Opel Astra 1.4 Turbo y 1.6 CDTi

El Astra desafía a los mejores

Opel ha renovado por completo el Astra. La plataforma es nueva, algunos de los motores también y el coche ha resuelto los tres problemas principales que se achacaban a la generación precedente. El primero es el peso, que se ha reducido en una media de 200 kilos, lo que ha comportado una mejora en la agilidad, el comportamiento dinámico en general y el consumo, el segundo, la mejora de la calidad percibida y del ajuste, realmente notable, y el tercero, la mejora de la relación entre tamaño y habitabilidad: ahora el Astra es más compacto pero ofrece más espacio tanto en el habitáculo como en el maletero.

Todas estas mejoras, combinadas con una estética continuista pero mucho más fresca, convierten al compacto de Opel en una de las nuevas referencias del segmento. A la espera de un enfrentamiento directo con el nuevo Renault Mégane (aquí tenéis nuestras primeras impresiones al volante del mismo), el Opel se postula como uno de los mejores compactos dle momento. Para comprobarlo, hemos enfrentado a las versiones más potentes de la gama actual: el 1.4 de gasolina de 150 CV (más adelante llegará otra versión Turbo de 200 CV) y el diésel 1.6 de 136 CV que entendemos serán dos de las versiones más vendidas. En ambos casos, los probamos con el equipamiento tope de gama Excellence aunque con diferentes opciones en cada uno de ellos.

Los precios de estas dos versiones son similares ya que, a igualdad de equipamiento, hay apenas 900 euros a favor del gasolina -22.900 euros contra 23.800 del diésel en los precios de tarifa-, una cifra que no resulta decisiva en la elección de compra. 

Más compacto pero más habitable

ver galeríaOpel Astra 1.4 Turbo y 1.6 CDTiMás corto y más bajo que su antecesor, el nuevo Astra es continuista a nivel estético pero ha ganado en elegancia y en prestancia sobre la carretera.El nuevo Astra mide 4,37 metros de largo por 1,87 de ancho y 1,48 de alto y tiene una distancia entre ejes de 2,66 metros. Eso significa que es más corto, más ancho y más bajo que el anterior. Estos cambios de cotas le sientan bien. La estética es similar a la del modelo saliente pero éste aparece más asentado sobre el asfalto y es más elegante y más deportivo en todas sus proporciones. Además, la marca ha trabajado especialmente en el aprovechamiento del espacio, una de sus asignaturas pendientes ya que el Astra anterior era de los coches más grandes pero menos espaciosos del segmento.

La mejora se nota, sobre todo, en las plazas traseras, ahora más amplias y con más espacio tanto entre filas como a la altura de la cabeza. Lástima que la elevada línea de cintura del coche reste visibilidad a los ocupantes traseros, que tienen la línea del cristal en una posición muy elevada. Detrás, si sólo viajan dos ocupantes lo harán con un confort elevado mientras que si hay un tercero, no tendrán tanto espacio disponible. Lo que no acabamos de entender es el motivo por el que las marcas se empeñan en hacer tan incómodo el respaldo de la plaza central cuando no ubican en él un reposabrazos abatible, como es el caso.

ver galeríaOpel Astra 1.4 Turbo y 1.6 CDTiEl maletero de 370 litros no destaca por su capacidad (hay modelos mejores en el segmento) pero, al menos, tiene formas muy regulares y es muy aprovechable.El maletero, por su parte, está en la parte media baja del segmento. 370 litros está bien pero hay modelos mejores en este apartado, algunos incluso más cortos que el Astra. El Opel supera por muy poco al Ford Focus y al Mazda3 (365) y se queda muy cerca de los Hyundai i30, Kia Cee’d, Seat León y Volkswagen Golf (380) y Nissan Pulsar (385) pero cede claramente ante los compactos franceses -Citroën C4 (410), Peugeot 308 (420) y Renault Mégane (434) y, sobre todo, ante el Honda Civic (475). Bajo el piso, si encargamos la rueda de repuesto opcional, que vale 160 euros, no podremos poner nada. Si, por el contrario, optamos por el kit antipinchazos, dispondremos de un hueco extra para mejorar la capacidad global.

En las plazas delanteras, el Astra ha mejorado de forma notable. De entrada, los asientos opcionales (luegos os los detallo) són magníficos pero lo mejor es el aumento de la calidad percibida. Si antes de este cambio de generación el Astra estaba en la media del segmento, ahora se sitúa claramente en cabeza del mismo. La calidad de los materiales se ha incrementado de manera notable (General Motors parece haberse olvidado de las calidades “americanas” en sus modelos europeos, afortunadamente) y el ajuste me pareció impecable en ambos modelos.

ver galeríaOpel Astra 1.4 Turbo y 1.6 CDTiEl diseño del salpicadero es elegante y sorprende por la calidad de los plásticos y su perfecto ajuste. Lo único que desentona es la ubicación de la caja de fusibles en medio de la consola.Además, la funcionalidad también va en aumento. Los mandos, además de tener un accionamiento más suave y preciso, se han reducido en número (gracias a la pantalla táctil) y están mejor colocados. Lo que no me acabó de convencer fueron los huecos portaobjetos. Es cierto que el conductor tiene un cajón a la izquierda del volante -donde en otros coches van los fusibles- y que el hueco bajo el reposabrazos es de gran tamaño pero falta un hueco en la consola, justo debajo del climatizador. Lo que parece una práctica guantera con tapa es en realidad ¡la tapa de fusibles!. Por más vueltas que le he dado, no he llegado a ninguna conclusión razonable que explique por qué Opel ha situado la caja de fusible ahí en medio.

Por cierto que, en el adorno de esta insólita tapa de fusibles, que hay que abrir con un instrumental específico (una pieza de plástico específica situada en la guantera, muy fácil de que se extravíe, por cierto y el vástago del destornillador que hay bajo el piso del maletero), puede colocarse un soporte para el móvil y usarlo así de navegador si, como es el caso de nuestra unidad de gasolina, decidimos no pagar los 900 euros que cuesta el navegador opcional IntelliLink que ofrece la marca.

ver galeríaOpel Astra 1.4 Turbo y 1.6 CDTiLos asientos ergonómicos opcionales son caros (2.100 euros) pero incluyen la tapicería de piel, ventilación y calefacción, función de masaje y ajuste de anchura del respaldo eléctrico.Nuestra unidad diésel, en cambio, sí llevaba el navegador lo que implica que la pantalla táctil central pasa de siete a ocho pulgadas y que la pantalla TFT situada en el centro de la instrumentación, pasa de monocromo a color. Además, los mandos al volante de ambas unidades eran distintos. Así pues, elegir el navegador tiene premio añadido. Con la pantalla, por cierto, puede gestionarse aquello habitual hoy en día, es decir, el navegador, el equipo de audio, el teléfono y, en este caso, el acceso a internet ya que el Astra dispone de un módulo wifi para el que, lógicamente, hay que contratar el servicio correspondiente.

Otra de las opciones disponibles en el Astra son los ya citados asientos ergonómicos Wellness. Opel, desde siempre, ha tenido la reputación de hacer excelentes asientos y estos también lo son. Cuidado porque valen 2.100 euros pero la verdad es que, por ese precio, ofrecen mucho: De entrada, están tapizados en cuero pero es que además, el del conductor tiene regulación eléctrica con tres memorias, sujeción lateral regulable aunque no me pareció muy efectiva para encajar el cuerpo de cara a sesiones intensivas de carretera de montaña, calefacción para el invierno, ventilación para el verano, banqueta regulable en distancia (manualmente) y función de masaje. Ah, y una certificación de una sesuda asociación alemana de médicos especialistas que garantiza que son perfectos contra la fatiga y que tratan de la mejor manera posible la columna del ocupante.

Un nuevo chasis

ver galeríaOpel Astra 1.4 Turbo y 1.6 CDTiEl chasis más ligero y más riguroso proporciona al nuevo Astra una agilidad muy superior y un comportamiento en carretera de muy alto nivel.El Astra estrena una nueva plataforma, más rígida y más ligera, que se utilizará también en otros productos globales de General Motors con tracción delantera. La gran ventaja derivada del uso de este nuevo chasis es la ligereza, que ha permitido ahorrar unos 200 kilos de peso. La suspensión delantera es de tipo McPherson y la trasera por barra de torsión pero con timonería de Watt, un sistema de doble barra con anclaje intermedio que, según la marca tiene una eficacia parecida a la de un sistema multibrazo aunque sin su complejidad y su precio. 

Lo mejor del nuevo chasis es la agilidad que proporciona al coche. La actitud en curva del Astra es muy buena. En las rápidas, tiene una estabilidad lineal notable y una dirección muy precisa y en las más lentas, es ligeramente subvirador pero sólo al inicio del viraje ya que inmediatamente, el sistema electrónico de gestión del par corrige la trayectoria, envía más par a la rueda exterior y permite trazar la curva de manera rápida y por donde se le marca con el volante.

Los dos coches que probamos disponían de una tecla Sport que cambia la respuesta del motor, que se vuelve más inmediata. Este cambio es más notable en el gasolina pero no afecta más que a la respuesta del motor y a elementos superfluos como la instrumentación. La caja de cambios, al ser manual en ambos casos, tampoco recibe modificación alguna mientras que por lo que respecta a la suspensión, Opel ha decidido que en esta generación del Astra y por un tema de coste, no está disponible la suspensión pilotada. Malas noticias para el futuro OPC aunque podría haber un replanteamiento al respecto.

Control de par

ver galeríaOpel Astra 1.4 Turbo y 1.6 CDTiEl sistema de vectorización del par, que elimina casi por completo el subviraje, contribuye a la mejora notable de la actitud en curva del nuevo Astra.A la mejora de la agilidad y del comportamiento dinámico contribuye también la presencia del llamado por Opel TVBB (Torque Vectoring by Brake) que no es otra cosa que el ya famoso sistema de control del par en el eje delantero. Este sistema se utiliza para eliminar el subviraje en curva y funciona accionando el freno de la rueda interior en la curva. Al frenar la rueda, el sistema “engaña” al diferencial delantero y hace que este envíe más par a la rueda exterior. Al tener esta un mejor apoyo (el peso del coche se traslada al exterior en curva), esta rueda consigue trasladar mejor la potencia al suelo. La rueda interior, más pasiva, no empuja al coche hacia fuera y, de este modo, se evita el subviraje al precio, eso sí, de calentar más los frenos y, a la larga, si se abusa de la conducción deportiva, reducir su vida útil.

El confort es otro de los puntos fuertes del nuevo Astra. En autopista es un coche silencioso y con una suspensión que filtra muy bien el terreno, incluyendo las juntas de dilatación. Además, no existe un excesivo balanceo de la carrocería por lo que no es un coche que maree a sus ocupantes. Por otro lado, tampoco es un coche claramente deportivo de manera que se trata de un buen término medio entre confort y estabilidad, perfecto para la gran mayoría de clientes potenciales de este tipo de modelos.

¿La pregunta del millón?

ver galeríaOpel Astra 1.4 Turbo y 1.6 CDTiEl rendimiento de los motores es muy parejo pero la mayor disponibilidad de par del diésel y el consumo claramente inferior de éste le convierten en el más recomendable.¿Diésel o gasolina? Esta es la pregunta que siempre nos hacemos y que suele responderse habitualmente por un tema de dinero basado en la diferencia de precio existente y la diferencia de consumo. A nivel de motor, las prestaciones del diésel y el gasolina son muy similares. El 1.4 Turbo le saca un segundo en el 0 a 100 a su hermano de gasoil (8,5 por 9,6) y consigue 10 km/h. más de velocidad punta; 215 contra 205 pero la elasticidad no es su fuerte y, en este sentido, el diésel impone su mayor par y proporciona una conducción más agradable.

Este 1.6 CDTi es realmente agradable. Tiene unos bajos aceptables y aunque no es un tiro cuando se presiona el acelerador, sí que resulta muy elástico, lo que pormite abusar de las marchas largas en autopista y autovía y conseguir consumos bajos sin excesivos problemas aprovechando al máximo los 320 Nm de par que llegan a medio régimen (2.000 rpm). Como no es excesivamente rumoroso, resulta un motor perfecto para un coche como éste.

ver galeríaOpel Astra 1.4 Turbo y 1.6 CDTiEl motor 1.4 Turbo de gasolina se desenvuelve muy bien entre 3.000 y 5.000 rpm pero, a ese régimen, el consumo se resiente.El gasolina, con menos par (230 Nm constante entre 2.000 y 4.000 vueltas, al menos en teoría), tiene un muy aceptable rendimiento a medio y alto régimen, entre 2.500 y 5.000 vueltas pero le falta fuelle antes de llegar a la primera de esas cifras. Eso obliga a cambiar sobre las 4.000 vueltas para que el motor no pierda capacidad de empuje -al menos en zonas reviradas si queremos mantener un ritmo alegre- y, por lo tanto, el cambio se usa más que en su hermano de gasoil. En la caja, además, el salto entre segunda y tercera me parece excesivo, de manera que para tener una tercera con garantías, hay que elevar mucho el régimen en la marcha anterior.

El motor diésel, por lo tanto, tiene una respuesta más inmediata y más contundente a la acción del acelerador, de manera que recupera mejor en marchas largas. En conducción deportiva, no obstante, insisto en que si se mantiene el motor girando arriba, el gasolina es más eficaz. Para los que hagan mucha ciudad y autopista, el diésel es más recomendable mientras que aquellos que realicen frecuentes viajes por carreteras de montaña, apreciarán la mejor respuesta a medio régimen del turbo de gasolina que, además, al tener menos peso delante, es todavía más ágil, si cabe, que su hermano de gasoil.

Consumo más sensible en el gasolina

ver galeríaOpel Astra 1.4 Turbo y 1.6 CDTiOpel ha realizado un gran trabajo con la renovación de su producto estrella. A la espera del nuevo Mégane, se convierte en la referencia en su segmento.Por lo que respecta a los consumos, los homologados hablan de 3,6 litros para el diésel y 5,1 para el gasolina. Yo, en un uso convencional, con mucha ciudad y vías rápidas, realicé más de 500 kilómetros con el diésel con una media de 4,5 litros mientras que con el gasolina en las mismas circunstancias, me fui a 6,7. Durante la prueba en carreteras de montaña para grabar el video, en las mismas condiciones, el Diésel gastó 6,2 litros y el gasolina 10,3, de manera que éste último es más sensible al aumento del ritmo que el diésel.

Precio y equipamiento

Por lo que respecta al equipamiento y el precio, las tarifas oficiales para las versiones Excellence son de 22.900 euros para el gasolina y 23.800 para el diésel. Con los descuentos en vigor, no obstante, estos precios caen a 19.975 en el caso del gasolina y 20.760 en el diésel. La verdad es que son precios competitivos ya que el equipamiento de serie es bastante completo.

Pensad que, tal como vienen de serie, estos Astra disponen de seis airbags, sistema de aviso de cambio involuntario de carril, control de crucero, faros antiniebla, aviso de peligro de colisión frontal, faros de día de LED, sistema de reconocimiento de señales, climatizador bizona, sensor de lluvia, equipo de audio con Bluetooth, control por voz y pantalla de 7 pulgadas y llantas de aleación de 17 pulgadas.

ver galeríaOpel Astra 1.4 Turbo y 1.6 CDTiEntre los opcionales que resultan más interesantes merece citarse el sistema de faros de LED inteligentes que cuestan 900 euros pero que mejoran mucho la iluminación nocturna.Sobre ello, nuestras unidades de pruebas llevaban llantas de 18 pulgadas en acabado bicolor, que cuestan 400 euros, un paquete con cámara de retrovisión y sistema de aparcamiento asistido, que cuesta 300 euros en promoción, freno de mano eléctrico (135 euros), los asientos Wellness mencionados (2.100 euros) y los faros de LED inteligentes Intellilux que, por 850 euros son una excelente inversión ya que tienen una potencia excepcional que mantienen, desviando el haz, cuando nos cruzamos con otro coche y adaptan la anchura y la profundidad del propio haz al tipo de vía y a la velocidad.

Sobre todo esto, el diésel añadía el navegador (900 euros) y el gasolina el techo eléctrico (915) de manera que el precio de ambos, a tope de opciones, rondaba los 25.000 euros. La pintura metalizada, por cierto, vale 500 euros meintras que la brillante se factura a 210. Sólo existe un color no metalizado, un azul oscuro, mientras que tanto el blanco como el rojo de nuestra unidad 1.4 Turbo son brillantes. El resto, hasta 12 tonos en total, metalizados o perlados. 

ver galeríaOpel Astra 1.4 Turbo y 1.6 CDTiEl nuevo Astra es un producto redondo. Sin apenas defectos destacables, tiene una elevada calidad y un precio realmente competitivo.Nuestras dos unidades costaban, con los extras que llevaban y el descuento en vigor 24.270 euros el gasolina y 25.292 euros, en ambos casos sin PIVE y configurados tal cual en la página web de la marca. A ello habrá que restar los descuentos adicionales que cada uno sea capaz de conseguir. Los precios que aparecen en la ficha son los de tarifa, sin descuentos.

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Comparativo SUV segmento B

Siete coches de moda

El segmento B era, hasta ahora, el más refractario a las innovaciones conceptuales. Este es un segmento en el que prácticamente no existían alternativas a las berlinas de cinco puertas y en el que todos los derivados habían fracasado. Nadie recuerda casi los cupés o descapotables derivados de las plataformas del segmento y eso que, haberlos, los ha habido (Opel Tigra, Ford Puma, Peugeot 206 y 207 CC, Nissan Micra CC, Renault Wind, Fiat Punto Cabrio…). 

Tampoco las berlinas de tres volúmenes consolidaron su alternativa a los modelos convencionales pese a que nuestro mercado fue pionero con modelos como el Renault 7 o el Opel Corsa TR. Hoy apenas el Dacia Logan y el Citroën C-Elysée, ambos con ventas bajas, permanecen en este mercado. Y que decir de los breaks y los monovolúmenes. Son los que mejor han resistido pero van a la baja. En el apartado break quedan tres: Renault Clio Sports Tourer, Seat Ibiza ST y Skoda Fabia Combi (comparativo entre ambos) y entre los monovolúmenes hay marcas que aguantan como Citroën con el C3 Picasso, (aquí tenéis un comparativo con el Ford B-Max) otras a las que el éxito ha dado la espalda pese a sus innovadoras propuestas (Ford B-Max o Opel Meriva) y otras que han abandonado el segmento para no volver (Renault Modus).

ver galeríaComparativo SUV segmento BLa nueva oleada de crossovers del segmento B seduce a un gran número de compradores. Comparamos los modelos más vendidos hasta el momento. El segmento B, por lo tanto, parecía inmune a la innovación estructural hasta que la moda crossover decidió bajar un escalón. Los SUV, esos coches que parecen lo que no son ya que son como todoterrenos sin serlo, se han popularizado tanto que han acabado por conquistar todos los segmentos del mercado hasta el punto que son el tipo de vehículos cuyas ventas más crecen en todo el mundo.  En los segmentos grandes, los SUV compiten con los breaks y berlinas de toda la vida como coches familiares e incluso de representación y en el segmento C, el de más ventas del mercado y a la estela del pionero Nissan Qashqai, el mercado empieza a repartirse casi equitativamente entre los cinco puertas convencionales y esta nueva oleada de crossovers que tanto seducen a todo tipo de compradores.

Y llegamos al segmento B, punto de origen de esta reflexión inicial. Hace apenas unos años, podían contarse con los dedos de una mano los modelos en oferta pese a que siempre hubo algunos adelantados a su tiempo de los que hoy apenas nos acordamos. ¿Alguien recuerda que Toyota tenía un coche llamado Urban Cruiser que no era más que un crossover de segmento B? ¿o que Suzuki y Fiat co-desarrollaron los SX-4 y Sedici que eran más o menos lo mismo? ¿o que Honda ya tuvo un HR-V antes del actual? El segmento ya existía, por supuesto, pero llegó el Nissan Juke, con su estética rompedora, triunfó y las marcas se lanzaron como locas a aprovechar las plataformas de sus pequeños modelos de segmento B para desarrollar crossovers.

ver galeríaComparativo SUV segmento BLos siete protagonistas de este comparativo tienen importantes diferencias en equipamiento, espacio interior, comportamiento dinámico y precio. Hoy os presentamos uno de nuestros habituales comparativos de segmento y antes de que nos echéis en cara que falta este o aquel modelo, debo deciros que, por problemas de post-producción, este comparativo llega con retraso. Ello explica que no aparezcan coches que ya están en el mercado y que no estaban todavía disponibles cuando lo grabamos como el caso del Honda HR-V o el Ssangyong Tivoli. Y hay otras dos ausencias, la del Ford Ecosport, del que no había unidades de pruebas en el momento de realizar el trabajo y el Suzuki Vitara ya que la marca no nos proporcionó la unidad requerida. El resto están todos, así que vamos con ello.

Tenemos siete coches que hemos dejado en manos de los probadores de Coches.net: Citroën C4 Cactus, Fiat 500 X, Mazda CX-3, Nissan Juke, Opel Mokka, Peugeot 2008 y Renault Captur,  y los analizaremos como siempre en función de cuatro grandes apartados: mecánica y comportamiento dinámico, puestos de conducción, habitabilidad y maletero y relación precio-equipamiento. Vamos allá.

Mecánica y comportamiento (por Luís Miguel Reyes)

ver galeríaComparativo SUV segmento BLa mayor altura libre de estos todocaminos permite hacer algunas salidas al monte con unas mínimas garantías. Nuestros protagonistas, pese a pertenecer al segmento de los SUV compactos, no distan mucho de un turismo “al uso” en cuanto a prestaciones se refiere, pero sí es cierto que proponen una mayor altura libre al suelo, montan unas suspensiones más blandas y permiten alguna “alegría” cuando decidimos o necesitamos abandonar el asfalto. Por eso, vamos a ver si existen diferencias notables en cuanto a comportamiento dinámico respecto los turismos de los que derivan y cómo se han desenvuelto en todo tipo de carreteras y también -un poco- fuera de ellas. 

Todos ellos disponen de motores diesel con potencias comprendidas entre los 100 CV del Citroën C4 Cactus y los 136 del Opel Mokka, cajas de cambio manuales de seis relaciones y dos ruedas motrices. Pese a los 36 CV de diferencia entre el más potente -el Mokka- y el Cactus y el 2008, las diferencias “en marcha” no son notables como para que la potencia sea determinante para decidirse por uno u otro. 

Tengo que reconocer que ha sido un comparativo difícil. Nuestros siete protagonistas muestran aptitudes muy parejas y no ha sido fácil valorar a cada uno de ellos, pero ese es nuestro trabajo y vamos a hacerlo.

Citroen Cactus: El más ligero

ver galeríaComparativo SUV segmento BEl Citroën C4 Cactus es el más ligero del comparativo, pero no por ello el que ofrece el mejor comportamiento. Su suspensión es blanda y la carrocería balancea en las curvas. El motor del Cactus ofrece una respuesta constante, pero no es de las mejores. Frente a sus rivales es algo más perezoso en recuperaciones y en la zona alta el motor parece estancarse un poco. La dirección esta bastante desmultiplicada y el diámetro del volante –algo grande- aumenta la sensación de poca rapidez en los giros. Sin duda no saca provecho de ser el más ligero de todos con sus 1.145 kg de peso. La suspensión es un poco blanda, en virajes tiene bastante balanceo de carrocería y da sensación de poca agilidad, aunque a la postre la estabilidad es correcta. La frenada es efectiva, mientras el tacto del cambio de marchas –con un recorrido larguísimo y muy blando- es el peor del comparativo.

Fiat 500 X: Entre los más potentes

ver galeríaComparativo SUV segmento BEl Fiat 500X tiene uno de los motores más potentes del comparativo, aunque tampoco se libra de balanceos en los cambios de apoyo. El Fiat 500 X es el segundo más potente del comparativo con sus 120 CV a 4.000 rpm y lo demuestra en cuanto el propulsor alcanza las 1.800/1.900 rpm. En ese momento, la respuesta es la más explosiva de todos y sube de vueltas con fuerza hasta alcanzar las 4.000 rpm. En zonas lentas se ve penalizado por un excesivo “salto” entre 2ª y 3ª, aunque recupera bastante bien, siempre que estemos por encima de las 2.000 rpm. La suspensión es blanda, se notan en exceso los cambios de apoyo y la carrocería balancea un poco más de lo deseado, sin embargo, la estabilidad en zonas rápidas es correcta. El cambio es preciso –aunque el recorrido es un poco largo-, el volante demasiado grande y la frenada mejorable en cuanto a contundencia.

Mazda CX-3: La sorpresa

ver galeríaComparativo SUV segmento BEl Mazda CX-3 cuenta con un motor que, aunque no es de los más potentes, sí es de los que tiene una respuesta más agradable, al ser constante desde el inicio hasta el corte de encendido. El CX-3 ha sido, para mi, la sorpresa del comparativo. Es el que más sensación de turismo transmite tanto por posición de conducción como por comportamiento dinámico. Pese a que los 105 CV que ofrece su propulsor lo colocan como el segundo menos potente –tras el Cactus y del Peugeot, con sus 100 CV-  El Mazda dispone de uno de los mejores motores de este enfrentamiento. Su respuesta no es tan contundente como, por ejemplo, la del Fiat pero es constante desde abajo hasta el corte y, aunque el cambio tiene un “salto” notable entre segunda y tercera, ofrece una buena recuperación gracias a sus 270 Nm de par máximo a partir de 1.600 rpm, cifra superada únicamente por el Fiat y el Opel con sus 320 Nm. La dirección es bastante directa, el tacto de los frenos es de los mejores al ser poco esponjoso y con poco recorrido de pedal, mientras el de la palanca de cambio es correcto. La estabilidad a alta velocidad es buena y en zonas lentas se desenvuelve bien mostrándose ágil tanto en el inicio del viraje como en los cambios de trayectoria, pese a ser el cuarto más “pesado” con sus 1.350 kg. y el segundo más largo -4,27 m- tres cm menos que el Opel. Como punto mejorable destacar que el propulsor es muy ruidoso.

Nissan Juke: Equilibrio

ver galeríaComparativo SUV segmento BEl Nissan Juke es uno de los más efectivos en trayectos de montaña, aunque sus suspensiones, como la mayoría de sus rivales, pecan de blandas.El Juke tiene el mejor tacto de cambio y es uno de los más efectivos en zonas viradas con un comportamiento neutro entre el tren delantero y el trasero y un paso por curva rápido y eficaz. Se inscribe bien en los virajes y mantiene correctamente la trayectoria aunque, como la mayoría de los protagonistas de este comparativo, la suspensión es demasiado blanda para poder aprovechar todo su potencial. Su motor 1.5 de 110 CV es uno de los mejores gracias a que ofrece un respuesta constante desde las 1.800 rpm hasta alcanzar la potencia máxima. El propulsor no destaca especialmente en ninguna zona y, es más, la primera sensación es de que ofrece menos respuesta que alguno de sus rivales debido a una entrega de potencia muy suave y homogénea, pero a la postre es muy eficaz y está ayudado por un cambio en el que el salto entre segunda y tercera es menor que el de la mayoría de sus rivales. El tacto del freno es algo blando a mi gusto y el volante excesivamente grande, aunque la dirección es precisa. 

Opel Mokka: El más potente

ver galeríaComparativo SUV segmento BEl Opel Mokka es el más potente del comparativo, pero al ser el más pesado no permite aprovechar esta ventaja. Es también el más subvirador. Si el Mazda ha sido la sorpresa positiva de este enfrentamiento, el Opel podría considerarse la decepción. Es el más potente del comparativo pero sus 136 CV, no se notan demasiado frente a rivales menos potentes. Es cierto que es el más pesado -1.449 kg- y el más largo -4,27 m- y eso le penaliza, pero los 36 CV de diferencia frente a, por ejemplo el C4, deberían ser más determinantes. Tampoco dinámicamente podemos atribuirle ninguna ventaja. Es el que sufre más inercias y balanceos de carrocería en zonas lentas y es, claramente, el más subvirador. En zonas rápidas se comporta a un buen nivel y tiene un buen aplomo pero en conjunto es el menos ágil y efectivo en zonas viradas. Tiene un buen tacto de frenos y de cambio, aunque con recorridos un tanto largos.

Peugeot 2008: El más preciso

ver galeríaComparativo SUV segmento BEl Peugeot 2008 tiene un chasis excelente, pero penaliza por un motor que si bien responde en bajos, no estira con la alegría que se espera. Como suele pasar con los coches de la marca francesa, el 2008 es el que ofrece un tacto de dirección mejor y un comportamiento en curva más eficaz. Gira plano, entra muy bien en el inicio de la curva y en zonas rápidas también es estable. Sus 1.240 kg le ayudan a ser ágil en virajes y cambios de apoyo, una característica habitual en los coches de la marca francesa. El volante pequeño ayuda a tener esa sensación de ligereza y de rapidez de movimientos, pese a que el tarado de suspensión -sin ser el más blando- nos recuerda que no estamos en un deportivo precisamente. Buena frenada y buen tacto de cambio –aunque tiene demasiado salto entre 2ª y 3ª-. El propulsor se queda corto y, a pesar de que responde bien a partir de 1.900 rpm, después es perezoso y con poco brío al llegar alrededor de las 3.000 rpm. Sin duda le penaliza para ser uno de los mejores.

Renault Captur: Buen motor

ver galeríaComparativo SUV segmento BEl Renault Captur comparte motor con el Nissan Juke, y por lo tanto, es de los mejores en este apartado. No obstante, al volante no transmite sensación de agilidad. El Captur se beneficia de un motor con una buena respuesta –comparte propulsor con el Juke- y, como aquél, ofrece una respuesta constante desde 1.800 rpm y es contundente hasta el final. El cambio tiene menor salto entre segunda y tercera que la mayoría de sus rivales y eso le ayuda a colocarse entre los primeros a nivel de motor. El tacto del cambio es de los mejores, el de los frenos demasiado esponjoso –aunque tienen una buena potencia- y la dirección es lenta con un volante también algo grande. El tacto de la dirección es bueno pero le resta sensación de agilidad. Todo ello, junto a una suspensión muy blanda –quizá la que más del comparativo- lo limita mucho en cuanto a dinámica y lo aleja de los primeros lugares. Aunque no pesa mucho -1.245 kg- el Captur transmite poca agilidad y no se encuentra a gusto en zonas en las que tengamos que variar repetidamente la trayectoria. Su motor y un buen rodaje hacen que se sienta mejor en autovías y autopistas. 

En cuanto a consumos las cosas han quedado claras aunque han resultado bastante parejos entre la mayoría de ellos. En un primer tramo del recorrido que realizamos durante este comparativo, en el que abundaron las subidas y las carreteras muy viradas, el Mokka fue el más gastón con 7,1 litros, mientras el resto se movieron entre los 6,0 del Mazda y del Nissan hasta los 6,8 del Fiat. En la segunda parte del recorrido -casi todo autovías y con muchas bajadas- los consumos se igualaron como lo demuestran los 3,4 litros registrados por el 2008, Juke y Mazda, los 3,2 del Cactus como el más “ahorrador” en cuanto a combustible, mientras el Fiat 500 X con 3,7 litros cada 100 kilómetros, el Captur con 3,9 litros y el Mokka con 4,9 litros, se sitúan en el lado opuesto.

ver galeríaComparativo SUV segmento BLa habitabilidad de estos SUV’s urbanos es limitada debido al tamaño compacto de sus carrocerías, pero existen diferencias notables entre ellos. La capacidad del maletero es una de ellas.
Fuera del asfalto todos nos permitirán hacer caminos sin golpear los bajos y con un recorrido de suspensión más adecuado para ello. El mejor en este sentido es el Peugeot ya que tiene el sistema de control de tracción Grip Control que adapta la motricidad del coche a superficies deslizantes y permite atacar con cierta facilidad terrenos algo más complicados. Por altura libre el Juke es el que mejor se defiende, el Captur es quizá el más cómodo y el Mokka, el Mazda y el Fiat son los únicos que pueden optar por una transmisión 4×4. El Juke también pero sólo para la versión de gasolina de 190 CV. Los tres franceses son siempre de dos ruedas motrices.

Como veréis, en el video “me quedo” con el Fiat 500 X porque se nos pedía una valoración más global en el que entraban variantes como la estética, el equipamiento, etc. Pero si hablamos de motor y de comportamiento dinámico exclusivamente, para mi el vencedor en este apartado es el Mazda CX-3.


Habitabilidad (por Gerard Farré)

Plazas delanteras

ver galeríaComparativo SUV segmento BEl Peugeot 2008 tiene unas plazas delanteras que destacan por su buena altura al techo y un volante con el diámetro muy pequeño. Estos SUV ofrecen un espacio interior algo superior al de los modelos utilitarios de los que derivan. En las plazas delanteras todos están bastante igualados tanto en espacio como en confort. El C4 Cactus sería el mejor si su volante no sólo fuera regulable en altura, una limitación que también encontramos en el Juke. No obstante, los asientos del Citroën son los más cómodos y anchos. En caso de optar por el cambio automático las dos plazas delanteras se transforman en una especie de banqueta corrida sin separación entre ambos asientos.

El Captur es el mejor en lo que a habitabilidad delantera se refiere, sus asientos recogen muy bien y ofrece una gran sensación de espacio a bordo. El CX-3 presenta los asientos más deportivos con una excelente sujeción, lástima que el apoyo para la rodilla derecha del conductor sea duro e incómodo. Juke y Mokka están relativamente cerca, siendo el segundo uno de los que más altura libre al techo ofrece delante. El Nissan peca de un volante un pelín demasiado grande.

ver galeríaComparativo SUV segmento BEl Fiat 500X tiene unos excelentes asientos en las plazas delanteras, y también ofrece una buena altura al techo, como el Peugeot 2008.Aunque la carrocería del 500X parezca más baja que las del resto, ofrece una destacable altura libre al techo. Además, los asientos del Fiat brindan una buena sujeción lateral. La primera fila del 2008 es parecida en espacio a la del 500X, su altura libre al techo es notable y destaca por su volante pequeño, una solución que gustará a unos y no tanto a otros.

Plazas traseras

ver galeríaComparativo SUV segmento BEl Citroën C4 Cactus tiene el salpicadero más original, cuyo diseño se muestra acorde con la estética de la carrocería. En la segunda fila encontramos muchas más diferencias. El Cactus aquí si que es el claro vencedor gracias a sus tres plazas de verdad, con espacio para tres adultos o dos sillitas y un adulto. Además, el espacio para las piernas y la altura libre también lo destacan del resto. El mejor acceso lo ofrece el 2008 con una puerta larga y un buen ángulo de apertura, su banqueta es cómoda y tiene buena altura libre al techo.

ver galeríaComparativo SUV segmento BLas plazas traseras del Citroën C4 Cactus son perfectamente aptas para tres pasajeros, y resultan las más cómodas y espaciosas. La segunda mejor fila es la del Mokka con una cómoda banqueta, así como un gran espacio para piernas y cabeza. El CX-3 se ve penalizado por su escaso espacio para las rodillas. Las diminutas puertas posteriores del Juke limitan el acceso a las plazas traseras. Sin embargo, la plaza central del Nissan no está nada mal. El Captur y el 500X son los más incómodos detrás. Ambos cuentan con una banqueta con una base de mullido demasiado duro y con un respaldo dispuesto en una posición demasiado vertical.

Maletero

ver galeríaComparativo SUV segmento BEl Mazda CX-3 equipa unos asientos muy deportivos y luce un salpicadero con un diseño muy moderno, de tipo cockpit, orientado al conductor.El premio al mejor maletero se lo lleva de largo el Captur. En configuración 5 plazas ofrece 455 litros, la cifra más alta de todos los presentes en este comparativo. Además, el Renault ofrece regulación de su piso en dos alturas. En su posición más elevada queda perfectamente enrasado con el dorso de la banqueta trasera, cuando la abatimos para lograr sus 1.235 litros de capacidad máxima. 

ver galeríaComparativo SUV segmento BEl maletero del Renault Captur, con 455 litros de capacidad mínima, es el mejor entre sus rivales. Una vez abatidos los respaldos traseros, el espacio es considerable. El Mokka (356-1.372 litros) destaca por ofrecer 4 prácticos ganchos para bolsas, una solución muy útil en el día a día.  La mejor altura a bandeja la encontramos en el Juke (354 litros), cuyo piso es regulable en dos alturas. Aunque los 338 litros del 2008 lo sitúan como el maletero más pequeño, es el mejor acabado. El Peugeot destaca por su hueco bajo el piso y por aportar detalles concebidos para mejorar el confort como una red lateral y dos cintas para pequeños objetos. La peor modularidad corresponde al C4 Cactus (358 litros) dado que su respaldo trasero sólo se abate de una sola pieza y no disfrutamos de la practicidad de un respaldo abatible del tipo 60/40 como en los otros. Por otro lado, bajo la diáfana superficie de carga del Citroën encontramos una rueda de repuesto de tamaño normal junto a un kit completo de herramientas. Por último, 500X y el CX-3 con 350 litros cada uno presentan dos espacios de carga bastante limitados sobre todo por su reducida altura a bandeja. La ausencia de ganchos y redes tanto en el FIAT como en el Mazda también los penaliza frente al resto. 

Puestos de conducción y conectividad (por Juan Carlos Grande)

ver galeríaComparativo SUV segmento BEl maletero del Opel Mokka tiene 4 ganchos para bolsas, un buen detalle práctico. No existe un puesto de conducción ideal para todo el mundo pero sí es posible encontrar el que mejor puede adaptarse a cada uno de nosotros; y aquí entran en juego variables tan dispares como las necesidades de uso, los gustos personales y la propia morfología. Por lo tanto, vamos a repasar los apartados clave para disfrutar de una experiencia de conducción satisfactoria, y ver qué tal responden a cada uno de ellos los coches de nuestra comparativa.

Los crossover, como los monovolúmenes, se caracterizan por contar con una posición de conducción elevada, que supone a priori un mayor control sobre lo que sucede frente a nosotros. Fiat 500X, Opel Mokka, Renault Captur y Nissan Juke son los que más se acercan a esta filosofía; situando el asiento del conductor más arriba y con los pedales más cerca que en una berlina tradicional. Citroën C4 Cactus y Peugeot 2008 se muestran algo más convencionales en este sentido, aunque como sabéis el segundo de ellos presenta un volante muy pequeño y bajo con la instrumentación a la vista por encima. Esta configuración cuenta con defensores y detractores por igual, así que no puedo garantizar que os guste.

ver galeríaComparativo SUV segmento BEl interior del Fiat 500X ofrece una buena sensación de espacio,y tiene una buena atención al detalle. El Mazda CX-3 viene a ser el más parecido a un turismo de toda la vida -y tal vez sea por ello el más divertido de conducir- pero no ofrece ni de lejos la sensación de espacio que sí disfrutaremos en los crossovers de Fiat, Opel y Citroën. Son estos modelos, junto con el Renault, los que ofrecen más huecos portaobjetos, destacando especialmente las dobles guanteras del Mokka y el 500X, así como los grandes espacios en las contrapuertas del modelo italiano. Lo más sorprendente es la guantera-cajón del Captur, de gran capacidad.

De este tipo de automóviles siempre esperamos en cierto nivel de confort; aunque como decía al principio influyen algunos factores subjetivos. En mi caso, me he sentido muy cómodo conduciendo el Captur, del que me ha gustado el mullido de sus asientos, el buen tacto la dirección y la facilidad con la que he podido encontrar la postura adecuada. No puedo decir lo mismo de los Juke, CX-3 y C4 Cactus, que no cuentan con volante regulable en profundidad; ni tampoco, en el caso del francés, con ajuste de altura del cinturón de seguridad. 

ver galeríaComparativo SUV segmento BEl Mazda CX-3 cuenta con una excelente ergonomía en el puesto de conducción, pero su volante, en el acabado de la unidad que probamos, no es regulable en profundidad. Al menos para mí, la insonorización del habitáculo es fundamental para aplicar a un coche la etiqueta de “confortable”. Soy de la opinión de que, aunque pueda no parecerlo en un principio, cada minuto que transcurre en un coche ruidoso aumenta la fatiga del conductor. Ninguno de los coches comparados nos sumergirá en un océano de silencio, pero aun así el Renault Captur destaca con claridad sobre el resto. Más aún cuando bajo el capó tenemos girando motores diésel, más ruidosos de la cuenta en el caso de los Mazda, Opel y Fiat.

ver galeríaComparativo SUV segmento BEn el Nissan Juke la pantalla del navegador queda un poco baja, en una posición que no es la óptima para su manejo. Me ha gustado el buen sentido de la ergonomía del Captur y el CX-3, especialmente por el razonable número de botones y mandos, así como por la buena ubicación de casi todos ellos, con pocas funcionalidades lejos de nuestro alcance. Nada comparable a los casos más extremos, como el del Opel Mokka y su despliegue de botones, tan mareante como opuesto al minimalismo extremo del C4 Cactus. El modelo galo comparte el mismo “celo” tecnológico ya visto en el Peugeot 308, y como aquel nos obliga a navegar por la pantalla táctil del sistema multimedia incluso para subir o bajar la temperatura del habitáculo.

ver galeríaComparativo SUV segmento BYa que mencionamos el infotainment, todos estos coches incluyen navegador integrado y conexión Bluetooth con función manos libres. En este apartado encontraremos gran igualdad, si bien el sistema multimedia del Juke empieza a acusar el paso de los años y falla al situar su pantalla en una posición difícil de consultar en marcha. Casi todas las marcas ofrecen aplicaciones para acceder a diferentes servicios via Internet, pero en algunos casos se trata de un servicio de pago y en ninguno están disponibles las atractivas plataformas Android Auto y Car Play.

Los que esperéis niveles de acabado impecables tal vez os estéis equivocando de segmento. Ninguno de estos coches muestra unas terminaciones que podamos calificar como exquisitas, aunque sí hay diferencias de calidad bastante notables. En mi opinión, los modelos situados por encima de la media son los Fiat, Opel y Renault -en ese orden-; mientras que las propuestas de Citroën y Nissan, sin llegar al nivel de los low cost, descienden un par de peldaños.

ver galeríaComparativo SUV segmento BLa posición de conducción del Peugeot 2008 es una de las más parecidas a la de un turismo. Algunos de sus rivales sitúan el conductor en una posición más elevada. Aparte de todo lo dicho, hay pequeños detalles que pueden puntuar a favor o en contra de cada modelo. Entre las curiosidades más positivas tenemos la cámara de visión panorámica del Juke y las tapicerías extraíbles y lavables del Captur; en el lado opuesto, por poner un par de ejemplos, la dudosa palanca de freno del 2008 inspirada en el mundo de la aviación, la ausencia de cuentarrevoluciones en el C4 Cactus y la mala visibilidad del cuadro de instrumentos del CX-3.

Por tratarse del apartado más personal, dejo la estética a vuestro criterio, no sin antes confesar que mi gusto se debate entre el encanto vintage del Fiat, el ambiente deportivo del Mazda y las diferentes expresiones de originalidad de los Peugeot y Citroën.

Equipamiento y acabado (por Jaume Gustems)

ver galeríaComparativo SUV segmento BEl Citroën C4 Cactus es el más barato de los siete todocaminos comparados. Su PVP se sitúa en torno a los 20.000 €.
Los 7 protagonistas de este comparativo valen entre 20.000 y 25.000 euros. El más barato es el Citroën C4 Cactus, que en su acabado Feel Edition cuesta 20.680 euros. Le sigue el Peugeot 2008 Allure (20.750), Renault Captur Zen (21.000), Mazda CX-3 Style (22.245) Nissan Juke Tekna (22.950), Fiat 500X Lounge (24.290) y finalmente, Opel Mokka Excellence (25.009). 

ver galeríaComparativo SUV segmento BEl Fiat 500X es el único de los siete que viene con llanta de 18 pulgadas de serie. Cuida mucho su aspecto exterior. Estos precios corresponden a versiones con acabados medios o altos, con un nivel de equipamiento bastante correcto. La excepción es el Mazda CX-3, que es el que ofrece menos equipamiento de serie, a cambio de ofrecer un precio más ajustado. Todos montan algunos elementos comunes, como el climatizador, los retrovisores eléctricos y térmicos, el control de velocidad de crucero o los elevalunas eléctricos delanteros y traseros. Pero hay importantes diferencias en las llantas, el equipo de luces o el sistema de arranque, por ejemplo.

ver galeríaComparativo SUV segmento BEl Renault Captur viene con un completo equipamiento de serie, que incluye navegador y cámara de visión trasera. El único de los siete que viene de fábrica con llantas de aleación de 18 pulgadas es el Fiat 500X, que demuestra así cuidar al máximo su aspecto exterior. La mayoría montan llantas de 17”, mientras que el Mazda CX-3 es el único que viene con llantas de 16”. En su acabado Style el Mazda tampoco equipa los antiniebla, que sí montan sus rivales. Como tampoco las luces diurnas, que montan todos de tipo LED excepto el Opel Mokka, que las prefiere halógenas.

También existen diferencias en cuanto a los sistemas de arranque. La llave convencional está presente en el Peugeot 2008, el Renault Captur, el Citroën C4 Cactus y el Opel Mokka. Por el contrario, el Mazda CX-3, el Nissan Juke y el Fiat 500X ofrecen un moderno sistema de arranque a botón. Asimismo, a la hora de activar o desactivar el freno de mano, el Fiat es el único que ofrece un sistema eléctrico. En el resto se confía en la tradicional palanca. 

ver galeríaComparativo SUV segmento BLos sistemas de ayuda a la conducción y seguridad activa que equipa el Nissan Juke lo proclaman un claro vencedor en este apartado. Todos ellos ofrecen unos interiores muy cuidados, con múltiples detalles de acabado y buenos materiales. En este sentido, sobresale el Peugeot 2008, que ofrece tapicería de Alcántara y techo de cristal de serie. 

El equipamiento interior mejora muchos enteros en estos SUVs con la presencia de pantallas digitales, de tipo táctil, que permiten manejar los diferentes sistemas de información y entretenimiento, con menús más o menos completos. Fiat, Nissan, Renault y Peugeot destacan entre sus rivales, al ofrecer el navegador de serie. El Captur ofrece, además, una cámara de visión trasera. En el lado opuesto, el Opel Mokka monta un sencillo sistema Radio CD450 con una pequeña pantalla digital monocolor, mientras que sus competidores ofrecen pantallas táctiles de 5 o 7 pulgadas. Si queremos una pantalla táctil, hay que desembolsar 300 euros. 

ver galeríaComparativo SUV segmento BEl Mazda CX-3 cuenta con un menor equipamiento de serie que sus rivales, pero esto le permite ajustar su PVP.Un aspecto no menos importante a la hora de analizar el equipamiento de estos vehículos hace referencia a los sistemas de ayuda a la conducción y seguridad activa. El claro vencedor en este apartado es el Nissan Juke, que trae de serie lo que la marca japonesa llama Escudo de Protección Inteligente, que incluye control de ángulo muerto, aviso de cambio de carril, asistencia a la frenada de emergencia, control de la presión de neumáticos y cámaras de visión del entorno del coche en 360º, ideal para maniobrar con total seguridad. 

El Fiat 500X puede ofrecer algo muy parecido, pero dentro del listado de opciones. Los sistemas de asistencia y ayuda a la frenada en ciudad parece que van popularizándose, y el Mazda CX-3 y el Renault Captur los traen de serie. El resto de rivales ofrecen sensores de presión de neumáticos y poco más. El Peugeot 2008 opta por prescindir de todo ello, y no ofrece sistemas de asistencia ni como opción. 

ver galeríaComparativo SUV segmento BEl Peugeot 2008 es uno de los más asequibles, pero prescinde de sistemas de ayuda a la conducción que sí equipan sus rivales. En definitiva, conviene tener en cuenta las diferencias de precio entre unos y otros, que varían hasta 5.000 euros, pero como veis, poco tienen que ver con el equipamiento que ofrecen de serie. El coche más caro de este comparativo no es el más equipado. Y al contrario, el más barato no es el que viene más “pelado”. En función de lo que necesitéis o vuestros gustos, deberéis decidir si tal como vienen de serie resultan suficientes, o bien debéis echar mano de las opciones o subir a una versión de nivel superior. En el caso del Mazda, por ejemplo, esto último es algo a tener en cuenta. 

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Prueba finalistas Autobest

Una prueba para sacar muchas conclusiones

ver galeríaPrueba finalistas AutobestLos miembros del jurado de Autobest en la pista de pruebas de Navak, entre ellos el firmante de este artículo, único representante español del premio.La semana pasada, como único miembro español del jurado del premio Autobest, acudí a la fase final de pruebas de los cinco coches candidatos a obtener el mencionado galardón que se otorga desde hace diez años a nivel europeo. En este artículo os explicaré qué es Autobest y en qué punto se encuentra la votación final del premio.

Autobest es una asociación de periodistas europeos, uno por país, que eligen anualmente no el mejor coche lanzado al mercado ese año sino aquel que consideran que es la compra más racional e inteligente. Para ello, se tienen en cuenta diferentes factores que van desde el diseño, la calidad, las mecánicas, el comportamiento dinámico o el respeto al medio ambiente a otros como el precio final -al que se concede mucha importancia- la atención de la marca y su red en cada uno de los mercados o el servicio post-venta.

El reglamento del premio establece que sólo pueden participar en él coches nuevos (no se aceptan restylings o versiones derivadas de coches ya existentes como un familiar o un tres puertas, por ejemplo) que estén a la venta en, al menos, 19 de los 26 países representados y cuyo coste antes de impuestos no supere los 20.000 euros. Se entiende que esta cifra se aplica a la versión básica de cualquier gama de modelos.

ver galeríaPrueba finalistas AutobestLas carreteras y autopistas de los alrededores de Belgrado fueron el escenario para la realización de las pruebas en carretera abierta con los cinco modelos finalistas.Los miembros del jurado hacemos una primera selección previa y los cinco coches más votados se convierten en los finalistas. La asociación invita entonces a las marcas de esos cinco coches a participar en el evento final que se celebra en la pista de pruebas de Navak, cerca de Belgrado, en Serbia.

Hay que matizar en este punto que este es un premio muy consolidado y con una gran importancia estratégica para las marcas en los países de la Europa del Este y menos conocido en Europa Occidental donde, hasta este año, no había países represntados. En 2015, no obstante, nos hemos incorporado al jurado un periodista de cada uno de los siguientes países: España, Portugal, Francia, Italia, Gran Bretaña, Irlanda, Bélgica, Holanda, Suecia, Noruega y Austria para configurar un grupo representativo de todo el panorama automovilístico europeo. 

El evento en Serbia incluyó una presentación de las marcas de cada uno de los cinco coches seleccionados y la posibilidad de probar cada uno de ellos a fondo en la pista de pruebas con zona de eslálom, zona de aceleración, ejercicio de esquiva (prueba del alce) y prueba de frenada, entre otros ejercicios, y en carretera. A continuación os daré mi opinión sobre los cinco modelos ensayados ordenados alfabéticamente.

FIAT TIPO

ver galeríaPrueba finalistas AutobestEl Fiat Tipo es un coche de segmento C de cuatro puertas y planteamiento funcional y económico que basa su potencial en la favorable relación precio-producto.El Tipo ya tuve ocasión de porbarlo en una presentación internacional exclusiva para los jurados de Autobest celebrada hace unas semanas y que podéis leer en este enlace. En aquella ocasión, no obstante, sólo pude probarlo en carretera y durante pocos kilómetros y en esta ocasión tuve el coche a mi disposición tanto tiempo como me interesó.

Este es un coche que hay que explicarlo muy bien ya que, de lo contrario, no acaba de entenderse. Fiat ha intentado hacer un coche que responda a las necesidades de un público muy determinado, aquellas personas sin un interés notable en el mercado automovilístico que quieren un coche económico y que cumpla con sus expectativas de transporte. Es ofrecer, en palabras se Stéphane Gigou, responsable de planificación de producto de la marca “aquello que el cliente necesita al precio que puede pagar”. Un coche, en definitiva, funcional, con el equipamiento adecuado -sin más de lo que el público pide- y a un precio muy competitivo.

Partiendo de esta premisa y tras el anuncio de los precios que arrancan en 9.900 euros para un coche de 4,5 metros de largo con una calidad decente, este Fiat es uno de los favoritos del premio, entre otras cosas porqué los jurados del Este de Europa valorarán el hecho de que sea un vehículo muy adaptado a sus respectivos mercados. Para Europa Occidental es un coche que se aleja de lo que se entiende por un vehículo del segmento C -otra cosa será cuando lleguen los anunciados hatchback de 5 puertas y familiar- pero no deja de ser un buen rival para modelos como el Seat Toledo a un precio claramente por debajo.

ver galeríaPrueba finalistas AutobestEn las pruebas de esquiva, el Tipo demostró una gran estabilidad. La verdad es que personalmente esperaba bastante menos de él a nivel dinámico.Sea como fuere, el Tipo es un coche más serio de lo que aparenta. Y hablo ahora de comportamiento dinámico, que es lo que pude probar. Las unidades que conduje, con el motor 1.6 Multijet diésel de 120 CV estaban destinadas al mercado turco y, por lo tanto, tenían una suspensión un poco distinta -más blanda en teoría y con algo más de recorrido de rueda- lo que fue muy de agradecer en la parte de carretera ya que en Serbia el asfalto no está en muy buen estado que digamos. 

En la pista de pruebas, no me gustó el ruido, notable a partir de una velocidad media, ni la posición de conducción, que es muy Fiat, es decir, con la banqueta muy elevada, el volante muy grande y el salpicadero muy arriba. Por lo demás, debo confesar que el comportamiento me sorprendió. Con el chasis del 500L, este Fiat es un coche estable, capaz de pasar la prueba del alce más rápido que cualquiera de los tres SUV de la prueba y sin el más mínimo amago de deslizamiento del eje trasero y sin intervención del ESP.

En el eslálom demostró agilidad y facilidad de giro aunque la dirección es un poco rara, con menos retorno del deseable, y algo de holgura al principio mientras que en las pruebas de curvas enlazadas me gustó mucho en la fase de aceleración, con mucha tracción incluso con el ESP desconectado. Al límite subvira de manera ostentosa pero soporta bien las maniobras en apoyo y, sobre todo, frena muy bien. De todos los coches probados fue el segundo mejor en la frenada a fondo y el ABS trabaja a la perfección para mantener la direccionalidad.

HONDA CR-V

ver galeríaPrueba finalistas AutobestEl Honda HR-V es un SUV situado a medio camino entre el segmento B (su plataforma es compartida con la del Jazz) y el segmento C.El modelo japonés del que podéis leer en este enlace nuestra primera toma de contacto y del que os ofreceremos próximamente una videoprueba, tiene cosas buenas y otras no tanto. La gama en Europa es escasa, con sólo dos motores, uno de gasolina y otro diésel, éste último de 120 CV y sólo con cambio manual. Honda ofrece este coche con motor híbrido y con tracción 4×4 en otros mercados pero no ha juzgado oportuno traer los a Europa. En palabras de Kotaro Yamamoto, asesor de la marca en Europa “tenemos estas tecnologías y si vemos que en el mercado europeo hay demanda para ellas, las ofreceremos a los clientes”.

Con un tamaño a medio camino entre los SUV del segmento B (al que pertenece por plataforma) y del segmento C (por prestaciones y precio), este Honda es un coche que combina una estética cupé (techo en caída, manecillas de las puertas traseras escondidas), la seguridad de un SUV (posición de conducción dominante) y la funcionalidad de un MPV. Y esta es su gran virtud, la practicidad de una carrocería espaciosa, con un maletero que es mejor incluso que muchos del segmento C y una habitabilidad trasera notable completada con los magic seats.

ver galeríaPrueba finalistas AutobestEl modelo japonés, fabricado en México, por cierto, demostró muy buenas maneras en la húmeda pista de Navak pese a contar sólo con dos ruedas motrices.Dinámicamente se trata de un SUV con un comportamiento muy similar al de un turismo. En carretera ofrece buenas prestaciones y un consumo bajo en su variante diésel mientras que en la pista de pruebas se comportó realmente bien y, en cualquier caso, mejor que el Mazda CX-3. No es un coche con un toque deportivo, de manera que su suspenión apuesta por el confort pero con una firmeza que evita los balanceos de carrocería. En las maniobras de cambio de carril responde de manera efectiva, frena bien aunque sin entusiasmar y se muestra subvirador al límite pero muy noble.

De los dos motores, el diésel es claramente superior ya que el gasolina es un motor típico de Honda, con un rendimiento pobre en la banda baja del cuentarrevoluciones y que necesita ser llevado alto de vueltas para ofrecer un buen rendimiento. Este coche espera como agua de mayo los nuevos propulsores turbo de gasolina que la marca tiene en su fase final de desarrollo. De cara al premio, aspectos como la funcionalidad o la seguridad (tiene numerosas ayudas a la conducción) son positivos pero su gama de motores corta y un precio de salida elevado serán aspectos difíciles de remontar.

HYUNDAI TUCSON

ver galeríaPrueba finalistas AutobestEl Hyundai Tucson es un SUV de segmento C que ha mejorado mucho a su antecesor, el IX 35, especialmente en estética (salta a la vista) y en comportamiento dinámico.De este nuevo SUV coreano os lo explicamos todo en este videoprueba que ha batido récords de audiencia tanto en el portal como en nuestro canal de Youtube, prueba del interés que ha generado el coche en España. Tal como explicábamos allí, se trata de un coche que mejora en todos los aspectos al anterior iX35 especialmente en dos aspectos: la estética y el comportamiento dinámico, aunque no aporta ninguna novedad significativa a un segmento cada vez más consolidado.

Con una amplia gama que incluye varias versiones de gasolina y diésel, cambios manuales y automáticos y variantes de tracción delantera e integral, el Tucson es un SUV de segmento C con una habitabilidad correcta y un maletero de buena capacidad perfecto para convertirse en un coche de ventas elevadas -ya es el Hyundai más vendido en España- pese a que su precio de salida no es competitivo.

ver galeríaPrueba finalistas AutobestEl Hyundai es uno de los modelos con mejor frenada de los finalistas pese a su notable masa. En Navak me sorprendió gratamente su estabilidad y su buen hacer dinámico, algo que ya destaqué en la videoprueba y que refrendé en los ejercicios al límite que realicé en la pista de pruebas. La maniobra de esquiva podía realizarse a una velocidad muy elevada -la más alta entre los tres SUV- y el coche respondía encajando sin problemas los cambios rápidos de carril. También la frenada era muy estable y segura aunque algo larga en metros.

Lo peor, tal como ya expliqué en el video, es el rendimiento del motor diésel, el que más se venderá en España. No es que sea un mal motor pero no tiene ni el rendimiento ni el consumo de otros diésel de su misma cilindrada y potencia. En Navak había también una versión de gasolina automática que me pareció interesante pero sólo para aquellos que hagan pocos kilómetros ya que el consumo es elevado. A cambio, ofrece una gran suavidad de funcionamiento, resulta muy silencioso y tiene un cambio mucho mejor que el del IX35 automático anterior.

MAZDA CX-3

ver galeríaPrueba finalistas AutobestAsí venden los CX-3 en Macedonia y Bulgaria. Llantas de 17 pulgadas, escape deportivo opcional, kit de carrocería… y motor de gasolina de dos litros y 150 CV con tracción 4×4.El CX-3, del que os ofrecimos en su momento esta prueba de la versión diésel, es un coche muy agradable estéticamente, con uno de los mejores diseños exteriores e interiores del segmento B SUV (aunque por tamaño está, como el Honda, entre los grandes del segmento) y de esta final, de manera que ganará muchos puntos en este apartado.

La marca decididó no acudir a la final de manera oficial y mandó en su lugar al importador para Bulgaria y Macedonia que llevó coches propios y, por lo tanto, muy adaptados a ese mercado donde el diésel apenas se vende. Tuve ocasión pues de probar dos CX-3 de gasolina, con el motor de 150 CV y cambio automático, uno con llantas de 16 pulgadas y otros con llantas de 17, decorados con diferentes packs opcionales y uno de ellos con un escape modificado que le daba un sonido muy deportivo. Eran coches full equip pero de gasolina.

ver galeríaPrueba finalistas AutobestEl Mazda demostró ser el más subvirador de los coches finalistas. No obstante, es muy fácil de conducir aunque es el que llega antes al límite.La sensación que tuve es que el dos litros de 150 CV, que es un buen motor, está ligeramente por encima de las posibilidades del chasis y que hacía falta la opción de llanta 17 para conseguir un comportamiento a la altura de las posibilidades del motor. Muy subvirador al límite -el que más con diferencia- se mostró menos ágil de lo que yo esperaba y fue el peor en las maniobras más complicadas -tanto en la esquiva como en el eslálom- donde se notaba la diferencia entre los dos tipos de llantas.

De suspensión más firme que el Honda, no tenía un mejor comportamiento que aquél y, de cara al mercado español, le penaliza el hecho de contar sólo con una variante diésel de apenas 105 CV en un segmento donde los modelos de 120 CV o más (Fiat 500X, Jeep Renegade, Peugeot 2008, Honda HR-V, Opel Mokka…) están a la orden del día.

OPEL ASTRA

ver galeríaPrueba finalistas AutobestEl Opel Astra es un coche compacto de cinco puertas totalmente renovado con una nueva plataforma, motores muy ahorradores y una rebaja importante en el peso.El Astra es, sin duda, el mejor coche de la final si nos atenemos exclusivamente a aspectos como el comportamiento dinámico, la gama disponible o la tecnología que emplea. Este Opel, un compacto de segmento C de poco menos de 4,5 metros de largo, se lanzará en versiones de cinco puertas -ya disponible- y break -lo estará muy pronto- y con una amplia gama de motores, algunos de ellos nuevos. En este enlace podéis ver nuestra primera toma de contacto con él pero que sepáis que próximamente os ofreceremos una videoprueba del coche.

En Navak pude probar diferentes versiones, desde un diésel Ecoflex hasta el gasolina Turbo de 200 CV y comprobé la impresionante mejora dinámica que hay respecto al Astra anterior. Los 200 kilos de menos que pesa el coche ahora, fruto de una nueva plataforma diseñada por la marca, le proporcionan una agilidad desconocida en los Astra anteriores pero, sobre todo, una capacidad de tracción -recuerdo que la pista estaba húmeda- y una estabilidad lineal espectaculares. El Astra se sitúa en este apartado como una de las referencias de la categoría.

ver galeríaPrueba finalistas AutobestEl Opel es, si sólo atendemos al producto en sí, el mejor coche de los cinco candidatos. No obstante, en el premio Autobest se toman en consideración múltiples factores.Rápido y ágil en toda circunstancia, me sorprendió por su excelente frenada y por la estoicidad con que soporta maniobras extremas como frenadas fuertes en apoyo, cambios de carril a alta velocidad y con cierta violencia. Además, cuenta con numerosas ayudas a la conducción que le refuerzan en el apartado de seguridad.

La calidad del habitáculo es otra de las características de este nuevo Astra que cuenta con unos excelentes asientos y algunos opcionales muy interesantes como el sistema de faros inteligentes o los servicios telemáticos On Star aunque en este caso, el desastre del sistema anterior en los Astra e Insignia (mapas desactualizados, conexiones imposibles…) puede jugar en su contra. La marca asegura que todo ello está resuelto. Otro de los problemas del coche para no ganar es el precio en algunos mercados. Objetivamente, el Astra es el mejor de los cinco finalistas y en mi votación salía en primera posición pero hay otros 28 jurados que votan…

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