Lexus NX: Así es su nueva generación

Lexus acaba de presentar al mundo su nuevo NX. La segunda generación de este SUV de tamaño medio cambia su plataforma y presenta una nueva imagen exterior además de un habitáculo completamente renovado. En el mercado español, el Lexus continuará estando disponible solamente con motorizaciones híbridas; y por primera vez tanto en este modelo como en la marca, se ofrece una variante híbrida enchufable.

El SUV medio de la firma nipona sigue fiel a su filosofía; y aunque no lo parezca, se trata de un automóvil completamente nuevo.

El nuevo Lexus NX es un poco más grande que el modelo anterior: mide 4,66 metros de largo (2 centímetros más), 1,87 m de ancho (+2 cm) y 1,64 m de alto (+5 cm), con 2,69 m de distancia entre ejes (+3 cm); y también crecen los pasos de rueda para alojar modelos con llanta de hasta 20 pulgadas. Salvando su leve incremento general de tamaño, las proporciones de este SUV-crossover con techo en caída y poca superficie acristalada se mantienen casi inalteradas; y aun así, su diseño exterior se expresa de una manera algo distinta.

Casi parece el mismo, pero ha cambiado por completo

Para esta segunda generación, recurre a la plataforma modular GA-K desarrollada por Toyota.

En el frontal, la parrilla de doble trapecio sigue estando ahí y sigue siendo enorme, pero se muestra más perpendicular al suelo; por su parte, los faros son más suaves y ahora integran la clásica luz diurna con firma de arpón. La vista lateral revela cómo han desaparecido los pliegues inferiores de las puertas, que ahora exhiben una línea de tensión a la altura de las manetas. Por último, la trasera exhibe dos rasgos que están muy a la moda y, de camino, distinguen con claridad a esta nueva generación: el primero es la línea roja horizontal que une las ópticas -que preservan, eso sí, la característica firma luminosa en ‘L’; y el segundo es que el logotipo de Lexus ha dejado su lugar a la inscripción de la marca. 

El habitáculo ha dado un vuelco tanto por diseño como por tecnología.

El interior del vehículo ha cambiado de arriba abajo, como lo deja bien claro el puesto de conducción. El salpicadero es totalmente distinto y su imagen de modernidad se transmite a través de un volante más estilizado, un cuadro de instrumentos digital -que puede acompañarse de un head-up display– y una consola central mucho más amplia, coronada por una gran pantalla táctil de hasta 14 pulgadas (9,8” en el modelo base).

A través de ella se accede a un renovado sistema de infoentretenimiento que destaca por cuatro características principales: su respuesta es más veloz, cuenta con mandos giratorios para el climatizador, ofrece conectividad mediante Apple CarPlay (inalámbrico) y Android Auto (por cable) y presenta un nuevo asistente virtual al que podremos invocar mediante la orden “Hey, Lexus”. Como detalles de lujo y confort, la iluminación ambiental permite elegir entre 64 colores distintos, y los tiradores de las puertas cuentan con accionamiento eléctrico.

El primer Lexus híbrido enchufable

Este es el primer automóvil de la marca Lexus en adpotar la tecnología híbrida enchufable de su matriz Toyota.

En esta segunda generación, el Lexus NX hace uso de la plataforma global GA-K que sirve como base para el actuales Lexus ES, Toyota Camry y Toyota RAV4. Este cambio ha permitido al SUV nipón rebajar el centro de gravedad (en 2 cm para ser precisos) y ensanchar sus vías (3 cm más amplia en el eje delantero y 6 cm en el trasero), además mejorar su rigidez estructural. Con todo ello, la marca asegura que el chasis ha ganado estabilidad y manejabilidad, y que la dirección ha mejorado su finura y precisión de guiado.

Otra razón de peso a la hora de incorporar dicha plataforma es que está diseñada para albergar sistemas híbridos enchufables; y como consecuencia, el nuevo NX se convierte en el primer Lexus con tecnología plug-in hybrid. En concreto, el NX 450h+ combina un motor de gasolina de 2.5 litros y cuatro cilindros con otro eléctrico para obtener una potencia combinada de 306 CV; este sistema de tracción a las cuatro ruedas le permite acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 6 segundos.

En teoría, el Lexus NX 450h+ es capaz de completar hasta 63 kilómetros sin activar su motor de gasolina.

Su batería de iones de litio con 18,1 kWh de capacidad le permite recorrer hasta 63 kilómetros en modo eléctrico -que puede utilizarse hasta una velocidad de 135 km/h-. Como ventaja añadida, y a diferencia de otros PHEV, la batería se sitúa en los bajos del vehículo y no bajo el maletero, de manera que por un lado permite conservar un depósito de gasolina de 55 litros; y por otro, mantener la misma capacidad de carga -curiosamente no especificada en la ficha técnica- que ofrece el modelo híbrido convencional.

Hablando de este último, ya no se llama 300h sino 350h; y como cabe suponer, ha elevado sus características. Su potencia sube a 242 CV (45 CV más); y en consecuencia, acelera de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos (por lo tanto, es 1,5 segundos más veloz). Además, es posible circular en modo eléctrico hasta una velocidad de 125 km/h. El Lexus NX 350h -que  como el 450h+ también equipa un propulsor de gasolina de 2.5 litros- estará disponible en versiones con tracción delantera o total y ambos modelos tendrán una capacidad de remolque de 1,5 toneladas.

La versión híbrida convencional pasa a llamarse 350h y es claramente más prestacional que la anterior 300h.

No se ha anunciado el lanzamiento de una versión eléctrica para el NX, pero tampoco podemos descartarla a medio plazo; en parte porque su nueva plataforma podría permitirlo pero también porque la firma japonesa ha anunciado para 2022 la llegada de nuevos automóviles 100% eléctricos.

Lexus refuerza su énfasis sobre la seguridad ofreciendo de serie el conjunto de sistemas  Safety System+. Las mejoras aplicadas afectan a los asistentes de precolisión, esquiva de emergencia, detección de peatones y ciclistas, control de crucero adaptativo, reconocimiento de señales, seguimiento de carril, vigilancia de ángulo muerto y aparcamiento automático. Sí es opcional el llamado Extended Safety Package, que incorpora asistencia para cambio de carril y alerta de tráfico cruzado.

El nuevo Lexus NX saldrá a la venta a finales de año.

Todavía no hay precios oficiales para el nuevo Lexus NX, aunque sí se confirma para el último trimestre de 2021 su llegada a los mercados de la Unión Europea. Hasta entonces, se nos plantea un buen momento para buscar buenas oportunidades en el mercado de ocasión; y como en coches.net tenemos la mayor oferta de coches, a través de este enlace podréis elegir entre alrededor de 300 Lexus NX de segunda mano.

Source: autos2

Publicado en Uncategorized

Nuevo Volkswagen Multivan: Más moderno y con hibridación

Volkswagen ha presentado el nuevo Multivan, la primera generación desarrollada sobre una plataforma usada también por turismos, la famosa MQB del Grupo, lo que le permite ofrecer motores de gasolina, diésel e híbridos enchufables de gasolina. Con una estética completamente nueva y un equipamiento de seguridad muy mejorado, la séptima generación de la icónica furgoneta de Volkswagen se asemejará más a un turismo y se desmarca de las variantes comerciales que seguirán como hasta ahora, variante California (prueba de este vehículo en vídeo en este enlace) incluida. En 2022, la marca lanzará, además, el ID.Buzz 100% eléctrico, con versiones tanto de pasajeros como comerciales.

Nuevo Volkswagen Multivan: Más moderno y con hibridación
Volkswagen mantendrá para el Multivan 2021 la opción de la carrocería bicolor, un guiño a las primeras generaciones de la icónica furgoneta de la marca.

La marca anuncia que este nuevo modelo estará disponible en la segunda mitad del año en tres versiones: Multivan, Life y Style, todas con un interior completamente diferente, con hasta siete plazas y en dos longitudes, la que se ha presentado ahora y, más adelante, otra más larga. Lo que está claro es que se trata de un modelo para familias y enfocado al ocio y, por lo tanto, no tendrá versión comercial.

La principal novedad en la gama es la presencia en la oferta de una versión híbrida enchufable que la marca llama eHybrid. Dispondrá de un motor eléctrico combinado con el motor de gasolina turbo y rendirá 218 CV. La batería de iones de litio de 13 kWh, debe permitirle acercarse a los 50 km en modo 100% eléctrico (Volkswagen no ha dado el dato concreto de autonomía) y mantendrá la propulsión eléctrica hasta los 130 km/h. La gama se completa con dos motores de gasolina de 136 y 204 CV y con un diésel de 150 CV. Todos los Multivan serán automáticos con cajas DSG de doble embrague (de seis marchas en el híbrido y de siete en el resto). La palanca desaparece de la consola sustituida por un botón selector.

Nuevo Volkswagen Multivan: Más moderno y con hibridación
La parte trasera, con los pilotos horizontales y el portón eléctrico de gran formato recuerda en cierto modo al Sharan.

El hecho de que este nuevo vehículo se haya desarrollado sobre la plataforma MQB no solo implica que pueda hibridarse, sino que tendrá acceso a todos los sistemas de seguridad contemplados en la plataforma, entre ellos la frenada de emergencia, el reconocimiento de señales, el mantenimiento de carril o el control de crucero activo. Volkswagen anuncia la conducción semi-autónoma, fruto de combinar estos diferentes sistemas

El diseño lo identifica claramente como un Multivan a pesar de que es 100% nuevo. El capó parece bastante más plano que hasta ahora, el montante A es muy fino (en realidad está dividido en dos con un cristal en medio para mejorar la visibilidad en los giros) y los faros están integrados en la fina parrilla superior. La inferior tiene un tramado en forma de panal y en el lateral destaca una línea a media altura que permite disimular el carril de la puerta trasera corrediza y que es la que divide los dos tonos de la carrocería en el caso de que se encargue la opción de carrocería bicolor.

Más grande, pero un poco más bajo

Nuevo Volkswagen Multivan: Más moderno y con hibridación
En el morro destacan la integración de los faros y la parrilla, el capó, bastante más plano, y las formas de la parrilla inferior.

El vehículo ha crecido en sus dimensiones ya que es más largo y ancho, pero, en cambio, se ha rebajado la altura (adiós al problema de entrada en según que aparcamientos), pero manteniendo, según la marca, la altura habitable. El nuevo Multivan mide 1,94 metros de ancho, lo que supone un incremento de casi 4 cm, se va a los 4,97 metros de largo (7 cm más) y mide en altura 1,90 (reduce la cota en casi 5 cm). La distancia entre ejes es de 3,12 metros (12,4 cm más). La versión larga, que mantiene la misma batalla, mide 5,17 metros gracias al incremento del voladizo trasero.

El equipamiento de este nuevo Multivan se ha incrementado. Ahora dispone de la apertura eléctrica del portón trasero de tipo manos libres que se añade a la de las puertas laterales (ya disponible en los modelos anteriores) y que será de serie en el acabado Style y opcional en el resto. Otras novedades son los faros de LED matriciales opcionales, una franja de luz en el frontal, los pilotos traseros de LED y la disponibilidad, por primera vez, de un gran techo de cristal panorámico con cortinilla parasol interior.

Nuevo Volkswagen Multivan: Más moderno y con hibridación
Cambio total en el salpicadero con la desaparición de la palanca de la caja de cambios. La instrumentación puede ser digital y tendrá numerosos huecos para objetos.

En el habitáculo también hay cambios importantes. Llega la instrumentación digital más una pantalla de gran formato en un salpicadero sin consola central, pero con numerosos huecos portaobjetos. Como en otros modelos recientes del grupo, los mandos físicos del climatizador desaparecen (mal asunto), el freno de mano pasa a ser eléctrico y se mantiene el pasillo entre los asientos para acceder a la parte trasera sin bajar del coche.

La famosa mesilla plegable de los Multivan se mantiene, pero ahora queda integrada en el sistema de rieles de los asientos, que también ha sido rediseñado. La mesa puede usarse ahora como consola central entre el asiento del conductor y el del acompañante o como mesa plegable con soportes para vasos y recipientes para almacenar objetos en la segunda y tercera fila de asientos. La marca ha eliminado además la opción de banquetas corridas y todos los Multivan tendrán asientos individuales en la segunda y la tercera fila. Estos asientos son un 25% más ligeros, tienen mesillas tipo avión y se montan sobre rieles, lo que permite una mayor capacidad de configuración del interior.

Nuevo Volkswagen Multivan: Más moderno y con hibridación
Asientos individuales y una mesilla-consola deslizante con diferentes funciones permiten configurar a gusto del usuario las dos filas traseras.

Cargado hasta el techo detrás de la tercera fila de asientos, el maletero de la versión corta es de 469 litros, cifra que se amplía hasta 1.844 litros desmontando la tercera fila y hasta 3.672 litros si se usa en configuración de solo dos plazas. Para las variantes de batalla larga, estas cifras serían, respectivamente de 763, 2.171 y 4.005 litros.

Source: autos2

Publicado en Uncategorized

¡En vídeo! Comparativa: Audi A3 Sportback vs BMW Serie 1

Texto: Juan Carlos Grande y Néstor Abarca

En sus nuevas generaciones, tanto el Audi A3 Sportback como el BMW Serie 1 son compactos de tracción delantera, con motor transversal y carrocería de cinco puertas; y por tanto, podría decirse que estos dos coches son más parecidos entre sí de lo que nunca lo fueron. En coches.net ya os hemos traído vídeos individuales de uno y otro -a través de estos enlaces encontraréis nuestra primera prueba del Audi A3 y la prueba en circuito con el BMW M135i xDrive-. Por tanto, ahora lo que toca es compararlos directamente; y para hacerlo, hemos elegido las versiones de gasolina que a priori nos parecen más razonables por estética y mecánica; por un lado, el Audi A3 Sportback 35 TFSI (150 CV) con acabado S line, y por otro el BMW 118i (136 CV) con la línea M Sport:

Los dos lados de un espejo

Pues sí, los tiempos cambian. Ya nos dejaron los Audi A3 y BMW Serie 1 con carrocería de 3 puertas; y ahora, los dos son compactos tan similares entre sí que prácticamente copian sus dimensiones. Dicho esto, el Audi es ligerísimamente más grande en todas sus cotas (mide 4,34 m de largo por 1,82 de ancho y 1,45 de alto) pues supera al BMW por 2 centímetros en cada una de ellas. 

Estos dos compactos «premium» alemanes nunca se habían acercado tanto por concepto.

En los maleteros, el parecido entre ambos coches llega al nivel del calco; porque empatan hasta capacidad de carga. En ambos casos es de 380 litros con las cinco plazas en uso y de 1.200 litros con los asientos plegados. Y en las plazas traseras se repite la historia. A3 y Serie 1 son muy parecidos en cuanto a habitabilidad; con el asiento delantero regulado a mitad de su recorrido, no hay problema a la hora de poder sentarse atrás, ya que los dos tienen prácticamente el mismo espacio tanto para rodillas como de altura al techo. Uno y otro tienen reposabrazos, portabebidas y una plaza central incómoda que sólo podrá usarse en ocasiones contadas.

Audi propone un interior moderno y sofisticado, aunque su calidad de terminaciones no acaba de llegar a la altura del modelo anterior.

En el nuevo Audi A3, el puesto del conductor se ha transformado por completo, y presenta un diseño en el que el salpicadero se organiza a dos niveles. Además, toca decir adiós a los antiguos aireadores circulares y decir hola a unas poco prácticas salidas emplazadas a los lados del cuadro de instrumentos. Otra notable diferencia es la pantalla central, que ha crecido hasta las 10,1 pulgadas. Ahora se ha reintegrado en el salpicadero y está orientada al conductor. Estéticamente queda mucho mejor -de eso no hay duda- pero a cambio se sitúa por debajo de la línea de visión. Afortunadamente, la mayoría de sus informaciones, incluyendo la cartografía del navegador, pueden aparecer igualmente en el cuadro de instrumentos, cuya diagonal es de hasta 12,3 pulgadas. Y también está disponible un head-up display proyectado sobre el parabrisas.

BMW suele ser más conservadora en el diseño de interiores, y su nuevo Serie 1 es una muestra más. Sorprende, eso sí, que transmita una impresión de calidad ligeramente superior a la de su rival.

Del BMW nos han gustado los asientos, un punto fuerte de la marca alemana incluso en su modelo de acceso Serie 1 como este. El diseño del puesto de conducción quizás no sea tan novedoso como el del A3, pero sí es igual de agradable. Y sobre todo familiar, porque… visto un BMW por dentro, visto todos. Aun así, hay novedades respecto al modelo anterior. La más obvia es el cuadro de instrumentos digital, con mucha información, buena resolución, y con el dichoso cuentarrevoluciones al revés. La pantalla central está en una situación ideal, ligeramente orientada hacia el conductor, y presenta unos menús fáciles y entendibles. Además, es táctil y también se puede usar con el clásico dial giratorio al que Audi ha renunciado por su parte.

A simple vista, ambos coches ofrecen una buena impresión de calidad interior; sin embargo, creemos que el Serie 1 está un pasito por delante del A3, aunque no sea por mucho. Y hasta cierto punto nos sorprende, porque en cuestión de calidades Audi había puesto el listón bien alto; pero con el A3 ha sucedido lo mismo que con el Volkswagen Golf 8 -del que aquí tenéis nuestra videoprueba-: puede que esté casi al nivel de la generación anterior, pero hay secciones menos cuidadas, como las que no están muy a la vista.Sin embargo, en los dos modelos esperábamos un poco más de esmero en los ajustes y en los materiales utilizados.

Motores con más razón que pasión

Con sus cuatro cilindros y 150 CV, este Audi deja atrás al BMW 118i.

Para esta comparativa hemos querido probar ambos modelos las motorizaciones de gasolina que a nuestro juicio presentan el mejor equilibrio entre rendimiento y consumo. Los que más se ajustan a dicho criterio son el Serie 1 118i, con 136 CV, y el A3 Sportback 35 TFSI, que sube a 150 CV. Pero además de esa pequeña diferencia de potencia, hay un aspecto a tener en cuenta: aunque lambos tienen un litro y medio de cilindrada, el de BMW es de tres cilindros y el de Audi es de cuatro cilindros.

Los dos motores pueden llevar cambio manual de 6 marchas o automático de doble embrague y 7 velocidades; pero se da el caso de que Audi nos ha cedido un A3 manual y BMW un Serie 1 automático. En el resto de apartados, estos coches no pueden parecerse más: los dos son de motor transversal, tracción delantera, y además montan sus respectivos packs S line y M Sport que les dan un puntito más de dinamismo. 

El propulsor del Audi A3 Sportback 35 TFSI es el conocido 1.5  de cuatro cilindros y 150 CV; un habitual del Grupo Volkswagen que está presente en muchos automóviles de sus distintas marcas. Por tanto, ya sabéis que se trata de un motor muy lineal y con una entrega de potencia decididamente plana. Su principal pega es que no empuja mucho a bajo régimen; pero a partir de ahí tiene una zona media interesante -donde llegan sus 250 Nm de par máximo- y una estirada correcta.

Tres cilindros y 136 CV de potencia no parecen la mejor receta para un compacto deportivo; sin embargo, este motor tiene más «garra» de lo que sugiere su ficha técnica.

El BMW 118i monta un 1.5 TwinPower Turbo de tres cilindros y 136 CV. Frente a su rival, y sobre el papel, este motor queda ligeramente por debajo en cuanto a potencia (entrega 14 CV menos), par máximo (220 Nm frente a los 250 Nm del Audi) y velocidad máxima (213 km/h contra 224). Y como es lógico, también se queda un poquito atrás en la aceleración de 0 a 100 km/h: sus 8,8 segundos lo hacen 4 décimas más lento.

Elegir para estas motorizaciones concretas cambio manual o automático no influye sobre los consumos, que arrojan los mismos valores homologados. Siguiendo el ciclo mixto WLTP, el Audi A3 35 TFSI marca un consumo de 5,6 l/100 km, casi igualado por el BMW 118i con sus 5,7 l/100 km.

¡No os perdáis nuestra videoprueba! Además de dar un buen repaso por fuera y por dentro al Audi A3 35 TFSI y al BMW 118i, compartimos con vosotros nuestro análisis del rendimiento de sus motores, nuestras impresiones de conducción y los consumos obtenidos.  

¿Cuánto cuestan estos Audi A3 y BMW Serie 1?

Elegir entre un Audi A3 Sportback 35 TFSI y un BMW 118i dependerá, ante todo, de nuestra preferencia estética… y nuestro estilo de conducción.

El Audi A3 35 TFSI, con motor de gasolina de 150 CV, tiene un precio de partida de 30.180 euros. Por su lado, el BMW 118i de 136 CV viene un poco mejor equipado de serie, pero también sale un poco más caro: 32.750 euros. A partir de ahí, hay que sumar al BMW de nuestra prueba los 1.400 euros del cambio automático; y a cada coche hay que añadirle el coste de sus colores de carrocería, sus llantas de 18” y los mil y un opcionales que incorporan. Al final, los precios de estos coches se elevan hasta casi escapar de la gravedad terrestre: el A3 que habéis visto en nuestro vídeo cuesta 46.535 euros; y el Serie 1 sube a 49.153 euros.

Son precios muy elevados, de eso no cabe duda; pero si entráis en la web o en la aplicación de coches.net podréis encontrar unidades de KM0 de nuevo Audi A3 con precios desde poco más de 27.000 euros; y si os tira más el BMW Serie 1, podéis encontrarlo desde 28.000 euros. Otra gran alternativa es buscar unidades de segunda mano: en el momento de publicar este artículo, nuestra parrilla ofrece más de 4.500 unidades del Audi A3 y más de 4.000 unidades del BMW Serie 1.

Source: New feed

Publicado en Uncategorized

Nuevo DS4: Compacto premium a la venta desde 29.900€

DS ha presentado en Madrid, de manera estática, el DS4, un nuevo compacto premium que se enfrentará en el mercado a los Audi A3, BMW Serie 1 y Mercedes Clase A, pero sin despreciar a posibles rivales del segmento de los llamados “SUV Coupé” como el Cupra Formentor, el BMW X2 o el Lexus UX. Nosotros hemos aprovechado la ocasión para hacer el vídeo que tenéis justo aquí debajo. El DS4 ya está a la venta con motores de gasolina, diésel e híbridos enchufables desde 29.900 euros.

Pese a que pueda parecer una especie de crossover, lo cierto es que, dimensiones en mano, el DS4 es un compacto al uso. Mide 4,40 metros de largo, por 1,83 de ancho y 1,49 de alto. Es 4 cm más alto y otros dos más ancho que un Audi A3 Sportback (prueba en vídeo de este coche en este enlace), 1 cm más ancho y seis más alto que un BMW Serie 1 y 2 cm más ancho y 5 más alto que el Mercedes Clase A (comparativa en vídeo de estos dos modelos en este enlace), que es el más largo de los 4, con dos centímetros más que el DS. El hecho de que sea más alto y que tenga 15 cm de altura libre al suelo, algo que se consigue montando ruedas más grandes, justifican esa apariencia de crossover.

Tiene, no obstante, las dimensiones propias de los que serán sus rivales y, como todos ellos, parte de una plataforma de tracción delantera, en este caso, la más que amortizada EMP2 del Grupo PSA que utilizan, entre otros, el nuevo Peugeot 308 (primer contacto con este modelo en vídeo en este enlace), el 3008 (prueba en vídeo en este enlace), el Citroën C5 Aircross (prueba en vídeo en este enlace), el Opel Grandland (más información del rediseño de este coche en este enlace) y su hermano mayor, el DS7 (prueba en vídeo en este enlace). Y que, por supuesto, llevará también el próximo Opel Astra (más información en este enlace).

El DS4 que pudimos ver y tocar por primera vez en Madrid era una unidad La Première con el motor híbrido enchufable de 225 CV.

La plataforma del DS4 admite versiones híbridas enchufables, pero, además, la gama incluye motores de gasolina de 130, 180 y 225 CV (el primero de 1,2 litros y 3 cilindros y los dos más potentes de 4 cilindros y 1,6 litros) y diésel de 130 CV. La versión híbrida enchufable será la tope de gama, con un motor de gasolina turbo de 180 CV y uno eléctrico de 110 que, de manera combinada, ofrecerán una potencia conjunta de 225 CV. Según la marca, la batería embarcada permitirá una autonomía en modo 100% eléctrico de unos 55 kilómetros

Estética muy atractiva

En el frontal tenemos una parrilla muy grande, redondeada, con un tramado de punta de diamante y con el logotipo en el centro. Los faros, muy estilizados, tienen una tecnología matricial que les permite modelar el haz de luz en función de la velocidad y el tipo de vía y son direccionales, de manera que adaptan también el haz en función del giro del volante. Pero si hay algo que destaca sobre manera en este frontal es la luz diurna, una especie de Z que nace del faro principal y baja por todo el parachoques. Un rasgo característico que permitirá identificarlo en seguida de noche. 

Con 4,40 metros de largo, mide un poco menos que un Mercedes Clase A, pero es claramente más alto por la presencia de unas ruedas de gran tamaño (72 cm de diámetro).

La gama incluirá tres líneas de diseño. La normal, llamada Street, con tres acabados, Bastille, Trocadero y Rivoli, la deportiva Performance Line y la llamada Cross, con aires más camperos caracterizada por unas llantas de diseño específico, un protector de bajos, el sistema de tracción Grip Control y unas casi invisibles barras de techo que estará disponible en los acabados Trocadero y Rivoli.

En el lateral los juegos de pliegues resultan sorprendentes. Tenemos en la puerta delantera una Y griega acostada, otra línea corta en la parte de atrás de la puerta trasera, que cierra el protector inferior, otra línea debajo del retrovisor y otra que muere en el piloto trasero. Y una ventanilla con un adorno en la parte final. Las manecillas enrasadas y el techo negro opcional son otras de sus características (el techo solo será siempre del color de carrocería en las versiones Cross). Y lo mejor es que no tenemos por ninguna parte la aleta de tiburón del DS3 Crossback.

La versión Cross, con protectores inferiores, barras de techo y llantas específicas, tiene un aire más campero.

Por detrás tiene una luneta de muy pequeño tamaño protegida por un enorme alerón y unos pilotos muy horizontales, con un tramado que parece de escamas, unidos por una franja negra. Las llantas son de 17 o de 19 pulgadas de diámetro de serie (opcionalmente podrán montarse llantas de 20 pulgadas) y las protecciones traseras inferiores que son de un único color en la versión normal, serán negras en la variante Cross.

Interior minimalista y de calidad

En el interior, el diseño es minimalista. La instrumentación es digital y la pantalla central está perfectamente integrada. Ello es posible gracias a la eliminación de las salidas de aire. Eliminación, solo sobre el papel ya que los aireadores existen y se regulan como si fueran los aireadores convencionales. Por desgracia, la regulación de temperatura y de caudal hay que hacerla a través de la pantalla central, algo que, como sabéis, no nos gusta nada.

El diseño interior es muy limpio, menos recargado que el de otros modelos de la marca y con las salidas de aire difuminadas debajo de la pantalla central.

La pantalla es táctil, pero, además, existe una especie de touch pad en la consola que nos permite escribir letras y memorizar una serie de accesos rápidos mediante un trazo específico a diferentes menús. En el DS4 destaca asimismo un head up display que proyecta los datos sobre la carretera, como si estuvieran cuatro metros por delante del coche. En la zona de la consola central tenemos también la pequeña palanquita para el cambio automático. No habrá ningún DS 4 con palanca ya que no habrá ninguno con cambio manual.

DS es una marca premium y eso se demuestra en detalles de presentación como el extenso uso del cuero, el acabado minucioso de todos los detalles y la alta calidad de todos los materiales empleados. Además, y en contra de lo que sucede en otros modelos de la marca, el habitáculo nos pareció más limpio, menos barroco, con menos elementos de cristal, con menos cromados. Sí puede haber madera de fresno, cuero marrón en el ambiente Opera, bitono negro y gris en los acabados Trocadero y Rivoli o de Alcantara con ribetes en rojo y oro en la versión Performance Line, la más equipada. En definitiva, más al gusto europeo que asiático.

Las plazas traseras son correctas, con un buen espacio para las piernas y para la cabeza, mejores, en todo caso que las del Clase A y las del Serie 1.

Detrás, los centímetros de altura que este coche les saca a sus rivales, se notan, pero no en exceso. Las plazas traseras son amplias, con espacio de sobra para las piernas y con una distancia al techo bastante correcta pese al diseño de la parte trasera. Homologado para cinco, pero adecuado para cuatro, los pasajeros traseros dispondrán de un equipamiento completo, aunque colocar los pies debajo del asiento delantero no resulta fácil.

El maletero tiene una capacidad de 430 litros en las versiones no híbridas y de 390 en estas últimas. A modo de comparación, un Clase A tiene 360 litros y un A3 y un Serie 1 380. 50 litros de más en este segmento son un plus considerable. Maletero grande, profundo, aprovechable. Y por supuesto, con la posibilidad de abatir los respaldos traseros para incrementar la capacidad.

Las versiones E-Tense, con motor híbrido gasolina-eléctrico, tendrán una autonomía homologada superior a los 55 kilómetros.

El DS4 llegará muy equipado en lo que se refiere a elementos de seguridad con, además de las ayudas a la conducción ya habituales, la suspensión adaptativa que usa las cámaras del coche para analizar la calzada y adaptar el tarado de la suspensión a lo que ve, el citado head up display de proyección y el sistema de visión nocturna que detecta personas o animales a 200 metros.

El DS4 se lanzará en España tras el verano. Los precios arrancan en los 29.900 euros que costará la versión con acabado Bastille, el motor de gasolina de 130 CV y cambio automático. Este acabado dispone de ayuda al arranque en pendiente, frenada de emergencia, luces y limpias automáticos, reconocimiento de señales, faros de LED, mantenimiento de carril, limitación de velocidad, acceso y arranque sin llave, llantas de 17 pulgadas, instrumentación digital y pantalla de 10 pulgadas, climatizador e interior en tejido tugsteno. La variante Bastille + añade sensor de aparcamiento trasero, llantas de aleación, asientos de confort e interior e simil cuero.

El Touch Pad en el centro de la consola es uno de los elementos tecnológicos que el DS4 ofrecerá y que, por primera vez estará disponible en un coche de este segmento.

El acabado Trocadero añade llantas de aleación de 19 pulgadas, cámara de visión trasera, navegador con el touch pad en la consola, head-up display, iluminación ambiental e interior en simil cuero completo mientras que el acabado Rivoli añade faros matriciales de LED, control de crucero adaptativo, cristales laterales laminados acústicos, alerta de tráfico trasero, control del ángulo muerto y reconocimiento extendido de señales y tapicería en cuero negro.

Finalmente, el Performance Line tiene un acabado exterior con elementos en negro brillante e interior en Alcantara con asientos de cuero. La versión Plus de este mismo acabado lleva navegador, los faros matriciales, el acceso manos libres y el head-up display además del navegador. 

Elegante y con un diseño atractivo y no excesivamente recargado, el DS4 está ya a la venta a un precio que arranca en 29.900 euros.

La primera impresión es muy positiva. Es un coche lujoso, de diseño espectacular, y que intentará seducir a los clientes de los compactos alemanes que no prioricen la deportividad con las que son las características propias de DS: confort a toda prueba, equipamiento tecnológico y, sobre todo, ese lujo a la francesa, bien entendido, que este coche representa como ninguno. 

PRECIOS
DS4 PureTech 130 CV Bastille: 29.900 €
DS4 PureTech 130 CV Bastille+: 31.000 €
DS4 PureTech 130 CV Performance Line: 34.200 €
DS4 PureTech 130 CV Performance Line +: 37.800 €
DS4 PureTech 130 CV Trocadero: 35.800 €
DS4 PureTech 130 CV Rivoli: 39.200 €
DS4 PureTech 130 CV Cross Trocadero: 36.500 €
DS4 PureTech 130 CV Cross Rivoli: 39.900 €
DS4 PureTech 180 CV Performance Line: 36.900 €
DS4 PureTech 180 CV Performance Line +: 40.500 €
DS4 PureTech 180 CV Trocadero: 38.500 €
DS4 PureTech 180 CV Rivoli: 41.900 €
DS4 PureTech 180 CV Cross Trocadero: 39.200 €
DS4 PureTech 180 CV Cross Rivoli: 42.600 €
DS4 PureTech 180 CV La première: 43.900 €
DS4 PureTech 225 CV Performance Line +: 42.800 €
DS4 PureTech 225 CV Rivoli: 44.200 €
DS4 PureTech 225 CV Cross Rivoli: 44.900 €
DS4 PureTech 225 CV La Première: 49.200 €

DS4 E-Tense 225 CV Bastille+: 38.950 €
DS4 E-Tense 225 CV Performance Line: 42.150 €
DS4 E-Tense 225 CV Performance Line +: 45.100 €
DS4 E-Tense 225 CV Trocadero: 43.750 €
DS4 E-Tense 225 CV Rivoli: 47.150 €
DS4 E-Tense 225 CV Cross Trocadero: 44.450 €
DS4 E-Tense 225 CV Cross Rivoli: 47.150 €
DS4 E-Tense 225 CV La première: 51.150 €

DS4 BlueHDi Diésel 130 CV Bastille+: 32.250 €
DS4 BlueHDi Diésel 130 CV Performance Line: 35.450 €
DS4 BlueHDi Diésel 130 CV Performance Line +: 39.050 €
DS4 BlueHDi Diésel 130 CV Trocadero: 37.050 €
DS4 BlueHDi Diésel 130 CV Rivoli: 40.450 €
DS4 BlueHDi Diésel 130 CV Cross Trocadero: 37.750 €
DS4 BlueHDi Diésel 130 CV Cross Rivoli: 41.150 €

Source: autos2

Publicado en Uncategorized

Toyota Land Cruiser 2021

Toyota ha renovado ligeramente su buque insignia, el Toyota Land Cruiser, con una mejora del equipamiento de determinados acabados.

Toyota Land Cruiser 2021
El Toyota Land Cruiser llega a los concesionarios este 2021 con pequeños cambios de equipamiento que mejoran sus aptitudes.

Concretamente, los acabados intermedios VX y VXL, en carrocería de 5 puertas y cambio automático,  reciben un nuevo diferencial trasero con bloqueo mecánico al 100%, prescindiendo del anterior diferencial autoblocante de tipo Torsen. De esta manera, el eje trasero puede repartir el par motriz de forma permanente al 50% entre las ruedas, mejorando el comportamiento off-road del Land Cruiser, ya de por sí excelente. 

Toyota Land Cruiser 2021
Interior clásico y conocido del Toyota Land Cruiser 2021. Lo que funciona, mejor no tocarlo.

El diferencial trasero autoblocante Torsen se reserva para el acabado Limited, el tope de gama y más enfocado a un uso del coche en carretera. 

Por otro lado, el acabado GX, también en carrocería de 5 puertas,  incorpora de serie el sistema multimedia Toyota Touch 2 con pantalla táctil y visión de inicio configurables, con integración móvil vía Apple CarPlay y Android Auto y actualización de mapas over-the-air.

Toyota Land Cruiser 2021
El Toyota Land Cruiser 2021 cambia su diferencial trasero autoblocante Torsen por uno de tipo mecánico, para mejorar su comportamiento en off-road extremo.

Este mismo acabado y el NX cambian la actual  llanta de acero de 17 pulgadas montada en un neumático de medidas 245/70 R17 por unas nuevas llantas de aleación de 17 pulgadas con neumáticos 265/65 R17.

El PVP del Land Cruiser empieza en 41.200 euros para la carrocería de 3 puertas, o 43.300 euros para la versión con 5 puertas. 

Toyota Land Cruiser 2021
Los acabados NX y GX montan la última generación del sistema Toyota Touch 2.

Estos cambios llegan en un momento en el que este icono del TT cumple nada menos que 70 años de vida comercial. En este enlace te contamos las novedades mecánicas que ha recibido el Toyota Land Cruiser este 2021

Source: autos2

Publicado en Uncategorized

Opel Grandland: Renovado estéticamente con morro e interior estilo Mokka

Opel ha renovado por completo el Grandland (ahora se llama así, sin la X que acompañaba al nombre), su SUV compacto, con un rediseño de media vida en el que se incluyen notables cambios tanto en el interior como en su aspecto exterior. Este coche, de poco menos de 4,5 metros, recibe ahora el nuevo frontal de la marca, similar al del nuevo Opel Mokka (prueba en vídeo en este enlace de la versión eléctrica) y del Crossland (prueba en vídeo de este coche en este enlace), así como un habitáculo totalmente remodelado en el que destaca el nuevo sistema de pantallas digitales parecido al del ya citado Mokka.

El Opel Grandland ha perdido la X del nombre que tenía hasta ahora y tiene un aspecto totalmente diferente en su parte delantera.

El diseño delantero recupera de los modelos más pequeños una parrilla cerrada de color negro brillante con los faros de LED a continuación (estos pueden ser normales o matriciales inteligentes. Como suele ser habitual en este tipo de rediseños, la parte trasera apenas cambia (es nueva la grafía interior de los faros, aunque no su forma) y se lanzan nuevos diseños de llantas y algún color de carrocería nuevo que se añade a la paleta existente, en este caso el color azul del coche de las imágenes.

En el interior los cambios son muy profundos para tratarse de un restyling. La marca ha montado un sistema de información y entretenimiento similar al del Mokka, compuesto por dos pantallas, una de 12 pulgadas para la instrumentación digital configurable y otra de 10 pulgadas (que será de 7 en las versiones menos equipadas) para el equipo de navegación, el teléfono, el equipo de audio y la gestión del vehículo. Opel mantiene los controles del climatizador fuera de la pantalla, lo que es una buena noticia.

Cambio radical en el interior, con dos grandes pantallas para la instrumentación y el equipo de información y entretenimiento.

La gama de motores se mantendrá como hasta ahora, es decir, con versiones de gasolina de 130 y 180 CV (el primero es un motor de 3 cilindros y 1,2 litros y el segundo de cuatro cilindros y 1,6 litros) y diésel de 130 CV complementados por dos versiones híbridas enchufables, la primera de tracción delantera y 225 CV y la segunda de tracción integral y 300 CV. Ambos disponen del motor de gasolina de 180 CV y la diferencia es que mientras que la primera monta un único motor eléctrico, la segunda dispone de dos, uno en cada eje, lo que le permite ofrecer la citada tracción integral.

Entre las novedades en el apartado de equipamiento, la más importante es la disponibilidad del sistema de visión nocturna con cámara de infrarrojos para detectar personas y animales a una distancia de hasta 100 metros. También estará disponible el llamado sistema Highway Integration Assist, que combina el control de velocidad de crucero activo y el sistema de mantenimiento de carril. 

Este coche llegará a nuestro mercado después del verano, pero para los interesados en el Opel Grandland X actual encontraréis en este enlace toda la oferta de versiones nuevas, de kilómetro cero y de segunda mano en coches.net.

Source: autos2

Publicado en Uncategorized

El Mercedes Clase C híbrido enchufable se podrá configurar con motor diésel y gasolina

La versión híbrida enchufable del nuevo Mercedes-Benz Clase llegará a corto plazo. Una variante que podremos configurar con dos motores gasolina, un diésel, carrocería sedán y familiar, así como con propulsión trasera o bien con tracción integral. Para todos los gustos vamos.

El Clase C híbrido enchufable se produce en tres factorías distintas en Alemania, Sudáfrica y China. Su sistema eléctrico está formado por un motor de 95 kW y una batería de 96 celdas que declara una capacidad máxima de 25,4 kWh.

Su sistema eléctrico está formado por un motor de 95 kW y una batería de 96 celdas que declara una capacidad máxima de 25,4 kWh.

Mercedes-Benz homologa una autonomía 100% eléctrica en ciclo WLTP de entre 89 y 110 kilómetros. Según el tipo de carrocería y el sistema de transmisión con el que lo configuremos.

Esta batería de cuarta generación supone un desarrollo nuevo. Los técnicos de la marca de la estrella han declarado que se ha mejorado la autonomía reduciendo la proporción de cobalto de las baterías.

Con el cargador de serie de corriente alterna de 11 kW podremos cargar la batería por completo en 2 horas. Recurriendo al cargador de corriente continua opcional de 55 kW sólo necesitaremos 30 minutos.

Precisamente estos Clase C híbridos pesan 300 kilos más que un Clase C con motor térmico convencional. 240 kilos corresponden a la batería y el resto al motor y demás elementos.

Tanto la caja de cambios automática de 9 relaciones, como el motor eléctrico son nuevos. Dos elementos sumamente importantes en el conjunto propulsor eléctrico. Precisamente estos Clase C híbridos pesan 300 kilos más que un Clase C con motor térmico convencional. 240 kilos corresponden a la batería y el resto al motor y demás elementos.

Ya no existe la posibilidad de cargar la batería mientras conduces únicamente el motor térmico. Pero el sistema de forma autónoma puede llegar a cargar cuando sea necesario. Según la marca se ha desestimado esta opción para que los conductores no realicen un mal uso de la misma.

Este sistema eléctrico estará disponible con dos motores de gasolina distintos y con un diésel. También habrá libertad total a la hora de escoger carrocería sedan o familiar, que en Mercedes-Benz antes llamaban T-Modell y ahora catalogan como Estate. Pero no termina aquí, los clientes podrán configurarlo con tracción al eje posterior, lo habitual en Mercedes-Benz, o bien optar por la tracción integral 4MATIC.

El C300e híbrido gasolina declara una potencia máxima combinada de 230 kW, lo que equivale a 312 CV.

El C300e híbrido gasolina declara una potencia máxima combinada de 230 kW, lo que equivale a 312 CV. Su motor de combustión es un 4 cilindros en línea turbo que anuncia 150 kW.

Habrá un segundo motor gasolina más potente para el C400e. No nos han facilitado los datos exactos y tampoco sabemos si llegará al mercado español. Antes las versiones gasolina C400 se comercializaban en mercados como el americano, pero no en el español donde los AMG empezaban en el C43 y los Clase C normales se quedaban en el C300.

Por otro lado, el C300de como su nombre bien indica es la variante diésel. Según los técnicos que han estado presentes en la mesa redonda a la que hemos asistido de forma virtual hace unos minutos, contará con un motor diésel 4 cilindros turbo que declarará 147 kW. Con ello la potencia combinada con el sistema híbrido del diésel será de alredor 227 kW.

Maletero plano

En el caso del sedán se pierden 65 litros y el volumen máximo del maletero se queda en 315 litros. La carrocería familiar o Estate pierde 135 litros, quedando en 360 litros.

A diferencia de lo que habíamos visto en las versiones híbridas enchufables del Clase E. El Clase C contará con un maletero con el piso completamente plano. Eso sí, la base está sobreelevada para dar una mejor cabida a las baterías que hay bajo el maletero.

Precisamente estas baterías reducen la capacidad de carga del maletero. En el caso del sedán se pierden 65 litros y el volumen máximo se queda en 315 litros. La carrocería familiar o Estate pierde 135 litros, quedando en 360 litros, un volumen muy justo para un vehículo familiar de este tamaño. 

En resumidas cuentas

Pronto probaremos el nuevo Clase C, pero para conducir la versión híbrida enchufable todavía queda esperar un poco más.

Esperamos probarlo pronto. Bueno, pronto probaremos el nuevo Clase C, pero para conducir la versión híbrida enchufable todavía queda un poco más. Si quieres conocer más en detalle el nuevo Mercedes-Benz Clase C puedes ver este vídeo.

Clicando en este enlace accederás a los más de 4.600 Mercedes-Benz Clase C que actualmente tenemos anunciados desde 350 euros en coches.net

Source: autos2

Publicado en Uncategorized

Nuevo Opel Astra 2021: Primeras imágenes

Opel ha desvelado las primeras imágenes en formato teaser del futuro Opel Astra, la primera generación del popular compacto que estará electrificada. Se empieza a fabricar este mismo año, por lo que podría estar disponible a finales de 2021 o principios de 2022.

Opel ha mostrado las primeras imágenes de la nueva generación del Opel Astra, que llegará a finales de año o a principios de 2022.

Según nos cuenta Opel en un pequeño comunicado, el diseño exterior del nuevo Astra está basado en el nuevo lenguaje de diseño Opel Vizor, desvelado por primera vez en el nuevo Mokka. Un modelo que condujo Telva en la presentación internacional hace 3 meses (Primer contacto en vídeo del Opel Mokka 2021) y que posteriormente Joan probó a fondo hace 1 semana en su versión 100% eléctrica (Prueba en vídeo del Opel Mokka-e).

El nuevo frontal característico de la marca se extiende a lo ancho de toda la zona delantera del vehículo, integrando tecnologías como los faros IntelliLux LED en un formato muy fino. En la zona posterior la nueva identificación del modelo se ubica en el centro del portón.

La nueva generación de la instrumentación digital Pure Panel con superficies acristaladas se hace eco de la perfecta integración del Opel Vizor, con dos pantallas panorámicas en formato horizontal orientadas al conductor que ofrecen mucha información. Los controles físicos se han reducido al mínimo en forma de botones finamente elaborados. El volante es nuevo, así como los asientos delanteros, y los materiales empelados en el interior, según Opel, elevan la calidad encontrada hasta la fecha en un Opel.

Contará con versiones diésel, gasolina y electrificadas, en formato compacto de 5 puertas y familiar. Según Opel también eleva la calidad antes vista en un vehículo de la marca.

Diseñada y fabricada en Rüsselsheim, Alemania, la próxima generación del Astra estará disponible con una carrocería de cinco puertas y con la variante familiar Sports Tourer, con versiones de gasolina, diésel, y electrificadas, añadiendo un importante impulso a la electrificación de toda la gama de productos de la marca.

La producción comenzará este año en la planta de Rüsselsheim y en los próximos días se desvelará mucha más información.

Source: autos2

Publicado en Uncategorized

Está disponible en 4 motores con potencias entre 184 y 374 CV

La segunda generación del BMW Serie 4 Gran Coupé iniciará su comercialización en noviembre de 2021. Estará disponible con cuatro motorizaciones desde el momento del lanzamiento con potencias comprendidas entre los 184 y 374 CV. 

Ahora es más grande por fuera y por dentro. Es 143 mm más largo, 27 mm más ancho y 53 mm más alto. La distancia entre ejes crece 46 mm. Todo ello garantiza un mayor espacio para los ocupantes tanto de los pasajeros de la primera como de la segunda fila.

La carrocería del BMW Serie 4 Gran Coupé es 143 mm más larga, 27 mm más ancha y 53 mm más alta. La distancia entre ejes crece 46 mm.

El maletero del Serie 4 Gran Coupé ha sido siempre uno de sus puntos fuertes. Ahora declara 10 litros menos de capacidad con un volumen de carga de 470 litros en configuración de 5 plazas y 1.290 litros con la segunda fila abatida. El sistema micro híbrido que equipa puede ser el responsable de esta pérdida de capacidad.

El habitáculo recibe lo último de la marca bávara a nivel de infoentretenimiento con una pantalla de 12,3” a modo de cuadro de instrumentos y una pantalla táctil de 10,25” en el centro del salpicadero.

A la parrilla

La segunda generación del Serie 4 Gran Coupé recibe la parrilla de gran formato que había estrenado el nuevo Serie 4 Coupé.

Mucho se ha escrito sobre la parrilla del nuevo Serie 4 Coupé. Ahora BMW la ha implementado en la segunda generación del Serie 4 Gran Coupé, la variante de 4 puertas del coupé que a su vez deriva de la berlina de 4 puertas que conocemos como Serie 3.

Esta parrilla en formato vertical de gran tamaño sigue generando disparidad de opiniones entre el público. Sí, aporta un cambio radical en cuanto a diseño, pero no termina logrando una unanimidad a nivel de críticas. Diferencias de gustos a parte. Según BMW el nuevo Serie 4 Gran Coupé tiene un coeficiente de resistencia aerodinámico de sólo 0.26. Además, declara un reparto de pesos del 50:50.

El motor 420i es un 4 cilindros en línea turbo gasolina de 2 litros que declara 184 CV de 5.000 a 6.500 rpm y 300 Nm de 1.350 a 4.000 rpm. Una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y una punta de 235 km/h.

El habitáculo del Serie 4 Gran Coupé recibe una pantalla principal de 12,3″ y una táctil en el centro del salpicadero de 10,25″.

El 430i es un 4 cilindros en línea turbo gasolina de 2 litros que declara 245 CV de 4.500 a 6.500 rpm y 400 Nm de 1.600 a 4.000 rpm. Una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos y una punta de 250 km/h.

El más potente es el M440i xDrive con un 6 cilindros en línea turbo gasolina de 3 litros que declara 374 CV de 5.500 a 6.500 rpm y 500 Nm de 1.900 a 5.000 rpm. Una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos y una punta de 250 km/h.

El motor 420d es de momento el único diésel, un 4 cilindros en línea turbo diésel de 2 litros que declara 190 CV de 4.000 rpm y 400 Nm de 1.750 a 2.500 rpm. Una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos y una punta de 235 km/h. El diésel también está disponible con tracción integral. Todos los motores de serie van asociados a una caja de cambios automática de 8 relaciones y en opción se puede configurar con una caja automática también de 8 relaciones deportiva.

En resumidas cuentas

La gama del BMW Serie 4 Gran Coué está compuesta por 4 motores con potencias comprendidas entre los 184 y los 374 CV.

Será cuestión de probarlo pronto para ver qué cambia con respecto a la primera generación del BMW Serie 4 Gran Coupé. Y lo de la parrilla será cuestión de verlo en vivo y en directo para emitir juicios sobre la misma.

Si quieres echar un vistazo a la oferta que actualmente tenemos de segunda mando del BMW Serie 4 en coches.net chica aquí.

Source: autos2

Publicado en Uncategorized

Nuevo Baltasar Revolt

Visitamos la sede de Baltasar, la nueva marca de automóviles española, para ver en directo su primer modelo, el Baltasar Revolt. Es un  superdeportivo eléctrico 100%, diseñado para la pista y también para circular por la carretera: Tiene 500 CV, 1000 Nm de par, hace en 2,5 segundos el 0 a 100 y pesa solo 770 kilos.  Se construye en Cerdanyola del Vallès (Barcelona).

El Baltasar Revolt es el sueño hecho realidad de Baltasar López, un ingeniero de automoción y emprendedor, fundador de proyectos dentro del mundo del automóvil como UPC Ecoracing o Enchufing. Baltasar decidió, hace ya casi una década, diseñar un superdeportivo biplaza eléctrico concebido para ser divertido en circuito, pero a la vez para ser conducido por la calle. Un supercar que cumpliese la reglamentación FIA para poder rodar a fondo en la pista, pero que a la vez fuese matriculable, para poder circular por la vía pública. 

El Baltasar Revolt es un deportivo biplaza diseñado para track days y con posibilidad para circular por carretera.

El Baltasar Revolt, un biplaza con un diseño muy peculiar, de líneas muy puras, suaves, fluidas, también algo retro, según como se mire. Recuerda un poco el estilo de las barquetas de los años sesenta o más bien una mezcla entre el diseño de un Renault Spider y el de un KTM Crosbow; pero sobre todo, recuerda al VUHL, un biplaza que se construye en Mexico, aunque este tiene motor térmico y la mitad de potencia que el nuevo bólido nacido en España.  

El Baltasar Revolt da 500 CV, 1000 Nm de par máximo (ojo con esta cifra) y con esta otra: solo 770 kilos de peso. La relación peso/potencia es magnífica, como también lo son sus prestaciones: acelera de 0 a 100 en 2,5 segundos, según afirma la nueva marca española.  

El Baltasar Revolt es el modelo que anuncia el nacimiento de una nueva marca de automóviles española.

Pero, podemos circular por la calle con él, y es eléctrico, no lo olvidemos ¿Y la autonomía? Baltasar señala que con una carga de sus baterías es capaz de hacer 600 kilometros por carretera o bien 40 minutos en conducción rácing en circuito. Y eso que las baterías son pequeñas. Se lo puede permitir porque la carrocería pesa poco. 

La carrocería es toda de fibra de carbono, y se monta sobre un chasis multitubular de acero. 

El cockpit del Baltasar Revolt es el de un coche de circuito, con los obligados elementos para la homologación FIM.

Los elementos de la suspensión están construidos en aluminio aeronaútico, fibra de carbono y kevlar. 

Y monta dos motores eléctricos en el eje trasero, uno para cada rueda. La tracción es a las ruedas traseras, evidentemente. 

El chasis del Baltasar Revolt es un multitubular de acero al cromomolibdeno.

Baltasar ha querido que el Revolt tenga un diseño atemporal. de líneas puras, simples. No hay excesivos elementos aerodinámicos. No monta ni alerón trasero, ni grandes splitters. Tampoco hay parabrisas, por lo que deberemos circular con casco, para evitar impactos El downforce o fuerza de sustentación frontal se consigue con la propia forma del paragolpes, que cuenta con una entrada de aire para refrigerar los frenos y también las baterías. Aquí no vemos splitters ni grandes elementos aerodinámicos. Los faros son muy pequeños, y encontramos los de luces de cruce en la parte superior, y los de luz de carretera en la inferior. 

Monta llantas de 17 pulgadas en el eje delantero, y de 18” en el trasero. 

Baltasar López, CEO de Baltasar y creador del Revolt, nos explicó al detalle la mecánica de su nuevo deportivo.

Algunos detalles curiosos: el logo de la marca está fabricado en fibra de carbono: y en un lateral del coche, cerca de la barra antivuelco, está grabado el número de unidad fabricada, en serie limitada. En este caso, se trata del primer prototipo que sale de las instalaciones de esta nueva marca. Se nota porque algunos ajustes no son del todo óptimos. Las siguientes unidades vendrán en cuanto se confirmen los pedidos. 

Las baterías del Baltasar Revolt son relativamente pequeñas para las prestaciones que es capaz de dar este biplaza.

Las baterías se han desarrollado por Millor Battery, también una empresa auxiliar española, y funcionan mediante un sistema de 700 Voltios, el doble de lo habitual en un coche eléctrico. La capacidad de estas baterías es una incógnita, pero al parecer, es relativamente pequeña, ya que el poco peso del coche lo permite. Lo que sí nos confirmó Baltasar es que con 5 minutos de recarga pueden hacerse 100 kilómetros. 

Por cierto, este eléctrico solo tiene un cargador de corriente continua. El de corriente alterna es opcional. Todo sea para ahorrar peso.  

El Baltasar Revolt prescinde de los habituales elementos aerodinámicos de un superdeportivo para optar por unas líneas simples, limpias y puras.

Y es que el bajo peso es lo que permite esa autonomía teórica de 600 kilómetros, que el coche frene mejor y que las transferencias de masas sean menores. En este deportivo, la distribución de pesos, según nos señaló el propio Baltasar, es del 57% en el eje trasero y 43% en el delantero. El centro de gravedad es muy bajo, al tener las baterías y todos los elementos mecánicos casi a nivel del suelo. 

El único conector para recarga que monta es de corriente continua, y es de tipo Combo.

Subirse a este coche es casi como hacerlo en un Fórmula Uno. Hay que desmontar el volante para entrar de forma más cómoda, para encajarse en habitáculo que es de lo más rácing que existe: conduces tumbado en un baquet de carbono y con las piernas completamente estiradas, al estilo de un monoplaza de F1. Y sujeto con un arnés de 6 puntos, como obliga la homologación FIA.  

Este primer Baltasar Revolt no está ni matriculado, por lo que nos tuvimos que conformar con arrancarlo y darnos una minivuelta de copiloto por los alrededores de la nave, con la esperanza de poder conducirlo de verdad en otra ocasión. 

El Baltasar Revolt es matriculable. La idea es poder ir al circuito directamente con el coche si se tercia.

Es evidente que Baltasar es una marca de automóviles que todavía necesita recorrido. Pero es algo más que un proyecto, es una realidad. Su primer modelo ya rueda, aunque sea en circuito cerrado, y la empresa está a la espera de recibir los primeros pedidos, que pueden hacerse a través de su página web. El precio: 230.000 euros, más los impuestos que correspondan. 

Source: autos3

Publicado en Uncategorized