Citroën C4 Live Edition

Aún más atractivo

ver galeríaCitroën C4 Live EditionLa versión especial Live Edition ofrece ahora luces diurnas tipo LED, pilotos traseros 3D, llantas de aleación y rueda de repuesto totalmente gratis.Según la marca francesa Citroën, uno de cada tres compradores del C4 se decanta por la versión Live Edition por su excelente relación precio-equipamiento. Se trata de un acabado que incorpora entre sus principales virtudes los faros antiniebla con función “Cornering Light”, la ayuda de arranque en pendiente “Hill Assist” o el sistema de conectividad “Connecting Box”, entre muchas otras cosas.

Al buen equipamiento que ofrece hasta la fecha ahora hay que sumarle las luces diurnas tipo LED y la iluminación trasera 3D, que le aportan un aire más moderno y tecnológico. Además, el Citroën C4 Live Edition se incluye ahora en la acción de regalo de equipamiento promovida por la marca. De esta forma, y durante un tiempo limitado, la opción de las cuatro llantas de aleación más la rueda de repuesto, que normalmente se facturaría a 460 €, se ofrecerá gratis.

Hay que recordar que la serie especial Live Edition sólo está disponible con el motor de gasolina PureTech 110 y con el diésel BlueHDi 100.

Source: autos2

Ford C-MAX Titanium 1.5 TDCi

Paso al frente en tecnología y eficiencia

ver galeríaFord C-MAX Titanium 1.5 TDCiSu rasgo más característico es la parrilla trapezoidal que la marca del óvalo estrenó con el Focus. Hace unos meses, la marca del óvalo puso al día su monovolumen más vendido con una serie de novedades con las que ha subido un peldaño en casi todos los ámbitos. En primer lugar, su estética frontal se ha adaptado a la línea de diseño de modelos más recientes de Ford. Dentro del habitáculo, además de un panel de control de uso más intuitivo, se ha logrado mayor capacidad y diversas mejoras de vida a bordo. A estas novedades hay que sumarle la llegada de numerosos avances tecnológicos con los que evolucionan tanto la seguridad como el confort.

Bajo el capó también se han introducido novedades, entre las que se encuentra el motor 1.5 TDCi de 120 CV (sustituto del anterior 1.6). Este motor se caracteriza, ante todo, por un gran equilibrio entre rendimiento y eficiencia, lo que lo convierte en una de las variantes mecánicas más razonables de la gama del C-Max. Para esta prueba, el acabado escogido ha sido el superior de la gama, denominado Titanium. 

Su precio, asociado a la alternativa mecánica comentada, y sin tener en cuenta opcionales ni descuentos, es de 24.650 euros. Añadiendo los extras de esta unidad, el importe se sitúa a 30.425 euros. Sin embargo, si se aplican los descuentos actuales y el Plan PIVE, esta cifra desciende hasta los 26.350 euros. Entre los rivales del monovolumen de Ford se encuentran el Citroën C4 Picasso o el Renault Scénic.

Remozado exterior

ver galeríaFord C-MAX Titanium 1.5 TDCiLa estética del C-Max, renovada hace unos meses, no vino acompañada de cambios radicales de diseño. Es el C-Max de siempre. Dado que no se trata de un relevo generacional, la estética del C-Max, renovada hace unos meses, no vino acompañada de cambios radicales de diseño. No obstante, sí se observan novedades importantes en el frontal, que adquiere la línea visual de algunos de los últimos modelos de la gama de Ford. El rasgo más característico es la parrilla trapezoidal que la marca del óvalo estrenó con el Focus. Su posición en el C-Max es ligeramente más alta que en el compacto.   

También cabe señalar que los diseñadores del fabricante norteamericano han remodelado las ópticas delanteras, que ahora cuentan con una apariencia más estilizada que en el modelo anterior. Por otra parte, los faros antiniebla también se han modificado, adoptando en esta renovación una forma rectangular.

Una de las novedades no tan fáciles de detectar se encuentra en el limpiaparabrisas, que se ha ocultado bajo la luna delantera. Gracias a ello se logra un capó más limpio de elementos. Los cambios en la parte trasera del vehículo se aprecian sólo en las formas algo más compactas de los pilotos traseros, que además ofrecen una mayor visibilidad. El color opcional de la carrocería de esta unidad, denominado Rojo Rush (625 euros), es otra de las novedades exteriores que recibe el modelo.      

Habitáculo más funcional y tecnológico

ver galeríaFord C-MAX Titanium 1.5 TDCiEl tablero se ha simplificado considerablemente, reduciéndose la cantidad de mandos, lo que hace que su uso sea más intuitivo.Al acomodarnos en el puesto de conducción se observan numerosas novedades inspiradas en el Focus, sobre todo en cuanto a diseño del tablero. Éste se ha simplificado considerablemente, reduciéndose la cantidad de mandos, lo que hace que su uso sea más intuitivo. Una de las novedades que más se agradece es que la pequeña pantalla del anterior C-Max ha dejado paso a una táctil de ocho pulgadas que, en este caso, se asocia al navegador opcional (450 euros), al sistema de infoentretenimiento Sync 2 y a los nueve altavoces Sony.      

El C-Max se caracteriza por una buena calidad de acabados, reforzada en esta unidad por la tapicería de cuero opcional (2.000 euros). Ford ha dotado a este monovolumen de la posibilidad de contar con nuevas tecnologías en materia de seguridad que le hacen subir un peldaño en este ámbito. Algunas de ellas se equipan en esta unidad, como es el caso del control de crucero adaptativo (800 euros) y el paquete City Premium (650 euros), que incluye asistente de frenada en ciudad, sistema de aparcamiento asistido, sensores de aparcamiento delanteros y traseros y retrovisores térmicos plegables eléctricamente.

ver galeríaFord C-MAX Titanium 1.5 TDCiEl espacio en las plazas traseras es bueno, y hace del este Ford un buen monovolumen. Entre los opcionales también se encuentra el paquete Titanium+ (1.250 euros) que, además del techo panorámico y arranque sin llave, incluye el nuevo portón trasero con sistema de apertura manos libres. Se trata de un sistema muy práctico si llegamos a menudo al maletero con las manos ocupadas con bolsas u otros objetos. Con sólo pasar el pie por debajo del paragolpes, el portón se abre automáticamente. 

La versatilidad interior es una de las ventajas del C-Max, con elementos como la segunda fila compuesta por tres butacas independientes, si bien no se pueden desplazar longitudinalmente y la central es más reducida. Cabe destacar la mejora en huecos para guardar pequeños objetos, pues los espacios disponibles tienen más capacidad. Por su parte, su maletero puede pasar de los 471 litros a los 1.723 si se abaten los asientos traseros. Si bien su volumen está por debajo del de algunos competidores, sus formas lo hacen muy aprovechable. 

Mecánica racional

ver galeríaFord C-MAX Titanium 1.5 TDCiLa versatilidad interior es una de las ventajas del C-Max, con elementos como la segunda fila compuesta por tres butacas independientes.Para esta prueba, el propulsor escogido ha sido una de las alternativas más “lógicas” de la gama. Y es que bajo el capó de esta unidad se encuentra el motor 1.5 TDCi de 120 CV, es decir, la variante diésel intermedia de una gama que también cuenta con un 1.5 TDCi de 95 CV, un 1.5 TDCi Econetic de 105 CV y un 2.0 TDCi de 150 CV. En cuanto a la propuesta de esta unidad, la de 120 CV, se caracteriza por una razonable respuesta a bajas vueltas, aunque no hay que obviar que cuando mejor se comporta es por encima de las 2.000 rpm. 

Este turbodiésel de cuatro cilindros, asociado a un cambio manual de seis velocidades, destaca por su suavidad de funcionamiento. Este rasgo sale a relucir, sobre todo, cuando se mantienen velocidades de crucero. Además, en esta situación el motor mueve el vehículo con una destacable soltura. Eso sí, en caso de que el coche deba ir siempre muy cargado (tanto de pasajeros como de equipaje), no es mala idea plantearse el motor 2.0. En cualquier caso, el equilibrio general de este 1.5 TDCi de 120 CV es una de sus mayores bazas, ya que logra un muy buen compromiso entre rendimiento y eficiencia

Y es que, por un lado, completa el 0 a 100 km/h en 11,3 segundos y teóricamente puede rodar a una velocidad máxima de 184 km/h, que son valores más que aceptables para la cilindrada y potencia del propulsor. Y, por otro, registra un consumo de combustible bastante contenido. En este sentido, homologa una media de 4,1 litros cada 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 110 g/km. Si bien la cifra de consumo registrada tras la prueba fue algo superior, los 5,3 litros obtenidos siguen suponiendo una media muy ajustada.   

Más estable y preciso

ver galeríaFord C-MAX Titanium 1.5 TDCiEste turbodiésel de cuatro cilindros se distingue por su suavidad de funcionamiento.En lo que se refiere a temas dinámicos, cabe señalar que la marca estadounidense ha aplicado algunas modificaciones a la suspensión, que ahora es algo más firme con tal de ganar agilidad en comparación con el anterior C-Max. Gracias a estas novedades, el vehículo se muestra más estable al rodar por carreteras de curvas. Las oscilaciones de la carrocería se han reducido, aunque por cuestión de volumen son más perceptibles que en un turismo.  

Una de las áreas por las que mejor se comporta el monovolumen de Ford la integran las grandes rectas de autopista. Éste es su hábitat favorito, lo que convierte al C-Max en un rutero ideal gracias a su confort de marcha y a su calidad de rodadura. También se ha optimizado la dirección que, si ya ofrecía una notable precisión en el modelo anterior, aún se ha mejorado para el actual. Asimismo, la capacidad para detener el vehículo por parte del sistema de frenado es realmente buena.

Los ingenieros de la marca del óvalo han situado entre sus prioridades la evolución en términos de insonorización y reducción de vibraciones. Y realmente han logrado mejorar estos aspectos mediante la instalación de nuevos aislantes acústicos distribuidos en zonas estratégicas, a lo que hay que sumar el mayor grosor de las ventanillas laterales.      

Conclusión 

ver galeríaFord C-MAX Titanium 1.5 TDCiFord ha aplicado algunas modificaciones a la suspensión, que ahora es algo más firme y genera una mayor agilidad.Pese a tratarse de un lavado de cara, Ford se ha empleado a fondo a la hora de poner a punto su nuevo C-Max. Y es que, más allá de su actualización estética, que se coloca en línea con los nuevos modelos de la marca, el vehículo ha simplificado su tablero de mandos, ha ampliado su antaño diminuta pantalla de infoentretenimiento, ha evolucionado en gran medida en cuanto a tecnologías de confort y seguridad y, además, su dinámica se caracteriza por una mayor estabilidad.   

Source: autos3

Volkswagen Sharan 2.0 TDI

Salón rodante

ver galeríaVolkswagen Sharan 2.0 TDIEl frontal del vehículo no ha recibido cambios, por lo que mantiene la sobriedad de su predecesor. El fabricante de Wolfsburg ha actualizado hace poco su estandarte en el segmento monovolumen con una serie de novedades que, si bien dejan muy de lado el diseño exterior, sí influyen positivamente en otros ámbitos. Mejoras en cuestiones como la conectividad, la seguridad activa, las prestaciones y la eficiencia benefician al nuevo Sharan, sobre todo en esta versión Sport tope de gama asociada al motor diésel más potente de los tres disponibles.  

Por su parte, el inmenso habitáculo mantiene su gran polivalencia y versatilidad gracias a las numerosas posibilidades que proporcionan sus siete plazas. La destacable calidad de acabados está a la altura del nivel que ofrece habitualmente Volkswagen. Sumando todo ello a la potente mecánica 2.0 TDI de 184 CV y al cambio automático DSG, el precio que da como resultado no es precisamente una de sus ventajas. Si se incluyen los opcionales de esta unidad, el importe es de 53.875 euros, que se ajustan hasta los 49.975 euros gracias al descuento promocional de la marca. 

Se trata de un desembolso que sigue siendo elevado, si bien no hay que olvidar las excelentes cualidades de habitabilidad, confort de marcha, eficiencia y tecnología que alberga el modelo. Algunos de sus mayores rivales son el Ford S-Max y el Seat Alhambra, que ya enfrentamos en una comparativa, así como el Renault Espace

Estética casi inalterada

ver galeríaVolkswagen Sharan 2.0 TDILos faros posteriores cuentan ahora con tecnología LED que aporta un aspecto algo más sofisticado del vehículo visto desde atrás. Los cambios recibidos a nivel de diseño por el nuevo Sharan han sido poco sustanciales, casi inexistentes, y la apariencia del monovolumen sigue siendo igual de sobria que la de su predecesor. No cuenta con ninguna modificación en el frontal y, de hecho, hay que fijarse mucho en los detalles para observar las novedades en términos estéticos. Comenzando por el exterior, los faros posteriores cuentan ahora con tecnología LED, que no solo aporta una mejor iluminación en esta zona del vehículo sino también un aspecto algo más sofisticado visto desde atrás. 

La gama también ha recibido nuevas llantas de aleación como las Marseille opcionales (835 euros) que monta esta unidad, que son de 18 pulgadas y que acentúan el atractivo del vehículo. En esta línea hay que citar también, aunque no es novedad, el color blanco Oryx efecto nácar (1.335 euros) de la carrocería la unidad probada. Siguiendo con los estrenos puramente estéticos hay que pasar al interior del Sharan. Esta unidad pertenece a la terminación superior de la gama, denominada Sport, que recibe nuevas molduras decorativas en tono Piano Black en el salpicadero, las puertas y el volante que añaden un toque de distinción al diseño interior.

También hay que recordar que el volante multifunción se ha renovado y ahora dispone de unas botoneras mejor distribuidas y más accesibles. Como puede comprobarse, son pocas las novedades en cuestión de apariencia que Volkswagen ha decidido aplicar en la actualización de este monovolumen, que sin embargo sí se pone al día en otros aspectos, como explico a continuación.

Paso al frente en tecnología 

ver galeríaVolkswagen Sharan 2.0 TDILa nueva App Connect opcional aumenta considerablemente las posibilidades de conectividad del Sharan. Donde sí ha subido un escalón el nuevo Volkswagen Sharan es en materia de conectividad, un factor que cada día está ejerciendo un mayor protagonismo. La marca alemana ha incorporado la nueva App Connect (opcional por 210 euros) y que permite conectar nuestro Smartphone al sistema de infoentretenimiento. Es compatible con las interfaces Mirror Link, Apple Car Play y Google Android Auto y muchas de sus respectivas aplicaciones. 

Estas funciones se asocian a la nueva pantalla táctil a color de 6,5 pulgadas del sistema opcional Discover Media de esta unidad, incluido en el paquete Premium (1.180 euros), que también incluye navegador y sistema de cierre y encendido sin llave. Gracias a este avance en conectividad, es muy sencillo gestionar nuestras aplicaciones de uso más habitual desde la pantalla.         

Entre las principales novedades de esta puesta al día del Sharan se hallan también sistemas de asistencia a la conducción con los que avanza en términos de seguridad. Uno de ellos es el control de crucero adaptativo ACC, que viene de serie en esta versión junto con el Front Assist, que se encarga de avisar al conductor cuando el vehículo que circula delante está demasiado cerca. Si es preciso, el sistema frena el Sharan automáticamente. Incluye la función City Emergency Break, que también detiene el coche si detecta un obstáculo cuando circulamos a menos de 30 km/h. También es una novedad de serie el sistema de arranque en pendiente.    

Gran polivalencia

ver galeríaVolkswagen Sharan 2.0 TDIDispone de un habitáculo enorme, con siete plazas que ofrecen numerosas posibilidades de modularidad. El espacio interior sigue estando entre las mayores ventajas del monovolumen alemán. Además de contar con un habitáculo enorme, la unidad probada cuenta con una tercera fila con dos plazas adicionales, por lo cual se pueden alojar hasta siete ocupantes. Las alternativas de modularidad de estas plazas son amplísimas, convirtiendo al Sharan en un modelo ideal para familias que busquen, además, una muy buena calidad de acabados.  

La segunda fila está compuesta por tres banquetas independientes con desplazamiento longitudinal y, además, los respaldos pueden inclinarse. Tres adultos podrán viajar con total comodidad en esta fila. Por su parte, los dos asientos de la tercera fila ofrecen un espacio correcto, si bien su acceso no es tan bueno como el de la segunda fila. Existen numerosos huecos distribuidos por el habitáculo para guardar pequeños objetos, aspecto que favorece la vida a bordo de los ocupantes. Dependiendo de las plazas que se utilicen, el maletero puede ir de los 300 litros hasta nada menos que 2.430. 

En cuanto a equipamiento, el Sharan Sport incorpora elementos adicionales a los acabados inferiores que lo hacen más exclusivo como es el caso de los asientos delanteros deportivos y calefactables, el asiento del conductor regulable eléctricamente, la tapicería en combinación cuero y Alcantara, las lunas traseras oscurecidas y el diferencial electrónico XDS.    

Mecánica convincente

ver galeríaVolkswagen Sharan 2.0 TDIEl motor 2.0 TDI de 184 CV tiene carácter, es elástico y bastante silencioso.El corazón de esta unidad es el motor 2.0 TDI de 184 CV, que sustituye al de 177 CV anterior. Se trata de un bloque de cuatro cilindros en línea y un par motor de 380 Nm entre 1.750 y 3.000 rpm con el que el Sharan se desenvuelve realmente bien. Ésta es la variante diésel más potente disponible (por encima de las versiones 2.0 de 115 y 150 CV) y se caracteriza por una muy buena respuesta desde la parte baja del cuentarrevoluciones. 

Sin duda, se trata del propulsor más convincente de la gama si se pretende viajar habitualmente con la mayoría de plazas ocupadas o con mucho equipaje. Tiene carácter, recupera de forma eficaz, es elástico y bastante silencioso. Su innata suavidad de funcionamiento se refuerza aún más gracias a la caja de cambios automática de doble embrague DSG que equipa esta unidad. Rapidez de funcionamiento y progresividad son dos de las bazas de esta transmisión. 

Pese a tratarse de un automóvil de clara inspiración familiar, no se esconde en materia de prestaciones, puesto que ofrece unas muy buenas cifras. Y es que, con este motor, el monovolumen de Volkswagen es capaz de rodar a 213 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos. Y todo ello con un consumo medio homologado de 5,3 litros cada 100 km. El valor registrado en esta prueba no resultó tan bajo pero, con 6,9 litros, demostró que la eficiencia es una de sus virtudes más destacables. 

Confort y motricidad 

ver galeríaVolkswagen Sharan 2.0 TDIDe serie, esta versión Sport dispone de una suspensión algo más firme y una altura rebajada en 1,5 cm con respecto al resto de versiones.No hay duda de que el hábitat preferido del monovolumen alemán son las grandes rectas de autopista, por donde demuestra un impecable aplomo. Registra una excelente calidad de rodadura, lo que da lugar a una conducción agradable en todo momento que invita a continuar el viaje. Con tal de lograr un comportamiento más acorde con su “apellido”, el Sharan Sport incorpora de serie un tren de rodaje deportivo. Ello supone una suspensión algo más firme, sin renunciar al confort de marcha, y una altura rebajada en 1,5 cm con respecto al resto de versiones.

No es que con estas diferencias se alcance una conducta racing pero lo cierto es que permiten conducir más rápido por carreteras reviradas gracias a un mayor grado de estabilidad. Tal y como comentaba antes, esta versión equipa bloqueo electrónico del diferencial XDS, que se traduce en un aporte de seguridad adicional. Dicho sistema se encarga de frenar selectivamente la rueda precisa para optimizar la tracción y mejorar la conducta en las curvas.      

En todo caso, no hay que pasar por alto que se trata de un automóvil de 1.804 kilos y que, por concepto y dimensiones, no está pensado para conducir por carreteras de montaña con el crono en la mano. Más bien se trata de un coche familiar que brinda un alto confort de marcha y un noble comportamiento en curva desarrollando una conducción tranquila. 

Conclusión 

ver galeríaVolkswagen Sharan 2.0 TDIEl control de crucero adaptativo ACC con Front Assist y City Emergency Break optimizan la seguridad activa.A su enorme habitáculo y su formidable versatilidad, el nuevo Sharan suma novedades que le hacen subir un escalón en dos sentidos. El primero, el tecnológico, ya que evoluciona en sistemas dedicados a mejorar tanto la conectividad de los ocupantes como la seguridad mediante nuevos sistemas de asistencia a la conducción. En segundo lugar, mejora en rendimiento mecánico gracias a un motor 2.0 TDI de 184 CV que logra unas prestaciones más ambiciosas con un consumo más bajo. El desembolso que exige el monovolumen de Volkswagen es, sin lugar a dudas, uno de sus mayores hándicaps.  

Source: autos3

Comparativo Pick-up Doble Cabina

5 Rancheras para el ocio y el trabajo

Los pick-up son una tipología de vehículo que acostumbra a asociarse con el mundo de la industria. Son coches que se han diseñado básicamente para un uso laboral, en el que batallan gracias a su practicidad y buena capacidad de carga.

Los pick-up tuvieron una época dorada en nuestro mercado, cuando estábamos en pleno crecimiento económico y coincidió con una significativa mejora de las prestaciones y el confort, que los equiparó prácticamente a cualquier TT o 4×4 de uso más lúdico y familiar. Ahora son vehículos con una venta muy limitada, perjudicados con una legislación poco favorable y por una situación económica que aunque ha mejorado, no es todavía boyante.

Aún así, en los últimos meses muchas de las marcas que participan en este segmento han renovado su producto. Nissan acaba de lanzar el nuevo Navara, Mitsubishi el L200 y Ford el nuevo Ranger. Toyota está pendiente de presentar el nuevo Hilux a la prensa, si bien ya lo ha hizo en el pasado Salón de Ginebra, mientras que Isuzu batalla con su incombustible D-Max.

ver galeríaComparativo Pick-up Doble CabinaLos 5 pick-up de este comparativo: por la izquierda, los renovados recientemente. A la derecha, los dos más veteranos. Estos son los pick-up que os presentamos en este comparativo, en sus versiones más completas y equipadas. La idea es mostraros que, a pesar de su apariencia industrial, son muy buenos vehículos para ser usados en actividades de ocio y familia. De ahí que todos sean Doble Cabina, la modalidad de carrocería más adecuada para un uso mixto. Analizamos a continuación, apartado por apartado, las características y diferencias de estos modelos que año tras año evolucionan de forma positiva. 

Comportamiento en asfalto (Luís Miguel Reyes)
El salto de calidad que ha tenido este segmento en los últimos tiempos ha hecho posible que aquellos pick up que parecían “rudas camionetas” se acerquen a los cada día más cómodos y lujosos SUV.  Toyota e Isuzu se enfrentan a los “remodelados” Nissan Navara, Ford Ranger y Mitsubishi L200, pero todos han conseguido causar una buena sensación sobre asfalto aunque, lógicamente, hay diferencias entre ellos.  

Todos disponen de motores diesel turboalimentados, tres con caja de cambio automática –de cinco marchas para el Isuzu y L200 y de siete para el Navara- y dos manuales -de cinco velocidades para el Hilux y seis para el Ranger-. El más potente es el Ford, con su motor 3.2 de cinco cilindros -el resto de son de cuatro cilindros- que ofrece una potencia de 200 cv a 3.000 rpm con un par máximo de 470 Nm entre 1.500 y 2.750 rpm. El Navara, con 190 cv a 3.750 rpm y un par máximo de 450 Nm, también a partir de 1.500 rpm, es el segundo más potente del comparativo.

ver galeríaComparativo Pick-up Doble CabinaHemos comparado versiones de tipo Doble Cabina por ser las más adecuadas para un uso variado entre trabajo, ocio y familia. Le sigue el Mitsubishi L200 con su nuevo motor de 181 cv a 3.500 rpm y 430 Nm a 2.500 rpm, siendo el que más “arriba” da el par de todos ello, a tan sólo a 1.000 rpm de la potencia máxima. Con 163 cv y un par máximo de 400 Nm a partir de 1.400 rpm, el veterano Isuzu se enfrenta a versiones renovadas y, en cierto modo, lo paga. No tanto por potencia, sino por la respuesta global del conjunto sobre asfalto. Y por último el menos potente del grupo, es decir, el Toyota Hilux que con sus 144 cv a 3.400 rpm y sus 343 Nm entre 1.600 y 2800 rpm, se enfrenta a todos ellos confiando en su veteranía y buen hacer, aunque también sufre el paso del tiempo como ocurre con el Isuzu.

Todos ellos me han parecido muy aptos en autovías o carreteras rápidas en buen estado, ya que tanto por comodidad como por prestaciones, se puede viajar con un grado de confort más que aceptable. Cierto que con el sistema de suspensión trasero de eje rígido y ballestas que montan todos los modelos aquí presentes –a excepción del Nissan Navara que dispone de muelles- no se puede hablar de suspensiones suaves, sin embargo, tampoco son tan duras y poco cómodas como pensaba. Es más, a ser sincero -siempre hablando sobre asfalto- no hemos encontrado diferencias notables entre el Navara y el resto del grupo en este aspecto. 

ver galeríaComparativo Pick-up Doble CabinaLo primero que hicimos fue comprobar la capacidad de carga de cada una de las cajas. Hay algunas diferencias a tener en cuenta. Cuando nos adentramos en carreteras de montaña con zonas sinuosas, las diferencias se acrecientan. Las dimensiones y el peso de cualquiera de ellos se hace notar en este tipo de terreno -hay que tener en cuenta que el más ligero es el Mitsubishi -1.950 kg- y el más pesado el Ranger con 2.225 kg- De medidas tampoco andamos mal. El más “corto” el Toyota, con 5,13 metros de longitud, mientras que los 5,33 del Navara lo colocan como el más largo del grupo.

Desde luego no son cifras idóneas para circular por zonas enrevesadas y llenas de curvas pero, con todo, han ofrecido un rendimiento mejor de lo que esperaba. El que más sufre para seguir a sus rivales es el Isuzu. Pese a que se mueve con bastante agilidad, que la dirección es bastante directa y que el motor responde correctamente desde abajo, -aunque es el más ruidoso de todos- cuando aumentamos algo el ritmo en zona de curvas el D-MAX es el menos preciso a la hora de enlazar virajes y, sobre todo, se ve muy penalizado por un cambio bastante lento que en el transcurso de dejar de frenar para iniciar el viraje -antes de acelerar- deja el coche a vela prácticamente sin retención alguna. 

ver galeríaComparativo Pick-up Doble CabinaEl Ford Ranger Wildtrack es el que contaba con el motor más potente del comparativo. Su estética es la más llamativa de todas. En este tipo de carreteras en las que se necesita respuesta a bajo régimen y se realizan aceleraciones casi constantemente, el Toyota paga el precio de ser el menos potente y de que su motor sea el menos “despierto” en la zona baja del cuentavueltas. Una vez superada la zona de par -1.600 rpm- el Hilux se defiende mejor de lo que en un principio puede parecer. A partir de 2.000/2.300 rpm, no desentona y sube de vueltas con facilidad hacia la potencia máxima -apenas 1.000 rpm más allá- con el apoyo de un cambio manual que nos permitirá sacarle, en el momento preciso, el mayor partido al propulsor. Es estable y sin demasiados balanceos, pero una dirección muy desmultiplicada le resta agilidad y sensación de precisión en la entrada a los virajes. Si realizamos una conducción muy decidida en curvas cerradas, aparecen pérdidas de tracción que limitan su eficacia. La palanca de cambio y reductora –muy largas y estéticamente poco agraciadas- y un volante demasiado inclinado, lo alejan de la sensación de turismo o SUV que ofrecen sus rivales a la hora conducirlos.

A pesar de tratarse de coches pesados, en general los frenos respondieron bien a nuestras exigencias, incluso en condiciones poco favorables. 

ver galeríaComparativo Pick-up Doble CabinaEl Isuzu D-Max destaca por ofrecer un buen equilibrio, pero no ofrece la tecnología y los acabados de algunos de sus rivales recientemente actualizados. El Navara y el Ford juegan en otra liga en cuanto a calidad y confort. Conduciéndolos por autopistas y vías rápidas disfrutaremos de una comodidad igual o superior al de algunos turismos y con unas prestaciones que tampoco tienen nada que envidiar a éstos. Otra cosa es cuando los “metamos” a hacer curvas. Ambos se muestran algo lentos de reacciones –el Navara perjudicado por una dirección muy desmultiplicada- y el Ford por su peso, aunque a la postre el Ranger da la sensación de moverse con mayor agilidad y ofrece un comportamiento bastante eficaz tanto en virajes rápidos como en zonas lentas.

Por su parte, el Nissan tiene demasiado balanceo de carrocería y, aunque el conjunto es efectivo, no saca excesivo partido -en asfalto- de ser el único con una suspensión con muelles. En cuanto a los motores -ambos son lo más potentes- el Ford muestra su potencial a bajo y medio régimen con una respuesta llena y unas recuperaciones mejores que las de los rivales. Tiene “chicha” en toda la gama y aunque es el que antes se acaba, trasmite sensación de poderío en todo momento. La respuesta del motor del Navara es la más homogénea y aunque no destaca especialmente en ninguna zona, se puede decir que no falla en ningún aspecto aunque -igual que ocurre con el Ford- los 190 cv no marcan las diferencia que esperábamos respecto a algunos de sus rivales menos potentes. 

ver galeríaComparativo Pick-up Doble CabinaEl Mitsubishi L200 es el mejor de los cinco cuando se trata de trazar curvas o hacer largos recorridos por carretera. Y por último el que ha sido para mi la sorpresa del comparativo: el Mitsubishi L200. Aunque ha recibido un motor nuevo y una revisión del chasis, no estaba seguro de que estuviera a la altura de los también “nuevos” Nissan y Ford. Sin embargo, no sólo lo ha estado sino que en las carreteras por donde -mayoritariamente- se ha desarrollado este comparativo, ha sido el claro vencedor.

En autopistas y vías similares, el confort, el aplomo y la calidad de acabados del Ranger y del Navara lo superan pero, en cuanto llegan las curvas, no tiene rival. Es ágil, es el que mejor mantiene la trayectoria dentro del viraje, su motor es el más “explosivo” -si se puede definir así a un propulsor de este tipo- y el cambio es el mejor de todos los automáticos aquí presentes –incluso opcionalmente con levas en el volante para una conducción más deportiva-. La dirección es directa, en zonas enlazadas no tiene rival y tiene un comportamiento dinámico excelente. Pero, en realidad, la ventaja respecto a sus rivales la consigue gracias a la respuesta del motor y del cambio. 

ver galeríaComparativo Pick-up Doble CabinaEl Nissan Navara sobresale por su excelente relación precio/equipamiento y el buen nivel de confort que es capaz de ofrecer. Todos ellos superaron las cifras de consumo homologadas por las marcas –algo habitual- y ninguno fue capaz de conseguir una cifra de un dígito –estuvieron entre los 11,4 y 13,6 litros- eso sí, en una medición hecha tras haber circulado por autopista, carreteras de montaña y caminos y zonas off road.  

Acabados y habitabilidad (Gerard Farré)

Hasta no hace mucho los habitáculos de este tipo de vehículos solían ofrecer unos niveles de acabado de vehículo comercial, prácticos y funcionales pero muy simples. Afortunadamente esto ha cambiado y mucho. Ahora nos encontramos con diseños modernos, plásticos agradables al tacto, avanzados sistemas multimedia y toda la conectividad que uno puede esperar en un turismo de última generación.

La mayoría de estos modelos están disponibles con varias configuraciones de cabina, la más cómoda para disfrutar en familia es la de doble cabina que escogimos. Sus cuatro puertas dan acceso a un habitáculo de dos filas con dos plazas individuales delante y una banqueta corrida detrás. 

ver galeríaComparativo Pick-up Doble CabinaEl Toyota Hilux demuestra una excelente calidad de fabricación, pero su filosofía de uso se acerca más a la de un vehículo industrial que en el resto de sus rivales. Tanto por el confort de sus asientos, como el diseño de las molduras interiores como por su sistema multimedia el Ford Ranger es el claro ganador en este apartado. En el cuadro de instrumentos dispone de dos pantallas a color que permiten disponer de un gran número de información, a su vez, cuenta con una gran pantalla táctil en el centro del salpicadero para gestionar el navegador, teléfono, la música y el climatizador. Además, aporta 2 tomas USB, 1 ranura para tarjetas SD, 3 enchufes de 12V y uno de 230V. Los asientos delanteros del Ranger son de los mejores, recogen muy bien tanto la zona lumbar como las piernas. En la segunda fila encontramos dos plazas exteriores muy cómodas y una central algo justa.

A muy corta distancia del Ford se sitúa el Mitsubishi. El diseño del salpicadero es futurista y ofrece una terminación intachable, digna de un turismo. El L200 es el único del comparativo cuya columna de dirección es regulable en profundidad, lo que contribuye a lograr una confortable posición al volante en pocos segundos.

ver galeríaComparativo Pick-up Doble CabinaEl interior del Ford Ranger es el más moderno del comparativo, y ofrece una gran sensación de calidad percibida. En tercer lugar se coloca el Nissan con unos acabados que pueden recordar en cierto modo a turismos de última hornada como Qashqai o Pulsar. Su consola central es una de las más completas, quizás con demasiado número de botones. Es una lástima que los plásticos del salpicadero tengan un tacto tan poco agradable. Su segunda fila es una de las más justas debido a que montaba el techo solar y esto reducía la altura libre al techo detrás. La base de la banqueta la podemos elevar de una sola pieza para usar este espacio como zona de carga.

Muy cerca del Navara se sitúa el Hilux. Toyota ha configurado el habitáculo de su pick-up con un diseño atractivo, funcional y agradable al tacto. Sólo cuenta con un USB y con una toma de corriente de 12V. Su segunda fila es la mejor del comparativo con mucho espacio para las piernas y una destacable altura libre al techo. Del mismo modo su plaza central trasera es también la clara ganadora del comparativo.

El más modesto de todos, el Isuzu, ha logrado defenderse de la competencia con sus mejores armas. Si bien el salpicadero es sencillo, todo está muy a mano y los plásticos ofrecen una calidad más que correcta. Uno de los pocos peros que se le puede achacar es que se echa en falta un espacio más amplio a la hora de apoyar el pie izquierdo mientras conducimos. En lo que a modularidad se refiere es el mejor dado que la base de su segunda fila se puede plegar hacia arriba en dos mitades asimétricas tipo 60/40.

¿Y dónde ponemos el equipaje?

ver galeríaComparativo Pick-up Doble CabinaLa segunda fila del Toyota Hilux es la que tiene mayor espacio. Los acabados y el confort son buenos. Será por espacio, con las cajas que tienen… Aunque, ¿de qué sirven estas cajas si no instalamos una cubierta para proteger nuestra carga? Todas las unidades de prueba de este comparativo tenían la caja completamente abierta, en opción los cinco fabricantes ofrecen un amplio abanico de posibilidades en este aspecto: cubiertas de lona, tapas de aluminio, de fibra, hard-top… Para gustos colores.

La pugna por la mejor caja fue muy disputada entre el Ford Ranger y el Nissan Navara. La mejor carga útil de 1.073 kilos es para el Ranger, por 1.047 kilos del Navara. La mayor longitud de caja la encontramos en el Nissan con 1.578 mm, mientras que la mayor anchura entre pasos de rueda corresponde al Ford. 

Tanto el Ford como el Nissan aportan raíles laterales donde colocar anillas de sujeción a nuestro antojo, en el Navara además aporta un tercer rail en la pared que divide la caja del habitáculo. Otro dato a tener en cuenta es que el Ranger es el único que integra una toma de corriente de 12V junto al paso de rueda izquierdo.

ver galeríaComparativo Pick-up Doble CabinaLa caja del Nissan es la más aprovechable de todas. Debajo de ella hay muelles en lugar de ballestas, una configuración mecánica desconocida hasta entonces en este segmento. En tercera posición situaría la caja del Mitsubishi, gracias a que los pasos de rueda están tan cerca del habitáculo, la suya es en la que mejor podemos aprovechar los 1.470 mm de anchura máxima. Esta caja fue la única en la que pudimos colocar el palet de 800 x 1.000 mm transversalmente, en el resto sólo lo pudimos cargar de forma longitudinal. Su capacidad de carga es de 1.035 kilos, lo que le da el último escalón del podio.

El Isuzu ofrece la segunda mejor cota de longitud con 1.552 mm, aunque su anchura entre pasos de ruedas lo sitúa segundo por la cola en este último apartado. Su capacidad de carga también es la segunda peor con 863 kilos. En lo que respecta al Toyota se echa en falta una protección rugosa para la caja, algo que si ofrecían todos sus rivales en este comparativo, sin ella la carga puede dañar la chapa tanto con golpes como arañazos. La capacidad de carga del Hilux es la peor con 780 kilos, su longitud de caja es la cuarta con 1.545 mm y su anchura entre pasos de rueda la tercera con 1.120 mm.

Comportamiento off-road (Joan Dalmau)

ver galeríaComparativo Pick-up Doble CabinaSometimos a los pick-up a una sesión de franqueo en off-road, en la que salieron bien parados. Aquí, el Mitsubishi L200.Los pick-up se han convertido en una de las escasas alternativas para los que necesitan, por razones laborales o de ocio, un vehículo todoterreno.

Todos los coches del comparativo contaban con un sistema de tracción integral conectable, lo que significa que en condiciones normales son tracción trasera y es el conductor el que decide cuando conecta la tracción integral. En todos los casos la conexión de la tracción a las cuatro ruedas se realiza mediante un botón y de manera electrónica. Además, puede efectuarse en marcha en todos los casos.

El sistema de tracción es parecido en todos ellos pero con diferencias importantes. La mayoría no disponen de diferencial central, de manera que no pueden circular en 4×4 sobre terrenos que no sean deslizantes (asfalto) donde se mantienen como vehículos de propulsión al eje trasero En tierra, la conexión de la tracción integral permite conseguir la máxima motricidad.

ver galeríaComparativo Pick-up Doble CabinaEl Nissan Navara es el que ofrece un mayor confort en pista forestal. Los muelles de su eje trasero evitan el rebote de la caja en mayor medida.El Ford y el Isuzu, al carecer de diferencial central, no pueden bloquear el mismo. El Toyota y el Mitsubishi sí ofrecen esta posibilidad (50-50 en el primero y 40-60 en el segundo) mientras que en el Nissan el bloqueo es electrónico mediante el sistema de vectorización de par. En este sentido, el Navara y el L200, que lleva el mismo sistema que el Montero, son los más avanzados. En el Nissan, además, se ofrece un bloqueo opcional mientras que tanto el Ranger como el L200 ofrecen un diferencial trasero bloqueable en opción de manera que son los más indicados para circular por terrenos muy abruptos.

La otra gran diferencia entre todos ellos es el sistema de suspensión trasera. En todos los casos hay un eje rígido soportado por ballestas salvo en el caso del Nissan Navara que cuenta con una suspensión por muelles. Nissan es la primera marca que se ha atrevido a dotar a su pick-up con estos elementos elásticos sin renunciar a la capacidad de carga que se conseguía con las ballestas. El resultado es que el Nissan está a otro nivel en cuanto a confort de marcha y a manejabilidad en pistas de tierra.

Los muelles traseros del Nissan matizan la tendencia al rebote del eje trasero de estos modelos cuando van descargados y eso se nota ya que es, de largo, el más cómodo del comparativo cuando se ocupa todo el habitáculo. Los baches y, sobre todo, los rebotes, se transmiten mucho menos al interior. El resto de modelos, todos con ballestas, pierden confort pero, además, con el constante rebote del eje trasero, se pierde también agarre y, sobre todo, precisión en el guiado.

ver galeríaComparativo Pick-up Doble CabinaCon el paso de los años, estos pick-up han mejorado su comportamiento en carretera, asemejándose a cualquier 4×4 de uso familiar. El Nissan, por lo tanto, es el clarísimo ganador en la circulación en pista donde es más preciso, más confortable y, como consecuencia de ello, más rápido que sus rivales. De estos, el mejor es el Mitsubishi por delante del Ford y el Isuzu y el Toyota, los de configuración más rústica, quedan en la última plaza.

En el apartado de movilidad fuera de carretera o ante obstáculos importantes, el gran problema de estos coches es su larguísima batalla que compromete su ángulo ventral. El Mitsubishi es el más corto entre ejes (3 metros) seguido de Toyota e Isuzu (3,08 y 3,09), del Navara (3,15) y del Ranger. El L200, por lo tanto, debería ser el más ágil fuera de pista pero su ventaja al disponer de la mejor batalla la pierde al ser el más bajo en su distancia al suelo (20,5 cm por 22,5 como mínimo del resto).

Así las cosas, lo que decide en el franqueo es la electrónica más sofisticada del Navara y del Mitsubishi frente a los sistemas menos evolucionados de sus rivales. La verdad es que todos ellos suben por casi cualquier parte pero en el Toyota, el Ford y el Isuzu hay que abusar del gas en las subidas y afrontar los obstáculos con más inercia con el riesgo de dañar los bajos en algún golpe mientras que con el Navara y el L200 todo se afronta de una manera más suave y a menor velocidad. El diferencial electrónico del Navara que además cuenta con una función de control de descensos que nos permite despreocuparnos de todo lo que no sea dirección en las bajadas, vuelve a situar al Nissan claramente en primera posición por delante de un L200 también muy efectiva y que, con un par de centímetros más de altura libre y un pelín más de extensión de suspensión sería imbatible.

ver galeríaComparativo Pick-up Doble CabinaUna vez superadas las 1.600 r.p.m., el motor del Hilux se defiende mejor de lo esperado. Los ángulos de todos ellos son similares, con un ataque de 30 grados en todos menos en el Ranger (28 a causa de su frontal más espectacular) y una salida de entre los 23 grados del Isuzu y los 25 del Toyota y el Nissan.

En definitiva, que los que vayáis a usar mucho vuestro pick-up en todoterreno y en familia, la mejor elección es el Navara con diferencia. El Mitsubishi es claramente el segundo mejor y el resto vienen a continuación con el Ford por delante de los otros dos japoneses. Si el uso va a ser más como vehículo de carga, ahí las cosas se igualan pero si en vuestros recorridos habrá muchas pistas rotas con grandes roderas y necesidad de franqueos, el Nissan y el Mitsubishi vuelven a ser los dos más interesantes. Eso sí, en cualquiera de estos casos, ponendles unas buenas gomas mixtas. En las dimensiones del Ranger (con llanta 16 de serie) y del Mitsu, el Toyota y el Isuzu (todos con 17 pulgadas) no habrá problema. Para cambiar las del Nissan, en llanta 18, habrá que buscar algo más.

Precios y equipamiento (Jaume Gustems)

ver galeríaComparativo Pick-up Doble CabinaEl Ford Ranger es uno de los que responde mejor a bajo y medio régimen. Su potente motor marca la diferencia. Todas las marcas presentes en este comparativo comercializan versiones muy básicas de estos mismos pick-ups, con precios que van de los 23.000 a los 29.000 euros. Son versiones que suelen tener motores menos potentes, cambio manual, menos detalles estéticos y de confort y un menor equipamiento en general. Son versiones muy enfocadas a un uso empresarial, muy aptas para flotas o autónomos. 

Las que os hemos mostrado en este comparativo se desmarcan ligeramente de esta filosofía, y buscan ofrecer un nivel de confort y seguridad similar a la de un 4×4 convencional. De esta manera, potencian un aspecto muy presente en los pick-ups: su utilización como vehículo de ocio y disfrute en familia. 

Estas versiones que os hemos comparado montan en sus versiones topes de gama potentes motores diésel unidos a cambios automáticos e interiores con buenos detalles de acabado y confort. 

ver galeríaComparativo Pick-up Doble CabinaEl Isuzu D-Max, como el resto de sus rivales, se desenvuelve bastante bien en off-road, aunque hay que vigilar con el ángulo ventral, el verdadero punto débil de estos vehículos en el franqueo. Así, todas equipan cuero en los asientos, climatizador, calefacción en los asientos delanteros (excepto el Ford Ranger) o retrovisores eléctricos, plegables y térmicos, entre otros. Los equipos de música y navegación corresponden a la última evolución de los sistemas lanzados por las marcas: NissanConnect, Infocar (Isuzu), Ford Sycn2, Toyota Touch2 o MMCS (Mitsubishi). Todos montan pantallas táctiles, entre 6 y 8 pulgadas, esta última en el Ford Ranger. En ellos también podemos ver implementada la cámara de visión trasera, imprescindible para maniobrar sin golpear la caja. En el caso del Nissan Navara, la imagen que proyecta es de tipo 360º.

El Navara, uno de los últimos en llegar al mercado, es también uno de los mejores equipados, como demuestra que también incluye el techo solar de serie, o sistema de entrada y arranque sin llave, algo que también está presente en el Mitsubishi. Este también equipa sistema de alerta de salida de carril, junto con el Ford Ranger. Demuestran claramente que son los últimos en llegar al mercado, y por lo tanto, los más avanzados tecnológicamente. 

Los otros dos, El Isuzu DMax y el Toyota Hilux, llevan años en el mercado. El primero se renovó en profundidad hace 4 años, mientras que el Hilux está esperando ser actualizado a finales de este año. 

ver galeríaComparativo Pick-up Doble CabinaLos precios de estos vehículos oscilan entre 34.000 y 40.000 euros en estas versiones más equipadas. Las más básicas cuestan algo más de 20.000 euros. El Hilux que nos facilitó Toyota correspondía a una versión VX algo inferior en potencia y acabados a la de sus rivales. Para ser justos, debemos analizar su propuesta de equipamiento y precio como si fuese la versión tope de gama, VXL, que con motor de tres litros diésel y cambio automático cuesta 39.780 euros. 

Un Hilux tope de gama cuesta prácticamente lo mismo que un Mitsubishi L200, cuyo precio de venta es de 40.000€. 

El Isuzu D-Max que probamos es un Solar +, pero debéis tener en cuenta que todavía tiene por encima la terminación Quasar, que con cambio automático, y un precio de 40.643 €.

Por debajo de ellos se sitúa el Ford Ranger Wildtrack, que con motor 3.2 TDCI cuesta 38.100 euros. 

ver galeríaComparativo Pick-up Doble CabinaEstos pick-up son perfectos para realizar excursiones al campo. Son una seria alternativa a un 4×4, al contar con transmisiones integrales muy eficaces. Mientras que el más barato de todos es el Nissan Navara, que en versión Tekna con cambio automático cuesta 34.373 €, un precio muy competitivo en relación al de sus rivales. 

Si analizamos sus características mecánicas, su versatilidad y el equipamiento que ofrecen, los precios parecen justificados, desde mi punto de vista. Sobre todo, si lo que buscas es una alternativa a un 4×4 “de toda la vida” y no quieres prescindir de un mínimo nivel de confort y estética.

Esta filosofía repleta de versatilidad y dualidad en el uso de estos vehículos es lo que los hace tremendamente atractivos, si bien las ventas no responden con la misma intensidad. Una legislación restrictiva y el hecho de no ser precisamente el vehículo más adecuado para manejar en congestionadas vías urbanas limitan su difusión, de momento. 

Source: New feed

Subaru Impreza

Con ustedes, la quinta generación del Impreza

Después de presentar en el último Salón de Tokio el Impreza 5-Door Concept y en Los Angeles el Impreza Sedan Concept, Subaru ha dado el paso más lógico y previsible desvelando el Impreza definitivo en el Salón de Nueva York. Y lo ha hecho de manera simultánea para sus dos tipos de carrocería, compacta y sedán, de las que ya podemos trasladaros sus primeros datos.

ver galeríaSubaru ImprezaSubaru ha presentado el nuevo Impreza en sus dos variantes de carrocería.La quinta generación del Impreza se convierte en el primer modelo de Subaru en utilizar la nueva plataforma global que se extenderá a otros automóviles de la marca japonesa, con las oportunas modificaciones por supuesto.

Aparte de la correspondiente modularidad que simplificará el desarrollo de nuevos modelos, esta arquitectura se caracteriza por aumentar la rigidez estructural (entre un 70% y un 100% según versiones) y torsional (otro 70%, gracias en parte al anclaje directo al chasis de la barra estabilizadora trasera). Su diseño rebaja asimismo la altura del centro de masas (0,5 cm en el caso de este Impreza) con el objetivo de mejorar la maniobrabilidad del vehículo. 

ver galeríaSubaru ImprezaAmbos modelos crecen en todas sus medidas excepto en altura, algo inferior ahora.Su habitual motor de gasolina boxer de 2.0 litros y cuatro cilindros ha sido ampliamente actualizado para extraerle mayor potencia (154 CV) y reducir sus consumos (al menos según la marca, que no ha facilitado datos concretos). Estará asociado a un cambio automático Lineartonic de tipo CVT con modo manual de 7 velocidades, que también ha sido revisado para la ocasión. Y cómo no, el Impreza incorpora tracción total de serie.

En cuanto a diseño, ya podéis ver que la marca ha respetado en gran medida la esencia estética de los concept cars que anticipaban los respectivos modelos de serie, y de los que, aparte de suavizar el diseño de las ópticas delanteras y trasera, apenas se ha limitado a retirar las típicas licencias cosméticas de los coches de salón. En ambos modelos, se ha tratado de lograr una impresión de gran amplitud y altura reducida; un efecto hasta cierto punto respaldado por el aumento de todas sus dimensiones exteriores: el nuevo Impreza es ahora 3 cm más ancho (1,78 m), 1 cm más bajo (1,46 m) y tiene 2 cm más de distancia entre ejes (2,67 m); y mientras que el sedán presenta 5 cm más de longitud total (4,63 m), el compacto crece en 4 cm (4,46 m). Queda por conocer todavía la capacidad de carga de cada modelo.

ver galeríaSubaru ImprezaEl habitáculo parece haber dado un importante salto de calidad.A falta de poder verlo de cerca y tocarlo, el habitáculo transmite una mayor sensación de calidad de terminación que combinaría estupendamente con el nivel de ajuste al que nos ha acostumbrado la marca hasta ahora. El salpicadero, sobrio y bien organizado, presenta un sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil de 8 pulgadas, que nos servirá como interfaz de nuestro teléfono móvil si lo conectamos al coche mediante Apple CarPlay o Android Auto.

El equipamiento de seguridad y confort incorpora la tecnología de asistencia EyeSight, que da servicio a los sistemas de frenado pre-colisión, luces de carretera automáticas y direccionales, control de crucero adaptativo, control de ángulo muerto, mantenimiento de carril y detección de obstáculos en marcha atrás.

ver galeríaSubaru ImprezaEl diseño del modelo compacto se ajusta bien a los gustos europeos. La pena es que, al menos de momento, el Impreza seguirá lejos de nuestro país.Lástima que todo lo bueno que promete el nuevo Impreza no podamos disfrutarlo en nuestro país; cuando menos al inicio de su comercialización, que tendrá en su foco a los mercados estadounidense y japonés. Será cuestión de iniciar una campaña de recogida de firmas para que los señores de Subaru cambien de parecer… 

Source: autos2

Nissan GT-R 2017: Todavía más potente

Mejora continua

El Nissan GT-R, uno de los deportivos más eficaces del mundo, continua mejorando año tras año sus prestaciones. La marca japonesa ha presentado en el Salón de Nueva York la versión 2017 con 20 CV más de potencia y algunas modificaciones exteriores que lo actualizan estéticamente y optimizan su aerodinámica. 

ver galeríaNissan GT-R 2017: Todavía más potenteLa versión 2017 del Nissan GT-R tiene 20 CV más de potencia y mejoras en su aerodinámica. Nissan nos tiene acostumbrados a presentar cada año Model Year del GT-R con pequeñas mejoras, fruto del trabajo continuado de los ingenieros japoneses sobre una base que se ha demostrado excelente. Esta vez se trata de un nuevo avance que busca, por un lado, actualizar la estética del coche para alinearla con el nuevo lenguaje de diseño de Nissan. Así, el nuevo GT-R monta una parrilla de tipo V-Motion, más grande, acabada en cromado mate y con patrón, un nuevo capó más reforzado y un paragolpes delantero con nuevas formas y spoiler, que refuerza el apoyo del tren delantero a alta velocidad.

Los faldones laterales son ahora más prominentes,mientras que en la zaga se han modificado las entradas de aire colocadas al lado de las salidas de escape. 

ver galeríaNissan GT-R 2017: Todavía más potenteEl diseño del salpicadero cambia considerablemente. Destaca la pantalla táctil de 8″, que ha hecho posible reducir el número de mandos. En el interior se ha cambiado todo el salpicadero y la consola central, para alojar una nueva pantalla táctil de 8 pulgadas que a su vez ha permitido reducir el número de mandos, que pasan de 27 a 11. Este salpicadero es más simple y a la vez ha mejorado su calidad percibida, al estar forrado en cuero.

También cambia el volante, que integra de forma diferente los mandos multifunción y tiene las levas de cambio en una nueva posición que permite, según Nissan, cambiar de marcha a mitad de giro sin tener que quitar las manos del volante. 

ver galeríaNissan GT-R 2017: Todavía más potenteLos cambios estéticos no son importantes pero mejoran ligeramente la aerodinámica de este deportivo. Los cambios mecánicos se han centrado en modificar los tiempos de encendido y el empuje de los turbocompresores del motor 3.8 V6 para obtener una potencia máxima de 570 CV, 20 CV más que el GT-R anterior.  Nissan afirma que el coche tiene una aceleración superior por encima de 3.200 r.p.m., aunque no ha dado cifras. También se ha modificado el tacto del cambio de doble embrague para darle más suavidad y se han rediseñado los silenciadores de titanio para mejorar su resonancia. 

ver galeríaNissan GT-R 2017: Todavía más potenteLa nueva parrilla V Motion es el cambio más significativo del frontal del nuevo GT-R. El nuevo Nissan GT-R se viste con un nuevo juego de llantas de 20” de aluminio forjado y puede solicitarse pintado con el nuevo color “Naranja Katsura” que veis en las imágenes. 

Estará disponible a partir del mes de abril, exclusivamente en los concesionarios Nismo Center de Nissan. Las primeras entregas se harán a partir del verano. 

Source: autos2

Audi R8 Spyder V10: Más sensaciones

Más rigidez y potencia

ver galeríaAudi R8 Spyder V10: Más sensacionesEl Audi R8 Spyder V10 se ha presentado en el Salon de Nueva York. Audi ha presentado en el Salón de Nueva York la variante Spyder del R8 con motor V10 de 540 CV, que empezará a venderse en todo el mundo a partir de este verano. El R8 Spyder llega así a su segunda generación cargado de potencia y tecnología, de la misma manera que hizo hace unos meses la versión cupé.

El R8 Spyder V10 es 14 mm. más corto que el modelo anterior y 36 mm. más ancho pero mide lo mismo de alto. Tampoco cambia la distancia entre ejes, ya que la plataforma es la misma. Sí que se ha modificado la estructura de la carrocería, que ahora, según indica Audi, es un 50% más rígida.

ver galeríaAudi R8 Spyder V10: Más sensacionesEl deportivo emblemático de Audi en versión descapotable ya está en su segunda generación. La rigidez es un aspecto crucial en un descapotable, más aún cuando se trata de un bólido capaz de alcanzar los 318 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos. El aumento de la rigidez se ha conseguido utilizando aluminio y polímero reforzado con fibra de carbono. Los ingenieros alemanes han introducido refuerzos en los umbrales de las puertas, los pilares A y el marco del parabrisas. 

El motor en posición central que alberga este R8 Spyder es el conocido V10 de 5.204cc. que da 540 CCV y una cifra de par máximo de 540 Nm a 6.500 vueltas. Va unido a una caja de cambios de 7 velocidades STronic. Aunque no lo está confirmado no es descartable que más adelante Audi presente una versión Plus con el motor potenciado a 610 CV, como ocurre con la versión cupé. 

Audi señala que ha hecho modificaciones mecánicas en este motor para rebajar su consumo, que ahora se situa en 11,7l/100 km. de media. Lo ha logrado mediante la introducción de sistemas como el COD (Cylinder on Demand) de desconexión de cilindros o el sistema de desacople de la transmisión cuando el conductor deja de dar gas y se circula por encima de 50 km/h.

ver galeríaAudi R8 Spyder V10: Más sensacionesEl interior no tiene excesivos cambios respecto a la versión cupé y muestra el atractivo y deportivo aspecto de siempre. Por lo que respecta al chasis, no hay cambios significativos. Este coche utiliza brazos de aluminio en la suspensión, llantas de 19” (de 20” opcionales) y neumáticos de diferente anchura en los dos ejes. El equipo de frenos monta pinzas de 8 pistones en las ruedas delanteras y las traseras. Opcionalmente están disponibles frenos cerámicos. 

En el interior, el R8 Spyder luce la última tecnología ya vista en la versión cupé, como el Audi Virtual Cockpit con monitor de 12,3 pulgadas con gráficos 3D, el sistema MMI Navegación plus con MMI Touch y un grupo de sistemas que mejoran la conectividad de coche con el exterior. Opcionalmente Audi ofrece carga de móvil por inducción.

ver galeríaAudi R8 Spyder V10: Más sensacionesLa capota de lona de este superdeportivo se abre en sólo 20 segundos mediante un sistema electrohidráulico. El Audi R8 Spyder V10 completa la actualización de la gama de este deportivo de referencia, que vio la luz en versión cupé en 2007 y en versión cabrio en 2010. La marca alemana ha vendido hasta el momento 27.000 unidades de este superdeportivo. 

Source: autos2

Mercedes-Benz GLC Coupé

Mezcla de SUV y cupé
ver galeríaMercedes-Benz GLC CoupéEl Mercedes-Benz GLC Coupé es la variante más deportiva de la Clase GLC. Se lanzará en otoño. Mercedes-Benz continua cubriendo huecos en su gama de modelos mediante la introducción de diferentes versiones de carrocería. Ahora le ha tocado el turno al Mercedes GLC, el SUV de tamaño medio de la marca alemana, que tendrá a partir de otoño su versión cupé. De la misma manera que ocurrió con el GLE, el GLC tendrá una variante cupé para satisfacer a aquellos clientes que buscan un SUV compacto con una estética más deportiva. Eso sí, el GLC Coupé es un 5 puertas, con prácticamente la misma versatilidad y habitabilidad de la versión GLC estándar, según afirma Mercedes-Benz en su comunicado. 

Mide 4,73 metros de longitud, 1,60 metros de altura cuenta con una batalla de 2,87 metros. Es 8 centímetros más largo y 4 centímetros más bajo que el GLC, a pesar de compartir la misma plataforma. 

ver galeríaMercedes-Benz GLC CoupéEl frontal cambia ligeramente respecto a las versiones estándard del GLC, al montar la parrilla más deportiva, con una sola lama. Estéticamente se distingue por tener el pilar A más inclinado, la típica línea del techo en descenso hacia la zaga y por un frontal en el que se ha instalado una parrilla diferente, con una sola lama. 

La trasera del coche es lo que más cambia. Se pierde el alerón, y la luna trasera adopta una forma diferente, más redondeada y muy aerodinámica, que permite prescindir del limpialunetas. A diferencia que en el GLC, la matrícula no está en el portón, sino en el paragolpes, que tiene una forma muy diferente. En el centro del portón se ha colocado la estrella de Mercedes. 

ver galeríaMercedes-Benz GLC CoupéEl GLC Coupe monta de serie el tren de rodaje deportivo con sistema Dynamic Select, además de una dirección más directa. El coche está disponible con llantas de hasta 20 pulgadas de diámetro, y se comercializará como opción el acabado AMG Line, que potencia su estética deportiva. 

En el interior no hay cambios respecto al GLC, y si se opta por el AMG Line se incluyen asientos deportivos tapizados en símil de cuero y microfibra o bien asientos deportivos en cuero bicolor. 

Chasis más deportivo
ver galeríaMercedes-Benz GLC CoupéEl interior no cambia, excepto algunos pequeños detalles de acabado.Por lo que respecta al chasis, el GLC Coupé incluye de serie tren de rodaje deportivo, incluyendo Dynamic Select con cinco programas de conducción: Eco, Confort, Sport, Sport+ e Individual. Opcionalmente podrá pedirse el Dynamic Body Control, con suspensión neumática y amortiguación regulable. 

A diferencia del GLC, el GLC Coupé tiene una dirección con una desmultiplicación más directa, concretamente de 15:1 (en el GLC de 16:1).

ver galeríaMercedes-Benz GLC CoupéEl GLC Coupé tiene una filosofía dual: todocamino y cupé, todo al mismo tiempo. La gama de motores la componen cuatro diésel y cuatro gasolina. Durante los primeros meses del lanzamiento, Mercedes venderá la variante más básica, el diésel de cuatro cilindros de la versión GLC 220d, con 170 CV y  el diésel GLC 250d 4Matic con 204 CV. Y en gasolina, el GLC 250 4Matic de 211 CV.

A finales de año se incorporarán otras versiones, entre ellas una híbrida enchufable, denominada GLC 350 4Matic Coupé, que ofrece 320 CV y unas emisiones entre 59 y 64 gr. de CO2/km, según la marca. Este híbrido puede recorrer más de 30 kilómetros con la energía de sus baterías, y acelera de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos. 

Excepto el híbrido, todas las versiones montan la caja de cambios automática de 9 velocidades 9G-Tronic. 

ver galeríaMercedes-Benz GLC CoupéEn el portón trasero se ha colocado la estrella de la marca. La matrícula se ha recolocado en el paragolpes. También entra en el catálogo la versión Mercedes-AMG GLC 43 4Matic Coupé, con motor V6 Biturbo de 367 CV. 

Mercedes-Benz no ha comunicado todavía los precios, pero sí ha confirmado que además de la línea AMG, se podrá pedir como opción la línea Exclusive o el paquete Night. Otras opciones son las llantas AMG de 20 pulgadas o el equipo de escape con sonoridad deportiva. También estará disponible desde el lanzamiento la versión Edition 1, que incluye la línea AMG exterior, llantas de 20” con neumáticos más anchos en el eje trasero, pinturas designo y tapizados de cuero bicolor. 

Source: autos2

Jaguar XKSS se fabricarán 9 unidades más

Confeccionados a mano por Jaguar Classics

Jaguar sólo fabricó 16 unidades del XKSS, de las 25 inicialmente previstas. Un fuerte incendio en febrero de 1957 destruyó las instalaciones que Jaguar tenía en Browns Lane, incluidos los últimos 9 XKSS pendientes de producir. 

ver galeríaJaguar XKSS se fabricarán 9 unidades másEl corazón del XKSS es un seis cilindros en línea de 3,4 litros alimentado por 3 carburadores Weber 45 DCM que rinde 250 CV a 5.750 rpm y 325 Nm entre 4.000 y 4.500 rpmEl XKSS era una declinación de calle del D-Type de competición, un coche que ganó tres veces las 24 Horas de Le Mans en 1955, 1956 y 1957. Además de las matrículas contaba con intermitentes, retrovisores, puertas y capota de lona plegable. Todo lo demás era idéntico a un D-Type.

Inicialmente fue creado para aprovechar los chasis de D-Type disponibles y así poder inscribirlo en las carreras del SCCA –Sports Car Club of America–, donde sólo podían competir coches de calle. Hoy en día es uno de los modelos más cotizados de la firma británica su valor puede rondar los 15 millones de euros.

ver galeríaJaguar XKSS se fabricarán 9 unidades másCon un peso sobre la báscula de sólo 921 kilos es capaz de alcanzar los 230 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos.Visto esto último, la nueva serie de 9 XKSS que Jaguar fabricará a través de su departamento Jaguar Classics será una auténtica ganga. Según el comunicado de prensa de la marca inglesa se facturarán a un millón de libras la unidad, al cambio de hoy 1,26 millones de euros.

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Lincoln Navigator un SUV con alas

Recuerda al Bentley EXP 9 F

Si echamos un vistazo a la parte frontal del Lincoln Navigator Concept puede llegar a recordar al poco agraciado Bentley EXP 9 F, aquella primera versión del SUV de la firma de Crewe que ha terminado llegando a la serie como el Bentayga este 2016.

ver galeríaLincoln Navigator un SUV con alasLa parte frontal del Lincoln Navigator Concept 2016 recuerda en cierto modo a la del Bentley EXP 9 F.Este prototipo de Lincoln pretende demostrar de lo que es capaz la firma de lujo de Ford Motor Company a la hora de confeccionar un SUV de gran formato con siete plazas. Al tratarse de un concept ha sido configurado con un habitáculo de seis plazas.

Lo que más llama la atención son sus monumentales puertas con sistema de apertura tipo alas de gaviota. Una solución que impacta y mucho en un SUV de este tamaño. Pero los fuegos de artificio no terminan ahí.ver galeríaLincoln Navigator un SUV con alas¿Puertas de apertura vertical tipo alas de gaviota y las escaleras para acceder al habitáculo de un SUV?

Apenas hay palabras para describir la escalera plegable que se esconde en las taloneras, una solución digna de la limusina del Presidente de Estados Unidos o del mismo Papamóvil que de un coche del mundo real.

Según el comunicado oficial el equipo de diseño de Lincoln ha tomado como fuente de inspiración a yates y veleros de lujo a la hora de dar forma al Navigator Concept. Aunque por tamaño está más próximo a un portaaviones que a un yate. 

ver galeríaLincoln Navigator un SUV con alasEl sistema de entretenimiento para los pasajeros de las dos últimas quizás si llegarán a la serie con el futuro nuevo Navigator.Bajo su capó delantero esconde el sensacional motor Ford EcoBoost 3.6 V6 Biturbo en una configuración que rinde 400 CV. Estamos hablando del mismo motor que anima al espectacular biplaza Ford GT.

Cada uno de sus seis asientos individuales tiene regulación eléctrica en 30 tipos de ajuste distintos. Si las puertas tipo alas de gaviota y las escaleras plegables ya nos habían llamado suficientemente la atención, qué decir del armario que integra en el maletero.

ver galeríaLincoln Navigator un SUV con alasEl armario del maletero no creemos que llegue a la serie. Quizás si lo hará un armero con capacidad para varios rifles dado el tipo de clientes que suele tener este modelo.Tal cual, Lincoln ha equipado a este Navigator con un armario con perchero, espacio para los zapatos, así como huecos para accesorios al estilo de gafas de sol, reloj o prismáticos.

Uno de los elementos que si puede que termine llegando a la serie de la mano de la futura nueva generación del Navigator es el sistema de entretenimiento para las plazas traseras. Nos referimos a las tabletas formato XXL que se integran en la parte posterior de los apoyacabezas de la primera y segunda fila. 

Source: autos2