Comparativa T-Cross-Polo

El Volkswagen Polo (primer contacto en video de este modelo en este enlace), uno de los polivalentes más populares en el mercado europeo, debe hacer frente, desde hace unos meses, no solo a sus rivales de su mismo segmento sino, también, a todos los vehículos del nuevo segmento B-SUV encabezados ahora por su hermano de gama, el Volkswagen T-Cross (primer contacto en video de este modelo en este enlace).

En este comparativo analizamos las características de ambos para dar pistas si, a igualdad de motor y de equipamiento, es más interesante el Polo o el T-Cross. Este comparativo es aplicable también al resto de marcas que tienen un coche del segmento B y otro del B-SUV sobre la misma plataforma como por ejemplo, los Renault Clio/Captur, los Peugeot 208/2008, los Citroën C3/C3 Aircross, los Seat Ibiza/Arona, los Kia Rio/Stonic, los Nissan Micra/Juke o los Ford Fiesta/EcoSport.

El T-Cross no solo es más grande que el Polo. La mayor altura general y la del capó le hacen parecer todavía mayor.

Los SUVS del segmento B están de moda. Sobre la misma plataforma y con la misma base mecánica que los polivalentes tradicionales ofrecen un tamaño normalmente superior, un poco más de maletero, una posición de conducción más elevada, mayor facilidad para subir y bajar y esa estética SUV tan seductora. Al precio, eso sí, de correr menos, gastar más y costar más dinero. ¿bastará todo ello para imponerse a un polivalente convencional? Veremos

El tamaño sí importa

Las diferencias de diseño son notables. El T-Cross tiene una estética SUV más a la moda y el Polo pasa más desapercibido.

El Polo mide 4,05 metros y es de los coches más largos del segmento. Su anchura es de 1,75 metros y su altura de 1,46. El T-Cross es seis centímetros más largo, tres centímetros más ancho y, sobre todo, nueve centímetros más alto. En definitiva, es un coche más grande en todas sus cotas. La distancia entre ejes es similar, aunque no coincidente: 2,55 en el Polo y 2,56 en el T-Cross. Ambos están basados, evidentemente, en la misma plataforma MQB 0 del Grupo Volkswagen y comparten todos los elementos mecánicos.

Los habitáculos son muy parecidos. El diseño del salpicadero es casi el mismo, con una instrumentación analógica que puede ser digital en ambos (en el acabado Sport del T-Cross es de serie, no así en el Polo), una pantalla central muy bien situada, con las salidas de aireación por debajo de la misma, para no tener que apartar la vista de la carretera y un diseño funcional y limpio.

En el acabado Sport, la instrumentación digital es de serie en el T-Cross (en la imagen) y opcional en el Polo.

Vamos con las pocas diferencias existentes. En el T-Cross tenemos una ristra de botones por encima de los del climatizador, un hueco a modo de bandeja sobre el salpicadero y un adorno más grande en la franja central, frente al acompañante. En el Polo, el diseño general es un poco más sencillo, los botones auxiliares están junto a la pantalla y ésta y la consola están un poco más orientadas hacia el conductor.

Y en los dos casos, la calidad percibida es un poco decepcionante para tratarse de una marca como Volkswagen que acostumbraba a hacer, en este apartado, las cosas algo mejor. Todos los plásticos del salpicadero, de la consola y de las puertas son duros. Eso no significa que sean malos, pero hay coches en este segmento de otras marcas cuya impresión visual y, sobre todo, táctil, es claramente mejor.

En el Polo, la consola central está ligeramente más orientada hacia el conductor. Sin ser idénticos, los salpicaderos son muy similares.

La posición de conducción de ambos es parecida, aunque es ligeramente más alta en el T-Cross y eso se nota en términos de visibilidad. No a coche parado, pero si en el tráfico. La posición en el SUV es más erguida y parece que el salpicadero quede más bajo, pero, sobre todo, la altura de los ojos en el tráfico nos ofrece una posición más dominante. La percepción del capó es más intuitiva. La vista de tres cuartos es similar y la visibilidad hacia atrás es mejor en el SUV.

Una vez medidas, las plazas delanteras arrojan una ligera ventaja para … el Polo. Ambos coches son igual de anchos y el Polo tiene un mayor recorrido de asiento en altura, cota en la que ambos coinciden con un metro justo de banqueta a techo. Visto lo visto, imaginamos que el T-Cross recuperará terreno en la parte de atrás.

Más cómodo el T-Cross

Las plazas delanteras del Polo tiene una regulación en altura superior lo que facilita el acomodo de personas de talla grande en un coche claramente más bajo.

El acceso al SUV es más sencillo. No porque las puertas abran más sino porque los asientos están situados 10 centímetros más arriba y eso facilita la entrada y la salida. En el Polo hay que bajar ligeramente para entrar y en el T-Cross uno se sienta como en una silla, a la altura correcta. Una vez dentro, el T-Cross es ligeramente más ancho que el Polo.

En ambos casos, situar a tres personas detrás impide que vayan cómodas. La plaza central del T-Cross es mejor por la posición en la que va sentado ese ocupante, con la banqueta menos inclinada pero al obligar a los dos ocupantes laterales a desplazarse hacia la puerta, sus respectivas espaldas dejan de estar encajadas en el respaldo y la posición adoptada resulta incómoda. Eso se da en ambos coches pero el Polo es más incómodo al tener la banqueta más estrecha. Para dos ocupantes, el espacio en anchura y altura es suficiente en ambos casos.

Las plazas traseras del T-Cross tienen la banqueta situada en una posición más plana que la de su hermano y son más anchas.

La distancia entre filas, por su parte, es mejor en el T-Cross, con cuatro centímetros más, que son muchos. La razón de todo ello la encontramos en la posición adoptada al sentarnos. En el Polo el respaldo trasero está más inclinado y la banqueta se eleva hacia delante. Con este truco, alejamos la cabeza del techo. En el T-Cross no hay necesidad y podemos adoptar una posición más erguida, en nuestra opinión más cómoda y con mejor visibilidad… aunque peor para dormir.

Este respaldo menos inclinado y la banqueta más plana se notan también a la hora de situar una sillita infantil. El acceso a la misma y la facilidad para situar en ella a un niño y atarle es claramente superior en el SUV ya que en el Polo tenemos que encorvar la espalda y ofrece menos espacio para manipular al niño y sentarlo en su sillita.

El maletero del SUV es ligeramente más grande y tiene la ventaja de poder ampliarse mediante la banqueta trasera corredera con un recorrido de 14 cm.

Vamos ahora con el maletero. La altura a banqueta es superior en el T-Cross (4 cm), la anchura es idéntica (un metro) y el T-Cross pese a ser más largo, no aprovecha para ofrecer un maletero más profundo. Ambos tienen un doble fondo (inutilizado en nuestra unidad del T-Cross por un elemento del equipo de sonido) y podrían acoger una rueda de recambio. 

El maletero del Polo, con los asientos abatidos. Esta operación puede realizarse en ambos, siempre con una segmentación 60/40.

El Polo, si contamos su doble fondo tiene un maletero de 351 litros mientras que en el T-Cross esa cifra llega hasta 385 litros que son 34 más y se pueden alcanzar incluso los 455 litros. Pero, para ello, tenemos que recurrir a su “arma secreta”: la banqueta trasera deslizante que incrementa la longitud del maletero en 14 cm al precio de dejar sin espacio para las piernas a los pasajeros traseros. Si son niños en sillita, ningún problema.

Vistos ambos por dentro, vamos ahora a ver cómo van. Ambos disponen del mismo motor, un propulsor de un litro de cilindrada y 115 CV acoplado a un cambio DSG. De este motor existe otra variante de 95 CV y tanto uno como otro pueden encargarse con cambio manual de seis velocidades además de con este DSG de siete. El rendimiento en ambos casos es parecido, pero, con matices.

Un motor de buen rendimiento

A igualdad de motor, el Polo gasta menos. Su menor peso y su aerodinámica más favorable (tiene menos superficie frontal) le facilitan ese resultado.

Este es un motor interesante, con una buena respuesta desde abajo. Es un motor progresivo, que acelera y recupera de manera decente y que, para este tipo de coches, es perfecto para el 95% de usuarios. La caja es rápida subiendo y bajando, se adapta bien a todo tipo de conducción y conforma, con el motor, un grupo motriz agradable de utilizar. Sin llegar a la efectividad de los motores referencia en este segmento, el 1.2 PSA Puretec de 130 CV y, sobre todo, el 1.0 Ecoboost de Ford de 125 CV, se trata de un motor equilibrado. Las prestaciones son buenas, pero hay diferencias.

El Polo es más rápido (200 km/h. de velocidad máxima contra 193), acelera más (9,5 segundos en el 0 a 100 contra 10,2) y gasta menos (6 litros homologados contra 6,2) ¿Cómo es posible si tienen exactamente el mismo motor y el mismo cambio? Pues por dos factores externos importantes, la aerodinámica y el peso.

Los movimientos de carrocería en el T-Cross son más acusados en curva debido a su superior altura (lo que eleva el centro de gravedad) y a su suspensión con mayor recorrido.

El T-Cross es más ancho y, sobre todo, más alto. Eso supone que su superficie frontal es mayor y que al estar más alejado del suelo, es menos eficiente a nivel aerodinámico. Además, pesa 1.281 kilos por 1.190 del Polo, es decir, casi 100 kilos más y eso supone cerca de un 10%. Para mover más kilos de coche y abatir una resistencia al aire superior hace falta más energía y, por lo tanto, el SUV gasta más. Cuando aprovechamos toda la energía del motor, el peso superior y la peor aerodinámica hacen que el resultado no sea el mismo, de ahí que el Polo corra y acelere más.

Hay que dejar claro que este es un motor bastante económico. Los seis litros oficiales son difíciles de conseguir, pero, con una conducción normal, estaremos en unos siete en el Polo y en siete y medio en el T-Cross sin excesivas dificultades lo que demuestra, dicho sea de paso, que las nuevas homologaciones WLTP son más fieles que las anteriores.

El Polo es un coche más ágil y más «deportivo» pero en autopista no ofrece el mismo confort de marcha de su hermano mayor, de suspensión más suave.

A nivel dinámico son dos coches muy similares. Casi 100 kilos menos y una menor altura libre al suelo se notan. El Polo es un coche más ligero y eso se nota en carretera. Es más ágil, más reactivo, sin llegar a ser un coche de planteamiento deportivo. En curva es más rápido porque inclina menos la carrocería y transmite una sensación de más aplomo y más seguridad.

El T-Cross va muy bien pero no tanto como el Polo. Es un poco más torpón, especialmente en curvas lentas, donde el peso y la inercia fruto de un centro de gravedad más elevado son evidentes. Probado solo es un coche que convence por su buen compromiso entre confort y eficacia, pero comparado con el Polo, se le nota menos ágil, más pesado y menos dinámico. Vale. El Polo es más ágil, más dinámico y… más divertido, pero, ¿Es eso un problema para el T-Cross? Para el 95% de los usuarios, seguro que no.

El T-Cross tiene un comportamiento convincente comparado con los coches de su mismo segmento, pero el Polo le gana en agilidad.

Para comparar los precios hemos elegido la versión Sport de ambos modelos que es la más equipada. El Polo cuesta, según tarifa 19.315 euros mientras que el T-Cross cuesta 24.440 euros. Estos precios, no obstante, tienen truco porque el T-Cross está claramente más equipado de serie. 

2000 euros de diferencia

Si montamos en el Polo todo aquello que lleva el T-Cross (control de crucero adaptativo, cámara de marcha atrás, faros de LED, sensores de aparcamiento, retrovisores plegables eléctricos, la instrumentación digital y las llantas de 17 pulgadas en lugar de 16), el precio del Polo sube a 22.555 euros de manera que la diferencia se reduce a menos de 2.000. Y, aun así, el T-Cross seguirá estando más equipado ya que el Polo no dispone ni de aviso de cambio de carril ni de alerta de colisión que su hermano mayor sí lleva de serie.

Dos coches que se dirigen al mismo tipo de público salvo los jóvenes, más proclives al polivalente tradicional. Familias y séniors apuestan claramente por los SUV.

¿Qué tiene mejor el T-Cross sobre el Polo? Un maletero más grande, unas plazas traseras que sin ser extraordinariamente mejores sí resultan más cómodas, mayor facilidad para entrar y salir, una posición de conducción más dominante y con mejor visibilidad y una estética a la moda, con ruedas más grandes, pasos de rueda muy marcados… en definitiva, ese estilo SUV que tanto triunfa.

¿Y que le queda al Polo, entonces? Pues una conducción más ágil y, en cierta manera más deportiva, mejores prestaciones, un consumo más bajo, un tamaño más recortado que, pese a ello, le penaliza menos de lo esperado en habitabilidad y maletero y, sobre todo, un precio de venta más bajo. 

Llegados a este punto, la decisión es vuestra. Vosotros debéis decidir si os interesan más las ventajas de uno u otro y, sobre todo, si vale la pena invertir unos 2.000 euros más en el T-Cross frente al Polo

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Comparativa GTI: A prueba en circuito

Comparamos a los deportivos de moda, los GTI o hot hatch del segmento C: Honda Civic Type R, Hyundai i30 N Performance, Peugeot 308 GTi, Renault Mégane R.S., Seat León Cupra R y Volkswagen Golf GTI TCR. Son coches que ofrecen altísimas prestaciones, con un look discreto, una carrocería útil y un precio que se mueve en torno a los 40.000 euros. Hemos escogido 6 tracción delantera. Algunos tienen cambio manual y otros son automáticos. Fuera han quedado los de tracción integral y los de tracción trasera.

Todas estas versiones son tope de gama, vienen con el mejor equipamiento y con los motores más potentes, en torno a 300 CV. Tienen bastantes diferencias respecto a las versiones básicas, y no sólo de precio, como es obvio. Ofrecen muchos detalles en exclusiva que os detallamos a continuación: 

Diseño y prestaciones

El Honda Civic Type R es el que tiene más aspecto de «carreras» y el que luce la estética más espectacular.

La quinta generación del Honda Civic Type R sigue siendo tan espectacular como siempre.  En su estética destaca la entrada de aire del capó, esta parrilla de tipo nido de abeja o el paragolpes con grandes entradas de aire, dos de ellas falsas, eso sí. El splitter delantero y los faldones laterales, de imitación de fibra de carbono, le dan un toque muy rácing. Y sobre todo, el enorme alerón, que se acompaña de unos generadores de vórtices en la parte trasera del techo, como si fuese un avión. Reducen la resistencia al aire y aumentan la sustentación del coche a alta velocidad. No falta un buen difusor con tres salidas de escape en el centro. 

Bajo su capó hay un motor 2 litros turbo VTEC de 320 CV que aparecen a 6.500 rpm y 400 Nm de par máximo, entre 2.500 a 4.500 rpm. Se acompaña de una caja manual de 6 velocidades. Es el GTI más potente del mercado y de este comparativo, y de los más ligeros: 1.380 kilos. Acelera de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos y declara una punta de 272 km/h. Viene con llantas de 20 pulgadas con neumáticos Continental Sport Contact 6 en medidas 245/30 ZR 20.

El Hyundai i30N Performance monta un motor de 2 litros turbo con 275 CV.

Hemos traido a Calafat la versión de más prestaciones del Hyundai i30 N, la Performance. Se identifica por sus paragolpes con entradas de aire más grandes, las luces diurnas en horizontal y esta línea de carácter en color rojo en su parte inferior. También por la parrilla en una posición más baja con el logo N en el centro y  los faros con bisel en negro. Monta unos estribos laterales en color negro y atrás un buen alerón con una original luz de freno triangular en el centro y un difusor con dos salidas de escape ovaladas y cromadas.

El i30 N Performance recurre a motor 2 litros turbo de 275 CV a 6.000 rpm y con 378 Nm de par máximo entre 1.750 y 4.200 vueltas. Se asocia a un cambio  manual de 6 relaciones. Pesa 1.504 kilos, alcanza los 100 km/h desde parado en 6,1 segundos y la punta se queda en 250 km/h. Viene con llantas de 19” con el logo N grabado, que también podemos ver en las pinzas de freno, en color rojo, y neumáticos 235/35 R 19 Pirelli P Zero.  

El Peugeot 308 GTI es bastante discreto estéticamente, y es el menos potente de este comparativo. Pero también el más ligero.

El Peugeot 308 GTI es quizás el más discreto estéticamente de este comparativo. Tiene un capó con unas líneas muy marcadas, una parrilla en color negro, tres grandes entradas de aire en el paragolpes y unas bonitas pinzas en rojo. Luce un buen empaque gracias a su carrocería rebajada 1,1 cms., unas vías más anchas y un ángulo de caída de las ruedas que se ha aumentado más de un grado. Atrás podéis ver los pilotos traseros oscurecidos con la típica garra del felino y un difusor con aspecto muy deportivo. 

Se conforma con el motor más pequeño de la comparativa, un 1.6 Turbo de 263 CV a 6.000 rpm y 330 Nm a sólo 1.900 rpm. Ha perdido 7 CV respecto al anterior 308 GTI y se confirma como el menos potente de esta prueba. Pero el Peugeot también es el más ligero de todos: 1.280 kilos. El 0 a 100 km/h lo cubre en 6 segundos y la punta se fija en 250 km/h. Equipa llantas de 19 pulgadas con neumáticos Michelin Pilot Super Sport en medidas 235/35 ZR19. 

El Renault Mégane RS es uno de los compactos de tracción delantera más rápidos del mundo.

Las siglas RS, por Renault Sport, convierten al Mégane RS como uno de los tracción delantera más rápidos del mundo. En esta tercera generación, el Mégane RS viene con sistema 4 Control de 4 ruedas directrices y un motor de menos de dos litros 1.8 Turbo de 280CV a 6.000 rpm y con un par máximok de 390 Nm entre 2.400 y 4.800 rpm. Pasa de la tonelada y media con 1.535 kilos. Hace el 0 a 100 km/h en 5,8 segundos y la punta es de 250 km/h.

Aunque la unidad que nos cedió Renault no era la Trophy, la más preparada, estéticamente son idénticos. Monta calandra y paragolpes  específicos, con su característica luz led con forma de bandera a cuadros y esta banda gris que lo cruza en horizontal. Las llantas son de 19 pulgadas y monta neumáticos Bridgestone Potenza S001 en medidas 245/35 R 19. Su parte trasera es muy espectacular. Luce un spoiler y difusor de considerable tamaño, con una salida de escape central. El color naranja tonic, una opción que cuesta 1.685 euros, acaba de darle un toque exclusivo. 

El Seat León Cupra R es una serie limitada que eleva la potencia para este compacto a 310 CV.

Esta versión en serie limitada del Seat Leon Cupra la podéis identificar rápidamente por carrocería en color gris mate con tonos en color cobre. Aquí Seat utiliza detalles en auténtica fibra de carbono. La podemos ver en el splitter delantero, los faldones y el alerón y el difusor traseros. También destaca por su paragolpes frontal con entradas de aire de mayor tamaño. Es el único del comparativo que monta neumáticos Pilot Sport Cup 2 en medidas 235/35 ZR 19 y se posiciona como el segundo más potente, por detrás del Civic Type R. Bajo su capó hay un 2 litros turbo de 310 CV que aparecen entre 5.800 ay 6.500 vueltas y que ofrece un par máximo de 380 Nm de 1.800 a 5.700 rpm. Pesa 1.453 kilos, anuncia una punta de 250 km/h y hace el 0 a 100 en 5,8 segundos.

El Volkswagen Golf GTI TCR es el único del comparativo con llanta de 18″. Es el más rápido en el 0 a 100 km/h, ayudado por un sistema de Launch Control.

El Volkswagen Golf GTI TCR es el tracción delantera más potente de la gama GTI, una versión creada para celebrar los éxitos en competición del Golf GTI TCR de la copa del mundo de turismos FIA. Su estética, bastante discreta, disimula su preparación. Sólo los paragolpes con detalles en color negro brillante, el difusor trasero de grandes dimensiones y sobre todo, los logos TCR en la carrocería, marcan la diferencia, por ejemplo, frente a un GTI Performance o un R. Monta prácticamente el mismo motor que el SEAT Leon Cupra R, otro 2 litros turbo con 290 CV entre 5.400 y 6.400 vueltas  y con un par máximo de 380 Nm de 1.950 a 5.300 rpm. Con 1.485 kilos,  pesa 35 kilos más que el León. Eso sí, a priori es más rápido en el 0 a 100 km/h con 5,6 segundos y mantiene una punta de 250 km/h. Es el único del comparativo con llantas de 18 pulgadas, con neumáticos Bridgestone Potenza S001 en medidas 225/40.

Interiores

Los asientos deportivos y el volante con la marca de centrado son indicadores de esta versión especial del Volkswagen Golf GTI.

El Vokswagen Golf GTI TCR incluye en su equipamiento de serie asientos deportivos con este tapizado exclusivo, el volante con la marca de centrado, así como la pantalla táctil del sistema de infoentretenimiento con navegación y el cuadro de instrumentos digital, entre otros. Por supuesto también cuenta con los 5 modos de conducción clásicos: Eco, Comfort, Normal, Sport y el modo individual.

El interior del Honda Civic Type R se identifica por sus detalles en rojo y algunos guarnecidos en imitación de fibra de carbono.

El Honda Civic Type R ofrece unos estupendos asientos acabados en piel vuelta de rojo y negro en combinación con el volante deportivo, que también incorpora algunos detalles en rojo. Otros detalles los encontramos en el pomo del cambio, completamente esférico, así como en el cuadro de instrumentos que, según el modo de conducción elegido, Comfort, Sport o +R, cambia de color y la información ofrecida. Algunos guarnecidos imitan a la fibra de carbono y se incluye una pantalla digital de 7 pulgadas para el sistema de infoentrenimiento.

El logotipo N el el volante y en algunos instrumentos son exclusivos de esta versión más deportiva del Hyundai i30.

En el habitáculo del Hyundai i30 N Performance encontramos tonos azules haciendo referencia a la división deportiva de Hyundai y su logotipo N en el volante y en el cuadro de instrumentos, que es un poco distinto al del modelo normal. El volante de tacto deportivo es de cuero  e incorpora los dos botones para la selección del programa de conducción Normal, Sport, Eco y el más radical, el N. El equipamiento incluye pantalla táctil de 8 pulgadas con navegación y pedales y pomo del cambio de aluminio.

Renault opta por la Alcántara para tapizar el volante y parte de los asientos semi-baquet.

Los asientos tipo semi-baquet del Renault Mégane RS están terminados en Alcantara y aportan costuras rojas. El volante incorpora una parte en Alcantara y otra en cuero, tiene la marca de centrado y el logotipo RS en rojo. También añade guarnecidos en simil carbono, una pantalla táctil central de 8,7 pulgadas en formato vertical y los modos de conducción Comfort, Normal y Sport.

El puesto de conducción en el Peugeot es muy especial, al tener un volante de menor diámetro colocado en una posición baja, mientras que la instrumentación está más elevada.

El interior del del Peugeot 308 GTI se diferencia de un 308 normal básicamente por los pespuntes en rojo que encontramos en las puertas y en el volante, la marca de centrado tipo rally en la parte superior del volante y los asientos deportivos firmados por Peugeot Sport. La pantalla táctil es de 8 pulgadas y cuenta únicamente con los modos de conducción Normal y Sport.

Seat también opta por la Alcántara y las costuras en color cobre para dar un acabado exclusivo al interior de este León Cupra.

En el Seat León Cupra R encontramos algunos elementos exclusivos, como una inscripción grabada que nos recuerda que estamos ante una exclusiva edición limitada, las costuras en color cobre de los asientos, del volante y de la palanca de cambios combinan con el marco del mismo color en la consola. El volante está forrado en Alcántara, los paneles de las puertas están tapizados con material que imita la fibra de carbono y el cuadro de instrumentos incorpora un fondo blanco exclusivo. El sistema multimedia incorpora pantalla de 8 pulgadas con navegación y se nos ofrecen los modos de conducción Eco, Comfort, Normal, Sport, Cupra e Individual.

Los GTI ante el cronómetro (Por Luis Miguel Reyes)

Los seis protagonistas de este comparativo se sometieron a una vuelta rápida en el exigente trazado del Circuito de Calafat (Tarragona).

Llega el momento de la verdad. Llega el momento de enfrentar ante el cronómetro –y a una sola vuelta- a cada uno de ellos. En ocasiones nos preguntáis por qué en un comparativo de este tipo hacemos los tiempos a una sola vuelta, así que aprovecho ahora para explicarlo. Hay dos motivos principales: el tiempo de que disponemos para ocupar pista y el intentar no machacar frenos y neumáticos, especialmente cuando hace calor, ya que no debemos olvidar que son coches de las marcas y de serie. Sin duda sería mejor para nosotros poder hacer varias vueltas pues en un solo intento si cometes un error no hay una segunda oportunidad y eso hace que tengamos que “asegurar” la vuelta y además tener más presión, pero como se dice coloquialmente, “es lo que hay”.

El Hyundai i30N Performance tiene uno de los mejores chasis del segmento. Sólo sería deseable que su motor diese una mejor entrega de par a bajas vueltas.

El primero en pasar ante el “crono” ha sido el Hyundai i30 N del que sigo pensando que tiene uno de los mejores chasis del segmento. En Calafat se ha mostrado muy estable en la rápida izquierdas de final de recta y ágil en las zonas lentas. Es rápido en los cambios de trayectoria y, eso si, algo más subvirador de lo que esperaba en los ángulos. El punto más flojo lo he encontrado en la repuesta del motor que no se muestra tan inmediato a bajo régimen como el de la mayoría de sus rivales y eso lo ha pagado en una pista como la de Calafat.

El Volkswagen tiene un motor que empuja muy bien desde bajas vueltas, pero en conducción deportiva pierde efectividad por el comportamiento del cambio DSG.

Nada más bajarme del Hyundai me subo al Volkswagen Golf. La primera sensación es la de que el motor empuja mucho, esta lleno desde abajo y es rápido de verdad. Pero el Golf se ve perjudicado por el cambio automático que en conducción deportiva y en un circuito como este, es lento reduciendo y poco eficaz como para sacarle partido al conjunto. Los frenos, aunque han aguantado bien, también han sufrido un poco más que los de sus rivales. Sin duda, en esta pista, es el menos eficaz.

El Peugeot 308 GTI es el menos potente, pero hace valer su ligereza y la calidad de su chasis para imponerse en los tramos más revirados del circuito.

Y del alemán al Peugeot. El 308 es la agilidad personificada y pese a ser el que tiene el  motor menos potente, ha sido muy rápido. Es uno de los mejores en la entrada a los virajes y su agilidad le da alas en este circuito. Tiene algo menos de aplomo en zonas rápidas y en apoyos, pero en las curvas redondeadas y largas permite entrar “hasta la cocina” y buscar el vértice del viraje con facilidad para acelerar pronto. Pese a ello, sufre un poco de subviraje.  

El Seat León Cupra R hace gala de un chasis muy eficiente y un motor muy potente. Fue el ganador contra el crono en este comparativo.

Me toca subirme al Seat León Cupra. Tiene un buen chasis pero es uno de los que menos sensaciones transmite. No destaca notablemente en nada, el motor empuja pero no asusta, es ágil pero no tanto como el 308, por ejemplo, y la suspensión es firme pero no como la del Honda. Sí es cierto que tiene a su favor muy buena tracción y unos neumáticos muy adecuados para circuito pero con todo, si nos tuviéramos que guiar sólo por sensaciones, no apostaríamos por él, sin embargo, es el más rápido. Y el cronómetro no engaña!

El Honda Civic Type R es el que ofrece mayores sensaciones al volante y fue uno de los más rápidos en esta prueba.

Es el turno del Honda Civic Type R. Buen chasis también, una suspensión dura que le permite girar muy plano y ser efectivo en todo tipo de curvas. Es el que transmite más sensación de coche de carreras, la dirección es rápida y precisa y los frenos tienen un buen tacto y mordiente. Tiene un motor poderoso con muy buena respuesta que se mantiene hasta la zona alta del cuentavueltas y que, sin duda, ayuda a que sea uno de los más rápidos. Buen tacto del cambio con una ubicación muy racing.

El Renault Mégane RS tiene un comportamiento bastante diferente al resto gracias a su eje trasero direccional. Se nota pesado, pero eso no le resta efectividad. Fue tercero.

Y por último me toca conducir el Renault Mégane RS. Al salir a pista y hacer el final de recta y el primer ángulo, me ha dado la sensación de ser el menos ágil y el más grandote y pesado. Pero la realidad es otra. Es muy estable en zonas rápidas pero, sobre todo, se beneficia del eje trasero direccional que ayuda a colocar la trasera a nuestro gusto y a poder encarar el morro para acelerar pero, ojo, en los cambios de dirección rápidos, hay que estar atentos. Tiene un motor que empuja con fuerza y que se estira bien en la zona alta. El cambio es preciso pero de recorridos algo largos y los frenos no han estado en su mejor momento, sin embargo, ha sido bastante eficaz en una pista tan revirada y se ha “subido” al podio.

Precios

Llega el momento de hablar de “dinerito”, factor tan determinante como el que más a la hora de decantarse por un modelo u otro. Los precios de los modelos participantes en nuestra comparativa, sin contar equipamientos añadidos y ordenados de menor a mayor, quedan como sigue:

El Peugeot 308 GTI es el más barato de los seis. seguido muy de cerca por el Renault Mégane RS.

El más económico es el Peugeot 308 GTi by Peugeot Sport, que cuesta 38.100 euros, y al que sigue muy de cerca el Renault Mégane R.S. con un precio de 38.290 euros. Superamos la barrera de los 40.000 con el Hyundai i30 N Performance, por el que la marca coreana nos pide 40.250 euros. A continuación tenemos al Volkswagen Golf GTI TCR, que salta hasta los 43.600 euros, y por poco más podemos acceder al Honda Civic Type-R: 44.700 euros.

54.606 euros es lo que pedía Seat por su León Cupra R: una serie limitada que ya está agotada.

El más costoso de todos, con clara diferencia, es el SEAT León Cupra R: nada menos que 54.606 euros. Pero dado que se trata de una serie limitada a 799 unidades, todas ya agotadas, vuestra mejor opción si queréis un Cupra R es descargaros la app de Coches.net y, con un poco de suerte, lo encontraréis de ocasión. Si queréis un León Cupra nuevo, lo tenéis a la venta por 35.000 euros, precio que lo hubiese convertido en el más asequible de esta comparativa.

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Audi Q3 45 TFSI – Lexus UX 250h

Probamos dos SUV del segmento “Premium” que representan dos conceptos diferentes de propulsión: uno es híbrido y el otro funciona con un motor de gasolina. Ambos coinciden en potencia, en torno a los 200 CV. 178 CV para el Lexus UX 250h y 230 CV para el Audi Q3 45 TFSI STronic quattro S Line. Dos todocamino muy diferentes que luchan en el mismo segmento.

El Audi Q3 ha llegado este año a su segunda generación, y aunque no lo parezca, viene muy cambiado. Es un coche más grande que el anterior Q3, ya que el lanzamiento del  Audi Q2 le ha obligado a crecer para situarse entre éste y el Q5.

Su renovación se acompaña de una mejora de la tecnología, del equipamiento y de la gama de motores. Y de un nuevo diseño, aunque como siempre, con el ADN inconfundible de la marca. Tiene una nueva parrilla más grande, al estilo del Audi Q8. Sus paragolpes son muy agresivos, muy voluminosos, sobre todo en el acabado de nuestra unidad de pruebas, S Line.

El Audi Q3 45 TFSI y el Lexus UX 250h luchan en el segmento de los SUV «premium».

Monta pasos de rueda y taloneras pintados con el mismo color de la carrocería y equipa llantas de aleación de 19 pulgadas. Y atrás sigue una línea ya conocida. Cambian un poco las ópticas y los paragolpes, que no llegan a simular unos escapes falsos, pero casi.  

El Audi Q3 se renovó completamente hace unos meses, aunque no lo parezca. Ahora es un poco más grande.

El Audi Q3 45 TFSI está disponible desde 47.323 euros, en su versión básica. En acabado SLine, como el que probamos, cuesta 53.323 euros. 

La trasera del nuevo Audi Q3 luce unas nuevas ópticas y paragolpes.

El Lexus UX 250h es el primer producto de la firma japonesa en el segmento SUV Premium de tamaño compacto. Se posiciona justo por debajo del Lexus NX, con el que tiene un parecido evidente.

El Lexus UX 250h es la nueva apuesta de la firma japonesa en el segmento SUV compacto.

Su diseño es más atrevido que el del Audi. Utiliza líneas más angulosas, detalles como estos curiosos pasos de rueda con forma cuadrada, el retrovisor en la puerta y no en el marco de la ventana, un piloto trasero con forma de pequeño alerón o, en el caso de la unidad con acabado F Sport que probamos, unas bonitas llantas de aleación de 18 pulgadas. La imagen que da es la de un coche muy aerodinámico, con un estilo muy deportivo y moderno. Tiene un precio de 44.800 euros, 49.500 euros la unidad que probamos en este comparativo. 

El diseño del Lexus se caracteriza por sus líneas angulosas y ligeramente deportivas.

El Lexus mide 4,49 metros de largo, 1,84 de ancho y 1,54 de alto. La distancia entre ejes es de 2,64 metros. 
El Audi hace 4,48 de largo, 1,86 de ancho y 1,59 de alto.  La batalla es de 2,68 metros. 
Por lo tanto, el Audi es más corto, pero es más ancho y alto y tiene más batalla. Y esto hace que a primer golpe de vista se vea más más grande que el Lexus, un poco más coche. 

Interiores muy diferentes

El salpicadero del Audi está cuidado hasta el último detalle. La pantalla digital queda algo baja, pero todo está muy orientado al conductor.

El nuevo Q3 tiene un interior con un diseño más moderno que el anterior, con un salpicadero de líneas horizontales con todos sus elementos orientados hacia el conductor. En esta versión S Line los detalles están muy cuidados. Audi siempre es una referencia en cuanto a acabados y calidad de equipamiento. Sólo hay que ver en el acabado S Line la moldura de tercipelo que recorre el salpicadero en horizontal.

La posición de conducción es muy buena, con un volante de buen grosor y tacto de agarre perfecto, aunque está achatado en su parte inferior. El cuadro de instrumentos,el Audi Virtual Cockpit, es totalmente digital, mientras que la pantalla del navegador es de tipo táctil. En general, la calidad percibida del interior del Audi es excelente, pero también equiparable a la que ofrece el Lexus, que supera al Audi en algunos aspectos. 

Las plazas delanteras del Lexus destacan por sus excelentes acabados y por un diseño muy ergonómico. No obstante, se perciben algo más angostas que las del Q3.

Las plazas delanteras del Lexus UX siguen una línea de diseño ya vista en otros SUvs de la marca, muy original, con superficies muy horizontales, en varios niveles, que generan sensación de profundidad. Y por supuesto, unos acabados excelentes, dignos de la marca japonesa. Nuestra unidad venía con la parte superior del salpicadero terminada en cuero y con costura de color en contraste. El cuero también está presente en otras zonas del habitáculo, dando un aspecto muy cálido al interior.

El inconveniente de las plazas delanteras del Lexus frente a las del Audi es que se perciben más angostas. Parte de responsabilidad en esto la tiene el diseño, algo “intrusivo”, y el hecho de que la consola central sea ancha y elevada. A diferencia del Audi, la pantalla central del navegador no es táctil, y sólo puede manejarse con el Touchpad de la consola central. Su manejo es fácil, pero a veces no es del todo preciso, requiere una pequeña adaptación por parte del usuario. 

Plazas traseras y maletero

Las plazas traseras del Lexus UX 250h son cómodas, pero más estrechas en comparación con las del Audi. Cuentan con un buen reposabrazos central.

Las plazas traseras del Lexus también son cómodas, incluso para el pasajero central, ya que no hay túnel de transmisión que moleste. Los pasajeros tienen a su disposición dos tomas USB y rejillas de ventilación, pero viajan más estrechos que en el Audi y con una distancia entre filas algo menor. Concretamente, según nuestras mediciones, hay 1,5 centímetros menos de distancia entre filas y 4 centímetros menos de anchura entre hombros. 

Las plazas traseras del Q3 se perciben espaciosas, pero el túnel central molesta al pasajero que viaja en medio. El respaldo de esta plaza esconde un buen apoyabrazos.

En cambio, en el Audi hay buena anchura y distancia entre filas, mientras que la altura al techo es la misma que la del Lexus. Pero el pasajero central no viaja tan cómodo. Hay un túnel de transmisión que en el Lexus no existe y el respaldo es algo duro. Los dos tienen apoyabrazos que puede utilizarse como portabebidas. 

El maletero del Audi ofrece 530 litros con posibilidad de ampliarse a 1.525 litros.

Vamos a los maleteros. El Audi Q3 tiene un maletero con una capacidad de carga de 530 litros. La boca de carga es amplia, el espacio aprovechable, y la bandeja se puede colocar en dos posiciones. Los respaldos en este SUV se pliegan desde delante, para ampliar la capacidad de carga hasta los 1.525 litros.  

El maletero del Lexus ofrece 320 litros. Tiene una buena boca de entrada, pero la altura al techo es escasa.

El maletero del Audi es, por lo tanto, bastante más grande que el del Lexus. En el UX tenemos sólo 320 litros, ya que hay que deja sitio a la batería y al pequeño motor eléctrico trasero en el caso de que fuese una versión 4×4.

Propulsores y chasis

El motor del Audi Q3 es un gasolina de cuatro cilindros que tiene 230 CV.

Bajo el capó encontramos, en el Audi Q3, un motor de cuatro cilindros de gasolina, que ofrece 230 CV, Y en el Lexus, un motor híbrido que combina un dos litros de cuatro cilindros de gasolina y un motor eléctrico, en este caso, o dos, en la versión 4×4. En conjunto este sistema híbrido da 184 CV. 
Estos dos SUVs se comportan en carretera como si fueran un turismo. Sobre todo estas versiones con el acabado más deportivo. 

El motor del Lexus es un híbrido que combina un dos litros de cuatro cilindros de gasolina y un motor eléctrico. Da 184 CV.

El acabado F-Sport del Lexus monta suspensión adaptativa, Llantas de 18” y barra estabilizadora más gruesa. Tambien equipa un sistema de modos de conducción, con los modos deportivos Sport o Sport +. Con este chasis, el Lexus UX se convierte en un SUV muy dinámico.
Es un coche que destaca por el tacto directo de su dirección, más directo que la del Audi. No obstante, el tarado de la suspensión es menos firme que el del Q3, incluso con el modo deportivo de conducción activado. En el Lexus se ha buscado sobre todo el equilibrio entre confort y deportividad, y se ve beneficiado por su menor batalla. El Lexus tiene un motor con mejor respuesta en bajos, pero no estira tanto arriba como el del Audi. La diferencia de potencia se nota: 184 CV frente a los 230 CV del Audi influyen, como también lo hace el cambio CVT de tipo variador continuo. Este cambio tiene un funcionamiento muy suave y progresivo, pero transmite una sensación de cierto “resbalamiento” al acelerar fuerte o al hacer un cambio de ritmo. Las revoluciones del motor no van a la par con la velocidad y el empuje real. 

Prestaciones y consumo

El Lexus UX 250h se nota muy ágil en carretera, gracias a su directa dirección. Sólo el comportamiento de su cambio CVT desluce sus buenas prestaciones.

El Lexus es mucho más competitivo que el Audi cuando se trata de hablar de consumo: gasta una media de 4,3 litros a los 100, en teoría. A nosotros nos registró un mínimo de 6,2 litros a los 100 en autopista, y un máximo de 10,7 litros a los 100 en conducción deportiva. Frente a los 8 litros que gastó el Audi en vías rápidas y un máximo de 13,6 l/100 en el tramo de montaña donde grabamos el video. 

El motor híbrido del Lexus tiene una mejor respuesta en bajos que el del Audi, pero no estira tanto arriba.

Hay que decir que el Audi es más potente, más prestacional, y esto también se traduce en un mayor consumo. Nuestra unidad tenía acabado S Line, que monta suspensión deportiva, más rígida, llantas de 18 pulgadas y Audi Drive Select con varios modos de conducción, entre ellos el Dynamic. 

El Audi Q3 45 TFSI tiene una suspensión bastante firme y vira más plano que el Lexus, pero su dirección se percibe más perezosa.

El motor del Audi se caracteriza por tener muy buena potencia y estirar muy bien hasta el corte de encendido, pero peca de falta de empuje a bajas vueltas. Hasta las 2.000 vueltas se nota algo falto de fuerza. Es un coche que no parece que tenga la potencia que tiene, porque su entrega es muy plana, pero corre mucho.

El motor del Audi se nota más potente que el del Lexus, lógicamente, pero no empuja tan bien desde bajas vueltas.

La gran diferencia respecto al Lexus es el cambio S Tronic, que va muy bien sobre todo a la hora de subir de relación. En carretera de montaña el Audi transmite una buena sensación de efectividad, al girar muy plano, sobre todo con el modo deportivo activado. No obstante, la dirección tiene una respuesta más lenta que la del Lexus, y esto hace que parezca más “pesado” de lo que es a la hora de pasar de una curva a otra.  

Off-road muy ocasional

Estos SUV no están preparados para salir del asfalto, excepto si se trata de circular por pistas en muy buen estado. Su altura libre es limitada y sus carrocerías están muy expuestas.

Ninguno de los dos está preparado para hacer una excursión por el campo con excepción de pistas en excelente estado. La altura libre es muy pequeña, sobre todo en el Lexus, 16 centímetros, los paragolpes están muy cerca del suelo, los neumáticos tienen poco perfil y dibujo para asfalto y cualquier golpe en sus carrocerías puede salir bastante caro.

El Audi Q3 45 TFSI y el Lexus UX 250h son tecnológicamente diferentes, pero coinciden en el concepto de vehículos polivalentes, familiares y con un equipamiento de lujo.

El Audi es algo más “todocamino”, al equipar un programa específico para off-road, que no tiene el Lexus. Pero vaya, ni uno ni el otro se encuentran cómodos fuera del asfalto. De todocamino, como suele identificarse a estos coches, tienen más bien poco.

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