Mercedes AMG GT – Panamera

El Porsche Panamera y el Mercedes AMG GT son los dos coches más deportivos de este segmento. Mercedes vende también el CLS 53 4 Matic pero no es lo mismo (primer contacto en video con este modelo). Pierde la quinta puerta y se queda en 435 CV. Si nos vamos a más de 500, Audi no tiene un S7 de este tipo (el más potente tiene 349 CV y es … diésel) aunque lo tendrá pronto, seguramente con el motor del nuevo Audi S8 (más información en este enlace) y BMW acaba de presentar el Serie 8 Gran Coupé (más información en este enlace) del que habrá una versión M8, no disponible todavía. 

Así pues, el Panamera Turbo de 550 CV y el AMG GT de 585 en su versión base y de 640 en la versión S, que es la que hemos probado, son lo más de lo más (enlace con la primera prueba del AMG GT en Estados Unidos en este enlace). No hay que olvidar, por cierto, que dentro de la gama Panamera hay una versión Turbo S E-Hybrid con 680 CV (prueba en video en este enlace) y que, además de esta versión Sport Turismo, que podemos considerar cómo el Panamera “familiar”, existen la variante de carrocería normal y la versión Executive, de batalla larga que se va, ojo, a 5,20 metros.

Dos coches de estética diferente pero que buscan un público similar dispuesto a abonar 200.000 euros en un coche.

Ya que hablamos de dimensiones, nuestros dos coches están casi empatados. Miden, ambos 5,05 metros de largo. El Porsche mide 1,93 de ancho, seis cm más que el Mercedes y en altura, el AMG es 2 cm más alto. La distancia entre ejes (2,95 metros) es coincidente y en el tema del peso, el Porsche pesa 10 kilos más, una nadería en dos modelos que se van a los 2.100 kilos. Son muchos kilos, evidentemente, pero es lo que toca en modelos de motor V8 con la cantidad de tecnología embarcada de que ambos disponen.

450.000 euros entre ambos

Estamos antes dos coches de elevadísima potencia y de precio astronómico. El Porsche, con sus 550 CV cuesta 185.037 euros y el Mercedes, con 640 CV, 195.000 euros, aunque nuestra unidad, correspondiente a la versión de lanzamiento Edition One costaba 218.496 euros sin opciones. Los precios de las unidades probadas superaban con creces los de tarifa. El Porsche, por ejemplo, llevaba los asientos traseros de confort, los cristales sobretintados, las cámaras periféricas, el paquete decorativo en negro brillante, el pack Chrono Sport o la dirección a las cuatro ruedas, por ejemplo, mientras que el Mercedes montaba, entre otros elementos, los frenos carbono-cerámicos, de manera que el precio superaba los 200.000 euros en el caso del Porsche y se acercaba a los 250.000 en el caso del Mercedes. 

El motor del Mercedes-AMG es una auténtica barbaridad. Supera claramente al del Porsche en rendimiento pese a compartir arquitectura: V8 Turbo de 4 litros.

Ambos montan motores de 8 cilindros en V y cuatro litros de cilindrada situados en posición frontal y ambos recurren a la sobrealimentación para alcanzar los citados 550 y 640 CV. Si en potencia la diferencia es notable, en la cifra de par, el Mercedes, con 900 Nm le saca 130 a su rival, aunque también es cierto que el Porsche llega al par máximo a un régimen inferior.

Los dos disponen de cajas de cambios automáticas, de ocho marchas en el Panamera y de nueve relaciones en el AMG GT y los dos disponen de suspensión neumática que permite modificar la respuesta de la misma y, por lo tanto, endurecerla a la hora de afrontar una conducción deportiva tanto en carretera como en circuito. Finalmente, ambos disponen de tracción a las cuatro ruedas permanente a las que el Porsche añade las ruedas traseras directrices, previo pago de 2.335 euros y el Mercedes cuenta con bloqueo electrónico del diferencial trasero. El AMG monta, además, llantas más grandes, de 21 pulgadas, correspondientes a este acabado Edition One mientras que las de serie del Porsche son de 20 pulgadas. Lo que si es coincidente es la anchura de las gomas con 275 en el eje delantero y 315 de anchura en el trasero en ambos casos.

El Mercedes acelera y recupera de manera brutal y no existe carretera en la que sea capaz de poner al límite su mecánica.

Con cifras similares, los rendimientos y las sensaciones no pueden ser muy diferentes. El Mercedes reivindica 315 km/h. de punta por 304 del Porsche y en aceleración, el Panamera acelera de 0 a 100 km/h. en 3,8 segundos y el AMG en 3,2. Estas diferencias son lógicas si tenemos en cuenta que el peso de ambos es casi idéntico y que el Mercedes tiene 100 CV más bajo su pedal derecho.

El motor del Mercedes es sencillamente excepcional. Más allá de su extraordinaria potencia, lo que más sorprende es su capacidad para acelerar y recuperar desde cualquier régimen con solo presionar el acelerador. Es una respuesta inmediata, llena, profunda, con un empuje impresionante desde abajo, incluso en marchas largas. Es realmente un propulsor brutal, que parece sacado de un coche de carreras y que abruma por su rendimiento.

Más equilibrado y menos radical, el Porsche es un modelo de confort en autopista y de eficacia en carretera.

El del Porsche es también un motor muy potente, que empuja mucho pero que no tiene ni la contundencia ni la continuidad del motor AMG. Llega antes a la plenitud en la entrega de par, pero acelera claramente menos y, sobre todo, no tiene la contundencia a medio régimen de los 900 NM que el Mercedes entrega en mitad del cuentavueltas. De todas maneras, el del Porsche es un motor impresionante que tiene, además, la particularidad de que gasta menos.

Los consumos homologados son de 10,6 litros en el Porsche y de 11,3 en el Mercedes. Por supuesto, os podéis olvidar de ambas cifras que sólo se consiguen igualar cuesta abajo en autopista. Los consumos de ambos están más cercanos a los 15 litros que a los 10 si los conducimos con sensatez y se dispararán hasta 20 con facilidad si abusamos un poco del gas. Lo que sí es cierto es que, a igualdad de trato, el Porsche gasta menos. Y también es un poco más ágil.

Ambos tienen cajas de cambios automáticas con accionamiento manual. La del Porsche (en la imagen) es de ocho marchas y la del Mercedes de nueve.

Las cajas de cambios son similares. Las dos son rápidas y las dos están pensadas para sacar el máximo partido a los motores. El hecho de tener 8 y 9 marchas les permite que los desarrollos hasta séptima sean cortos y eso impide que haya saltos importantes al pasar de una marcha a otra y que mantengamos siempre el motor en su régimen ideal. Acelerar con ambos es impresionante, pero da la sensación de que la caja del Porsche controla mejor la potencia que la del Mercedes (también es cierto que hay menos par que gestionar).

En modo manual, con las levas, ambos responden con gran rapidez tanto al subir como al bajar marchas, pero parece que la caja del Porsche es ligeramente más rápida y ligeramente más refinada. Esa explosividad del motor del Mercedes se nota también en este apartado y da la sensación de que su cambio sufre más ante tamaña caballería desbocada y que en el Porsche motor y cambio funcionan más a la una.

El Mercedes-AMG es más radical

El sonido del motor del Mercedes a pleno pulmón es adictivo. Invita a dar gas solo para oír su bramido.

Por lo que se refiere al comportamiento, el Mercedes es un coche más radical. Tiene un chasis con una suspensión que tiene un poco más de recorrido y eso hace que balancee y cabecee más que el Porsche, que gira más plano. Además, da la sensación de que el Mercedes es menos equilibrado. En la entrada de las curvas, el Porsche, que parece que subvire ligeramente al inicio, entra perfectamente en las curvas mientras que, con el Mercedes, hace falta «apuntar» mejor.

Los dos son igual de pesados (mucho) pero, una vez en marcha, parece que el Panamera pese 500 kilos menos. Y no es que el Mercedes sea torpe, en absoluto, ya que ofrece el comportamiento y las inercias propias de un coche de su peso. El que sorprende es el Porsche del que se espera algo parecido y en cambio da la sensación de ser un coche más pequeño y más ligero por como se posiciona y como traza las curvas.

En cualquier caso, ambos son coches muy estables. En autopista no hay diferencias de confort (ambos proporcionan mucho), aunque el Porsche suena menos y en carreteras de montaña, el límite lo ponen el tamaño y las inercias, sobre todo en el caso del Mercedes, ya que motores, cambios y suspensiones trabajan perfectamente a cualquier velocidad. 

Ambos pueden montar frenos carbono-cerámicos pero para un uso normal, incluso deportivo, es un extra que nos podemos ahorrar.

El Mercedes calza de serie unos frenos compuestos, pero no carbono-cerámicos. Esta es una opción que ofrecen ambas marcas por un precio similar, ligeramente superior a los 10.000 euros. Nuestro Mercedes, los llevaba montados, pero no encontramos grandes diferencias. Los dos frenan mucho y muy bien de manera que los carbono-cerámicos y salvo si vamos a meternos en circuito, son prescindibles.

Estamos, en definitiva, ante dos coches pensados, sobre todo, para vías rápidas y para carreteras nacionales donde ofrecen un confort muy elevado en sus respectivos modos de suspensión menos firmes. En este tipo de vías resulta difícil incluso mantenerlos por debajo de los límites de velocidad ya que, prácticamente los alcanzan a punta de gas. En autopista, ambos ruedan a 120 km/h a muy bajas revoluciones y, en el caso del Mercedes, sólo con cuatro cilindros ya que dispone de desconexión de la mitad del motor cuando no se requiere tanta potencia.

El Panamera sorprende por su agilidad. Parece que pese 500 kilos menos y su motor gasta menos que el del Mercedes.

En carreteras de montaña, ambos imponen tanto la potencia de sus motores como unos chasis muy bien puestos a punto, pero les falta algo de agilidad ya que las más de dos toneladas se dejan notar. El Mercedes es, en líneas generales, más explosivo, más radical tanto en la respuesta de su motor como en su comportamiento dinámico mientras que el Porsche es más equilibrado, menos explosivo, pero más racional. Y resulta curioso ya que, a primera vista y teniendo en cuenta la filosofía de ambas marcas, habríamos jurado que sucedería al revés.

Vámonos al interior

El acabado de cuero bicolor del Mercedes es de serie en esta versión Edition One pero puede pedirse también en el resto.

En cualquier caso, son dos coches de rendimiento espectacular, como espectaculares son, también, sus habitáculos. En las plazas delanteras, el Mercedes es más vistoso, con sus dos grandes pantallas de serie. Los asientos de esta versión, de corte deportivo, sujetan muy bien el cuerpo y resultan cómodo, pero entrar y salir del coche, más bajo y con estos asientos con contornos tan marcados no es fácil. 

Una vez dentro, no hay problema para encontrar una posición de conducción cómoda, aunque esta será obligatoriamente bastante estirada ya que el AMG es un coche bajo. La regulación del asiento, con los mandos en la puerta, es muy cómoda. El volante tiene el grosor adecuado (y una marca central para cuando derrapemos en circuito) y toda la banda intermedia está recubierta de un material que imita el carbono.

Los asientos del Mercedes son más deportivo. Entre su contorno más marcado y su altura inferior, cuesta más acceder al habitáculo que al del Porsche.

La tapicería de cuero, roja en este Edition One es de mucha calidad y el salpicadero está también recubierto de cuero. La instrumentación está integrada por una gran pantalla en la que podemos disponer la información como más nos guste y, al lado, hay otra pantalla enorme para el navegador y el equipo de información y entretenimiento. Y sí, también para la mayoría de regulaciones de la climatización, para el masaje de los asientos y para la conexión o desconexión de las ayudas a la conducción, la regulación de las mismas y la creación de los modos individuales de ajuste del coche.

La calidad de resolución de estas pantallas es muy elevada pero la pantalla central no es táctil y hay que manejarla mediante un trackpad en la consola que no nos gustó mucho o con dos pequeños botones en el volante, en ambos brazos, que van un poco mejor, aunque hay que acostumbrarse a su sensibilidad. Al menos, permiten navegar por los menús sin apartar en exceso la vista de la carretera, pero hubiéramos preferido una pantalla central táctil, sinceramente.

En el Mercedes faltan huecos para vaciar los bolsillos y hay numerosos botones de gran tamaño en la consola central para cambiar el modo de conducción, incrementar el sonido, elevar el alerón, endurecer la suspensión… todo menos accionar el freno de estacionamiento, que está situado a la izquierda del volante, en una posición menos cómoda.

Más sobrio, el salpicadero del Porsche tiene mucha calidad. El reloj situado encima se incluye en el paquete chrono sport.

El Porsche es más sobrio, con un acabado tan bueno, sino más que el de su rival y con unos asientos que también sujetan muy bien. Como en el Mercedes, las regulaciones del volante y de los asientos son eléctricas aunque las del asiento del Porsche están en la base del propio asiento, una posición menos intuitiva que en la puerta.

El Panamera tiene una posición de conducción menos estirada y un poco más holgada en altura, con unos asientos menos extremos que el Mercedes pero que también recogen bien el cuerpo. La instrumentación combina elementos analógicos (cuentarrevoluciones en el centro) con otros digitales que pueden configurarse y mantiene una pantalla central bien situada y-esta sí- táctil, para gestionar audio, navegación y todos los parámetros del coche. La climatización, por su parte, mantiene una serie de botones para no tener que pasar por la pantalla.

En la consola central, junto al cambio, encontramos el freno de estacionamiento, mandos para la calefacción y la ventilación del asiento y, como en el Mercedes, los botones para la desconexión del ESP y la regulación de la suspensión pilotada. En el Porsche hay algún hueco más para objetos (no mucho más), tenemos un volante redondo y no achatado (afortunadamente) y, eso sí, el mando giratorio de puesta en marcha desplazado al lado izquierdo del volante, como siempre en la marca.

La consola central prolongada, invalida, de facto, la posibilidad de usar el Porsche con cinco plazas. El cinturón se lo podrían haber ahorrado.

Ambos coches permiten elegir entre unas plazas traseras para dos o para tres ocupantes. En nuestro caso, ambas marcas configuraron ambas unidades para tres. Bueno, al menos eso es lo que daba a entender la presencia de tres cinturones de seguridad. La realidad es muy simple. En las dos plazas exteriores, se va mejor en el Porsche, que es un poco más alto y permite también un acceso más fácil.

Por lo que respecta a la plaza central, olvidaros de ella en el Panamera ya que no sirve ni para un niño puesto que tiene un túnel de transmisión con una consola que evita que pueda utilizarse. La del Mercedes, sin ser en absoluto cómoda, puede utilizarse en caso de emergencia pero, difícilmente por un adulto.

El maletero del Panamera no solo es más grande; también tiene el acceso más bajo y eso facilita su uso.

Por lo que respecta al maletero, la ventaja del Porsche es clara debido a que hemos elegido su versión Sport Turismo, lo que vendría a ser, un Panamera Break. Tiene una capacidad de maletero más grande, con 520 litros (un Panamera normal tiene 495) por 461 del Mercedes. Ambos tienen cinco puertas, pero mientras que el AMG presenta un plano de carga muy alto, en el Panamera es casi 20 cm más bajo lo que facilita la carga y descarga de bultos muy pesados.

Si nos pusiéramos a hablar de los equipamientos y los precios de los opcionales de ambos no acabaríamos. Sólo os diremos que el Mercedes está más equipado de serie, algo lógico si tenemos en cuenta que el nuestro es un Edition One y que cuesta 30.000 euros más pero también diremos que es casi un insulto, con perdón, que en el Porsche te cobren aparte la cámara de visión trasera o que ambos dejen como opción algunas de las ayudas a la conducción que marcas generalistas ofrecen de serie en algunos modelos. En cualquier caso, cuando hablamos de precios próximos a los 200.000 euros, 50.000 euros arriba o abajo no tienen ninguna trascendencia.

Este es el orden de ambos… en prestaciones pero ambos coches son absolutamente recomendables si se dispone de la cantidad que cuestan.

En definitiva, que resulta muy complicado pronunciarse sobre cuál de estos dos coches es mejor. El Porsche tiene unas plazas delanteras más holgadas, un interior más sobrio, un maletero más grande y utilizable, un chasis más equilibrado y un acabado de más calidad. El Mercedes tiene un motor impresionante, una tercera plaza trasera utilizable, un habitáculo de diseño espectacular y un sonido que enamora. Son dos coches muy distintos pero que llegan casi al mismo resultado partiendo de premisas diferentes.

En definitiva, que si tenéis la inmensa suerte de plantearos la compra de cualquiera de los dos, nuestro consejo es que, teniendo en cuenta que no existen carreteras en España donde ambos puedan ser llevados al límite de sus cualidades, comprar el que más os guste. Así de simple.

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Hyundai i20 1.0 TGDI – Nissan Micra IGT

Con esta nueva generación del Micra, Nissan cambia el enfoque de un modelo que por medidas y tecnología, se convierte en un segmento B total. Con él, quiere estar en los primeros puestos de ventas en un segmento muy competido en el que, entre otros muchos, se encuentra el renovado Hyundai i20 que llega con novedades estéticas y mejoras técnicas que, a buen seguro, le van a permitir estar entre los mejores. El Nissan estrena un nuevo motor gasolina de 3 cilindros de 100 cv y cambio automático que lo enfrenta directamente con el Hyundai, que también dispone de un gasolina 3 cilindros de 100 cv y cambio automático de doble embrague. Más igualdad, difícil.

Medidas y diseños

Lógicamente, las dimensiones no varían mucho entre uno y otro aunque los 4,03 m del Hyundai le hacen ser algo más largo que el Micra, con sus 3,99 metros. En el resto, diferencias mínimas. Casi un centímetro mas ancho el Micra casi dos más alto el i20 que también tiene una batalla mayor -2,57 frente a loa 2,52 del Micra. Mientras el i20 ha recibido un ligero restyling, con una parrilla de forma más angulosa en la parte central, un parachoques de diseño más deportivo con los faros antiniebla circulares y nuevos grupos ópticos traseros, el Micra es totalmente nuevo.

El diseño del Micra es más atrevido que el del Hyundai, aunque el i20 acaba siendo algo más práctico.

Tiene un diseño muy actual pero con rasgos típicos de la marca, como la parrilla en V o los pilotos traseros en forma de boomerang. Ahora es totalmente personalizable tanto el interior, con diferentes acabados bitono, como el exterior, con detalles de color en los parachoques, retrovisores, llantas de diferentes colores y hasta con unas decoraciones para capó y techo en colores muy vivos. Ambos se apuntan a la moda del efecto óptico del techo flotante y, en el caso del Micra, a la de camuflar en el montante posterior la apertura de la puerta trasera que, dicho se de paso, no es práctico y no nos gusta. 

Interiores a buen nivel

En el Micra con este acabado, la pantalla a color TFT de 5” del ordenador de a bordo y la pantalla central de 7″ del sistema Nissan Connect son de serie.

El interior del Micra es amplio, con unos acabados a buen nivel -con plásticos blandos en varias zonas y con un buen encaje de la mayoría de piezas-. La posición de conducción es bastante natural, te encuentras cómodo con facilidad, los mandos del volante están bien situados y el cuadro de instrumentos es algo clásico pero de fácil lectura y con bastante información. 

En Nissan, los asientos delanteros de piel calefactables es una opción que cuesta 1.150 €, mientras que desde el acabado Acenta, la pantalla a color TFT de 5” del ordenador de a bordo -desde el que también se puede conectar y desconectar las ayudas a la conducción- y la pantalla central de 7 pulgadas del sistema Nissan Connect, son de serie. El i20 no podremos personalizarlo y el único cambio interior respecto a la versión precedente la encontramos en la pantalla multimedia de siete pulgadas, compatible con Android Auto y Apple Car Play. 

Equipamiento

En el i20, el único cambio interior respecto a la versión precedente la encontramos en la pantalla multimedia de 7″ compatible con Android Auto y Apple Car Play.

Además de en dimensiones, el Micra ha crecido en equipamiento y sistemas de seguridad. En este acabado, el control de tracción, el aviso de ángulo muerto, el control de cambio de carril, la cámara de visión 360º, el reconocimiento de señales de tráfico, el sistema Star/Stop y el asiento del conductor con detección de fatiga, son de serie. Por su parte, el i20 llega de serie con luz diurna de LED, control de tracción, cámara de visión trasera, control de crucero y sistema Start/Stop pero, en este apartado, se queda por detrás de su rival. 

En el Nissan, el control de tracción, el aviso de ángulo muerto, el control de cambio de carril, la cámara de visión 360º y el reconocimiento de señales de tráfico, son de serie

El precio de acceso de los dos modelos con los mismos motores que los que llevan nuestras unidades, es de 16.700 €, el Micra y de 17.315 € el Hyundai, pero en ambos casos, con cambio manual. De hecho, en el i20 es necesario adquirir el acabado Tecno LE para poder acceder al cambio automático. Las versiones de este video -con sus correspondientes equipamientos- tienen un precio de 22.300 € el Micra y 20.615 € el Hyundai. 

Plazas traseras y maletero: Hyundai

El espacio en las plazas traseras, sobre todo en altura al techo y en facilidad de acceso, es territorio Hyundai.

Las plazas delanteras son amplias en ambos casos pero no ocurre lo mismo en las traseras. En la zona de atrás -tanto por espacio como por acceso- hay un claro ganador: el i20. Las modernas puertas traseras del Nissan Micra acaban por convertirse en un elemento poco funcional al abrirlas, algo que no ocurre con el i20 y, una vez sentados en el interior, el espacio para las piernas es correcto en ambos vehículos, si bien hay un poco más de margen en el i20. Donde no hay dudadas es en la distancia al techo. Como se puede ver en el video, María toca con la cabeza en el techo del Nissan mientras que tiene bastante más margen en el Hyundai. En este caso el diseño también afecta a la funcionalidad y la sencillez del i20 pasa a ser un punto a favor.

Ya se sabe que son coches de ciudad, prácticos, de dimensiones contenidas… sin embargo, disponer de un buen espacio de carga siempre es interesante. Los maleteros no son muy grandes -aunque son de los mejores del segmento- El Micra dispone de 300 litros de capacidad, mientras el del Hyundai ofrece 326 litros. En este acabado, la rueda de repuesto del Micra es la temporal, aunque hay espacio pensado para una de dimensiones de serie, mientras el i20 no la contempla. 

Tanto con las dos filas de asientos como con los respaldos abatidos, la capacidad del i20 es mayor. 326 y 1.011 litros respectivamente.

Con los respaldos abatidos el Nissan llega a los 1.004 litros de capacidad, mientras el Hyundai alcanza los 1.011 litros, es decir, se mantiene la diferencia a favor del coreano. Ambos presentan acabados similares aunque quizá con algunos detalles a favor del i20 como diferentes ganchos y cinchas para las bolsas.

Motores pequeños pero efectivos

El Micra incorpora un nuevo motor 1.0 de gasolina y 100 CV que hace olvidar las limitaciones de versiones anteriores.

El Nissan incorpora un nuevo motor 1.0  de gasolina y 100 CV, con un par máximo de 160 Nm -20 más que el motor anterior-, que hace olvidar las limitaciones de versiones anteriores. La cifra de par es menor que la del Hyundai y las sensaciones al volante son que es algo más perezoso que su rival a bajo régimen, sin embargo, el Micra es más rápido que el i20 en aceración 0-100 km/h -10,9” por los 11,4” del Hyundai y alcanza 184 km/h por por los 182 de su rival. Ambos puede ir vinculados a un cambio manual de 5 marchas, a la transmisión automática de variador continuo del Micra, o a la caja de doble embrague de 7 velocidades del i20. El cambio del Hyundai es más efectivo en zonas viradas aunque, gracias a la electrónica, el CVT del Micra simula relaciones de cambio que enmascaran y mejoran un poco las sensaciones habituales de este tipo de cambios. 

Con la misma potencia que el Micra, el i20 tiene más par y se muestra más vivo en la zona baja del cuentavueltas.

La gama de motores del nuevo i20 no es nueva pero si ha sido revisada e incluye un filtro de partículas de escape para los tricilíndricos de 1.0 como el de este comparativo. Este propulsor rinde 100 CV -como el del Micra- pero tiene un poco más de par, con 172 Nm entre las 1.500 y 4.000 y se “estira hasta arriba” de un modo constante y efectivo. El cambio de doble embrague también le otorga cierta ventaja Las modificaciones mecánicas no son demasiado notables pero desde la marca aseguran haber retocado la dirección y la suspensión así que vamos a comprobar que tal le sientan estos cambios en el chasis…

Buena dinámica

El Hyundai es más «blandote» que el Micra y tiene una dirección menos viva, sin embargo, se muestra más ágil en zonas viradas.

El Micra ofrece una suspensión algo más firme, una dirección más directa que la de su rival y un comportamiento en curva muy estable y equilibrado. Dispone de un sistema -ya utilizado en el Qashqai- que frena la rueda interior del viraje, mejorando la trayectoria y evitando, en cierta medida, el subviraje y un control de movimientos de carrocería en los baches que permite que el conjunto sea muy eficaz. Sin embargo, el i20, pese a tener una suspensión mas blanda y una dirección menos rápida que la de su rival, se muestra más ágil en las zonas muy reviradas. Esa misma suspensión blanda y una dirección muy suave, permiten que sea muy cómodo circular por ciudad con él que, en definitiva, será por donde más los utilizaremos.

En el apartado de frenada el Hyundai va por delante y el motivo se encuentra en sus especificaciones. Mientras el i20 utiliza discos ventilado en el tren delantero y disco en el trasero, el Micra recurre al tambor para las ruedas de atrás. Esta diferencia hace que la mordida del i20 sea más fuerte y directa mientras que su rival obliga a preparar la frenada con más antelación. Este detalle, que en una carretera revirada se nota enseguida, pero apenas es perceptible en ciudad. En vías rápidas ambos ofrecen lo suficiente para viajar con comodidad y con una sonoridad contenida para ser vehículos de este segmento.

El Micra tiene una suspensión algo más firme, una dirección más directa y se muestra más aplomado en zonas rápidas.

En cuanto a consumos, ambos se mueven sobre los 6 litros en vías rápidas y a velocidad moderada. 6,2 litros el Hyundai y 6,5 el Micra aunque, como suele ocurrir en los coches con motores de pequeña cilindrada, en carreteras viradas o cuando queremos mayores prestaciones, el consumo sube bastante. En esas circunstancias, el Micra gasta algo más que el i20.

Dos interesantes opciones

Dos buenas opciones para aquellos que busquen un coche práctico, de ciudad, con tecnología y equipamiento actual y con prestaciones suficientes como para poder viajar con ellos.

La conclusión después de haber realizado este comparativo, es que cualquiera de ellos son dos buenas opciones para aquellos que busquen un coche práctico, de ciudad, con las suficientes prestaciones como para realizar algún que otro viaje y que incorporen los sistemas de seguridad y conectividad actuales. Pero seguramente, siempre habrán detalle -precios al margen- que nos hará decantarnos por uno u otro. Diseño, acabados más atrevidos, espacio interior… en fin, esa decisión es vuestra.

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Seat Ateca 1.5 EcoTSI vs 2.0 TDI

Durante el proceso de compra de un coche, es posible que surja la duda de si comprarlo con motor de gasolina o con motor diésel. Los vehículos con motor diésel son más caros, pero también es cierto que gastan menos y que el precio del combustible diésel es inferior al de la gasolina. Entonces, ¿cuántos kilómetros se necesita realizar para amortizar el sobrecoste del diésel sobre el gasolina?

Esta es precisamente la pregunta que hemos querido resolver con esta comparativa. Hemos pedido a Seat España que nos cediera dos Ateca completamente iguales: misma potencia, ambos con cambio manual, con el mismo grado de equipamiento y, en el caso de llevarlos, que los llevan, con el mismo número de extras en su equipamiento. La única diferencia entre ambos coches es que uno monta el propulsor 1.5 EcoTSI de gasolina y 150 CV y el otro el 2.0 TDI diésel también de 150 CV.

Con estos dos coches realizamos un viaje de aproximadamente 770 km desde Barcelona hasta Ateca, un pueblo situado muy cerca de Calatayud, en la provincia de Zaragona, y que proporciona su nombre al SUV compacto de la firma española. La particularidad es que todo el trayecto de ida lo realizamos por autovía y autopista, y el de vuelta únicamente por carretera.

¿Cuántos kilómetros hacen falta para amortizar el sobrecoste del diésel frente al gasolina? En esta comparativa lo comprobamos.

Con los datos de consumo obtenidos tanto en vía rápida como en carretera hemos hecho una media de consumo combinado y, tras unos cuantos cálculos teniendo en cuenta el precio medio tanto de la gasolina como del diésel, así como la diferencia de precios entre el Ateca TSI y el Ateca TDI, hemos llegado a un número de kilómetros totales en los que el diésel empezaría a ser mejor opción que la gasolina.

Si quieres conocer todos los detalles sólo tienes que ver el vídeo que te adjuntamos o seguir leyendo este mismo artículo.

Dos Seat Ateca muy iguales, pero completamente distintos

Realizamos casi 800 kilómetros de Barcelona a Ateca y vuelta a casa. La ida por autopista y la vuelta por carretera.

Las unidades que hemos conseguido montan exactamente el mismo grado de equipamiento: ambos son Xcellence Edition. Este nivel de acabado está sólo un peldaño por debajo de los FR, y ya monta de serie algunos elementos como las llantas de 18 pulgadas, la cámara de visión 360º, selección de modos de conducción, navegador, cuadro de instrumentos Digital Cockpit, faros LED, apertura de portón manos libres, asistente de frenada Front Assist o el mantenimiento de carril, entre muchos otros.

Se trata de unas versiones con un equipamiento muy bueno al que podremos añadir algunos pequeños detalles para acabar de redondearlo al gusto. En este caso, ambas versiones contaban con llantas Performance de 18 pulgadas, tapicería dinámica en negro o el techo panorámico.

Tomamos prestados dos Seat Ateca iguales. La única diferencia es que uno montaba el gasolina 1.5 EcoTSI de 150 CV y el otro el diésel 2.0 TDI de 150 CV.

La única diferencia entre los dos la encontramos bajo sus respectivos capós. El de color Gris Rodium se trata de la versión de gasolina. Este modelo equipa el motor 1.5 EcoTSI de 150 CV y 250 Nm de par máximo. Además, cuenta con el sistema de desconexión de cilindros en fases de baja carga para intentar reducir el consumo. Un consumo medio homologado que es de 5,5 l/100 km.

El Ateca de color Blanco Nevada es el diésel. Este conocido motor 2.0 TDI también ofrece 150 CV de potencia pero aporta un par motor bastante superior. En este caso son 340 Nm frente a los 250 Nm del gasolina. Por su parte, el consumo medio homologado de este Ateca diésel es de 4,7 litros a los 100 kilómetros.

De Barcelona a Ateca por vías rápidas

Elegimos el modo de conducción «Normal», no usamos en control de crucero y siempre rodamos a velocidades legales.

Antes de emprender la marcha, llenamos depósitos, pusimos a cero el contador de kilómetros y programamos la ruta en los navegadores, con destino Ateca. Intentamos evitar las autopistas de peaje, así que decidimos ir por la A2, la que pasa por Lleida. Según los navegadores teníamos por delante un total de 395 kilómetros de autopista y autovía hasta nuestro destino.

El Seat Ateca ofrece varios modos de conducción. Sin embargo, para realizar esta prueba, decidimos que el modo “Normal” sería la mejor opción, obviando, por lo tanto, tanto el modo “Eco” como el “Sport”. Del mismo modo que tampoco usamos el control de crucero.

A medio camino cambiamos de coche para que el estilo de conducción de cada uno no influyera en el resultado final.

Poco después de pasar Fraga, a mitad de camino y sobre los 200 kilómetros, paramos a comer en un restaurante de carretera. Allí mismo, y dado que prácticamente habíamos cubierto la mitad del camino de ida, decidimos cambiar de coches para que el estilo de conducción de cada uno no influyera en la prueba de consumo.

Antes de tomar la salida de la autopista para recorrer los últimos 10 kilómetros por carretera hasta llegar a Ateca, nos dimos cuenta de que en el destino no había ninguna gasolinera o estación de servicio para volver a llenar. Así que, lo que hicimos fue parar en Calatayud para llenar depósitos de nuevo y dar por concluido el recorrido por autopista. En total fueron 385 kilómetros.

En vías rápidas, el Ateca gasolina hizo una media de 7,0 l/100 km y el diésel de 5,7 l/100 km.

El Seat Ateca de gasolina nos hizo una media de 7,0 l/100 km, mientras que el Seat Ateca diésel hizo lo propio con un consumo de 5,7 l/100 km.

Son unas cifras un poco superiores a las que marca el fabricante como consumo combinado y es algo que, si bien, nos sorprendió bastante. El pueblo de Ateca está situado a unos 650 metros sobre el nivel del mar, así que todo el camino de ida fue en ligera subida. Quizás sea por este motivo que los consumos fueron un poco más altos de lo esperado en un principio.

De Ateca a Alcañiz por carretera

La vuelta la realizamos íntegramente por carretera nacional y secundarias. Lo cierto es que da gusto salir de la autopista de vez en cuando y disfrutar de la conducción y los paisajes.

De Ateca a Barcelona por carretera hay más kilómetros que por autopista, así que lo que decidimos hacer fue perdernos, literalmente, empalmando carreteras nacionales, secundarias e incluso otras que parecía que por allí no había transitado ningún vehículo en años. Nuestro itinerario sin destino nos llevó a subir y bajar numerosos puertos de montaña poniendo a prueba las capacidades de estos dos motores.

Como en la ida, a medio camino realizamos el cambio de coche.

Como en el trayecto de ida, cuando llevábamos cerca de 190 km decidimos parar para realizar el cambio de coche. Lo hicimos en un pequeño pueblecito de apenas 75 habitantes llamado Ababuj, a unos 40 km de Teruel, donde también aprovechamos para estirar un poco las piernas. Allí, ahora sí, programamos los navegadores para llegar a alguna gasolinera con el mismo número de kilómetros que habíamos realizado por autopista.

El resultado fue que llegaríamos a Alcañiz con prácticamente la misma distancia recorrida, aunque no exacta. Nos pasamos por 2 kilómetros. Pero nos sirve.

Llegamos a Alcañiz con prácticamente los mismos kilómetros que habíamos realizado de Barcelona a Ateca.

En Alcañiz llenamos nuevamente los depósitos para comprobar lo que habían gastado nuestros Atecas. La sorpresa, y con mayúsculas, nos la llevamos con el Ateca de gasolina ya que nos gastó exactamente lo mismo que en el trayecto de ida, una media de 7,0 l/100 km. En cambio, el Ateca diésel subió su media hasta los 6,2 l/100 km.

Calculadora en mano

Con estos datos, nos sale que en todo el trayecto el Seat Ateca 1.5 EcoTSI de gasolina realizó una media de 7.0 litros a los 100, mientras que el diésel 2.0 TDI hizo lo propio con un consumo medio de 5,9 l/100 km. La diferencia entre ambos es de 1,1 l/100 km.

En carretera el Ateca gasolina gastó exactamente lo mismo: 7,0 l/100 km. El diésel subió hasta los 6,2 l/100 km.

El precio base del Seat Ateca 1.5 EcoTSI 150 Xcellence Edition es de 27.916 euros. El del Ateca 2.0 TDI de 150 con el mismo acabado sube hasta los 30.496 €. Ambos coches llevaban algunos extras, como las llantas o el techo solar, pero exactamente los mismos en ambos casos. Así que tomaremos el precio base de los dos modelos como referencia.

Entre uno y otro hay una diferencia de 2.580 euros favorable para el gasolina.

Fijamos también el precio medio tanto de la gasolina como del diésel de las dos gasolineras donde repostamos. Entre ambos hay una diferencia de 0,082 €/litro más barato para el combustible diésel.

La media de consumos obtenida es la siguiente: Seat Ateca 1.5 TSI = 7,0 l/100 km ; Seat Ateca 2.0 TDI = 5,9 l/100 km

Ahora bien, teniendo en cuenta que el diésel gasta menos y que el precio del combustible diésel también es más barato que la gasolina, la pregunta es ¿Cuántos kilómetros son necesarios para amortizar el sobrecoste del Ateca diésel sobre el Ateca Gasolina?

Con los datos obtenidos en este comparativo, si ambos modelos realizanel mismo trayecto, sería a partir de los 129.310 kilómetros donde empezaríamos a amortizar los 2.580 euros de diferencia en el precio del Ateca diésel frente al gasolina.

Con este recorrido nos sale que a partir de los 129.310 km se empieza a amortizar el sobrecoste del Ateca diésel sobre el gasolina.

También podemos mirarlo de otra manera: pongamos que la vida del coche será de unos 8 años antes de venderlo y comprar otro, sólo por poner un ejemplo. ¿Cuántos kilómetros al año debería realizar para que el diésel sea la mejor opción? En este caso concreto, deberíamos realizar en torno a 16.000 kilómetros anuales para que el diésel sea mejor opción que el gasolina.

Hablamos sólo en términos de consumo, obviando el coste de las revisiones de cada uno, que tendrán un precio diferente.

Con este enfrentamiento hemos querido dar una idea general. Eso no significa que se deba aplicar en todos los casos. Cada cual deberá valorar la mejor opción para él o ella. Prever más o menos cuántos kilómetros realizaremos al año y, sobre todo, qué tipo de desplazamientos haremos habitualmente y por donde los vamos a realizar. No es lo mismo circular por autopista que por ciudad…

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