Citroën C3 WRC, primeras imágenes

Mantiene las 5 puertas

Citroën vuelve de forma oficial al WRC en 2017 con su nuevo C3. Acabamos de recibir la primera imagen oficial de esta montura de rally con la que se están llevando a cabo las pruebas de la mano del piloto británico Kris Meeke.

ver galeríaCitroën C3 WRC, primeras imágenesEn la parte frontal del nuevo Citroën C3 destacan unos faros de posición alargados y finos, al estilo de la que encontramos en el C4 Cactus.En la parte frontal del nuevo Citroën C3 destacan unos faros de posición alargados y finos, al estilo de la que encontramos en el C4 Cactus. A ambos lados de la calandra donde podemos leer “TEST1” se intuyen los faros cubiertos por el camuflaje.

También apreciamos que se trata de un 5 puertas. La puerta delantera es más corta que la de un 3 puertas y en el marco de la trasera se vislumbra la manecilla integrada a la altura de la ventanilla, una solución al estilo Alfa Romeo 156 o SEAT Altea.

ver galeríaCitroën C3 WRC, primeras imágenesVemos que se trata de un 5 puertas, tanto por la corta longitud de las delanteras como por la manecilla de las traseras integrada en las ventanillas posteriores.Parachoques delantero, pasos de rueda y alerón trasero son elementos aerodinámicos exclusivos del C3 WRC que no llegarán a la versión de calle. Según informa Citroën en su comunicado oficial el reglamento WRC para la temporada 2017 dista bastante del que se aprobó en 2011 y todavía sigue en vigor.

El coche es 55 mm más ancho, hay mayor libertad a la hora de dar forma a los apéndices aerodinámicos, integración de un gran difusor de aire trasero… Todo apunta a que se ha buscado acercar la imagen de los WRC a la de los míticos coches de rally de la era Grupo B.

ver galeríaCitroën C3 WRC, primeras imágenesDesde el 2002 Citroën ha comercializado cerca de 3 millones de unidades del C3.El motor del Citroën C3 WRC 2017 es un 4 cilindros turbo de 1,6 litros equipado con una brida de 36 mm de diámetro que restringe la admisión de aire. Se habla de una cifra de potencia próxima a los 380 CV y un peso del vehículo 25 kilos inferior al de los actuales WRC.

Citroën lanzó el C3 al mercado en 2002 para tomar el relevo al Saxo dentro del segmento B de los utilitarios. En 2009 apareció la segunda generación, que a su vez recibió un profundo restyling en 2013. En este período se han comercializado cerca de 3 millones de unidades.

Source: autos2

Volkswagen presenta un concept en Pekín

Uno de los SUV más avanzados del mundo

ver galeríaVolkswagen presenta un concept en PekínEl concept que Volkswagen presentará en el Salón Automóvil Pekín 2016 marca las líneas que tendrá la nueva generación del Touareg. Volkswagen se muestra contundente a la hora de definir el nuevo concept que presentará la semana que viene en Pekín: “Es uno de los SUV de lujo más avanzados del mundo”. Este nuevo concept es el desarrollo previo de la nueva generación del Volkswagen Touareg, que presumiblemente llegará al mercado en 2018.

ver galeríaVolkswagen presenta un concept en PekínEste concept de Volkswagen luce unos especiales grafismos en las ópticas traseras. La marca alemana ha hecho públicas estas primeras imágenes, que muestran parcialmente un SUV con un aspecto muy elegante y ligeramente deportivo, en el que destacan sobre todo los grafismos luminosos, tanto frontales como traseros.

En el capó podéis ver una doble entrada de aire para refrigerar el propulsor de tipo híbrido plug-in, que  ofrece 376 CV y unos contundentes 700 Nm de par máximo. Según afirma Volkswagen, con este motor el prototipo que muestran en Pekín acelera de 0 a 100 km/h en unos 6 segundos, y alcanza una velocidad máxima de 223 km/h.

ver galeríaVolkswagen presenta un concept en PekínBajo el capó de este coche se encuentra un propulsor de tipo híbrido plug-in. Al ser un plug-in hybrid, cuenta con una autonomía eléctrica superior a los 50 kilómetros. La marca alemana anuncia un consumo medio de 3 l/100 km. según normativa europea NEDC.

ver galeríaVolkswagen presenta un concept en PekínVolkswagen presenta un SUV muy potente, con 376 CV y 700 Nm de par máximo. Volkswagen no ha mostrado imágenes del interior, pero afirma que este concept es un ejemplo de digitalización en el mundo del automóvil, y “lleva el concepto de conectividad a un nuevo nivel”. Faltará ver en qué se concreta esta declaración, una vez abra sus puertas el salón chino. 

Source: autos2

Mercedes-Benz Clase S Cabrio

Lujo a cielo abierto
ver galeríaMercedes-Benz Clase S CabrioLas versiones AMG cuentan con una estética propia que se hace especialmente evidente en los faldones delantero y trasero y unas llantas específicas.
La llegada al mercado de este Mercedes-Benz Clase S Cabrio no es ninguna novedad. De hecho, ya hemos ido descubriendo los detalles de este descapotable de lujo, pero no ha sido hasta ahora cuando la marca nos ha desvelado todos sus aspectos técnicos y pecuniarios. Pero antes de entrar a su exclusiva oferta, vamos a hacer un pequeño repaso de qué tipo de vehículo tenemos delante.

El Clase S es, sin duda, el vehículo más Premium de la marca de la estrella y por tanto, un referente en su categoría. Tal vez por eso Mercedes ha acabado desarrollando hasta seis carrocerías diferentes en su gama: la de Batalla Corta, la Batalla Larga, la carrocería Maybach-Mercedes, la limusina Maybach- Mercedes Pullman, el Coupé y ahora el Cabrio. Con ello, la marca cubre con un solo modelo y sus seis variantes uno de los mercados más elitistas del automóvil.

ver galeríaMercedes-Benz Clase S CabrioLa versión S63 4matic Cabrio añade un plus a nivel de motricidad al incorpora un esquema de tracción integral. Aun así el tren trasero sigue teniendo una clara preponderancia a nivel dinámico.
No obstante, al S Cabrio en concreto hay que destacarle otro hito, y es que será la primera vez desde 1971 que Mercedes-Benz ofrece un descapotable de cuatro plazas de gran lujo. De esta forma se convierte por méritos propios en el descapotable más lujoso de la marca y también de su segmento. Además, como no podía ser de otra forma en un coche de este porte, las plantas motrices son del más alto nivel.

Brutalidad de serie

Inicialmente la oferta arranca con dos versiones, el S500 Cabrio con caja automática 9G-Tronic de 455 CV, disponible desde 166.000 euros y el AMG S63 4Matic Cabrio de 585 CV con el cambio automático secuencial SpeedShift de siete relaciones por un precio de 222.700 euros. Ya en julio, Mercedes-Benz también incluirá en su oferta el tope de gama que no será otro que el AMG 65 Cabrio de nada más y nada menos que 630 CV y la caja de cambios SpeedShift Plus -más rápida de funcionamiento y con función de doble embrague- por un precio de salida de 303.025 euros.

ver galeríaMercedes-Benz Clase S CabrioLa pantalla TFT del cuadro de mandos, el Command Online, el mando táctil del túnel central, la tapicería de piel… lo cierto es que el equipamiento se serie es tan extenso como selecto.Sobre el papel, estos precios son del orden de 15.000 euros de media más caros que las versiones Coupé del S, con el que comparte un 60% de las piezas. Del 40% de elementos nuevos, tal vez el más importante, salvo la evidente capota, sea la parte trasera del bastidor que es completamente nueva y en la que se aplica la misma tecnología utilizada en el SL actual. Se trata de una cuna de aluminio con largueros soldados y un plafón rígido transversal tras los asientos que le asegura una excelente resistencia a la torsión, al tiempo que permite fijar los arcos de seguridad desplegables de este modelo.

Evidentemente las versiones AMG cuentan con una puesta a punto de este bastidor, trabajando tanto en las suspensiones adaptativas, con unos compromisos específicos en sus amortiguadores regulables, con dos tarados de Confort y Sport, así como en una geometría específica para el tren delantero, al que se le ha dotado de una mayor caída a las ruedas y unas estabilizadoras de mayores dimensiones. Por otro lado, esta suspensión es capaz de elevar la carrocería hasta 30 mm si se circula por pisos en mal estado, o bajar la altura si se circula por encima de los 120 km/h a fin de mejorar su respuesta dinámica y eficiencia.

Como ya se ha dicho, la versión AMG 63 incorpora tracción integral 4Matic –los AMG S63 Cabrio con volante a la derecha serán tracción trasera como el resto de la gama-  con un equipo de propulsión que distribuye el par motor entre el eje delantero y trasero en una proporción de 33% a 67% respectivamente, asegurando una mayor preponderancia del tren trasero, pero con una superior capacidad para transmitir todo el potencial del vehículo, además de una mayor seguridad de conducción por carreteras deslizantes.

Un descapotable de los grandes

ver galeríaMercedes-Benz Clase S CabrioEl sistema Airscarf consistente en unos reposacabezas que emiten aire caliente en el cuello de conductor y acompañante.
El Clase S Cabrio apuesta por una carrocería de grandes dimensiones, no hemos de olvidar que este vehículo supera los 5 metros de largo (5,03m) y con ello se convierte en el descapotable más grande del mercado, sólo por detrás del Rolls-Royce Dawn (5,28 m). De ahí que la marca presuma de ofrecer cuatro cómodas plazas con todo el confort y lujo.

De hecho, el confort es uno de los aspectos de los que más presumen desde Mercedes, especialmente en cuanto a la protección contra el viento.

Curiosamente la capota sigue siendo de lona, reforzada con tres capas, sí, pero textil, y sin dejar espacio a la imaginación para montar un techo rígido como sí ocurre en descapotables de la marca de segmentos inferiores (véase el SLC). Por otro lado, y a pesar de la enorme longitud del vehículo, el sistema de abatido recurre a parte del espacio del maletero para esconder la lona, lo que no deja de ser chocante en un vehículo de este porte. Aun así, su capacidad se cifra en 400 litros en su configuración máxima. No obstante, si se circula con él descapotado, el sistema de plegado sólo ocupa la parte superior del maletero dejando un buen hueco debajo para seguir guardando varias maletas tipo avión o una bolsa con los palos de golf más o menos compacta.

ver galeríaMercedes-Benz Clase S CabrioEste elemento forma parte del paravientos Aircap, y también tiene como objetivo alejar las turbulencias de aire de la zona de los pasajeros.
Igualmente, como ya es habitual en los Cabrio de Mercedes, dispone de un estor desplazable de seguridad que detecta si hay hueco disponible en el maletero y autoriza o no el sistema de descapotado.

Todo el proceso de descapotado o capotado sólo dura 20 segundos y es completamente automático mediante unos pulsadores situados en el interior del habitáculo o mediante el mando del vehículo. Éste, se puede accionar durante la marcha si no se superan los 50 km/h. Dicho de paso, además de rápido, se produce de forma silenciosa y sin los típicos ruidos mecánicos de otros descapotables del mercado. Una vez cerrado el techo, cuenta con un acople electromecánico perfecto con el resto del bastidor, y a pesar de ser de lona, garantiza un buen aislamiento dotándolo de una insonorización interior muy destacable.

Notable en mecánica de fluidos

ver galeríaMercedes-Benz Clase S CabrioEl paravientos Aircap es opcional, pero es muy eficaz para alejar las turbulencias de aire.
Si pasamos a circular a cielo abierto, Mercedes también apuesta por ofrecer un interior de lo más confortable, tanto a nivel climático como por los diferentes elementos desarrollados para evitar que el viento sea una molestia para sus selectos ocupantes.

Por ejemplo, el Clase S puede equipar opcionalmente un paravientos automático denominado AirCap. Mediante un botón se despliegan dos cortavientos, uno sobre el parabrisas delantero y otro más amplio tras las plazas posteriores, que desvían prácticamente todo el aire que se genera con la marcha para crear un hueco libre de turbulencias justo en el habitáculo.

El climatizador de serie del Clase S Cabrio también responde a un nuevo concepto de confort, ya que propone una regulación inteligente del aire acondicionado con un software específico, y hasta 12 sensores. Éste es capaz de reconocer y compensar la temperatura según si el coche va descapotado, se cierra o se abre, garantizando así el máximo confort térmico en todo momento.

ver galeríaMercedes-Benz Clase S CabrioPor supuesto, la integración de los elementos opcionales es absoluta en el diseño del vehículo.Durante el proceso de apertura o cierre de la capota, el sistema es capaz de asegurar una transición térmica suave y progresiva sin que los ocupantes tengan que intervenir lo más mínimo en el proceso. El climatizador también contempla la posibilidad de que los cristales se empañen en este tipo de situaciones, por lo que detecta automáticamente la humedad en el habitáculo y actúa en consecuencia. Además, si el sol cambia de intensidad y castiga más de lo necesario a sus distinguidos pasajeros cuando se circula descapotado, es capaz de detectarlo y trabajar con los ventiladores de forma automática para compensarlo. Por supuesto, toda esta tecnología está disponible tanto para el conductor como para el acompañante, que pueden seleccionar de forma independiente dicha zona de confort.

Opcionalmente, este grado de confort se puede mejorar aún más ya que el S Cabrio también puede montar la calefacción y ventilación de los asientos, mediante el sistema Airscarf consistente en unos reposacabezas que emiten aire caliente en la zona de la nuca de los pasajeros delanteros.

ver galeríaMercedes-Benz Clase S CabrioLos mandos de la capota se esconden en una pequeña guantera central.Si con eso no hay suficiente, también se ofrece la posibilidad de montar un paquete de confort térmico más amplio que incluye calefacción de asientos, apoyabrazos, consola central y puertas, ideal para potenciar el grado de confort en los ambientes más fríos, e incluso ampliarlo aún más ofreciendo un sistema de masajes para los asientos delanteros y un sistema automático que permite variar la sujeción lateral de los asientos en función de la situación de la conducción.

Descapotable 2+2 o casi

Al margen de este equipamiento, un cómodo acceso a los asientos delanteros está garantizado por unas enormes puertas (1,4 metros) que despejan la entrada al habitáculo. Estas plazas delanteras son amplias y cuentan con una posición relativamente baja, aunque por supuesto garantizan multitud de regulaciones para acomodar a ocupantes de elevada estatura.

El acceso trasero se realiza mediante un sistema automático de abatido denominado Easy-Entry. Al accionar la palanca de abatido, los asientos delanteros se desplazan para dejar un correcto hueco de acceso la zona trasera. Posteriormente, cuando los asientos vuelven a su posición anterior, el sistema los vuelve a situar según estaban programados. Aun así, si se detecta que los pasajeros traseros no caben, el mecanismo corrige esta situación adelantando cinco centímetros la butaca delantera.

ver galeríaMercedes-Benz Clase S CabrioEl maletero del S500 Cabrio tiene una capacidad de 400 litros, pero si se abre la capota se le restan unos preciosos litros en su parte alta.
Este dispositivo de seguridad es bastante interesante ya que en general estas plazas traseras no son del todo amplias. Sus butacas son de tipo bucket lo que permite recoger muy bien el cuerpo, pero aun así, pecan de un respaldo muy vertical y carecen de ningún tipo de regulación. Además el espacio para las piernas es algo limitado y siempre estará condicionado a la posición de los asientos delanteros, que a cambio tienen un gran recorrido longitudinal.

Y es que esta segunda fila de asientos está pensada para un uso puntual o, llegado el caso, para colocar alguna sillita de retención infantil, pues serán los niños los que mayor confort pueden obtener de viajar en las plazas posteriores del este Cabrio.

Seguridad de primer orden

ver galeríaMercedes-Benz Clase S CabrioLos motores AMG ofrecen una personalidad superlativa a este enorme Cabrio de cuatro plazas.Como curiosidad, destacar que Mercedes ofrece hasta nueve airbags, es decir, los dos clásicos delanteros con accionado inteligente; el de rodillas para el conductor; los laterales de las plazas delanteras que se despliegan desde los asientos para proteger el tórax; los laterales traseros que también actúan para cabeza y tórax, más otros dos novedosos airbags de cabeza para los pasajeros delanteros. Estas nuevas bolsas pirotécnicas se esconden en el mismo bastidor a media altura y una vez desplegadas cubren toda la línea superior de las plazas delanteras.

En esta línea de seguridad pasiva también van los nuevos arcos de seguridad traseros que, por primera vez, se activan mediante un accionamiento pirotécnico de funcionamiento similar a los airbags y que eliminan las activaciones por fallo de los clásicos resortes pretensados.

ver galeríaMercedes-Benz Clase S CabrioSe trata de uno de los descapotables de cuatro plazas más exclusivos del mercado.
Otro elemento de seguridad de serie heredado del resto de la gama es la utilización de luces Led de intensidad variable para todo el sistema de iluminación. El S Cabrio equipa faros delanteros High Perfomance y el sistema de iluminación inteligente con luces de carretera automáticas que permite conducir con las luces largas conectadas permanentemente sin que moleste al resto de usuarios. Mediante una cámara detecta si nos cruzamos con un vehículo en sentido contrario o circulando delante nuestro, y acciona un dispositivo en el mismo faro que oscurece la parte justa donde se encuentra ese vehículo, evitando el deslumbramiento de su conductor. De la misma forma, puede detectar si las luces de nuestro propio vehículo nos deslumbran por los reflejos de señales de tráfico o paneles, reduciendo entonces la intensidad de los faros.

Este sistema, además, también trabaja con los pilotos traseros Led, que si detectan que hay un vehículo parado detrás de nosotros reduce la potencia de las luces de freno que tanto molestan en algunos vehículos.

ver galeríaMercedes-Benz Clase S CabrioEl mecanismo de accionado de la capota sólo tarda 20 segundos en completar todo el proceso y lo hace hasta una velocidad máxima de 50 km/h.
Como opción en este apartado, Mercedes reserva el programa de visión nocturna, que puede llegar a detectar y avisar sobre la presencia de animales y personas a una distancia de más de cien metros gracias a una cámara de infrarrojos.

Ciertamente, el equipamiento de este S Cabrio es del más alto nivel, con elementos extra -además de los ya mencionados- como la cámara de 360 grados, la frenada adaptativa con asistente de prevención de accidente por alcance activo hasta los 200 km/h, que incorpora también detección de peatones, el sistema Parktronic de ayuda al aparcamiento, tapicería de cuero, el sistema de infoentretenimiento y navegación Command Online, el panel táctil central o la pantalla de instrumento TFT de 12,3 pulgadas, por poner algunos de los ejemplos más destacados.

ver galeríaMercedes-Benz Clase S CabrioLos AMG S Cabrio montan un sistema de escape variable con el que se puede elegir el tipo de sonido que emite según las circunstancias.En materia de opciones el catálogo no es menos interesante, y se puede seguir completando el vehículo con diversas dotaciones entre las que destacaría el pack AMG line Plus para el S500; cuero e inserciones personalizados y específicos de Mercedes; los elementos de Performance Studio de AMG, como frenos cerámicos de 10.000 euros; elementos para faldón delantero y trasero, retrovisores y embellecedores laterales de carbono por 7.500 euros, o incluso el paquete AMG Driver, que incluye la limitación de la velocidad máxima a 300 km/h -ya sabéis que de serie está limitada a “solo” 250 km/h- y un cursillo de entrenamiento para conductores en la AMG Driving  Academy por 4.106 euros extras.

Sin duda, unas opciones dignas de quien puede gastarse en un descapotable lo mismo que puede costar un pequeño apartamento y parece que desde Mercedes saben que esto no está al alcance de muchos ya que su previsión de ventas en España durante este año es de 12 unidades en total.

Precios

MERCEDES-BENZ S500 Cabrio 166.000 euros

MERCEDES-BENZ AMG S63 4Matic Cabrio 222.700 euros

MERCEDES-BENZ AMG S65 Cabrio 303.025 euros

Source: autos3

Ford Mustang 2.3 Ecoboost Convertible

Un mito en casa

Tras un largo tiempo de espera, por fin ha llegado a nuestro país el Ford Mustang. Ahora -por primera vez- ya podéis reservar en un concesionario oficial el icónico Mustang con el que, quizá, tantas veces habéis soñado. Hablamos de un coche que -según la marca- ha aparecido en más de 9.000 películas, series de TV, videos musicales y videojuegos, que tiene más de 8 millones de “me gusta” en Facebook y que ha compartido protagonismo con estrellas como Will Smith, Nicholas Cage o Tom Cruise aunque, sin duda, su papel más destacado fue la trepidante persecución por las calles de San Francisco en la película Bullit, con Steve McQeen al volante.

Esa es la buena noticia. Ya está aquí. Pero quizá para los puristas y seguidores del famosísimo modelo americano, la no tan buena sea que el Mustang que llega a Europa es un coche de carácter global con el que Ford pretende “gustar” a los conductores del viejo continente aunque sin perder la esencia y el carisma del “rudo americano” original.

ver galeríaFord Mustang 2.3 Ecoboost ConvertibleA nuestro mercado acaba de llegar pero esta es la sexta generación de un modelo icónico, sobre todo en Estados Unidos.Estamos seguros de que no ha sido fácil para la marca preservar todo lo que ha hecho tan especial al Mustang desde siempre y combinarlo con el gusto europeo pero, sinceramente, creo que lo han conseguido. Diseños a parte, lo primero que han hecho ha sido ofrecer dos posibles motores para las dos versiones disponibles, Coupé -Fastback- y Convertible.

El primer propulsor es el 5.0 V8 de 421 CV y el otro el nuevo 2,3 litros de 4 cilindros en línea Ecoboost, que ofrece una potencia de 317 CV. En ambos casos disponibles con cambio manual o automático de seis relaciones. “Poca cosa para un auténtico Mustang”, pensé cuando vi que nuestra unidad de pruebas -convertible con capota de lona- “venía” con el motor “pequeño”. Pero tras los primeros kilómetros con él, me di cuenta que me había equivocado…  

ver galeríaFord Mustang 2.3 Ecoboost ConvertibleEl Mustang está disponible en dos carrocerías, la cupé, de línea fastback, y la descapotable con capota eléctrica pero enganche manual.Un coche nuevo

Aunque se trata de un diseño totalmente nuevo, mantiene el aire y detalles del clásico, en una mezcla que consigue ofrecer un aspecto de deportivo actual, con los rasgos del “Pony Car” de siempre. Sus dimensiones -4.78 m de largo por 1.91 de ancho y 1.39 de alto- demuestran que sigue siendo un coche grandote, que mantiene ese largo morro del que siempre ha hecho gala -y que impresiona especialmente cuando lo ves desde dentro del habitáculo- la clásica parrilla, el parabrisas bastante inclinado o la personal zaga con los pilotos tridimensionales de tres barras.

La capota de lona se acciona de forma eléctrica pero previamente se ha de desbloquear manualmente a través de una palanca. Es una operación cómoda y rápida. Una vez plegada, la capota queda a la vista pero bien encajada en el conjunto del coche. Si se desea, los espacios laterales hay que cubrirlos manualmente con unas tapas de plástico diseñadas a tal efecto. El maletero dispone de una capacidad de 332 litros.

ver galeríaFord Mustang 2.3 Ecoboost ConvertibleLos asientos son muy grandes y cómodos y están tapizados en cuero de serie.La búsqueda de agradar al cliente europeo también ha influido en el interior. El aspecto general es bueno y ofrece guiños interesantes de coche deportivo “a la europea”, aunque existen detalles mejorables como algunos plásticos duros –consola central y zonas de las puertas-, un volante demasiado grande y algunos botones de aspecto mejorable.

Con todo, no se puede decir que el Mustang no tenga un interior agradable. Los asientos son cómodos y sujetan bastante bien a conductor y acompañante, mientras que en los traseros, aunque quedan muy bien acoplados en el conjunto del habitáculo y el pasajero queda perfectamente encajado en ellos, la altura al techo o a la capota es muy escasa.

ver galeríaFord Mustang 2.3 Ecoboost ConvertibleDiseño muy americano, con elementos de gran tamaño, freno de mano convencional y consola central muy ancha.El cuadro de instrumentos de corte clásico -con dos grandes instrumentos separados por la pantalla del ordenador de abordo- se mezcla con detalles deportivos como la palanca de cambio corta y situada sobre la consola central, pedales en aluminio o la Track Apps, con acelerómetro, cronómetro para aceleraciones y medición de frenada, que podremos ver en la pantalla del ordenador de abordo.

En la parte inferior del salpicadero se encuentra la nueva pantalla táctil en color de 8 pulgadas del sistema de navegación -opcional- y que da paso a los pulsadores para activar las luces de emergencia, desconectar el control de estabilidad, variar la dureza de la dirección o escoger entre los programas de conducción normal, sport, track o nieve-agua.   

ver galeríaFord Mustang 2.3 Ecoboost ConvertibleEl Mustang Cabrio es un cuatro plazas aunque hay que reconocer que las dos traseras no son de las más cómodas que hemos probado.Pocas opciones

El nuevo Mustang, además del sistema de conectividad con control de voz SYNC 2, equipa de serie el sistema de sonido de nueve altavoces con amplificador, asientos en piel, sensor de lluvia, radio CD MP3, cámara de visión trasera y llantas de aleación 19″ (255/40) en negro. En cuanto a ayudas y controles de seguridad dispone de ABS, control de crucero, control de estabilidad (AdvanceTrac), diferencial de deslizamiento limitado, dirección asistida eléctrica, distribución electrónica de frenado y suspensión deportiva.

Ford contempla como opciones para el Mustang el Paquete Premium, compuesto por tapicería de cuero Premium, asientos delanteros ventilados y con calefacción, navegador, audio profesional Shaker Pro -12 altavoces- sensores de parking traseros y llantas de aleación de 19″ con acabado de níquel brillante y calzadas con neumáticos 255/40 y 275/40 detrás, con un precio de 2.700 €.

Independientemente se puede optar por franjas deportivas en negro -500 €-, pintura metalizada -800 €- pintura Amarillo Sport Especial -1.400 €- y navegador y audio profesional Shaker Pro -1.300 €-. El Mustang Convertible 2.3 Ecoboost tiene un precio de 43.500 € pero con el Paquete Premium y algunos “ caprichitos” opcionales, puede irse hasta los 48.400 €

ver galeríaFord Mustang 2.3 Ecoboost ConvertibleEste es el motor de cuatro cilindros Ecoboost de 2,3 litros. Tiene 317 CV de potencia y es muy elástico pero no es el V8 de cinco litros…A disfrutar

Lo decía con anterioridad, pensé que con el nuevo motor de cuatro cilindros turbo con 317 CV a 5.500 rpm y 432 Nm de par a 3.000 rpm, el Mustang no sería lo que uno espera de un mito como él, sin embargo, aunque obviamente no es tan rompedor como el V8, -aunque han conseguido un sonido fantástico- se desenvuelve muy bien en todos los terrenos y permite una conducción deportiva con una buena dosis de diversión, siendo capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,8” -versión convertible y cambio manual-. La suspensión Mc Pherson en el eje delantero y un esquema multilink en el trasero -por primera vez en el Mustang- consigue una efectividad y una sensación de aplomo que lo hace un coche agradable de conducir y que invita a probarlo a fondo.

Ya lo hemos dicho, no es ni pequeño ni ligero -1.715 kg en el caso del convertible manual como el nuestro- pero en carretera es francamente eficaz y fácil de conducir. El motor tiene respuesta desde abajo como para poder realizar una conducción relajada y cómoda tanto si queremos circular por carretera con tranquilidad como si tenemos que ir por ciudad. Pero, si lo deseamos, apenas pasadas las 3.000 rpm tendremos todo lo necesario para poder disfrutar del carácter deportivo del Mustang.

ver galeríaFord Mustang 2.3 Ecoboost ConvertibleLa carretera, sobre todo si hay muchas curvas, es el escenario más adecuado para sacar todo el partido al Mustang.Muy bien en carretera

Superado ese régimen, el motor empuja con contundencia y permite ir realmente ligero en todo tipo de carreteras aprovechándose de un cambio preciso y de cortos recorridos que ayuda disfrutar de las posibilidades del americano “europizado”, aunque hay que decir que la buena respuesta del motor a todo régimen, permite, si lo queremos, utilizar poco el cambio.

Tanto en curvas lentas como en las rápidas se desenvuelve mejor de lo que me imaginaba -es estable y muestra un gran aplomo -especialmente en las rápidas- beneficiándose de un suspensión con un tarado bastante firme, ideal para una conducción deportiva en carretera. Gira bastante plano, la dirección es directa y precisa -aunque el volante es grande- y se muestra ágil -en referencia a sus dimensiones y peso- en la entrada a los virajes.

ver galeríaFord Mustang 2.3 Ecoboost ConvertibleEsta nueva generación, que se vende a nivel mundial, prescinde del eje rígido trasero que llevaban los Mustang anteriores. Y eso se nota mucho en carretera.En general trasmite sensación de seguridad y goza una buena estabilidad. También la respuesta de los frenos fue constante. Pese a castigarlos, la resistencia a la fatiga fue buena y el mordiente bastante eficaz, teniendo en cuenta las dimensiones y el peso del Mustang.

Lógicamente no es un deportivo ligero y radical, pero tanto por motor -en modo Sport se aviva la respuesta inmediata y reacciona más rápido, además de cambiar el sonido- como por comportamiento dinámico, nos pareció un muy buen compañero de viaje si queremos disfrutar de una conducción deportiva por carretera. En esas circunstancias el consumo se “fue” hasta los 14 litros, si bien la media en vías rápidas y en conducción “tranquila” puede llegar a bajar hasta los 9,5 o 10. 

ver galeríaFord Mustang 2.3 Ecoboost ConvertibleClaramente sobrevirador y muy juguetón a base de gas, el Mustang es un coche muy noble y muy divertido de conducir.En Parcmotor

Y tras probarlo en carretera, fuimos al circuito. Según el jefe de línea de la marca, “el nuevo Ford Mustang será rapidísimo en circuito y te dejará pegado en tu asiento. Su conducción va a ser toda una revelación para los conductores europeos”. Bueno, el Mustang mostró buenas aptitudes en circuito pero, en mi opinión, el jefe de línea fue algo optimista en sus declaraciones…

A pesar de las modificaciones recibidas en la suspensión y de disponer de un tarado bastante firme, muy adecuado en carretera, en circuito –por supuesto en modo Track, que ofrece la respuesta más inmediata y el menor intrusismo de los controles- el Mustang pide un tarado más duro, menor peso y menos volumen.

Pero eso no quiere decir que no sea eficaz. Lo es. Y lo es más de lo esperado pero, lógicamente, con limitaciones. El motor como ya hemos dicho, empuja desde las 3.000 rpm con decisión proporcionándonos una buena respuesta que tan sólo “planea” algo cuando ronda las 4.000 rpm para, una vez superada esa zona, “empujar” con fuerza hasta las 5.500 rpm. En este apartado, ningún problema.

ver galeríaFord Mustang 2.3 Ecoboost ConvertibleEn circuito, destaca el buen hacer de los frenos pese s tratarse de un coche de peso elevado y mejoraría con una suspensión algo más firme.Ayuda electrónica

Dinámicamente es por donde llegan las limitaciones. Es muy difícil que un coche de estricta serie no “sufra” en un circuito . Por tarado de suspensión, frenos, neumáticos, etc, cuando se busca el límite en una pista aparece el subviraje, el balanceo de carrocería o la fatiga de frenos que, normalmente, no afectan en carretera -o al menos no al mismo nivel-.

Y el Mustang no es una excepción. El tarado de suspensión que tanto nos gustó para la carretera, en circuito se “queda” algo blando. El peso -tanto en virajes como en frenadas- se hace más patente en la pista, el balanceo de carrocería es un hecho y el equilibrio general del conjunto se “desfigura” un poco cuando atacas al máximo. Pese a ello, hay que decir que es un coche divertido en circuito y bastante eficaz -incluso con el motor “pequeño”- gracias, en gran parte, a un buen trabajo de la electrónica.

ver galeríaFord Mustang 2.3 Ecoboost ConvertibleNo hay duda de que la relación precio-prestaciones de este Mustang es imposible de encontrar en el mercado.Aunque en modo Track “te deja conducir deportivamente” interviene lo suficiente como para “parar” bastante el subviraje inicial cuando atacas en exceso, “controlar” la zaga para que no te “adelante” si te pasas con el gas y a mantener la trayectoria idónea. Pero todo en su justa medida, haciéndolo más eficaz en este terreno de lo que, seguramente, sería sin su ayuda.

Los frenos –que ofrecieron una sorprendente resistencia a la fatiga- y un cambio de tacto algo duro pero preciso, colaboran a las buenas prestaciones del Mustang en circuito. Su potencia, su aplomo y estabilidad en virajes rápidos nos permitirá disfrutar de este americano “adaptado” a Europa aunque, como tantos otros coches cuando entran en el asfalto del un circuito, sufre cuando se le busca el límite y es conducido de forma radical.

ver galeríaFord Mustang 2.3 Ecoboost ConvertibleUn descapotable de cuatro plazas atractivo, de estética “muscle”, con un motor de buen rendimiento y dispuesto a ofrecer un montón de sensaciones por 44.000 euros.Un lujo

En mi opinión, como verdaderamente se disfruta de él es en una carretera en la que no falten las curvas, circulando a un buen ritmo -aprovechando su potencial tanto de motor como de chasis- pero -ya lo hemos comentado- lejos de una conducción al límite y de acciones radicales. En esas circunstancias el Mustang se encuentra incómodo y no podremos “saborear” todas sus virtudes. Pero no sólo así sabremos de sus cualidades porque, que abrir la capota y pasear tranquilamente a cielo abierto, sabiendo que conducimos uno de los coches más míticos de la historia del automovilismo me parece algo especial. Me parece todo un lujo.

Source: autos3

Fiat Mobi

Fiat lanza un coche urbano básico

ver galeríaFiat MobiEsta es la versión Way, de estética aventurera, con protecciones de bajos y pasos de ruedas de plástico y mayor altura libre al suelo.Basado en la plataforma del Fiat Uno (el brasileño, que nada tiene que ver con el que teníamos en Europa en los años 80), el nuevo Fiat Mobi se convierte en el modelo de acceso a la gama brasileña del fabricante. Con apenas 3,56 metros de largo y una distancia entre ejes de 2,3 metros, este modelo de 5 puertas está disponible con un motor de un litro y 75 CV.

El Mobi es un modelo de cinco puertas y cuatro plazas de vocación urbana que se sitúa en la gama por debajo del Uno y del Palio y que será el más barato de la oferta de la marca en aquel país. Ofrecido en varios acabados; Easy, Like y Way, este último con una estética aventurera, muy popular en aquel país, dispone únicamente de un motor de cuatro cilindros y un litro de cilindrada con 73 CV en su versión de gasolina y 75 en la variante que utiliza etanol, un combustible muy habitual en Brasil y que se origina con la fermentación de los desechos de la caña de azúcar.

ver galeríaFiat MobiEl habitáculo es similar al de los últimos modelos de la marca y recuerda al del Panda aunque está menos equipado y es más sencillo.Fiat ha anunciado que está culminando el desarrollo de un nuevo motor tricilíndrico que se ofrecerá primero en el Uno pero que, posteriormente, pasará también a este modelo de atractivo diseño. El frontal, con faros y parrilla muy grandes, recuerda, salvando las distancias, al del Freemont europeo mientras que en la trasera destaca el hecho de que el portón, como sucede en algunos modelos europeos del segmento A, es completamente de cristal. En el habitáculo, el diseño es sencillo y recuerda al del Panda europeo.

Este nuevo Fiat pequeño competirá en el mercado brasileño con el Volkswagen Up!, parecido al europeo pero más sencillo, el Hyundai i10 y el nuevo Renault Kwid, diseñado para la India pero que aterrizará en Brasil este mismo año. Del mismo modo, el Mobi iniciará en 2017 una aventura internacional con su exportación a México aunque no está previsto que venga a Europa donde Fiat no contempla vender un coche por debajo del Panda.

Source: autos2

BMW X5 vs Mercedes GLE híbrido o diésel?

¿Qué sale más a cuenta?

Este es un dilema que puede plantearse a la hora de decidir qué SUV de gran formato comprar: ¿híbrido o diésel? Vamos a hacer una comparativa diferente planteando las diferencias de comportamiento entre un diésel más tradicional y un híbrido enchufable.

ver galeríaBMW X5 vs Mercedes GLE híbrido o diésel?El BMW X5 XDrive40e y el Mercedes-Benz GLE 350d se parecen mucho más entre si de lo que uno cree.La opción sencilla y para que engañarnos, más cómoda, es la del diésel. Aporta prestaciones deportivas a la vez que un nivel de consumo bastante ajustado. Cuando se nos acaba el depósito lo llenamos en la primera gasolinera que encontramos y Santas Pascuas. Lo mismo sucede a la hora de aparcar, cualquier plaza de garaje o lugar en la calle nos basta.

La alternativa más aventurera es la del híbrido enchufable. Con una mecánica de combustión de menor cilindrada unida a un motor eléctrico se busca ofrecer las mismas prestaciones que un propulsor térmico de mayor capacidad. También podemos repostar combustible en cualquier gasolinera pero cuando se termina la batería ahí las cosas cambian. En primer lugar debemos tener un punto de recarga a mano y en segundo el tiempo necesario para dejarlo ahí conectado.

Los pioneros del segmento SUV Premium

ver galeríaBMW X5 vs Mercedes GLE híbrido o diésel?Estamos ante dos pioneros del segmento SUV Premium. El GLE antes se llamaba ML y llegó al mercado en el ya lejano 1997.Vamos a introducir primero a los dos modelos que probamos hoy. Tanto el BMW X5 como el Mercedes-Benz GLE podemos considerarlos como dos de los pioneros del segmento que hoy conocemos como SUV Premium

El primero en abrir camino en este territorio fue el de Stuttgart en 1997 de la mano de la primera generación del ML la W163. Actualmente Mercedes-Benz ha rebautizado varios de sus modelos y uno de ellos ha sido el ML que desde el 2015 se llama GLE. El de Múnich llegó al mercado tres años más tarde, ya estrenado el nuevo milenio, en el 2000 con el E53.  

Ambos ofrecen un diseño que en cierto modo trata de dar continuidad al de sus antepasados. Aunque las formas han evolucionado, cuando ves un X5 lo puedes reconocer al instante como tal, lo mismo sucede con el GLE, recuerda mucho a los ML anteriores.

ver galeríaBMW X5 vs Mercedes GLE híbrido o diésel?Ambos están igualados en lo que a cotas exteriores se refiere: 4,9 metros de largo, 1,9 metros de ancho, 1,7 metros de alto y 2,9 metros de batalla.En lo que a cotas exteriores se refiere son prácticamente calcados el uno con el otro, 4,8 metros de largo, 1,9 metros de ancho y 1,7 metros de alto, incluso sus distancias entre ejes coinciden con 2,9 metros. A la hora de aparcar son coches muy grandes, con lo que los sensores de aparcamiento y las cámaras de visión nos serán de gran ayuda. En el caso del X5 los sensores pitan demasiado tarde mientras hacemos maniobras a baja velocidad.

Sus habitáculos también parecen estar cortados por el mismo patrón. Ambos ofrecen unas generosas plazas delanteras, una amplia y confortable segunda fila y un gran maletero. El X5 ofrece opcionalmente una tercera fila de asientos abatible bajo el piso del maletero, algo que no es compatible con la versión xDrive40e que probamos en este comparativo. Aquellos que busquen las siete plazas en la marca de la estrella tendrán que cambiar de modelo y plantearse el GLS, el sustituto del antiguo GL.

ver galeríaBMW X5 vs Mercedes GLE híbrido o diésel?El puesto de conducción del BMW X5 es más ergonómico que el del Mercedes-Benz GLE.El X5 presenta una posición de conducción más ergonómica, con un diseño más moderno a la vez que aporta una mejor visibilidad. En lo que sistemas multimedia y pantallas táctiles se refiere ambos están muy por detrás de rivales de última generación como son Audi Q7 y Volvo XC90. La calidad de gráficos del navegador del X5 está por delante del GLE. BMW y Mercedes-Benz siguen apostando por mandos de tipo giratorio en el túnel central con un TouchPad integrado para poder escribir con los dedos.

La segunda fila del Mercedes-Benz es claramente la mejor de los dos. Incluso la plaza central acomoda a un adulto de 1,8 metros de estatura con gran nivel de confort y ofreciendo un amplio espacio para pies y a la altura de las rodillas. 

ver galeríaBMW X5 vs Mercedes GLE híbrido o diésel?La segunda fila de asientos del Mercedes-Benz GLE es la más amplia y confortable del comparativo.La gran diferencia la encontramos en el maletero. Las baterías del xDrive40e reducen el espacio de carga a 500 litros, en el caso del GLE 500e 4MATIC (también híbrido) este volumen se reduce a sólo 480 litros. La unidad de pruebas que Mercedes-Benz puso a nuestra disposición era un GLE 350d con lo que su maletero era el normal con 690 litros, un X5 con motor de combustión ofrece 650 litros. 

Si abatimos los respaldos de la segunda fila alcanzaremos una superficie de carga de 2.010 litros en el Mercedes-Benz y 1.720 litros en el BMW, 1.870 litros si no fuera el híbrido. El sistema de apertura automático del portón del X5 permite regular hasta que altura queremos que se abra. Es una lástima que para ello tengamos que hacerlo mediante el mando iDrive. El doble portón del BMW es una solución que dificulta llegar al fondo del maletero.

ver galeríaBMW X5 vs Mercedes GLE híbrido o diésel?Con 5 plazas el maletero del Mercedes-Benz GLE ofrece 690 litros. Si plegamos la segunda fila disponemos de un piso completamente plano y 2.010 litros.BMW ofrece opcionalmente el sistema ConnectedDrive con el que podemos disfrutar de un sinfín de aplicaciones integradas en nuestro vehículo al estilo de las que usamos a diario en nuestro Smartphone. Todo ello está disponible gracias a la SIM 4G integrada que incorpora el coche.

Además, contamos con servicios en línea como el “Asistente Personal”. Con seleccionar esta opción un agente de BMW nos atiende en nuestro idioma para ayudarnos en lo que sea. ¿Buscamos una hamburguesería gourmet? BMW Connected Drive lo encuentra por nosotros, nos da la dirección y la puede introducir directamente al navegador de nuestro coche. También podemos aprovechar para pedir la localización del parking 24 horas más cercano, reservar una noche de hotel, lo que se nos antoje, sin tener que soltar las manos del volante.

ver galeríaBMW X5 vs Mercedes GLE híbrido o diésel?El sistema de servicios online BMW ConnectedDrive del X5 es sumamente práctico y sólo supone un extra de 800 euros.Esta opción puede ser un importante aliado a aquellos que pasan muchas horas al volante y no pueden acceder a su Smartphone mientras conducen. No importa el país en el que estemos, el roaming de este servicio está incluido en el precio que pagamos en un paquete que se factura a 799 euros.

A través de la pantalla central del salpicadero también podemos ver las imágenes de la cámara de visión nocturna de otro sistema opcional, el BMW Night Vision. Es una lástima que no podamos ver estas imágenes en el cuadro principal de instrumentos, su ubicación hace que tengamos que apartar demasiado la vista de la carretera.

Dos opciones mecánicas distintas a la par que parecidas

ver galeríaBMW X5 vs Mercedes GLE híbrido o diésel?El X5 está animado por un sistema de propulsión híbrido con gasolina 4 cilindros turbo de 245 CV y un eléctrico 113 CV.Si bien tecnológicamente son dos versiones diametralmente opuestas, las prestaciones que ofrecen son mucho más parecidas entre si de lo que uno esperaría sobre el papel. De hecho, ambas marcas ofrecen tanto una versión diésel como una híbrida de potencia equivalente.

El X5 está animado por un motor gasolina de 4 cilindros en línea que rinde 245 CV entre 5.000 y 6.500 rpm y un par máximo de 350 Nm de 1.250 a 4.800 rpm. El motor eléctrico anuncia 113 CV y 250 Nm. Juntos dan lugar a un sistema híbrido que declara 313 CV de potencia máxima.

ver galeríaBMW X5 vs Mercedes GLE híbrido o diésel?El motor V6 turbodiésel del Mercedes-Benz GLE 350d rinde 258 CV y 620 Nm.Por otro lado, en el GLE encontramos un 6 cilindros en V diésel sobrealimentado por un turbocompresor de geometría variable que eroga 258 CV a 3.400 rpm y 620 Nm a 1.600 rpm. Si bien la cifra de potencia máxima es inferior al conjunto del sistema híbrido del X5, el par máximo del GLE es muy superior.  

Cuando los probamos realizamos varias recuperaciones de 80 a 120 km/h en D y vimos que ambos aceleran con la misma intensidad. Todo cambia cuando activamos el modo “eMax” del X5, entonces el BMW le saca un mundo al Mercedes dado que el motor eléctrico lo pasamos a usar como un overboost. 

Circulando a una media de 90 km/h se pueden lograr consumos medios con el X5 próximas a los 10 l/100 km, muy parecidas a las del GLE con un motor de combustión de mayor cilindrada. Si nos excedemos con el acelerador podremos superar los 12 l/100 km en ambos.

ver galeríaBMW X5 vs Mercedes GLE híbrido o diésel?Recargar las baterías del X5 sólo requiere de 3 horas para una carga completa. El recorrido más largo 100% eléctrico que hicimos fue de 27 kilómetros.Con el xDrive40e realizamos varios recorridos en modo 100% eléctrico para comprobar la autonomía real de su paquete de baterías de Ion-Litio. Para empezar sólo necesita 3 horas para alcanzar la carga máxima conectándolo a un enchufe normal. Si conectamos el X5 a la red eléctrica durante una hora cargaremos la batería entre un 40 y 50%, lo que se puede traducir en una autonomía de en torno a 15-18 kilómetros.

En un trayecto por carretera de montaña, salvando numerosos desniveles y entrando y saliendo de varios núcleos urbanos logramos hacer 27 kilómetros sólo con la batería. Salimos del pueblo de Soldeu (Andorra), llegamos a La Massana y en el camino de vuelta se acabó la batería en Encamp, cuando todavía nos faltaban 11 kilómetros hasta nuestro destino. La ventaja del híbrido enchufable es que una vez se agota la carga eléctrica de la batería entra en marcha el motor de combustión en milésimas de segundo. 

ver galeríaBMW X5 vs Mercedes GLE híbrido o diésel?El paquete ON&OFF ROAD supone un extra de 2.850,35 euros y aporta unas prestaciones en campo sensacionales.Dinámicamente son muy parecidos, el GLE se mostró algo más blando dado que había sido configurado con el paquete ON&&OFF ROAD, esto le privaba de la suspensión deportiva opcional no compatible con este paquete. En campo el Mercedes-Benz, además de ser más efectivo es mucho más cómodo. El peso extra de las baterías del sistema híbrido obliga que la suspensión del BMW sea más dura en rebote y esto se nota.

El modo Sport del BMW obliga a configurar todos los parámetros del vehículo en su posición más deportiva. Aquí no podemos hacer lo mismo que Audi si ofrece con un Q7 en el que podemos regular mediante el modo Individual combinando la suspensión cómoda y el motor deportivo, por ejemplo.

En lo que a frenos se refiere no hay color, los del Mercedes-Benz son años luz mejores que los del BMW. El sistema de recuperación de energía en la frenada del X5 hace que no podamos disfrutar del sensacional feedback de los discos perforados del GLE.

En resumidas cuentas

ver galeríaBMW X5 vs Mercedes GLE híbrido o diésel?Si tuviese que escoger entre el BMW X5 XDrive40e y el Mercedes-Benz GLE 350d me quedo con el segundo.Aunque en un primer momento podían parecer modelos muy distintos, con motorizaciones que no tienen nada que ver la una con la otra, el resultado final que ofrecen ambos SUV Premium es muy parejo.

La reducida autonomía que aportan las versiones híbridas enchufables hará que sólo lo aprovechen de verdad aquellos particulares que entre semana hagan recorridos urbanos de menos de 30 kilómetros y que tengan punto de recarga allí donde vayan. Con la motorización de combustión interna tradicional nos olvidamos de estar pendientes del estado de carga de la batería.

El diseño del GLE, aunque es más nuevo es demasiado parecido al del ML anterior. Por su parte el X5 ofrece una estampa algo más dinámica aunque al ser también tan continuista no se aprecia que se trata de un modelo restylizado.

Un GLE con suspensión deportiva ofrece un comportamiento dinámico muy parecido al del X5, a su vez, el Mercedes-Benz ofrece una segunda fila más cómoda y un maletero más capaz. Si tuviera que escoger uno me quedaría con el Mercedes-Benz.

Source: autos3

Infiniti QX Sport Inspiration

Próxima generación SUV
Infiniti QX Sport InspirationInfiniti QX Sport Inspiration: Así se llama el nuevo concept que Infiniti presentará en el Salón de Pekín y que avanza cómo podría ser su futuro SUV de tamaño medio. Infiniti se encuentra en pleno proceso de renovación de su gama de vehículos, y después de lanzar en el último año un nuevo compacto en versión turismo y SUV (Q30 y QX30) ya prepara el desarrollo final de un nuevo crossover de tamaño medio, el que teóricamente sería el substituto del actual QX50. La primera entrega en forma de concept la presentarán en primicia en el Salón del Automóvil de Pekín, que se celebrará en la capital china entre el 29 de abril y el 4 de mayo. 

El concept se llama QX Sport Inspiration y, según palabras de Alfonso Albaisa “expresa la esencia de Infiniti, un diseño emocionante. Con una estética fluida y natural, este concept car muestra lo que Infiniti puede ofrecer en sus futuros modelos QX-SUV”.

De momento, lo único que la marca japonesa nos ha avanzado es una imagen parcial del frontal de este nuevo concept, en el que destaca la gran parrilla con el logo de Infiniti en primer término y los minimalistas faros LED. 

Source: autos2

Porsche Boxster Spyder vs Porsche 356

No hace falta nada más

El Porsche Boxster Spyder encarna una especie en extinción, un deportivo puro y duro, como los de antes, como los que ya no se hacen. De hecho, en el momento de la prueba todas las unidades de esta serie especial ya estaban vendidas. Con un precio de tarifa de 92.442 euros, el Spyder era 20.000 euros más caro que un Boxster S y 35.000 euros más que un Boxster.

Queda claro pues que no estamos ante un Boxster más, sino ante el más especial de cuantos ha producido Porsche hasta la fecha. Además de su precio de tarifa y de su kit de carrocería derivado del Cayman GT4 destaca, al igual que este último, por montar el motor del “antiguo” 911 Carrera S (991), un bóxer de 6 cilindros atmosférico con 3,8 litros. 

ver galeríaPorsche Boxster Spyder vs Porsche 356Para nuestra prueba del Boxster Spyder contamos con otro Porsche todavía más especial, un 356 A T2 1600 Speedster de 1957 (Fotos: Asensi Carricondo).Es por tanto, el único Boxster al que se le ha concedido el honor de montar una mecánica con la misma cilindrada que el venerado nueveonce. No obstante, para que nunca pueda llegar a hacer sombra al modelo más icónico de la firma de Stuttgart, cuenta con una relación del cambio más larga de lo necesario. Es una lástima, pero es así.

Para esta prueba hemos contado con la presencia de un invitado de excepción, un Porsche 356 A T2 1600 Speedster de 1957. Esta verdadera joya de colección se encuentra en lo que los expertos llaman un estado 100 puntos y hemos tenido la fortuna de poderlo probar a fondo.

Imagen claramente diferenciada

ver galeríaPorsche Boxster Spyder vs Porsche 356El kit de carrocería junto con el capó trasero específicos alejan al Spyder del resto de Boxster y lo acercan al 918 Spyder en lo que a imagen se refiere. Un Boxster cualquiera puede llegar a parecer bastante discreto sino echamos mano al catálogo de opciones de Porsche. Echando un simple vistazo al Boxster Spyder queda claro que no estamos ante un Boxster más.

Sus dimensiones son algo distintas con 4,14 metros es 10 mm más largo que un Boxster normal y con 1,26 metros es 11 mm más bajo. La anchura de 1,8 metros se mantiene inalterada, al igual que la batalla de 2,47 metros

Tanto la parte frontal de la carrocería como la trasera son la misma que luce el tremendo Cayman GT4. Este último fue desarrollado por Porsche Motorsport con sede en Weissach, al igual que los 911 GT3 y GT3 RS. No obstante, aunque la estética del Boxster Spyder sea tan parecida a la del Cayman GT4, su chasis no ha sido puesto a punto por los ingenieros de competición.

ver galeríaPorsche Boxster Spyder vs Porsche 356El capó trasero que cubre la capota del Boxster Spyder con sus jorobas recuerda la silueta del Porsche 550 A Spyder (1956-1958). La capota es mucho más baja y alargada que la de un Boxster. Cuando la tenemos guardada luce unas jorobas tras los arcos de seguridad, dos elementos inspirados en los Speedster clásicos y en los sport de la década de los 50 como el 550 Spyder. 

El 550 Spyder, presentado en el Salón de París de 1953, era un biplaza con motor central trasero que sólo pesaba 550 kilos, de ahí su nombre. La mecánica que lo animaba era un 4 cilindros bóxer atmosférico, derivado del Porsche 356.

El espíritu racing que destila su carrocería también se respira en el interior. Nada más abrir la puerta nos dan la bienvenida dos asientos tipo backet con estructura en fibra de carbono. El tapizado con piel vuelta tanto de la parte inferior del salpicadero, de las puertas como de los cojines de los asientos contribuye a aumentar esta sensación de coche de carreras. Qué decir de los tiradores para abrir las puertas desde el interior, una correa de nailon de color rojo.

ver galeríaPorsche Boxster Spyder vs Porsche 356Los asientos con estructura de carbono parecen sacados de un coche de carreras. Su tapizado tiene el tacto y el mullido perfectos.Los asientos casi de competición ofrecen un sensacional equilibrio entre confort y sujeción. Sólo los podemos regular hacia delante y hacia detrás, tendremos que mover la columna de dirección para terminar de encontrar la posición ideal. 

El volante del 918 Spyder es otro elemento que merece la pena ensalzar del interior. Tiene el diámetro y el grosor perfectos. La palanca del cambio está también en el lugar preciso y con el tamaño justo. Los recorridos de la palanca son ultra-cortos y ultra-precisos, es perfecta.

De serie no equipa radio ni climatizador. Tal y como rezaba el dossier de prensa del modelo: “Podemos gestionar la climatización activando la calefacción o abriendo la capota y el motor central actúa como el único sistema de audio”. Nuestra unidad de pruebas contaba con ambos extras, tanto la radio con PCM como el climatizador. 

ver galeríaPorsche Boxster Spyder vs Porsche 356Volante de 918 Spyder con un tamaño y grueso del aro perfectos, palanca del cambio en la posición perfecta, gran número de huecos, instrumentación clara…En las puertas integra dos huecos, uno de los cuales practicable, para dejar gafas de sol, cartera, llaves de casa, mando del garaje y demás enseres que aparezcan al vaciar los bolsillos. Entre ambos asientos hay un hueco con tapa para un par de móviles, una libreta y poco más. Se echa en falta un hueco más profundo en el túnel central para tener a mano el telepeaje. La guantera queda ocupada casi por completo con los manuales y la documentación del vehículo.

La capacidad de carga del Boxster Spyder es superior a la de la mayoría de este tipo de coches gracias a que dispone de dos maleteros. El delantero brinda una capacidad de 150 litros, 50 más que el de un Audi R8, por poner un ejemplo de otro deportivo de motor central.

El trasero que se sitúa por detrás del motor aporta 130 litros más, así pues es práctico tanto para viajar como para ir de compras. Para abrir este segundo maletero tenemos que iniciar el proceso de descapotado y al terminar, volver a cerrar la capota.

Feeling de coche de carreras 

ver galeríaPorsche Boxster Spyder vs Porsche 356La altura libre al suelo del Boxster Spyder es 20 mm inferior a la de un Boxster normal dado que monta la suspensión deportiva opcional.En lo que se refiere a chasis cuenta de serie con la suspensión deportiva opcional en la gama Boxster que rebaja la altura libre al suelo en 20 mm. El paquete Sport Chrono también es de serie con lo que incluye los soportes dinámicos para la transmisión, con estos últimos previenen el movimiento del conjunto formado por el motor y la transmisión en los cambios de apoyo.

Su tren delantero es el mismo que el del resto de Boxster, no es por tanto el del Cayman GT4, que a su vez es el del 911 GT3 (991). Aún así la precisión en el guiado del eje anterior es realmente increíble. A la hora de entrar en una curva sólo tienes que insinuar con las manos al volante dónde quieres el coche para vaya justo allí. Es una auténtica pasada.

El equipo de suspensión también destaca por la estabilidad que ofrece así como su espectacular capacidad de filtrado. El chasis es tan bueno que los ingenieros se han podido permitir el lujo de montar muelles más suaves, con la consiguiente ganancia en lo que a confort se refiere. Todo sin perder ni un ápice de efectividad.

ver galeríaPorsche Boxster Spyder vs Porsche 356A través de los radios de sus llantas de 20″ se aprecia el potente equipo de frenos formado por discos de 340 mm y pinzas de 6 pistones delante.Las llantas de 5 dobles brazos y 20” esconden un equipo de frenos a la altura de las circunstancias. Estamos hablando de discos perforados y ventilados de 340 mm delante y 330 mm detrás. Las pinzas monobloc son de 6 pistones delante y 4 pistones detrás. 

Los neumáticos que calza son unos Pirelli P Zero con medidas 235/35 ZR 20 delante y 265/35 ZR 20 detrás. Más estrechos que los Michelin Pilot Sport Cup 2 del Cayman GT4 con medidas 245/35 ZR 20 y 295/30 ZR 20. Este juego de neumáticos estaba ya a final de vida, quizás con menos kilómetros habrían respondido mejor.

Incluso con la electrónica activada a la salida de los virajes cerrados tenía que acelerar de forma progresiva para no hacer deslizar las ruedas traseras. De todos modos, seguro que unos Cup 2 aumentaría hasta límites insospechados la capacidad de tracción del eje motriz.

ver galeríaPorsche Boxster Spyder vs Porsche 356Con 1.315 kilos, es 90 kilos más ligero que el Boxster convencional, sólo con su capota específica se han rebajado 11 kilos.Con un peso en vacío de 1.315 kilos es 90 kilos más ligero que un Boxster básico, esto lo convierte en la versión más ligera de la serie 981. La cura de adelgazamiento ha sido importante, sólo en la capota se han eliminado 11 kilos.

En la anterior iteración del Boxster Spyder los clientes disponían de un techo de lona desmontable que requería de 15 pasos y 3 minutos para ser instalado. Para cuando habías terminado de montarlo ya estabas empapado. Además, según Porsche no podías superar los 200 km/h porque salía disparado. 

Una vez lo tenemos abierto y queremos cerrar la capota sólo tenemos que apretar un botón de la consola central con el que se abre el maletero trasero. Entonces tiramos de la capota hacia delante hasta acercarla al marco del parabrisas, cerramos el capó trasero, encajamos los dos anclajes posteriores de la capota y presionamos el botón de la consola central con el que se activa la fijación de la misma al parabrisas. Así de sencillo.

ver galeríaPorsche Boxster Spyder vs Porsche 356Para abrir el maletero trasero tenemos que descapotar, es uno de los pocos inconvenientes del Spyder.Con el nuevo Boxster Spyder tenemos una capota de lona plegable 100% funcional, mucho más fácil de montar, en sólo 3 pasos y menos de un minuto de tiempo. Con algo de práctica se puede hacer en apenas 30 segundos.

Porsche asegura que podemos entrar en un túnel de lavado sin problemas, lo hemos probado y no entra ni una sola gota de agua. La marca alemana también certifica que podemos alcanzar los 290 km/h de punta con ella arriba sin problema. Esto último no lo hemos podido probar, una lástima.

Faltan adjetivos para ensalzar su chasis

ver galeríaPorsche Boxster Spyder vs Porsche 356De serie el Spyder no contaba con sistema de audio, era un opcional. Con el aullido del motor bóxer de 6 cilindros basta, no hace falta escuchar ninguna otra música.Es una verdadera lástima que esta unidad fuera equipada con equipo de audio. Cada vez que pones en marcha el motor tienes que bajar el volumen de la radio, incluso cuando en el último trayecto antes de aparcarlo ya la habías dejado en “mute”.

El sonido de su propulsor, sobre todo cuando activamos el modo deportivo del escape pone la piel de gallina. Cada vez que cierro los ojos aparece esa nota aguda y a la vez ronca que aúlla con más fuerza a medida que aumentamos las revoluciones. 

La musicalidad de su motor bóxer es uno de los factores que convierten al Boxster Spyder en adictivo. Es imposible entrar en un túnel sin bajar a segunda o tercera para acelerar y escuchar el canto de esta maravilla de la ingeniería mecánica que se esconde detrás de los asientos.

ver galeríaPorsche Boxster Spyder vs Porsche 356El bóxer de 6 cilindros de 3,8 litros que lo anima rinde 375 CV a 6.700 rpm y 420 Nm de par de forma continua entre 4.750 y 6.000 rpm.Su motor es una auténtica delicia, estamos hablando del mismo 3,8 litros atmosférico que animaba al Carrera S de la serie 991. Si bien con el 911 brindaba 400 CV a 7.400 rpm, en el Boxster Spyder eroga 375 CV a 6.700 rpm

Este flat six entrega 420 Nm de par máximo de forma continua entre las 4.750 y 6.000 rpm. En el nueveonce el par máximo era algo superior con 440 Nm, eso si a un régimen más alto a 5.600 rpm. Con una potencia específica de casi 100 CV/litro, 98,7 CV/litro para ser exactos, el corte de inyección llega a las 7.800 rpm.

Para transmitir toda esta caballería al asfalto dispone de un diferencial de deslizamiento limitado mecánico. El sistema Porsche Torque Vectoring ofrece un bloqueo del 22% en aceleración y del 27% en retención. El PTV también ayuda a entrar al coche dentro de la curva frenando la rueda interior trasera. 

ver galeríaPorsche Boxster Spyder vs Porsche 356Según los datos oficiales de Porsche el Boxster Spyder acelera de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y alcanza una punta de 290 km/h.Uno de los pocos peros que se le puede achacar es su depósito de carburante de 54 litros, lo que se traduce en una autonomía bastante limitada, sobre todo cuando realizamos una conducción deportiva. 

Rodando dentro de los límites de la legalidad sólo por autovía, con marchas largas y la capota cerrada podemos llegar a lograr 8 l/100 km de media. Todo ello, siempre que subamos de marcha cuando el avisador de eficiencia del cuadro de instrumentos nos lo indique, sobre las 2.000 rpm y que no aceleremos más de la cuenta en ningún momento.

En tramos de carretera de montaña, rodando a un ritmo bastante alegre los registros de consumo pueden superar sin problemas los 20 l/100 km. En nuestros distintos recorridos de pruebas logramos: 22,4 l/100 km, 25,6 l/100 km y 26,9 l/100 km. El consumo medio homologado combinado se cifra en 9,9 l/100 km. 

ver galeríaPorsche Boxster Spyder vs Porsche 356Los 54 litros de capacidad de su depósito hacen que en un viaje largo tengamos que parar a repostar a menudo. Las prestaciones hablan por sí solas con una aceleración desde parado hasta 100 km/h en sólo 4,5 segundos y una punta de 290 km/h. Estamos hablando de 0,5 segundos más veloz que un Boxster GTS y 1,3 segundos menos que un Boxster manual. 

Al volante del Boxster Spyder en primera llegamos a 75 km/h y en segunda a 130 km/h. Según los responsables de la firma de Stuttgart es capaz de parar el cronómetro en el trazado largo del Nürburgring, el Nordschleife en 7 minutos y 47 segundos, sólo 7 segundos más lento que el Cayman GT4.

La relación de cambio es más larga de lo que en realidad se necesitaría. Esto hace que si queremos extraer todo el potencial de su motor a la salida de una horquilla tengamos que bajar a primera. Será que Porsche no quería que el Boxster Spyder fuera más veloz que un 911 Carrera S en el 0 a 100 km/h…

356 Speedster, invitado de honor

ver galeríaPorsche Boxster Spyder vs Porsche 356El importador de Porsche en los años 50, Max Hoffman encargó a Stuttgart la creación del Speedster, una versión más económica del 356 cabrio con una capota más sencilla.Para nuestra prueba contamos con un 356 Speedster, uno de los modelos más icónicos de la historia de Porsche. Estamos hablando de una auténtica joya de colección cuya cotización actual ronda el medio millón de euros. De no ser por Max Hoffman, quien fuera el primera importador de la marca de Stuttgart en Estados Unidos el Speedster no habría existido jamás. 

Hoffman pidió a Porsche que si fabricaba un descapotable más económico podría aumentar las ventas en su país. Le hicieron caso y así nació el Speedster en 1954 en un principio sólo para el mercado norteamericano. Tras el éxito recogido en América, un año después pasó a estar disponible en el resto del mundo. 

El Speedster era una versión aligerada que se creó con la intención de abaratar los costes, no para que fuera más rápido o más bonito, simplemente para que fuera más barato. Es precisamente por este motivo que el habitáculo y la capota son más simples que los de los 356 Cabriolet. 

ver galeríaPorsche Boxster Spyder vs Porsche 356En los 50 era el 356 más básico y tenía un precio de 3.000 dólares. Hoy es la versión más deseada y cotizada del que fue el primer modelo de la historia de Porsche.Los primeros Speedster que llegaron a suelo americano eran 1600 S. Al no ser tan práctico como el 356 normal y contar con una estética tan diferente adquirió un estatus de coche de culto. En aquel momento su precio era inferior a $3.000 y o construía el carrocero de Stuttgart Reutter, una empresa que más tarde acabó siendo absorbida por Porsche.

A partir de 1958 se introdujeron mejoras en la instrumentación, un parabrisas con una altura un poco mayor para mejorar el espacio para los ocupantes con la lona cerrada, mejores asientos, nuevas ventanillas laterales y bolsas en las puertas para dejar objetos.

El Speedster que probamos data de 1957, se trata de un A T2 1600 que fue estrenado en California, tal y como sucedió con la inmensa mayoría de unidades de esta versión tan particular del 356. 

ver galeríaPorsche Boxster Spyder vs Porsche 356Esta unidad es lo que se conoce como un “matching numbers” pues monta el motor, la caja de cambios, el color de tapizado y el color de carrocería con los que salió de fábrica en 1957.Se trata además de lo que se conoce como un “matching numbers”, lo que significa que sigue montando el motor original que le corresponde al chasis y la caja de cambios original. Cuando fue restaurado se le devolvió tanto el color de carrocería como el tapizado con los que salió de la línea de montaje de Zuffenhausen.

Al sentarte al volante lo primero que llama la atención son las dimensiones diminutas del parabrisas. Si me sentara completamente erguido podría mirar por encima del marco superior del mismo. No obstante, dado que el día de la prueba estábamos a 6° C, opté por encoger un poco la espalda, estirar las piernas y así escudarme todo lo posible tras su parabrisas.

Su cuatro cilindros bóxer de 1,6 litros de cilindrada arranca con una llave más propia de un buzón de un coche. El sonido de sus escapes es ronco y recuerda en cierto modo al que emiten los del Boxster Spyder. 

ver galeríaPorsche Boxster Spyder vs Porsche 356Bajo su diminuto capó trasero encontramos esta auténtica preciosidad, un 4 cilindros bóxer de 1.600 c.c. alimentado por dos carburadores Solex que rinde 60 CV.Ponemos primera, a la izquierda y hacia delante y salimos. La relación del cambio de esta unidad es muy cerrada, quien lo configuró en la época se decantó por la opción que ofrecía Porsche en su listado de extras para mejorar así sus prestaciones en carretera de montaña. La caja de cambios manual es de 4 velocidades.

La dirección es la que uno espera encontrar en un coche de los años 50 pero con un algo mejor feeling. Bien es cierto que hay algunos momentos en los que aunque movamos el aro del volante no pase nada de nada, algo más que habitual en un coche de su tiempo.

La respuesta de su equipo de frenos formado por cuatro tambores es más que correcta. En la última serie del 356, bautizada como “SC”, Porsche introdujo los frenos de disco. En conducción deportiva es importante ayudarse en las frenadas haciendo reducciones con punta tacón.

ver galeríaPorsche Boxster Spyder vs Porsche 356Conducir el 356 Speedster en una carretera de montaña es una auténtica gozada, incluso a ritmo suave y relajado.De origen su motor de 1,6 litros, alimentado por dos carburadores Solex con cuerpos de inyección de 32 mm rendía 60 CV a 4.500 rpm y 106 Nm a 3.200 rpm. Con un peso que ronda los 760 kilos y unas dimensiones muy compactas, 3,9 metros de largo y sólo 1,6 metros de ancho nos podemos hacer una idea de lo bien que puede llegar a ir en una carretera revirada.

Evidentemente, las recuperaciones no son estratosféricas, no obstante, su motor empuja con brío y recupera con garra, en gran medida gracias a la relación de cambio cerrada. Es una pasada lanzar el coche a la curva con algo de inercia. Su ligereza y el buen agarre de los neumáticos Avon que monta hacen que nos ahorremos bajar a primera en los virajes más cerrados. Al mismo tiempo disfrutamos de emociones de verdad al volante.

En resumidas cuentas

ver galeríaPorsche Boxster Spyder vs Porsche 356Tras probar el Boxster Spyder será difícil encontrar otro deportivo que aporte tantas sensaciones y tan puras.Un motor atmosférico de 6 cilindros bóxer cuyo escape emite un sonido 100% de carreras, una palanca del cambio en “H”, un volante y tres pedales. No hace falta nada más para disfrutar al máximo de la conducción. Nada de nada. Hacía mucho, mucho tiempo sin que un coche me hacía vibrar tanto. 

El Spyder es un coche que transmite sensaciones puras, que emociona al conductor y lo más importante de todo, que hace disfrutar a quien lo conduce, ya sea rodando suave o al límite. Es pura y simplemente perfecto.

Después de una semana y más de 1.500 kilómetros al volante puedo asegurar que es lo más próximo a un coche de carreras que he conducido. Además, ofrece una nobleza y una precisión que pocos deportivos son capaces de entregar. Y lo más importante de todo, está matriculado para circular por la calle.

ver galeríaPorsche Boxster Spyder vs Porsche 356El gran problema que tiene el Boxster Spyder es que ya no está a la venta. Las pocas unidades que aparecen en el mercado de V.O. han visto aumentada ya su cotización.Ya están todos vendidos pero aunque todavía hubiese la posibilidad de comprar uno tampoco me lo podría permitir. Un Boxster GTS está muy cerca, tanto en lo que a prestaciones como a sonido se refiere. Lástima que tampoco esté disponible ya. Desde el pasado Salón de Ginebra de 2016 se lanzó la tercera generación del Boxster, el 718 Boxster.

El sensacional 6 cilindros bóxer atmosférico ha abandonado a este descapotable biplaza. En su lugar contará a partir de ahora con otro bóxer pero con 4 cilindros y sobrealimentado por turbo. Nuestro compañero Néstor Abarca ya se ha subido a uno de copiloto y dice que no suena nada mal. Aunque después de probar el Boxster Spyder, él mismo me aseguró que no llega a la musicalidad de este flatsix atmosférico, sobre todo en el rango comprendido entre las 4.000 rpm y las 7.800 rpm. 

Source: autos3

Tesla Model S

Ligerísimo restyling

ver galeríaTesla Model SEl retoque estético se centra principalmente en la supresión de la parrilla delantera.Mucho os hemos hablado sobre el Tesla Model S, en el siguiente enlace podréis encontrar toda la información relativa al modelo eléctrico, incluidas dos pruebas que ya le hemos realizado: Tesla Model S. Hace apenas unos días se desvelaba el nuevo modelo de la marca, un compacto llamado Model 3 y que puedes leer pinchando aquí: Tesla Model 3.

Sin embargo, hoy nos levantamos con una pequeña sorpresa sobre la mesa. El Model S recibe un ligero restyling estético, poca cosa, pero capaz de llamar la atención. La novedad es evidente y sólo hace falta fijarse en el frontal para descubrir de qué se trata. El nuevo Tesla Model S pierde la parrilla y adopta un frontal muy parejo al del Model 3.

Este cambio corresponde al nuevo estándar de diseño que la marca quiere aplicar a toda su gama. De esta forma, además, se mejora de forma considerable la aerodinámica, un factor que en los coches eléctricos adquiere especial relevancia para alargar la vida de las baterías. También se añaden modificaciones en los faros, tanto en los delanteros como en los pilotos traseros, donde la tecnología LED adquiere un total protagonismo.

ver galeríaTesla Model SPara el interior se ofrecen nuevas molduras y revestimientos como elementos opcionales.Además, también se añade un sistema de recarga rápida que admite hasta 48 Amperios. Sin embargo, se desconoce hasta la fecha cuánto tiempo epleará para recargar totalmente la batería con este sistema. Obviamente la estación de carga deberá estar preparada para tal suministro.

Del interior poca cosa hay por contar. La actualización que recibe se centra exclusivamente en nuevas molduras para el salpicadero y la consola y nuevos revestimientos, todo ello opcional.

Cabe mencionar también la inclusión de un filtro de aire HEPA compuesto por dos filtros con carbon activo y una gestión electrónica capaz de eliminar practicamente el 100% (exactamente el 99,97%) de las bacterias y la contaminación. Además, el Tesla Model S, cuenta con el sistema Bioweapon Defense Mode, un sistema que, mediante la presurización del habitáculo, es capaz de aislar a los ocupantes de ataques con armas biológicas.

Source: autos2

Audi A8 L extended limo con 6 puertas

6 metros, 6 puertas, 6 asientos

El Audi A8 L extended es una limusina única con carrocería que mide 6,36 metros de longitud, tiene 6 puertas y 6 plazas. Ha sido creado por encargo especial de un cliente europeo a la firma de Ingolstadt. En su amplio interior resultado de una batalla de 4,22 metros presenta seis asientos individuales repartidos en tres filas.

ver galeríaAudi A8 L extended limo con 6 puertasEl Audi A8 L extended es un encargo único de un cliente europeo muy especial. Mide 6,36 metros de largo, tiene 6 puertas y 6 asientos individuales.Según el comunicado de prensa facilitado por Audi, un grupo de expertos trabajó en el desarrollo de este proyecto durante casi un año. Aunque se trate de un vehículo único cumple con los mismos elevadísimos estándares de seguridad, rigidez y calidad que debe ofrecer un A8 de gran producción.

Los ingenieros alargaron la parte inferior del chasis y el túnel central usando secciones de aluminio extruido. Por detrás de la tercera fila integra un doble arco que separa el habitáculo del maletero.

ver galeríaAudi A8 L extended limo con 6 puertasLa tercera fila cuenta con una pantalla multifunción y un túnel central con mandos para gestionar el sistema MMI, clima, asientos eléctricos y demás. En el techo se incorporan tubos perfilados de aluminio y brazos de refuerzo cruzados. Todas estas medidas se encargan de proporcionar casi la misma rigidez torsional que un A8 L. Aún con todo ello su peso se mantiene bastante contenido con “sólo” 2.418 kilos.

Para mantener el mismo estilo característico del A8 se ha rediseñado todos los elementos de la carrocería desde el pilar A. De esta forma se le ha conferido la misma harmonía en la línea de techo que uno espera encontrar en el buque insignia de la firma de los cuatro aros.

ver galeríaAudi A8 L extended limo con 6 puertasSe mire desde el ángulo que se mire la estampa no dejará indiferente a nadie.Para incrementar la sensación de espacio dentro del habitáculo cuenta con un techo solar de dimensiones colosales, nada más y nada menos que de 2,4 metros de largo. El cristal de este techo panorámico puede escurecerse para reducir la influencia de los rayos solares sobre los ocupantes.

Lo más curioso del caso es que bajo su capó delantero no encontramos el sensacional motor que uno esperaría ver, el 6.3 W12. La mecánica escogida para esta creación única es un V6 3.0 TFSI que entrega 310 CV y 440 Nm. Según Audi es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos y alcanzar una punta de 250 km/h.

Source: autos2