Consejos para aprobar tus exámenes de conducir

Conducir es uno de los sueños que tiene casi cualquier persona en el mundo. Desde pequeños, cuando vemos a nuestros padres conduciendo su coche y nos vemos en el futuro conduciendo nuestro propio coche. Sin lugar a dudas esto lo deseamos y cuando ya tenemos la edad necesaria para poder sacar nuestro permiso de conducir nos vemos con que tenemos que pasar una serie de exámenes teóricos/practico en donde se pondrá a prueba nuestros conocimientos, y así lograr ese sueño. 



¿Por qué hacemos una prueba teórica?

Es necesario que conozcas las legislaciones impuestas por la DGT (Dirección General de Tráfico) si estas en España. Hay reglas que debe segur cualquier conductor. Debemos conocer las señalizaciones que aparecen en las vías, y obedecerlas al pie de la letra, porque de lo contrario pondríamos en peligro nuestra vida y la vida de otras personas que transitan por la vía. 

Es muy importante aprobar esta primera fase de pruebas teóricas porque así consolidamos nuestros conocimientos prácticos, convirtiéndonos en buenos conductores.

Además estas pruebas nos permiten verificar los conocimientos que tenemos de la operación de nuestro vehículo, y poder utilizarlos a favor de la seguridad de nuestros pasajeros, la de los transeúntes  y la nuestra. 

 ¿Y la prueba  práctica?

Esta es la que pondrá a prueba nuestra destreza como conductor , permite medir el nivel de control que tenemos sobre el auto. Esta prueba permite aplicar muchos de los conceptos teóricos que se aprendieron en la prueba inicial. 

Si realmente deseas optener tu licencia de conducir, debes cumplir paso a paso cada uno de los requisitos que se imponen, te evaluarán aspectos como: Tu lucidez mental al momento de hacer tu prueba, la velocidad, adelantarte en lugares prohibidos, giros en  no permitidos, conocer bien los semáforos, colisión o atropello, uso de las luces direccionales, cinturón de seguridad, y un montón de otras circunstancias.

Si deseas conocer más sobre los exámenes para conducir de la DGT  puedes encontrar más información en http://www.dgtpuntos.com.es/dgt-test-examen/ 


Source: autos

Ford S-Max – Seat Alhambra

El dinamismo del Ford contra la habitabilidad del Seat

Ford es de las pocas marcas que sigue apostando por los grandes monovolúmenes de siete plazas y lo hace además con una doble oferta: el S-Max, de carácter más dinámico y el Galaxy, un coche de siete plazas reales orientado a enfrentarse a los pocos rivales que quedan ya en este segmento y que tras el cambio de orientación del Renault Espace -ahora un crossover de 5+2 plazas- y la desaparición de los Peugeot 807, Citroën C8 y Lancia Voyager, ha quedado en manos del dúo Seat AlhambraVolkswagen Sharan, del mencionado Galaxy y, como opción más grande pero, al mismo tiempo más económica, el Ssangyong Rodius.

El nuevo Ford S-Max no ataca exactamente ese segmento de los grandes monovolúmenes de siete plazas sino que se mueve a medio camino entre los citados y los siete plazas derivados de compactos al estilo del Citroën C4 Grand Picasso o el Peugeot 5008. Respecto a los primeros, los grandes, pierde habitabilidad pero gana en dinamismo y respecto a los segundos, los pequeños, es un coche más grande, más habitable y más refinado.

En definitiva, el S-Max representa una oferta casi única cuya competencia directa es, en mi opinión, el nuevo Espace de Renault y algunos SUV de siete plazas ante los que impone su mejor comportamiento aunque pierda en polivalencia de uso, especialmente ante coches como el Mitsubishi Outlander o el Hyundai Santa Fe, por ejemplo, que disponen de tracción a las cuatro ruedas.

ver galeríaFord S-Max - Seat AlhambraLo parecen pero no son rivales directos. El S-Max es un monovolumen de 5+2 plazas, de carácter deportivo y comportamiento de turismo. El Alhambra, un monovolumen grande de 7 plazas reales.Sea como fuere, lo que está claro es que el nuevo S-Max mejora en todos los aspectos al de la generación anterior aunque sin abandonar esa definición de “monovolumen deportivo” que supo acuñar desde su lanzamiento en 2006. El nuevo chasis, compartido con el nuevo Ford Mondeo -y con el Galaxy-, ha mejorado su ya excelente comportamiento dinámico, el motor de dos litros diésel, que ahora cumple ya con la normativa Euro 6, es más silencioso y gasta menos y el habitáculo ha ganado en calidad percibida sin renunciar a la funcionalidad que le caracterizaba. Además, esta nueva generación, al igual que el Mondeo y el Galaxy, se fabrican en la planta valenciana de la marca.

Para esta primera prueba de la nueva generación del S-Max hemos decidido compararlo con el Seat Alhambra, la referencia en ventas ahora mismo en el segmento de los monovolúmenes grandes. Sabemos que no son rivales directos pero enfrentarlo al Seat nos permitirá entender mejor las peculiaridades del S-Max, tanto a nivel de habitabilidad interior como de comportamiento dinámico.

Siete plazas de serie

ver galeríaFord S-Max - Seat AlhambraEl S-Max mejora en aquellos puntos en que no destacaba la generación anterior y es la mejor alternativa razonable a los grandes SUV de 7 plazas.El S-Max ofrece de serie siete plazas aunque Ford ofrece la posibilidad de prescindir de la tercera fila. Si así lo decidimos, nos descuenta el precio de esta tercera fila que cuesta 750 euros. El Seat Alhambra también lleva las siete plazas de serie, en este caso, siempre. Las plazas delanteras del Ford son amplias y los asientos de esta versión Titanium disponen de regulación eléctrica y calefacción de serie. Además, los asientos pueden ser tapizados en cuero e incluir función de masaje aunque eso ya hay que pagarlo aparte (2.100 euros para la tapicería de cuero y el asiento del acompañante eléctrico y 2.650 si incluimos la función de masaje).

En el Alhambra pasa lo mismo. El del conductor es eléctrico y, a partir de ahí, calefacción incluida, hay que abonarlo como extra. En el Seat la tapicería de cuero y la calefacción de asientos cuestan 2.297 en un paquete mientras que si queremos añadir masaje y memoria, hay que añadir 177 euros más.. 

La calidad percibida del habitáculo del Ford es elevada. Sin llegar a ser un coche premium, el S-Max ofrece una buena calidad en todos los mandos aunque peca de un ajuste mejorable en algunos puntos y de tener muchos mandos y botones de pequeño tamaño, tanto en el volante como en la consola. El navegador es de serie con pantalla táctil, la instrumentación es digital, muy completa y con una parte central donde ofrece mucha información. Lo que no me convence es el ordenador de abordo al que hay que acceder mediante los mandos del volante y con un sistema de menús que no resulta muy intuitivo.

Muy equipado de serie

ver galeríaFord S-Max - Seat AlhambraSe acabaron las pantallas pequeñas y el desparrame de botoncitos en los Ford. El salpicadero presenta un diseño elegante y de mucha calidad.Esta versión del S-Max lleva un equipamiento de serie muy completo, con muchas ayudas a la conducción. Entre ellas citaremos los sistemas de mantenimiento de carril, detector de fatiga, identificador de señales de tráfico y control de crucero con limitador de velocidad capaz de adaptar la velocidad máxima en función de los límites que figuran en el GPS. También lleva botón de arranque, freno de mano eléctrico y climatizador bizona.

Quedan como opcionales un montón de gadgets como la alerta de ángulo muerto, que debería ser de serie, el aviso de pre-colisión y el detector de tráfico cruzado marcha atrás, que quedan incluidos en el paquete Tech, que cuesta 850 euros, las cámaras de retrovisión y delantera de gran angular (300 euros), ideal al salir de un parking por la acera, y el sistema de aparcamiento asistido (200 euros). El equipo de sonido del S-Max es muy completo, su navegador viene de serie y tiene muchas funciones, entre ellas la de llamada de emergencia automática. 

ver galeríaFord S-Max - Seat AlhambraEl salpicadero del Alhambra, diseñado pensando en la funcionalidad, resiste bien el paso de los años y tiene un muy buen ajuste.El Seat Alhambra puede montar la mayoría de esos elementos pero no lleva de serie más que el control de crucero y el freno de mano eléctrico. El asistente de mantenimiento de carril con reconocimiento de señales cuesta 842 euros y hay un paquete llamado Style Advance Plus que, por 2.390 euros incluye faros activos, navegador, chasis adaptativo, climatizador de tres zonas, cámara trasera y faros de xenón con lavafaros. Algunos de estos elementos como la cámara y el navegador (624 euros) o los faros de xenón (1.060 euros) pueden montarse por separado pero en pack salen más económicos. El Alhambra tiene el dispositivo Mirror Link para usar smartphones directamente y ofrece una toma de 230 voltios.

Las plazas delanteras del Seat son también amplias, con una posición más erguida que la del Ford y una visibilidad claramente mejor que la de su rival y aunque los materiales son de menor calidad percibida, presentan un ajuste impecable. 

ver galeríaFord S-Max - Seat AlhambraEl maletero del Ford con cinco plazas es muy grande y tiene el piso enrasado. Lo único que no nos gusta es la posición del estor cubreequipajes sobre el piso cuando no se utiliza.Ambos coches tienen siete plazas lo que deja un maletero simbólico con todas ellas ocupadas. En este caso, el Alhambra aprovecha mejor el hueco que deja su tercera fila de asientos para ofrecer 300 litros que pueden sacarnos de un apuro. En el Ford apenas hay 285. Al abatir la tercera fila, gana el Seat, gracias a su mayor longitud y altura y con sólo dos plazas se repite la historia con casi 700 litros a favor del Alhambra.

Hay que dejar claro, no obstante, que en ambos casos los asientos se abaten dejando un piso completamente plano y fácil de cargar. Ambos pueden tener el portón eléctrico (en el Ford vale 700 euros más 300 del acceso sin llave mientras que en el Alhambra el precio es de 1.039 euros aunque incluye el accionamiento eléctrico de las puertas correderas traseras y, si además elegimos el acceso sin llave debemos sumar otros 374 euros). El del Ford, además, puede abrirse el portón deslizando el pie bajo el parachoques y sus dos filas traseras tienen abatido eléctrico desde el maletero aunque hay que volver a elevarlas a mano. 

ver galeríaFord S-Max - Seat AlhambraLa puerta trasera corrediza del Alhambra no tiene una apertura más grande que la del Ford pero permite “subir” al coche y no obliga a sentarse directamente. Y es perfecta para atar a los niños.Las puertas correderas dan al Seat un acceso al habitáculo mucho más holgado que las convencionales del Ford y además, el Alhambra puede disponer, pagando, de asientos infantiles integrados en los dos exteriores de la segunda fila (valen 478 euros los dos) que nos ahorra la compra de los elevadores. Ambos cuentan con gadgets como cortinillas parasol, mesillas (de serie en el Seat) y múltiples huecos para objetos. En el Ford hay un paquete con cortinillas parasol, bandejas traseras, el plegado de los asientos traseros eléctricos y toma de 220 voltios facturado a 400 euros.

Dos coches de siete plazas de tamaño similar (el Seat es 6 cm más largo y 7 cm más alto) y con asientos individuales tienen que pasar un buen test de habitabilidad y a nosotros se nos ocurrió pedir a cinco de nuestros compañeros de Coches.net que se sentaran en ellos. El resultado lo podéis ver en el video. Ambos coches cuentan en la segunda fila con tres asientos individuales con el respaldo reclinable y deslizamiento longitudinal para adaptar perfectamente el espacio a las necesidades puntuales.

Filas traseras

ver galeríaFord S-Max - Seat AlhambraPocas diferencias en la segunda fila. Esta es la del S-Max, con tres asientos individuales deslizantes y con el respaldo reclinable. Ojalá todos los coches fueran así.En la segunda fila hay pocas diferencias. La anchura interior de ambos coches es idéntica pero la menor altura del Ford obliga a los dos pasajeros situados en los asientos exteriores a desplazarse ligeramente hacia el centro para no golpear con la cabeza en el techo. Eso comporta que los ocupantes “recentren” algo su posición y que la sensación sea de menor anchura. Eso no sucede cuando los ocupantes son niños y, en caso de no utilizar la tercera fila, puede paliarse adelantando el asiento central o los dos exteriores para que los pasajeros no vayan tan hombro con hombro.

En el Seat la sensación de espacio es mayor ya que la distancia entre la cabeza y el techo es más holgada. Eso no sólo proporciona más espacio sino también, y eso es importante, más sensación de espacio. Los ocupantes pueden ir más erguidos y no tienen ni el techo ni la puerta tan cerca. Igual que en el Ford los asientos son correderos (14 cm.) y reclinables y además pueden incorporar los mencionados asientos infantiles integrados. 

ver galeríaFord S-Max - Seat AlhambraLa tercera fila del Alhambra es más cómoda que la de su rival. Hay más espacio para las piernas, más centímetros hasta el techo y, sobre todo, las banquetas están más elevadas.El Alhambra tiene una tercera fila apta para adultos, tanto por altura como por distancia entre filas. La fila central, con tres asientos individuales de idéntico tamaño, correderos y reclinables, facilitó el acomodo de todos ellos. Efectivamente, en un Alhambra pueden viajar cinco adultos detrás con un confort más que aceptable. Sólo la altura al techo, que se reduce al montar el techo de cristal, fue un problema para el ocupante del asiento de la izquierda de la segunda fila.

Salidos del Alhambra, montamos a nuestros voluntarios en el Ford. Las caras fueron otras. La conclusión es que las plazas de la tercera fila del S-Max no son para adultos. La distancia entre filas no es la misma que en el Seat, resulta imposible deslizar los pies bajo los asientos de la fila central y el hecho de que la banqueta esté situada muy baja para que se quepa en altura obliga a flexionar en exceso las piernas. Las plazas traseras del S-Max, por lo tanto, son homologables a las de un C4 Grand Picasso o un Mitsubishi Outlander, para poner ejemplos de terceras filas parecidas aunque eso, sí, los asientos son más cómodos que en los coches citados.

ver galeríaFord S-Max - Seat AlhambraEn el Ford la tercera fila es de uso ocasional. Tiene menos espacio entre filas y menos distancia al techo. Además, obliga a flexionar mucho más las piernas.En resumen. Esta es la principal diferencia entre ambos coches y lo que peor resuelve el S-Max en relación a los monovolúmenes grandes. El Ford es, claramente un 5+2, un coche que ofrece cinco plazas cómodas y otras dos accesorias para niños o desplazamientos puntuales. El Alhambra, en cambio, es un 7 plazas reales, utilizables todas sin problemas incluso en viajes largos y tanto para niños como para adultos.

Comportamiento dinámico

Las diferencias en marcha son considerables. El Ford es más silencioso, más refinado y ofrece un comportamiento que difiere muy poco del de un Mondeo, por ejemplo. Es, formalmente, un monovolumen pero sólo formalmente ya que a nivel dinámico es un turismo con una estabilidad impresionante, un balanceo de carrocería mínimo, una posición de conducción más baja y un feeling al volante que consigue que olvidemos que se trata de un coche de siete plazas que pesa casi 1.800 kilos. El trabajo de Ford para conseguir que el S-Max parezca lo que no es, es decir, una berlina de viaje en lugar de un monovolumen, se ha conseguido totalmente.

ver galeríaFord S-Max - Seat AlhambraDinámicamente y aun reconociendo que el Alhambra es mejor que el resto de grandes monovolúmenes de siete plazas, el S-Max es más ágil y tiene una mejor estabilidad.Por lo que respecta al Seat y aunque es un coche sorprendentemente dinámico para su peso y tamaño, es menos refinado en su tacto, balancea más, es menos efectivo en curva y requiere una conducción siempre más conservadora. El Alhambra es un gran monovolumen y no se preocupa en disimularlo. A nivel de motores no hay muchas diferencias y el empuje de ambos es parecido. Los 180 CV están presentes en ambos y consiguen, esencialmente, que ambos recuperen con facilidad y no se deba usar el cambio en exceso para ganar velocidad.

Conclusiones

El S-Max es mejor en todos los apartados que hemos tenido en cuenta salvo en la habitabilidad, la funcionalidad y el maletero. Es más silencioso, más confortable, consume más o menos lo mismo incluso yendo más rápido (contad entre siete y ocho litros reales en todo uso y unos seis en autopista a velocidad legal estable) y, lo que es muy importante, es mucho más barato y está más equipado.

ver galeríaFord S-Max - Seat AlhambraNuestra conclusión es que como coche familiar de cinco plazas es mejor el Ford, más dinámico y más barato. Si nos hacen falta siete de manera habitual, el Seat es la mejor opción del mercado.El Ford, por tanto, puede ser una alternativa más habitable y más funcional a un familiar grande, del tipo de un Mondeo Sportbreak, por ejemplo, y como alternativa dinámica a cualquier SUV de siete plazas si no se va a hacer pista con regularidad mientras que el Alhambra se compra cuando se necesita un siete plazas reales. Y esto que digo lo entenderéis muy rápido cuando os hable de precios.

El Ford cuesta tal como viene de serie, con este motor diésel de 184 CV, 33.800 euros, un precio muy competitivo. La gama arranca en menos de 27.000 y la versión automática cuesta 35.800 euros. El Alhambra de la prueba, con el motor de 180 CV en el acabado superior Style Advance y con cambio DSG cuesta 43.971 euros, es decir, 8.000 más que el Ford con menos equipamiento.

Nuestra unidad del Ford, absolutamente a tope de opciones, costaba 45.200 euros, un poco más que el Alhambra de serie pero si equipamos el Seat también a tope y aunque lleve menos cosas que el Ford, se va a los 52.743 euros. En definitiva, que si hacen falta las siete plazas siempre, el Alhambra es la alternativa razonable. Si la tercera fila sólo se usará de manera muy ocasional, no hay ningún motivo para no preferir el S-Max.

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Los tracción delantera más rápidos

Atrápame, si puedes…

Dejando al nuevo Honda Civic Type-R a un lado (aún no está a la venta), reunimos a los GTI compactos de tracción delantera más potentes del momento: Renault Mégane RS 275 Trophy-R, Seat León Cupra Peformance Pack y Volkswagen Scirocco R.

Los tres protagonistas de este comparativo coinciden en montar transversalmente sobre el eje delantero una mecánica de 4 cilindros en línea de 2 litros de cilindrada sobrealimentada por un turbocompresor.

Cada uno hace una aproximación distinta a este nicho del segmento de los deportivos. El más radical con diferencia es el Mégane Trophy-R, el más discreto es el Seat León Cupra mientras que el Volkswagen Scirocco R presenta los acabados de mayor calidad.

Sus características (Por Gerard Farré)

Renault Mégane Trophy-R

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosEstética diferenciada con detalles deportivos en rojo para el Mégane más rápido de la historia. (Fotos: Eloy García / Vídeo: Crator Produccions)Renault dio forma al Mégane Trophy-R (42.200 euros) como una serie limitada a 250 unidades, de las que sólo 5 llegaron a España. Actualmente podemos comprar un Mégane RS 275 Trophy (31.850 euros) y equiparlo con múltiples elementos distintivos del Trophy-R tirando del catálogo de extras.

A simple vista lo podemos identificar por su carrocería de color blanco, techo negro y decoración en vinilo rojo específica. Las llantas Speedline Turini de 19” son otra de las señas de identidad del Trophy-R. A través de su diseño multi-radial asoman sus pinzas de freno Brembo de 4 pistones y discos de 350 mm.

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosEspectaculares asientos tipo baquet de carreras. Sólo tienen tres posiciones en altura y deben ajustarse con una llave allen.Otros elementos que pasan desapercibidos ante el ojo inexperto y que sin embargo suponen una de las grandes bazas de esta serie especial son los amortiguadores de la firma sueca Öhlins. Lamentablemente esta unidad de pruebas no calzaba los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 que llevaba de serie el Trophy-R. Los Michelin Pilot Super Sport que montaba ofrecen un buen rendimiento, aunque no llegan a la altura de los Cup 2.

Una vez en el interior nos damos cuenta de porque es el más extremo de los tres. Se trata de un estricto dos plazas, la banqueta trasera ha sido suprimida para reducir al máximo el peso del vehículo. Allí detrás encontramos una barra de torretas para aumentar la rigidez del eje posterior. Los asientos delanteros son unos backet Recaro Pole Position fijos, ideales para rodar en circuito pero demasiado incómodos para llevar a cabo un uso cuotidiano. Todo en conjunto rebaja el peso del vehículo en 100 kilos.

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosEl escape de la firma Akrapovic expulsa un atronador sonido que pone en jaque a los del León y Scirocco.Su motor eroga 275 CV a 5.500 rpm y 360 Nm entre 3.000 y 5.000 rpm. Otro de los elementos característicos del Trophy-R es su escape Akrapovic de serie que aporta un sonido de lo más racing al Mégane, sin duda, el que mejor suena de los tres.

En la misma línea ofrece una caja de cambios manual de seis relaciones con recorridos de palanca cortos y precisos. Aquí el Mégane vuelve a situarse por delante del resto con mucha diferencia. El diferencial autoblocante que monta es perfecto para rodar rápido, sin embargo, en trayectos cotidianos es demasiado extremo.

Seat León Cupra

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosEl León Cupra esconde sus cartas bajo una estética muy conservadora.El Seat más rápido y potente de la historia de la mano del motor EA111, el mismo propulsor que estreno el actual Golf R pero con 280 CV. Mientras que el Volkswagen tiene tracción integral 4Motion el León es tracción delantera. Eso sí, cuenta con un sensacional diferencial de deslizamiento limitado.

Tres son las carrocerías con las que está disponible el León Cupra: SC de tres puertas (28.770 euros), 5 puertas (29.129 euros) y la familiar o ST (29.870 euros). Sea cual sea la carrocería estamos ante el modelo más discreto del comparativo. Del kit de carrocería específico destacan las entradas de aire de gran formato del parachoques delantero y las dos salidas de escape bajo el parachoques trasero. En nuestro caso contamos con una unidad de pruebas de 5 puertas equipado con el Performance Pack.

Por 2.827 euros podemos disfrutar de una unidad prácticamente idéntica a la que logró el récord en el Nürburgring. Estéticamente añade taloneras y unos pequeños aditamentos aerodinámicos en la luneta posterior.

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosEstos asientos son opcionales y, pese a que se son los más rácing que ofrece Seat, también son los menos deportivos del comparativo.Las llantas 30/3 Black de 19” también forman parte del Performance Pack. Con respecto a las que monta de serie el Cupra logramos una reducción total del peso en 20 kilos, no está nada mal. La guinda del pastel son los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2, uno de los mejores semi-slick.

El equipo de frenos también mejora de la mano del Performance Pack. Estamos hablando de discos de 370 mm, 20 mm más de diámetro que de serie. Las pinzas que trabajan con los nuevos discos son unas Brembo de 4 pistones.

En el interior ofrece unos asientos deportivos opcionales (1.268 euros), los menos racing del comparativo. El nivel de sujeción lateral es inferior a los de los demás. Sin embargo, estamos ante el más cómodo y versátil de los tres. Ofrece 5 plazas de verdad y un generoso maletero de 380 litros.

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosEl Pack Performance añade taloneras, llantas específicas de 19 pulgadas con neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2, frenos Brembo con discos más grandes y aditamientos aerodinámicos.La entrega de par de su motor es realmente espectacular con 350 Nm de forma continua entre las 1.700 y las 5.600. La potencia máxima de 280 CV está disponible entre las 5.700 y las 6.200 rpm. No obstante, la sensación al volante es que hay más caballos de los que anuncia Seat, corre tanto como un Golf R de 300 CV.

El botón Cupra del salpicadero permite disfrutar de varios coches en uno solo. Mientras que con el modo Cupra disfrutamos de la cara más salvaje y deportiva, en el modo Comfort podemos llevar a la familia con la suegra incluida sin que nadie esté incómodo.

El cambio DSG de 6 relaciones es muy cómodo y relativamente rápido, sin embargo, es una lástima que no ofrezca un modo manual de verdad. Merece la pena quedarnos con el cambio manual de 6 de serie y así ahorrarse los 2.000 euros que cuesta para destinar esa cantidad en comprar el Performance Pack.

Volkswagen Scirocco R

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosPese a sus siete años en el mercado, con restyling en 2014, la estética del Scirocco no pasa de moda. En su versión R la estampa es mucho más deportiva.Aunque lleva siete años en el mercado la carrocería del Scirocco no pasa de moda, hoy sigue siendo tan atractivo como el primer día. En 2014 sufrió un ligero restyling con el que se mantuvo intacto todo su sexappeal. Con un precio de 38.770 euros se sitúa poco por detrás del Mégane Trophy-R.

Kit de carrocería, color azul R GmbH y llantas de aleación Cádiz de 18” son las tres principales señas de identidad de la versión más prestacional del cupé alemán. Nuestra unidad de pruebas lucía las llantas Cádiz opcionales de 19”.

Sus asientos Recaro Sporster opcionales son los que ofrecen el mejor equilibrio entre confort y sujeción de los que probamos en el comparativo. Lástima que el acceso a las plazas traseras sea algo justo y que en la segunda fila sólo cuente con dos plazas individuales. Con 312 litros su maletero es el más pequeño de todos.

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosEl interior del Scirocco R es el más cuidado y de mayor calidad frente a sus dos rivales. Los asientos Recaro que monta son opcionales.La calidad de los acabados del Volkswagen es muy superior a la del resto de modelos que comparamos. Además, incorpora detalles racing al estilo de los tres indicadores analógicos de la parte superior del salpicadero con indicador de presión del turbo, temperatura del aceite y cronómetro.

En lo que a chasis se refiere el Scirocco está un paso por detrás. Mientras que el León ha sido creado sobre la plataforma MQB el de Wolfsburgo comparte plataforma con el Golf de quinta y sexta generación.

El equipo de frenos delantero está formado por discos de 340 mm de diámetro y pinzas de dos pistones. Mediante un botón de la consola central podemos pasar del modo Comfort al Sport, pasando por el Normal.

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosEl motor no es el mismo que monta el León Cupra, es una evolución del que equipaba el anterior Golf R.A diferencia del resto el Scirocco R es el único que no cuenta con un diferencial de deslizamiento limitado. En su lugar equipa el sistema XDS que a través de la gestión electrónica del control de estabilidad actúa sobre los frenos delanteros para tratar de optimizar la capacidad de tracción.

El motor tampoco es el del León Cupra, su 2.0 TSI EA88 es el que usó el Golf R de la anterior generación. Entrega 280 CV a 6.000 rpm y 350 Nm entre 2.500 y 5.000 rpm, aunque las cifras son idénticas a las del Seat el rango de uso es inferior.

Dinámica en carretera (Por Néstor Abarca)

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosA la espera del nuevo Honda Civic Type R, estos son los tres compactos tracción delantera más rápidos del mercado.En este apartado lo que se pretende es dar una valoración lo más parecida a la que recibirá el propietario que tenga la valentía y la economía suficiente como para hacerse con alguna de estas tres bestias del asfalto en formato compacto. Los tres son modelos potentes, rápidos, pero lo creáis o no, hay muchísimas diferencias entre uno y otro. Veamos qué nos ofrece cada uno.

El León Cupra se descubre como el más versátil

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosLa polivalencia del Seat no tiene rival. Es un coche para todos los usos: para el día a día, para viajar con la familia o desfogarse en un puerto de montaña o en tandas en circuito.Empezaremos por el León, el de casa, un modelo discreto en cuanto a estética pero brutal en su comportamiento. Es el típico lobo con piel de cordero esperando agazapado a que la presa pase por delante suyo escondiendo tremendo potencial de su motor, su chasis y la magnífica puesta a punto global del vehículo.

El León Cupra es sin duda el coche perfecto para el cliente más rácing que no quiere renunciar al uso para el día a día o para una escapada en familia. Lo tiene todo: diversión, efectividad y confort. Y tres modos de conducción que ajustan los reglajes para el tipo de conducción que queramos realizar.

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosLa capacidad de tracción es asombrosa y el motor una auténtica bomba.Pese a contar con 20 CV menos que el Volkswagen Golf R, el León sabe aprovechar al máximo los 280 CV de potencia que le permiten ofrecer. Es un propulsor con un cierto grado de elasticidad que permite estirar sus marchas con garantías hasta la zona roja del cuentarrevoluciones. Tiene buenos bajos y en la zona media, la que usaremos más normalmente, es muy prestacional.

En nuestra unidad de pruebas se montaba el cambio automático de doble embrague DSG de 6 velocidades que se ofrece como opción. Se trata de un cambio que me gusta por su buen funcionamiento pero que también presenta algunos puntos a mejorar a la hora de realizar una conducción deportiva en modo manual-secuencial. Es rapidísimo subiendo relaciones, casi instantáneo, pero tiene el defecto de que al llegar al corte, en vez de aguantar la marcha, cambie automáticamente a la siguiente. También le cuesta reducir marchas rápidamente si con ello vamos a dejar el motor cerca del límite de revoluciones.

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosEs un coche neutro que no realiza extraños. Sus límites de tracción están muy por encima de lo que se podría esperar.Es un coche fácil de llevar rápido. Es muy neutro, no realiza extraños y ofrece una capacidad de tracción asombrosa gracias a su diferencial autoblocante mecánico. Por supuesto los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 del Pack Performance también tienen algo que decir.

Pero no todo es ir rápido con este coche, no, ni mucho menos, también es el más funcional de los tres. Tiene 5 plazas, un buen maletero y una conducción muy agradable con el modo Confort seleccionado. Reitero mis palabras: este coche puedes usarlo para el día a día, para irte de fin de semana con la familia o para desfogarte subiendo un puerto de montaña o rodando en unas tandas en circuito.

Dosis de emoción con el Mégane Trophy R 275

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosEl Trophy R es prácticamente un coche de carreras, con matrícula, que elimina cualquier resquicio de confort en pro de la efectividad en conducción deportiva. El Mégane Trophy R 275 nace, perdónenme por esta expresión, de una rabieta. Renault marcó un tiempo de récord con el Mégane Trophy –a secas- en Nürburgring, convirtiéndose así en el compacto de tracción más rápido en el Nordschleife… hasta que llegó el León Cupra con el Pack Performance para evaporar ese registro con varios segundos de distancia. La cosa no podía quedar ahí, no al menos para Renault, y ¿cómo desbancar a Seat de esa posesión? Muy fácil: creando un coche de carreras-cliente homologado para la circular por la calle. Así es el Mégane Trophy R.

Este biplaza que prescinde de los asientos traseros y coloca en su lugar una barra de torretas es una evolución “hardcore” de un modelo que ya de por sí ofrecía muy buenas sensaciones al volante. ¿Qué se siente al circular por la calle con un coche de carreras? Incomodidad ante todo pero, si te consideras un “quemadillo” del motor, no dejará que borres esa sonrisa de pillo en tu rostro durante todo el trayecto.

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosEs más nervioso que el Seat y requiere una conducción más avanzada. El poco peso en la zaga hace que la trasera se mueva bastante.Este Mégane va literalmente pegado al asfalto. Suspensiones ultra duras que no son capaces ni de filtrar la más mínima piedrecilla que nos encontremos en el camino. Y por consiguiente, claro está, seremos nosotros quien recibamos todos los impactos en nuestros riñones, porque los asientos baquet de competición tampoco tienen mullido. ¿Para qué?

Sacrifica cualquier resquicio de confort para dotar al conductor, o más bien dicho piloto, de sensaciones puras y control total sobre la máquina. Tiene un modo normal que debería llamarse Sport, y un modo Race que le apodaría Infierno. Si ya es deportivo de por sí, activa este último y dejarás completamente sordo a tus vecinos con el espectacular rugido y los petardeos que expulsa el tubo de escape Akrapovic.

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosLas suspensiones son durísimas, no filtran casi nada, pero permiten pasar las curvas como una tabla.El cambio de marchas manual de seis velocidades es casi de carreras. Ofrece relaciones cortas, recorridos de la palanca mínimos y un embrague que los primeros días te llega a desquiciar por su tacto extremadamente duro y por el poco recorrido que tiene. Cuando lo dominas la acción del cambio es extremadamente rápida. También cuenta con un “chivato” acústico –un pitido- que te avisa para que cambies justo antes de entrar en corte de inyección para no tener que desviar la vista de la carretera. Si queremos sacarle todo el rendimiento deberemos llevar el motor muy alto de vueltas, abajo le falta algo de “punch”.

El paso por curva es muy eficaz pero este coche es mucho más nervioso que sus dos competidores. El eje trasero tiende al sobreviraje con facilidad si ahuecamos con el acelerador, pero llega a ser útil ya que ayuda a redondear las curvas. Como ya se ha comentado los neumáticos no eran los que tocaban y los frenos de esta unidad estaban más bien en su recta final; les faltaba mordiente y la fatiga era fácilmente perceptible al enlazar frenadas. 

Scirocco R, el más confortable

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosEl motor antiguo y la plataforma del Golf V le penalizan en cuanto a efectividad.¡Ay…! Pobre Scirocco. Qué mala suerte has tenido… Tú que con ese diseño fresco y deportivo eres capaz de encandilar a cualquiera que se te ponga delante, mira dónde te mandan estos dos, a comer polvo intentando darles caza sin tener la más mínima oportunidad de destacar.

Así es señores/as, el Scirocco R está un paso por detrás en cuanto a aptitudes dinámicas se refiere. ¿Es el más bonito de los tres? Para mí sí, sin duda, pero estamos para lo que estamos y pese a contar con la misma potencia que el León Cupra -280 CV- el motor que monta no es ni mucho menos el mismo. Hicimos una “drag race” en la recta de Parcmotor Castellolí, muy al estilo americano, y el resultado fue evidente: corre menos que el León… y hasta menos que el Mégane.

Es el más pesado de esta comparativa y eso se nota desde el primer momento. Es un poco más torpe al realizar una conducción deportiva por carreteras de montaña. Le cuesta meter el morro –es subvirador- y requiere que seamos muy finos en los tiempos para intentar seguir el ritmo a los otros dos. El diferencial electrónico XDS va bien pero ni mucho menos llega a la eficacia del autoblocante mecánico que montan sus competidores. En este caso no permite acelerar tan pronto al salir de curva.

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosNo es tan ágil como sus rivales pero la diversión al volante también está garantizada.Comparte la plataforma con el antiguo Golf V y eso ya es un handiacap con el que debe cargar a cuestas. El motor tampoco es el nuevo, es una simple evolución del que montaba el anterior Golf R rebajado a 280 CV, el cual parece que entrega todo el par un poco más tarde que el resto. Es un motor potente, de eso no hay duda, pero un poco descafeinado respecto a las otras dos mecánicas que hoy también probamos.

Monta una caja automática de doble embrague DSG con un funcionamiento similar a la del León. Es rápida subiendo marchas en modo automático, pero si usamos las levas del volante encontramos unas décimas de retraso entre el momento que accionamos la leva y el momento del cambio. Nada alarmante.

El Scirocco R es sin duda el más confortable de los tres. Monta unas suspensiones algo más blandas que sus competidores, incluso en el modo deportivo, y eso le resta algo de cualidades dinámicas en pro de un mayor agrado en la conducción por vías rápidas.

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosEs el más confortable de la comparativa con diferencia. La menor efectividad en puertos de montaña se traducen en un rodar suave y eficaz en vías rápidas.Los frenos también se han quedado un poco atrás, monta discos más pequeños que el resto y eso le resta algo de contundencia. Durante nuestra prueba no presentaron demasiada fatiga pero sí es cierto que había que frenar ligeramente antes para igualar. 

Reconozco que todo lo que habéis leído os puede ofrecer una impresión de que este Scirocco R es un coche malo, lento y torpe, pero ni mucho menos esa es la verdad. Este deportivo compacto es una pasada. Estoy completamente seguro que el cliente que adquiera uno estará encantado con él y posiblemente maldiga los seis párrafos que he dedicado al modelo alemán. Pero amigos, la realidad es que el Scirocco más potente de la gama no tiene nada que hacer contra el Seat y el Mégane. Y repito, eso no quiere decir que no transmita sensaciones deportivas, porque con este coche la diversión también está asegurada.

“Hot laps” en circuito (Por “Luismi” Reyes)

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosEl circuito de Parcmotor Castellolí, nuestra pista habitual para coches deportivos, nos sirvió para encontrar los límites de cada modelo. También tomamos tiempos por vuelta… En Coches.net hemos tenido el privilegio de disponer de estas unidades que son –junto al Astra OPC y al recién presentado Honda Civic Type R- los compactos deportivos de tracción delantera más potentes del momento. Aunque los tres tienen características muy parejas en cuanto a potencias y prestaciones, no son tan parecidos si de lo que se trata es de saber cuál es más polivalente o más cómodo en un uso cotidiano.

Como mis compañeros Gerard Farré y Néstor Abarca ya han explicado a la perfección sus características y cualidades, así como el comportamiento en carretera de cada uno de ellos, y los pros y contras generales, a mi me toca intentar trasladaros de la mejor manera posible la experiencia que hemos tenido con ellos en circuito y cuáles han sido los resultados, tanto en sensaciones como en lo que se refiere a las “frías” cifras del cronómetro. 

Para ello, tras la prueba en carretera -en la que debo confesaros disfrutamos muchísimo- nos trasladamos a nuestra pista de pruebas habitual, el circuito de Parcmotor en Castellolí, para “una final” a “cara de perro” entre los tres. No iban a haber concesiones, ni excepciones. A estas alturas, tras las conclusiones alcanzadas fuera de la pista, era momento de exigirles el máximo y de que mostraran sus verdaderas cualidades deportivas en circuito.

Buen crono con el Scirocco R…

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosEs el más pesado del comparativo y rodando fuerte se notan en exceso las inercias.O al menos eso fue lo que pensamos todos cuando finalicé el giro cronometrado con él. Cuando inicié la vuelta a los mandos del Scirocco R sabía que conducía un coche rápido, potente y con un aplomo suficiente como para que fuera efectivo ante el crono. Así que intenté extraerle el máximo en cada momento. Llegué a la curva 1 frené tarde, esperé a que entrara la tercera –en reducciones el cambio se mostró un poco lento– giré con decisión -el morro entró bien- aceleré pronto y -pese a que me adelanté un poco con el gas- el subviraje fue mínimo. Buscamos la máxima velocidad para las rápidas curvas 2 y 3. Se muestra estable, transmite sensación de aplomo pero me hace ser cuidadoso con el gas a mitad de la curva porque tiende a quererse ir hacia el exterior.

Por un momento pienso que se nota algo pesado, pero prefiero esperar al final para asegurarme. En la frenada de la curva 4 -el primer ángulo para los que conozcáis la pista- intento “pararlo” bastante para salir bien y afrontar el largo viraje 5 en subida con la mayor velocidad posible. El Scirocco R sale sin altibajos en aceleración pero con menos velocidad de lo esperado.

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosHay que ser cuidadoso con el gas en mitad de curva. Tiende a perder algo de tracción acelerando y nos expulsa hacia el exterior.Estiro la marcha hasta 6.000 “y poco” para “meter” cuarta antes de la curva 5 que me lleva a la contra recta de bajada. La aceleración desde el ángulo es contundente pero no todo lo rápida que deseaba. Al fin y al cabo estamos hablando de un coche de 280 CV y esperaba más. Le doy a la leva derecha para meter cuarta justo antes del curvón, ahueco un poquito para colocarlo y empiezo a acelerar para pasar lo más rápido posible. Pero tengo que esperar bastante con el acelerador, mantenerlo y no acelerar del todo hasta que empiezo a enderezar la dirección, ya a la salida del viraje. De lo contrario, quiere “irse fuera” de la trayectoria ideal con demasiada facilidad.

Contra recta, cuarta, quinta, algo más de 200 km/h… Es hora de frenar fuerte para el ángulo de bajada -curva 6-. Ya llevamos medio circuito y los frenos responden bien aunque con un tacto bastante esponjoso que resta algo de confianza -aunque a la postre frene-.

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosHay que marcar bien los tiempos para rodar fino con él. Está claro que no ha sido diseñado para batirse en la pista de carreras.Últimas curvas

Bajo deprisa hacia las curvas de derechas 7 y 8 que hacemos en tercera y en las que más se nota que el Scirocco R necesitaría un tarado de suspensión algo más duro y algo menos de peso en el tren delantero. A estas alturas, el subvirje es más marcado, las gomas están “calientes” y tengo que empezar “a afinar” para no cometer errores de sobreconducción. Paso la doble de izquierdas lo más suave posible, -9- pero no puedo evitar “pelearme” un poco con un morro que ya no resiste ni por suspensión ni por neumáticos. Llego a la entrada a meta, de nuevo lo vuelvo a parar para salir bien, acelero con todas mis fuerzas, tercera, cuarta… meta!

La sensación final no ha sido lo buena que esperaba. De nuevo me ha parecido que el Scirocco no aceleraba mucho a la salida de las curvas lentas. Pero tenía que esperar a ver el crono. Doy una vuelta para enfriar los frenos y cuando llego al pit lane me lo muestran: 2:07:30. Está bien, pienso. Sus 1.450 kg lo convierten en el más pesado de los tres y, a pesar de su aspecto deportivo, es el más lujoso y quizá el más enfocado a ser efectivo y divertido en carretera, sin pensar tanto en serlo en pista. Pero todavía había que ver qué hacían sus rivales. Me subo en el León Cupra Performance Pack y me dispongo a atacar al máximo. Una vuelta de lanzamiento y… gas! 

Súper León

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosDesde la primera curva el León se muestra mucho más rápido que el Scirocco; permite meter el morro con mayor facilidad y acelera de forma más contundente.Igual que hice con el Scirocco R, procuré entrar rápido en la curva que da a la recta pero intentando “no perder el morro” de forma que pudiera pasar por meta lo más deprisa posible, pues el crono “estaba en marcha”. La primera frenada la hago con la referencia del R y pronto me doy cuenta que admitía más. El tramo de subida hacia la curva 2 y 3 el León lo hace bastante más rápido que el VW, llego a la frenada de la 4 con más velocidad y aprovechando al máximo el ancho de la pista con comodidad. Por el momento la sensación es de que se va bastante más rápido con el Cupra y con mayor facilidad de conducción. Fuerte frenada para entrar en el ángulo en tercera. El morro entra de maravilla, apenas hay subviraje, la dirección es rápida y precisa y la tracción máxima. Además, me ha parecido que las reducciones las acepta con algo más de rapidez que el Scirocco R. Sé que es el mismo cambio pero… 

La aceleración a la salida es fantástica y “pide” la cuarta bastante antes que su rival pese a disponer ambos de los mismos 280 CV. En el León, la curva de par es completamente plana desde las 1.800 vueltas hasta casi las 6.000 rpm “empujando” sin desfallecer en ningún momento. Eso permite aprovechar al máximo su potencial y conducir de un modo muy cómodo, incluso “buscando un tiempo”.

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosEl diferencial autoblocante mecánico es mucho más efectivo que el sistema XDS del Volkswagen.Llego al curvón… ¡Buf! ¡qué diferencia! El paso con el Cupra es rapidísimo. Apenas levanto el pie del acelerador para “meter” el morro y enseguida me deja acelerar a fondo. Se mantiene en la trayectoria, el tren delantero ni se mueve y me deja ir hasta el límite del “piano” a una velocidad brutal. El conjunto chasis/suspensión/dirección es fantástico y la zona media del motor se muestra excelente. El León posee algo difícil de lograr: un equilibrio total entre prestaciones del motor y el chasis. El diferencial delantero hace un trabajo brutal sin apenas notarlo en la dirección –sin duda mucho más eficaz que el sistema XDS del Volkswagen– y el tarado de suspensión es suficientemente duro como para ser válido incluso en una pista tan exigente como la de Parcmotor. 

La bajada

Ni en ese tramo tan exigente del circuito pestañea el León. Hay que decir que además de sus cualidades “innatas” este Cupra ha sido todavía más eficaz que el que probamos con anterioridad en este mismo circuito. En aquella ocasión, recién batido el récord de Nürburgring, la unidad probada no disponía del pack Performance Cup, es decir, además de los pequeños detalles aerodinámicos, no disponía ni de los frenos específicos ni, sobre todo, de los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 que en este enfrentamiento se han mostrado, como veremos después, determinantes.

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosLas buenas sensaciones que nos había transmitido en carretera se multiplicaron en circuito. Ni dos ruedas más allá del piano pueden frenar a este súper León.Aquél subviraje al que hacíamos alusión en aquella prueba, se minimiza en gran medida con los Sport Cup 2. Al límite sigue apareciendo un poco a partir de la mitad de la curva, pero hasta ahí el León se muestra tan rápido que asusta. También la frenada se mejora con el pack. La firmeza del pedal y la resistencia a la fatiga son sobresalientes, redondeando el gran comportamiento del León en circuito. Sin duda, la mejor frenada del comparativo.

Llego a la curva 11 -la rápida de derecha antes de meta que te “escupe” hacia fuera- y me sorprende de nuevo la gran estabilidad y lo rápido que me permite hacerla. Esta vez arriesgo un poco más en la frenada de entrada a meta, con el convencimiento de no pasarme y “fastidiar” la salida, y consigo encarar la recta sin errores con la mirada puesta en mis compañeros, mejor dicho, en la mano de Gerard, para ver cómo paraba el crono. Vuelta de “enfriamiento” de frenos y al pit Lane para subirme al último protagonista, el Mégane Trophy R. Pero antes quiero saber el tiempo con el León. Néstor y Gerard me muestran el crono un poco sorprendidos. Demasiada diferencia con el Scirocco R. El Cupra paró el crono en 2.01.31 ¡Bestial! ¿Quien lo diría cuando lo ves en la calle en la puerta del colegio recogiendo a los niños? La viva imagen de la polivalencia…

El más racing

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosEl cambio manual nos gustó mucho. En circuito lo preferimos frente a los DSG del Seat y el Volkswagen.Y llegó el turno de subirme al Mégane Trophy R. Aunque bastante diferente al Trophy de las World Series, no pude evitar recordar la temporada en la que tuve la suerte de disputar ese campeonato con él. ¡Que tiempos! Pero, en fin, volvamos al “tajo”.

Nada más subirte al Mégane Trophy R ya notas que es un coche hecho para disfrutar al máximo. Es, casi, un coche de carreras. Sin asiento trasero, con arneses, asientos Recaro, suspensión regulable Öhlins… ¡pero que hago! ¡si eso ya lo ha explicado Gerard! Yo a lo mío. Vamos a ver qué tal se porta en la pista frente a sus rivales. El primer punto que lo diferencia respecto a ellos es el cambio manual. Me gusta. Con él no tendré que estar atento a que la marcha “entre sola” si apuro mucho “por arriba” del cuentavueltas, ni esperar a que la electrónica acepte una reducción. Repito, me gusta.

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosEn el paso por curva es el más rápido de los tres pese a contar con gomas que no le corresponden. Los frenos estaban en su último suspiro y no ofrecían buenas prestaciones.Me pongo en marcha, el mismo ritual que con los dos anteriores –la vuelta previa- y me lanzo a por un buen crono. Al salir de la curva 2 me doy cuenta que el Trophy “es otro rollo”. He pasado por ella más deprisa que con ninguno y con una estabilidad brutal. La siguiente –también rápida- me confirma la sensación. Una suspensión firme, muy firme, sin apenas balanceo de la carrocería y una estabilidad fantástica. Primera frenada fuerte. Bastante diferencia respecto al León en este sentido. Me lo imaginaba porque nos avisaron que esta unidad no estaba al 100% en este apartado.

El motor acelera con contundencia al salir del ángulo y el cambio es preciso, rápido y con un tacto excelente, ¡que gusto! Al llegar a la larga de izquierdas, la que me lleva a la contra recta- meto cuarta enfilo el morro hacia el interior -retrasando un poco la entrada- y acelero con decisión. El Trophy parece estar “pegado al suelo” pero, sin embargo, la respuesta en la zona media del motor –que es la que se utiliza en la entrada de ese viraje- es inferior a la del León y parece “quedarse” algo estacando en esa zona.

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosEl motor se muestra mucho más efectivo en la zona alta del cuentarrevoluciones. A medio régimen parece que le cuesta un poco acelerar con contundencia.Ya bajando hacia la frenada de la curva 6, meto quinta y de nuevo llego a algo más allá de 200 km/h. Intento frenar tarde pero me “corto un poco” por si las pastillas “dicen basta”. Cuarta, tercera, lo encaro hacia el interior del ángulo –algo que consigo con rapidez y con precisión de dirección y acelero lo antes posible. Hasta ese momento es el que más me gusta de chasis y de suspensión, aunque los 275 CV de su propulsor me parecen menos “vivos” que los 280 CV del León, pero más que los del Scirocco R.

Me voy acercando hacia la zona que me llevará a la recta de meta con un Mégane que da gusto conducirlo. Es ágil, radical, preciso, y muy eficaz pese a que el motor no me pareció una “locura” hasta que no alcanzas la zona media-alta del cuentavueltas. Su menor peso -1.280 kg. frente a los 1.395 del Seat- y una combinación chasis/suspensión espectacular le permiten ser un coche muy competitivo en circuito. Al final, cruzo la meta y mientras doy la vuelta “de deceleración” hacia los boxes me muero por saber si ha sido más rápido que el León. ¡No! 2:02:36, un segundo más lento.

El Cupra vence pero…

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosLuis Miguel Reyes, nuestro piloto de pruebas profesional, debatiendo con Gerard Farré sobre cuál de los tres era mejor.He dicho al inicio que los enfrentábamos ante el cronómetro sin miramientos para saber cuál de ellos era el más rápido y eso hemos hecho. Y el vencedor ante el crono ha sido el León Cupra con el pack Performance Cup porque ha sido el más rápido. Pero debo decir que, por circunstancias ajenas a Coches.net, el Mégane Trophy no estaba en las misma condiciones que el resto.

Me explico: de serie, el Trophy R monta los mismos neumáticos que el León Cupra Performance Cup pero, por desgaste, Renault decidió cambiarlos para cedérnoslo en mejores condiciones montando unos Michelin Pilot Supersport. Buena goma, pero menos eficaz en pista que la de su rival. Y los frenos, como hemos comentado, no estaban en su mejor momento.

ver galeríaLos tracción delantera más rápidosLa decisión fue unánime. El Seat León es el ganador de este comparativo por todo lo que ofrece. Aunque el Mégane es, sin duda, el más divertido y radical de los tres. El Scirocco tiene que mejorar…Aún y así que el crono es el que manda, pero yo me atrevo a asegurar que el Mégane Trophy R con las mismas gomas que el León y unos frenos en condiciones hubiera sido el más rápido. Seguro. Eso sí, sin asientos detrás, no vale para recoger a los chavales en el cole.

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Consideraciones claves a tener en cuenta al comprar un SUV por Primera Vez

Muchos consideran las SUVs el vehículo perfecto para las familias. Pero este tipo de vehículo también es preferido por una gran cantidad de personas que pertenecen a la población sola. Entonces, ¿qué hace que el SUV una opción popular? Hay diversos factores y características que contribuyen a la popularidad SUVs. Por un lado, son elegidos debido a la potencia de sus motores. Las SUVs también ofrecen un amplio espacio para las piernas y la capacidad de almacenamiento. Por último, muchos críticos de automóviles dicen que los SUV proporcionan un mejor control y pueden manejar mejor bajo cualquier condición de clima y de terreno.

Honda CRV


Si también está interesado en comprar su primer SUV, hay ciertas consideraciones y consejos que hay que tener en cuenta para asegurarse de que va a invertir adecuadamente. A continuación se presentan algunas de estas consideraciones claves y consejos:

Considere el tamaño de la camioneta. Las SUVs se clasifican en tres tipos: compacto, de tamaño medio y grande. Cuanto más grande sea el SUV, más caro es. Sin embargo, tenga en cuenta que un vehículo más grande también ofrece más espacio de carga. En términos de tamaño, los expertos recomiendan algo que funcione para usted y / o su familia.

Toyota RAV


Determinar si un camión o SUV basado en el coche es la mejor opción para usted. Un SUV basada en camioneta le permitirá remolcar mucho más peso y desencadenar extra de la movilidad fuera de carretera. Son más resistentes, más pesado que el SUV basadas en coches. SUV basado en coches o cruces, por el contrario, tienden a manejar mejor, tener la economía de combustible más eficiente, y proporciona un viaje más tranquilo, más cómodo con más espacio interior.

Nissan Murano


Obtener información acerca de la economía de combustible del vehículo. Si es la primera vez para comprar un SUV, asegúrese de que aprenda todo lo relacionado con el motor. Si está inclinado hacia un SUV compacto, puede elegir el 4 o el motor de 6 cilindros. Los expertos de la industria dicen que el SUV de 4 cilindros es el coche más económico que podría obtener cuando se trata de terrenos ya que esto puede llegar a kilometrajes ubicados en el bajo hasta mediados de los años veinte. Un modelo deportivo SUV cuenta con el motor de 6 cilindros y también se puede encontrar en la variedad motor de 4 o 8 cilindros. Por último, la opción de 6 cilindros registra un promedio situado en las adolescentes superiores.

Jeep


Características de capacidad de carga del vehículo. Por último, no importa cuál es el modelo que finalmente elija, usted será capaz de eliminar y plegar los asientos traseros para adquirir la capacidad de carga adicional. Para una de tamaño completo y SUV de tamaño medio, puede esperar hasta 100 pies cúbicos de capacidad cuando se pliega el asiento trasero; para un SUV compacto, hasta 70 pies cúbicos.


Source: autos

Como funciona el sensor de oxigeno de tu automóvil

Cada automóvil está compuesto por miles de piezas, grandes y pequeñas, trabajando en armonía que nos permite disfrutar de la experiencia de conducir por la carretera. Cuando una de estas partes falla, el rendimiento del motor puede disminuir a menudo puede tener un efecto cíclico en otras partes del vehículo, así. Podría decirse que la parte más importante de cualquier vehículo es el motor que genera la energía necesaria para hacerlo funcionar. Hoy, vamos a mirar el sensor de oxígeno y la forma en que nos ayuda a mantener el motor funcionando de manera eficiente, así como su efecto en el sistema de escape del vehículo.
Para entender la importancia del sensor de oxígeno y por qué es necesario, primero tenemos que entender cómo funciona el motor en sí. El concepto básico de los motores de combustión es añadir una pequeña cantidad de combustible a un pequeño espacio cerrado y encenderla; hay una increíble cantidad de energía liberada en forma de expansión de los gases de combustión de este que se utiliza para accionar el vehículo. Obviamente Ha habido muchos cambios desde el primer vehículo fue creado en la década de 1800, pero una cosa ha permanecido constante, el diseño de cuatro tiempos de todos los motores de combustión.
Los cuatro tiempos en cada cilindro del motor se descomponen en la cámara de calderas de admisión, carrera de compresión, carrera de combustión y, finalmente, la carrera de escape. En la carrera de admisión, el oxígeno y el gas entre en el cilindro, la carrera de compresión añade presión a esta mezcla, la carrera de combustión enciende la mezcla y durante la carrera de escape los gases de escape se libera fuera del cilindro para salir finalmente, el tubo de escape. Cada cilindro en el motor pasa a través de estos cuatro golpes cientos de veces en un minuto, y tiene que haber una mezcla precisa de la gasolina y el oxígeno cada vez para una máxima eficiencia. Aquí es donde el sensor de oxígeno entra en juego.
El sensor de oxígeno mide el escape de los cilindros y en función de la cantidad de oxígeno que queda después de la combustión, envía un mensaje a la computadora del motor para realizar ajustes. La relación perfecta de oxígeno a la gasolina es 14,7 a 1. Cuando hay demasiado oxígeno que entra en el cilindro durante la carrera de admisión, puede causar el rendimiento del motor pobre, daños en el motor y dará a conocer más contaminantes de óxido de nitrógeno en el medio ambiente. Por otro lado, si hay un exceso de combustible durante la carrera de admisión, habrá gasolina no quemada sobra que creará la contaminación excesiva y puede encender en el convertidor catalítico, haciendo que falle que conduce a una cuenta de la reparación significativa.
Cada motor tiene un conjunto básico de parámetros que utiliza para determinar la cantidad de gas y oxígeno para enviar a los cilindros, pero esa cantidad fluctúa dependiendo de una variedad de factores. La temperatura del aire, temperatura del motor, la altitud, la presión barométrica e incluso la carga en el motor de todo puede cambiar la cantidad de oxígeno que se detuvo en el motor. Con el fin de mantener la proporción perfecta de 14.7: 1, el motor tiene que hacer ajustes periódicos, que sólo se puede hacer si los sensores de oxígeno continúan enviando información. Si el sensor de oxígeno defectuoso, entonces la computadora del motor tiene que adivinar la cantidad de oxígeno y combustible para enviar a los cilindros que pueden causar que el motor se realice mal y disminuya drásticamente la eficiencia del combustible.
La mayoría de vehículos hoy en día tienen un mínimo de dos sensores de oxígeno; sin embargo, algunos vehículos modernos pueden tener hasta seis o más. Cuando uno de estos sensores falla, la luz del motor del cheque generalmente se enciende, pero usted podría notar algunos otros síntomas también. Un sensor de oxígeno defectuoso puede conducir a marcha mínima ruda, la vacilación durante la aceleración, fallos de encendido del motor, sobrecargas del motor, la mala economía de combustible, insuficiencia en el convertidor catalítico o un olor a huevo podrido emitida por el escape.
Sustitución de un sensor de oxígeno defectuoso es una reparación bastante sencilla y barata, sin embargo si no le prestas la debida atención podría terminar costándole un poco más a largo plazo. Si causa daños en el convertidor catalítico se le busca en los costos de reparación de los miles en lugar de sólo un par de cientos. Un sensor de oxígeno mal también le podría causar el consumo de gasolina a caer hasta un 40%, así, que en los precios del gas de hoy es una gran parte del cambio. Si usted sospecha que su vehículo podría tener un sensor de oxígeno defectuoso, es en su mejor interés de tenerlo en un taller de reparación de automóviles y se debe verificar lo antes posible; por el impacto de su  bolsillo con el impacto negativo sobre el medio ambiente de exceso de contaminación, es bien vale la pena el precio de reemplazo.


Source: autos

Seat Ibiza ST – Skoda Fabia

Juntos pero no revueltos ver galeríaSeat Ibiza ST - Skoda FabiaDos coches del mismo grupo, con plataforma y motor compartidos pero con diferente filosofía; más funcional el Fabia, más dinámico el Ibiza.

El segmento de los familiares derivados de coches polivalentes del segmento B no es de los más poblados. Hay pocas opciones en el mercado y sus ventas no son muy elevadas -en otros países como Italia, Portugal o Alemania se venden muchísimo más- de manera que cuando hay novedades, el segmento suele sufrir un vuelco ya que las ventas se concentran en los recién llegados. Ahora mismo sólo hay tres coches que se disputen este segmento; el Renault Clio Sports Tourer y los dos coches que enfrentamos en esta prueba comparativa.

El titular reza: Juntos pero no revueltos y también podría haber sido: Muy parecidos pero no iguales. Y es que los dos protagonistas de este comparativo comparten plataforma y motor. Y eso, debería ser suficiente para que los consideráramos casi iguales… pero no es así. El Fabia es un coche totalmente nuevo que hereda las virtudes de su antecesor con una línea más moderna y agradable mientras que en el caso del Ibiza también se ha puesto al día.

ver galeríaSeat Ibiza ST - Skoda FabiaLa estética trasera difiere de manera notable. Líneas más cuadradas en el Fabia y más suaves en el modelo español.El Seat apenas modifica el diseño exterior, que permanece inalterable, pero recibe los nuevos motores del grupo, más opciones de equipamiento, sistemas de seguridad añadidos y, sobre todo, una gama completamente nueva de opciones de conectividad e infoentretenimiento que lo ponen al día ante la llegada de su primo checo.

En el caso de los coches de este comparativo, ambos montan el propulsor diesel 1.4 TDI de 105 CV combinado con caja de cambios manual de 5 marchas. El Ibiza es una unidad con acabado FR mientras que el Fabia es un Style. Como es fácil imaginar ambas marcas declaran los mismos 3,7 l/100 km de consumo medio y 97 gramos de CO2 por km. Pero ya veremos después cuanto consume cada uno. Por el momento veamos otros aspecto de nuestros protagonistas. ver galeríaSeat Ibiza ST - Skoda FabiaEl Fabia es ligeramente más largo que su rival y tiene un maletero más grande. Entra casi en colisión con el Rapid.Nuevo Fabia y mejoras en el Ibiza

El nuevo diseño del Fabia Combi presenta líneas muy marcadas y un frontal en el que destacan unos faros anchos de gran nitidez, la característica parrilla delantera y el logo de la marca en la ‘nariz’ del capó. Lateralmente tiene un aspecto dinámico gracias a las dos marcadas líneas que recorren todo el coche y a los estrechos pilares. La zaga es limpia y su voladizo y grandes pilotos traseros -ahora enmarcados en oscuro-, quedan bien integrados en el conjunto.

Esta nueva imagen del Fabia Combi va ligada a un aumento de sus dimensiones. Ahora es 1 centímetro más largo, 9 cm más ancho y 3 cm más bajo que su predecesor. La distancia entre ejes crece en 0,5 cm, el voladizo delantero es 1,3 cm más corto y el trasero 1,8 cm más largo. Su rival de hoy, el Seat Ibiza ST, mantiene la estética exterior y las dimensiones respecto al modelo que se vendía hasta ahora ya que en este caso no se trata de una nueva generación sino de una ligera puesta al día, pero mejora en otros aspectos como en la presentación interior y en equipamiento, especialmente en cuanto a conectividad se refiere.

ver galeríaSeat Ibiza ST - Skoda FabiaEste no es el primer familiar de Seat en este segmento. Antes que él existió el Cordoba Vario, con la misma filosofía aunque con menos maletero.El Seat ofrece nuevas posibilidades de personalización del habitáculo -con diferentes colores a elegir para las molduras decorativas- y en el salpicadero destaca la nueva pantalla táctil que puede llegar a tener 6,5” de tamaño, con conexión USB, Bluetooth, audio streaming, navegación y la posibilidad de tener “Full link”, un sistema que garantiza la máxima conectividad y compatibilidad con todo tipo de smartphones, tanto aquellos que usan el sistema operativo Android como IOS.

Asimismo, se incluye también el sistema “Mirror link”, que permite ver el contenido del teléfono a través de la pantalla integrada en el vehículo. Con la nueva aplicación Seat Connect se aprovecha al máximo las posibilidades que ofrece Mirror Link ya que el conductor permanece conectado en todo momento, sin por ello dejar de prestar la máxima atención a la carretera. ver galeríaSeat Ibiza ST - Skoda FabiaLas plazas delanteras del Fabia son cómodas y los asientos tienen una buena sujeción lateral. El espacio interior delante es similar.Cuestión de espacio

Tanto el Ibiza como el Fabia, en las versiones “familiares” que hoy nos ocupan, son más largos que sus hermanos -aunque con la misma anchura y altura que éstos- y disponen de una capacidad de carga mayor. Como ocurre en las otras versiones, nada que objetar de los asientos delanteros que se muestran cómodos, con una buena anchura y sujeción lateral. Lo cierto es que, en ambos casos, la posición de conducción es natural y bastante cómoda.

El espacio para las plazas delanteras es amplio y las consolas centrales albergan huecos portavasos y una guantera con tapa entre los asientos que, especialmente en el Fabia, molestan un tanto a la hora de desplazar los brazos en los giros. La distribución de la consola central del Fabia es más práctica y, pese a que el Ibiza ha mejorado en cuanto a calidad de materiales, como los plásticos del tablier y revestimientos de las puertas, el Fabia da sensación de mayor calidad en su interior. ver galeríaSeat Ibiza ST - Skoda FabiaEn el Ibiza hay menos espacio detrás que en su rival. La anchura es parecida pero en el Skoda hay más altura libre al techo.Y de maleteros

Si nos desplazamos a las plazas traseras y al maletero sí encontramos diferencias. El Ibiza, obliga a agachar bastante la cabeza para acceder a las plazas traseras, pese a que una vez dentro la posición es cómoda y la amplitud suficiente. La “quinta plaza” es bastante buena y, aunque no sobra mucha distancia al techo, permite ir con cierta comodidad a un adulto.

Mejor el Fabia en este aspecto. La entrada es más amplia, más natural diría, y la distancia al techo, una vez instalados en el asiento, es mayor que en el Ibiza. No mucho, pero suficiente para que los más altos lo noten. La plaza central también es bastante cómoda y los respaldos de la banqueta están algo más inclinados.

ver galeríaSeat Ibiza ST - Skoda FabiaEl maletero del Skoda, con sus 530 litros, es más grande, por ejemplo, que el de un Audi A4 Avant.Y llegamos a los maleteros. El del Ibiza tiene una capacidad de 430 litros y 1.164 litros con la segunda fila de asientos abatidos. Dispone de una bandeja extra en la parte superior, cuatro ganchos en cada lado, huecos con redes y unas cinchas en la parte delantera. Debajo hay hueco para poder llevar una rueda completa y un accesorio para los triángulos y el compresor.

El Fabia, por su parte, dispone también de espacio para una rueda de recambio “de verdad”, un gancho en cada lado, huecos sin red y conexión de 12 v. Los laterales son más planos y rectos. La capacidad total del maletero del checo es de 530 litros y de 1.395 litros con los asientos abatidos, siendo el mejor del segmento en este aspecto y, por lo tanto, superando en este apartado a su rival de hoy.

Hay que tener en cuenta que es precisamente la capacidad de maletero la principal virtud de estos coches con respecto a las berlinas de cinco puertas de las que derivan. La prolongación del voladizo trasero, que aumenta la longitud de ambos (el Ibiza mide 4,23 metros y el Fabia 2 cm más), les proporcionan espacios de carga muy grandes, más que el de cualquier compacto de cinco puertas del segmento superior de manera que aquellos que necesiten un buen maletero pero no quiran gastar mucho dinero en un coche deben optar por un break de este tamaño.

Bien equipados

ver galeríaSeat Ibiza ST - Skoda FabiaEl Ibiza no ofrece tanto espacio de maletero como su rival pero aún así, caben más litros que en el de cualquier compacto del segmento C.El Ibiza, en el acabado de la unidad de este comparativo dispone de serie de airbags frontales de conductor y pasajero, laterales y de techo, anclajes Isofix, control de estabilidad, control de presión de los neumáticos, asistente de arranque en pendiente, sistema de frenado automático postcolisión, dirección asistida electrohidráulica, control de crucero, espejos exteriores eléctricos y calefactables en negro, apertura eléctrica de maletero, sistema XDS de control de tracción y subviraje, faros delanteros antiniebla con función cornering, suspensión específica, llantas de 16”, luz de circulación diurna con tecnología LED, climatizador automático y asientos deportivos y volante FR.

Por su parte, el Fabia Combi ofrece, sin coste, los mismos airbags, y elementos de seguridad que su rival, apertura electromecánica del maletero con sistema Soft Touch, botón de arranque Easy Start, sensor de lluvia, ganchos en el maletero, conexión Bluetooth, pantalla táctil de 5″ y equipo de sonido y multimedia.   ver galeríaSeat Ibiza ST - Skoda FabiaLa gran novedad en el Ibiza es la presencia de la nueva pantalla del navegador y del equipo de entretenimiento en el centro.Las opciones

El Ibiza ST con el acabado FR ofrece algunos paquetes opcionales que completarán el equipamiento en el caso que lo deseemos. El Pack FR Crono -que tiene un coste de 950 €- lo dota de función de luces coming && leaving home, tercer reposacabezas trasero, tapicería de Alcántara, retrovisor interior electrocrómico, faros bixenón, lavafaros, sensor de luces, sensor de lluvia, suspensión adaptativa Drive Select y llantas de aleación 17″ Dynamic Titanium.

El Pack Invierno del Seat incluye eyectores de lavaparabrisas con calefacción y asientos delanteros con calefacción con un coste de 350 €. Por 700 € dispondremos de cinturones de seguridad de color rojo, retrovisores exteriores y marco de parrilla en rojo y llantas de aleación 17″ Dynamic Red. El Media System Plus -con un coste de 200 €- nos permite la visualización de funciones de smartphone en la pantalla del vehículo -Mirror Link- y disponer de la pantalla táctil de 6,5″ a color.

Como opciones individuales podemos destacar la suspensión adaptativa Drive Select -310 €- la conexión Bluetooth ampliada para todo tipo de smartphones -Full Link- por 170 €, el techo panorámico, con un coste de 650 € y la pintura metalizada por 410 €.

ver galeríaSeat Ibiza ST - Skoda FabiaEl Skoda ofrece una calidad percibida ligeramente superior pero en un diseño más funcional y conservador, como suele ser habitual en la marca checa.Por su parte, el Fabia Combi en acabado Style deja en manos de la elección del cliente el pack Radio Bolero + MirrorLink que incluye la visualización de funciones de smartphone en pantalla MirrorLink, pantalla táctil de 6,5″, seis altavoces, sonido Arkamys 3D y Radio Bolero MP3, con un coste de 205 €. Los sensores de aparcamiento delantero y trasero tiene un coste de 550 €, mientras la apertura y el encendido sin llave y la alarma antirrobo cuestan 395 €.

El Fabia ofrece menos packs que el Ibiza pero un buen número de opciones individuales como el asistente de arranque en pendiente por 75 €, control de velocidad por 140 €, faros antiniebla con funcion “Cornerlight”, con un coste de 100 €, el tren de rodaje deportivo por 125 €, frenos de discos traseros por 85 € -no debería ser una opción-, climatizador Climatronic -320 €-, asientos deportivos -200 €-, asientos con calefacción -190 €-, techo panorámico -660 €-, pintura metalizada por 320 € y llantas de 16” y de 17” con costes que van de los 245 € a 485 €.

De serie, el Ibiza ST con acabado FR tiene un precio de 20.400 €, mientras la unidad probada alcanza los 22.290 euros. El Skoda Fabia Combi Style es más barato de salida ya que cuesta 19.770 que se convierten en 21.295 con el equipamiento de nuestra unidad de pruebas.

Se distancian… un poco

ver galeríaSeat Ibiza ST - Skoda FabiaLa suspensión más firme del Ibiza y un chasis muy bien puesto a punto le convierten en un coche mucho más dinámico que su rival.

Al final, aunque parezca difícil, ya que comparten motor y plataforma, las mayores diferencias las encontramos en marcha. Si bien es cierto que por ciudad las distancias entre ellos son mínimas, cuando salimos a carretera, éstas afloran. En las calles de la urbe se desenvuelven francamente bien gracias a una dirección suave, una buena respuesta del motor -aunque a bajo del todo les cuesta un poco- y a un cambio suave y preciso.

La visibilidad es buena en ambos casos -un poco mejor en el Fabia- y la posición de conducción suficientemente cómoda como para callejear con facilidad. Tan solo el cofre situado entre los dos asientos molesta en los codos en lo giros -sobre todo en el Fabia-.

Por autopistas y autovías ambos nos permitirán mantener buenos ritmos de viaje, sin superar los 5 litros de consumo, aunque no es difícil superar los 6 en zonas en las que usemos el cambio de marchas a menudo y la aguja del cuentavueltas esté más tiempo cerca de las 4.500 rpm que de la zona baja del indicador de las revoluciones. Hasta aquí la igualdad es manifiesta, pero en cuanto nos adentramos en zonas viradas, las cosas cambian.

ver galeríaSeat Ibiza ST - Skoda FabiaLa actitud del Fabia en curva es correcta pero no consigue seguir el ritmo del Ibiza en carreteras viradas pese a contar con el mismo motor. Sí supera al Seat en confort.El confort que ofrece el Fabia en autopista y vías rápidas en buen estado, se vuelve en su contra en este tipo de carreteras. La dirección es algo lenta -precisa pero lenta- y la suspensión muy blanda, especialmente en el tren delantero. Su rival de hoy lo supera claramente en estas circunstancias. El Ibiza ST, tiene ese “toque” de deportividad con el que Seat dota a la mayoría de sus modelos.

La suspensión -sin tener en cuenta la opción Drive Select que varía la dureza- es más firme que en el Fabia. Gira mucho más plano, la dirección es más rápida y la entrada en curva es más precisa. En virajes enlazados de una cierta velocidad es donde se notan con más claridad estas diferencias. El Fabia Combi admite, con bastante bamboleo de carrocería, los cambios de dirección en zonas enlazadas, mientras el Seat se siente mucho más a gusto en esas circunstancias al mostrarse más firme y eficaz en los virajes. No hay nada que objetar en ninguno de los dos casos en lo que respecta a frenada ni a precisión del cambio de marchas. 

Decisión muy difícil

ver galeríaSeat Ibiza ST - Skoda FabiaDos coches prácticos, funcionales y espaciosos para aquellos que no quieran un compacto del segmento C. Más capaz el Skoda, más dinámico el Seat.

Fuera de zonas en las que las curvas se sucedan, las diferencias entre los dos son pequeñas en casi todos los sentidos. Aunque ambos montan propulsores con una potencia de 105 CV a 3.500 rpm y con un par máximo de 250 Nm entre 1.750 y 2500 rpm, el Ibiza responde algo más “vivo” -quizá por esos “toquecitos made in Seat”- que el Skoda. Pero casi podríamos hablar de matices.

Dinámicamente a mi me ha gustado más el Ibiza ST por lo anteriormente explicado, pero el Fabia lo supera en habitabilidad, en capacidad de carga y en sensación de calidad percibida. En los acabados de nuestras unidades -sin contar equipamientos opcionales- la diferencia de precio es de 630 € a favor del Fabia Combi y tanto en ciudad como por autopistas y vías rápidas ambos se muestran a un gran nivel.

En cualquier caso, los dos son opciones fantásticas para disponer de un coche de todo uso y con una capacidad de carga muy buena, especialmente en el caso del Fabia. Los gustos personales, el color, la pequeña diferencia de precio… Seguramente, serán los detalles los que harán decidirse por uno u otro porque, si no, la decisión es casi imposible…

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Cinco Factores que afectan Intervalos de Cambio de Aceite

Debido a que los vehículos modernos son más fuertes, más limpios y más duraderos que los de antaño, la mayoría de los expertos en automoción creen que el cambio de aceite del motor cada 3.000 millas es una exageración. Dependiendo de la marca y el modelo, algunos coches y camiones pueden viajar con seguridad más de 5.000 millas entre cambios. Los manuales de los propietarios de automóviles están empezando a reflejar este creciente consenso con intervalos más largos de cambio de aceite. Hay, sin embargo, las excepciones que pueden afectar a las recomendaciones del fabricante. Aquí están cinco de ellos.



1. Conducción dura


Casi tan importante como el rendimiento real es el tipo de conducción de un propietario no con regularidad. Si se utiliza el coche o camión para arrastrar un remolque o tirar de cargas pesadas, que invariablemente se ponga más énfasis en el motor, haciendo que funcione a temperaturas más altas. Debido que el calor extremo destruye la capacidad de lubricación de aceite a través de la oxidación excesiva, que tendrá que ser cambiado más a menudo. Además de remolcar cargas pesadas, la conducción en baches, superficies de carretera sin pavimentar a menudo pone más tensión en el motor, causando que se ejecute más caliente de lo normal.

2. Medio ambiente


Por razones obvias, las temperaturas más altas del motor son más probables cuando hace calor afuera. Si usted reside en una región del país que experimenta un clima cálido durante todo el año, los intervalos de cambio de aceite no fuesen acortados. También es importante señalar que los ambientes que son muy polvoriento y / o contaminados pueden aumentar el riesgo de contaminación del fluido. En otras palabras, hay una mayor posibilidad de que su aceite de motor se va a ensuciar y necesitan ser reemplazados. Para los que viven en pueblos polvorientos del desierto o en ciudades contaminadas, a menudo es una buena idea visitar la estación de servicio cada 3,000 millas.

3. Viajes Cortos


Puede que le sorprenda saber que un viaje corto  a diario en realidad puede ser más duro en su motor. ¿La razón? Debido a que los viajes cortos no dan su motor el tiempo que necesita para llegar a una temperatura de funcionamiento óptima, fluidos lubricantes pueden degradarse. Lo que realmente ocurre es que el exceso de combustible se derrama en el cárter, diluyendo el aceite de motor. Se necesita este exceso de combustible porque los motores fríos requieren más gas que las tibias o calientes. El combustible derramado también puede descomponer los químicos lubricantes en el líquido viscoso.

4. Alto Rendimiento


Si usted tiene un motor turbo-cargado, se ejecutará más caliente, en promedio, que uno normal. Incluso si utiliza mezclas de líquidos sintéticos, es probablemente una buena idea para acortar los intervalos de cambio de aceite con estos vehículos. Esto es particularmente cierto si usted vive en un ambiente cálido, o tiende a desplazarse sobre el límite de velocidad durante períodos prolongados de tiempo.

5. Edad del Motor 


Con todo lo demás igual, más millas que tiene en su odómetro,  más sucio  u motor será. Como tal, el líquido que se utiliza para lubricar los componentes móviles de metal obtendrá más sucio más rápido. Debido a que el aceite de motor sucio no tiene la capacidad de lubricación de fluido limpio, es más probable que cause fricción que puede hacer daño a las partes vitales del motor. Por esta razón, los intervalos de cambio debe ser más corto para los vehículos de alto kilometraje.

Todos los conductores deben tener en cuenta estos cinco factores antes de calcular un horario de servicio confiable y seguro para su vehículo.


Source: autos

Consejos de seguridad si manejas o te encuentras con un camion

La prevención de accidentes le puede ahorrar mucho dinero. Como los conductores están en el camino a menudo y hay que tratar de viajar con seguridad. Haciendo uso de consejos de camiones y de seguridad del remolque ayudará no sólo usted como conductor de camión, pero todos sus usuarios de la carretera compañeros también. A continuación se presentan algunos consejos d  de seguridad que pueden ser de gran utilidad para todos los conductores de camiones.



Consejo 1: Si no puede ver el espejo lateral del camión, el conductor del camión no puede verte. Así que asegúrese de que está visible todo el tiempo.

Consejo 2: Deje espacio entre su coche y el camión si se detiene detrás del camión en una colina. El camión puede rodar hacia atrás y chocar con su coche. Mantener un espacio adicional con el vehículo delante de usted al conducir en condiciones climáticas húmedas.

Consejo 3: Asegúrese de que su camión tiene suficiente espacio al girar. Para camiones grandes que tendrá que utilizar dos carriles al girar.

Consejo 4: Revise sus espejos al dar vuelta a la derecha. Los automovilistas pueden no saber que tiene que girar por la izquierda para girar a la derecha y ellos no se dan cuenta de que usted está dando vuelta. Así que indicar con suficiente antelación a dónde va.

Consejo 5: No apile la carga de su camión demasiado alto. Cuanto más alto se apila la carga, más arrastre en el camión. Al apilar más baja y la difusión de la carga a través del espacio total del camión, usted puede permanecer más ágil y mejorar no sólo la visibilidad, pero su economía de combustible también.

Consejo 6: Mantenimiento de vehículos es una manera importante de ampliar su camión y la vida de remolque. Además de que es un gran problema de seguridad en el negocio de camiones.

Consejo 7: Camiones no conducen como los coches. Los Camiones tienden a tener riesgos especiales porque tienen grandes puntos ciegos también conocidos como ‘No hay zonas’ y necesitan espacio adicional al girar.

Consejo 8: Cuando se pasa por un camión y el remolque en un día húmedo frenar ligeramente, como rocío de agua de los neumáticos del camión puede reducir la visibilidad.

Consejo 9: Al viajar en las carreteras de varios carriles, es una buena idea no ir en la posición de su vehículo entre dos o más vehículos de gran tamaño.

Consejo 10: Asegúrese de que utiliza la pelota de enganche de tamaño adecuado para su remolque. No intente utilizar una bola de 1-7 / 8 pulgadas en un remolque de 2 pulgadas, a pesar de que están cerca. El remolque podría estallar durante el remolque.

Consejo 11: adelantar en un terreno llano con un montón de espacio libre. Evite los adelantamientos en la cuesta arriba o cuesta abajo. Adelantar en un puente tampoco es aconsejable.

Consejo 12: Aprenda cómo inspeccionar los frenos, identificar defectos de seguridad y hacer que reparar antes de poner en riesgo su vida y otros en la carretera. Invertir en calidad de camión y remolque partes.


Source: autos