Por otra parte, el propietario puede utilizar la aplicación para controlar a distancia varias funciones, como el climatizador o la calefacción de los asientos.

En este enlace encontraréis toda la oferta de unidades del Lexus UX a la venta en coches.net tanto de vehículos nuevos como de kilómetro cero o de segunda mano.

 

Source: autos2