Mercedes-Benz Clase S Híbrido Enchufable: 510 CV y 100 km de autonomía

La cuarta generación del sistema de propulsión híbrido de Mercedes-Benz se estrenará en la Clase S en 2021. El Clase S híbrido enchufable contará con una potencia eléctrica de 110 kW (150 CV) y una autonomía en modo EV de unos 100 kilómetros (WLTP), más del doble que la del modelo anterior. La base del sistema híbrido la proporciona un motor de seis cilindros en línea con 367 CV, que en combinación ofrecen un máximo de 510 CV y 750 Nm de par.

El nuevo Clase S híbrido enchufable ofrece 510 CV de potencia y dobla la autonomía eléctrica del modelo anterior. Ahora llega a los 100 km.

La alta densidad de energía del conjunto híbrido se consigue a través de un motor síncrono de imanes permanentes con un rotor interno. El par máximo de 440 Nm del motor eléctrico está disponible desde el primer instante, lo que ofrece una respuesta inmediata ante las órdenes del acelerador. El nuevo Clase S plug-in ofrece una autonomía en modo eléctrico en torno a los 100 kilómetros y la velocidad máxima que se podrá alcanzar con este modo de propulsión será de 140 km/h.

En la Clase S, el “M 256” es el primer motor de gasolina de la familia de motores modulares (FAME) que se utiliza como base para un híbrido enchufable. La motorización de seis cilindros, junto con el alternador de arranque integrado (ISG), también se emplea para la versión S 500 4MATIC en el Mercedes-Benz Clase S, un modelo que Gerard Farré pudo conducir brevemente: Prueba del Mercedes-Benz Clase S 500 4Matic.

La batería de alta tensión ha sido desarrollada por Mercedes-Benz. Forma parte de una familia de baterías de cuarta generación y representa una evolución lógica de la anterior generación. Consta de 108 celdas con la configuración llamada “pouch”. La capacidad total de la batería es de 28,6 kWh. Si la batería está completamente descargada es posible efectuar una recarga completa con el cargador opcional de 60 kW de corriente continua en unos 30 minutos. El vehículo está equipado de serie con un dispositivo de carga de 3,7 kW para la carga doméstica a través de la red de corriente alterna, mientras que se ofrece un cargador de 11 kW como opción para la carga trifásica con un Wallbox.

Con un cargador rápido de 60 kW completaremos la carga en sólo media hora.

Se ha modificado la colocación de la batería y, por lo tanto, ya no resulta aquél molesto escalón que tenía el anterior modelo en el maletero. El eje trasero se ha rebajado 27 mm en comparación con el resto de versiones de la Clase S, lo que también ayuda a aumentar la capacidad del maletero. También se ha instalado un depósito de combustible plano con una capacidad de 67 litros colocado bajo de los asientos traseros.

La función de recuperación permite recuperar la energía cinética durante la desaceleración o la conducción cuesta abajo, un proceso que ahora también se ha mejorado en la interacción con el freno hidráulico. La potencia de recuperación puede llegar a ser de hasta 120 kW.

Con las levas del volante se podrá decidir el nivel de retención y regeneración que aporta el sistema híbrido en tres modos. En el programa D-, por ejemplo, el conductor puede realizar una “conducción con un único pedal”: al levantar el pie del acelerador el sistema de regeneración frena el vehículo hasta tal punto que, en la mayoría de ocasiones, no se precisa pisar el freno.

El sistema híbrido es capaz de leer datos de navegación, topografía e incluso condiciones del tráfico para saber que modo usar en cada momento.

El sistema de gestión híbrida del Clase S está estrechamente ligado a la ruta. Es capaz de activar el modo de conducción eléctrico en los momentos más apropiados. Por ejemplo, tiene en cuenta los datos de navegación, la topografía, los límites de velocidad y las condiciones del tráfico a lo largo de todo el itinerario planificado.

El Clase S híbrido enchufable estará disponible con varios niveles de prestaciones y distintas versiones de batalla para adaptarse a una amplia gama de necesidades de los clientes, con tracción trasera o 4MATIC.

Source: autos2

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Conducimos el Mercedes-Benz S 500, una limusina que cuesta 139.950 euros

Conducimos brevemente el nuevo Mercedes-Benz Clase S, un coche que puedes conocer en detalle en esta noticia en vídeo que hizo Néstor Abarca. El Mercedes-Benz Clase S 2020 está ya a la venta en España desde 117.700 euros para la versión S 400 d en su versión de batalla corta. Aunque en breve habrá un S 350 d por 108.150 euros. El buque insignia de la marca de la estrella más lujoso, cómodo y avanzado que nunca.

El Clase S es posiblemente el modelo más icónico de Mercedes-Benz, el modelo que mejor representa lo que es la marca y que al mismo tiempo demuestra de lo que es capaz el grupo Daimler. Una demostración de poder que combina el máximo lujo y confort junto a lo último de lo último en tecnología y seguridad. Ahora mismo en coches.net tenemos casi 200 Mercedes-Benz Clase S anunciados de segunda mano.

Conducimos durante apenas media hora el nuevo Mercedes-Benz Clase S 2020.

Espero poder probar en detenimiento este Clase para hacer una prueba en vídeo como Dios manda. Este no es un coche en el que una vez te pones al volante ya lo conoces de primeras. Se necesita mucho tiempo para conocer hasta el último detalle del Clase S. Tiene tantísimos asistentes y funcionalidades que casi sería mejor que Mercedes-Benz impartiera un máster en gestión de pantallas del Clase S.

Ayer tomamos parte en el evento que anualmente Mercedes-Benz España organiza alrededor de la Península Ibérica para que los medios de comunicación de las distintas partes del país para que podamos probar todos los coches de la flota de prensa que habitualmente reside en Madrid.

Fueron poco más de 30 minutos al volante del S 500 4MATIC que cuesta 139.950 euros. Dicen que la primera impresión dicen es la que cuenta, y debo decir que me dejó sin palabras. Lo que más me impresionó fue el nivel de aislamiento acústico, así como el confort de marcha. 

El equilibrio entre efectividad y suavidad de marcha que ofrece la suspensión neumática del nuevo Clase S es excepcional.

La dirección también ofrece un tacto exquisito, brindando precisión pero al mismo tiempo suavidad. Como siempre la suspensión neumática de Mercedes-Benz no tiene igual. Es justo lo que esperas encontrar en un coche así. Ese efecto alfombra mágica, pero con la firmeza necesaria para que no llegue a marear a los ocupantes. Es un equilibrio increíble entre efectividad y confort máximo.

Desde tiempos inmemoriales la versión S 500 estaba animada por una mecánica V8, inicialmente atmosférica y en las últimas generaciones sobre alimentada por dos turbocompresores. Ahora ya no es V8. En su lugar recibe un motor de 6 cilindros en línea de 3 litros turbo que declara 435 CV. Una mecánica que trabaja en conjunción con un motor eléctrico de 22 CV, un conjunto tipo Mild-Hybrid que Mercedes-Benz ha bautizado como EQ Power.

Dado que es un coche de 5 metros de largo y 2 toneladas de peso, una vez aceleras con decisión se nota que le falta algo de empuje. A ver, el coche sale bien, y ofrece buenas recuperaciones, pero me gustaría que ofreciese una respuesta un poco más vigorosa. Antes con el motor V8 biturbo del anterior S 560 era suave como ninguno en el día a día y ofrecía una patada descomunal siempre que lo necesitabas. Casi te hacía dudar si era o no necesario plantearte el S 63 AMG.

Cuadro de instrumentos con representación 3D, Head-Up display con realidad aumentada, pantalla táctil principal OLED de 12,8″… Tiene lo último de lo último en pantallitas.

El confort de los asientos es increíble. Eso sí, me quedé con las ganas de probar los programas de masaje que de bien seguro equipaba. Sólo me dio tiempo a activar el modo 3D del cuadro de instrumentos principal, así como la opción de la realidad aumentada en el Head-Up display. Ahora parece que todo gira en torno a las pantallitas…

Hablando de pantallitas, la pantalla OLED principal es de dimensiones estratosféricas con 12,8”. Absolutamente todo lo podemos gestionar a través de esta especie de iPad Pro. Eso sí, hay tantos menú y sub menú que se te puede hacer de noche intentando modificar algo de la configuración.

El sistema MBUX 2 responde específicamente a las necesidades de cualquiera de los ocupantes del vehículo. Reconoce en qué asiento va sentado, algo que demuestra encendiendo y apagando la iluminación ambiental LED que envuelve únicamente a quien está dando los comandos de voz.

El lujo y el confort de las plazas traseras del nuevo Clase S son de lo mejor del mercado. Esto es una limusina de verdad de la buena.

Esta es posiblemente la forma más sencilla de gestionar las infinitas funciones que ofrece el Clase S, mediante los comandos de voz del sistema MBUX. Si tienes que acceder a través de la pantalla, son tantas las posibilidades que te puedes perder fácilmente

Por un momento me pude acomodar en su segunda fila. El tacto del cuero Napa es exquisito y la sujeción tanto de banqueta, como de respaldo detrás es simplemente perfecta. Qué decir del espacio para piernas y cabeza, sobra espacio por todas partes.

Tenía muchas ganas de probar la dirección integral sobre la que tanto había leído, un sistema que equipa un eje trasero direccional que gira hasta 10 grados. Según la marca, puedes maniobrar a baja velocidad con el Clase S como si fuese un Clase A. Desafortunadamente esta unidad no la llevaba así que tocará esperar.

En resumidas cuentas

El S 500 ahora ya no recurre a un motor V8, en su lugar monta un 6 cilindros en línea turbo con sistema Mild-Hybrid.

El Mercedes-Benz Clase S sigue siendo la limusina. Un coche que sabe ofrecer como ningún otro lo que necesita el cliente tipo al que va dirigido. Confort máximo, suavidad y precisión de guiado ejemplar, todo ello acompañado con soluciones de seguridad que hasta ahora no se habían visto. Echo en falta un motor V8 gasolina y un interfaz algo más intuitivo o fácil de usar a través de la pantalla táctil central. Por lo demás, lo dicho. Una limusina limusina, de verdad de la buena.

En este enlace encontraréis toda la oferta de coche nuevo y de segunda mano del Mercedes-Benz Clase S en coches.net.

Source: autos3

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Hispano Suiza Carmen Boulogne: Evolución del Carmen con 1.114 CV.

El Carmen Boulogne es el segundo vehículo de la nueva Hispano Suiza, un híperdeportivo eléctrico diseñado, desarrollado y fabricado en Barcelona. Se trata de una evolución del Carmen, un modelo que Gerard Farré tuvo el placer de poder probar hace unas semanas (Prueba en vídeo del Hispano Suiza Carmen), con una potencia elevada hasta los 820 kW (1.114 CV) y del que sólo se fabricarán 5 unidades a un precio de 1,65 millones de euros.

El Hispano Suiza Carmen Boulogne rinde homenaje a los éxitos de la marca en los años 1921, ’22 y ’23.

El nombre de Boulogne se remonta a 1921, cuando Hispano Suiza compitió con una versión del H6 Coupé de alto rendimiento en la Copa George Boillot, una carrera de resistencia en los alrededores de la ciudad francesa de Boulogne. Allí, el Hispano Suiza logró tres victorias consecutivas con los pilotos André Dubonnet (1921), Paul Bablot (1922) y Léonce Garnier (1923).

El Hispano Suiza Carmen Boulogne, rinde homenaje a los éxitos conseguidos en competición con esta versión potenciada hasta los 820 kW (1.114 CV), lo que representa un incremento de 70 kW (+95 CV) respecto al Hispano Suiza Carmen. Su velocidad máxima es de 290 km/h y para el crono en el 0 a 100 km/h en tan sólo 2,6 segundos.

Es una evolución del Carmen, con una potencia aumentada hasta los 1.114 CV.

El Hispano Suiza Carmen Boulogne tiene un peso de 1.630 kg, lo que representa un ahorro de 60 kg frente al Carmen. Este aligeramiento se ha logrado optimizando elementos estructurales como la suspensión, el subchasis de fibra de carbono, incorporando nuevas piezas en CNC y añadiendo un techo de fibra de carbono, entre otros.

Está impulsado por cuatro motores síncronos de imán permanente, dos en cada rueda trasera. El par de cada motor se controla a través de sistemas de vectorización desarrollados internamente con la experiencia obtenida en la Fórmula E. La batería de polímero de iones de litio tiene una capacidad de 80 kWh que le permiten desarrollar una autonomía de hasta 400 km. Estas baterías están diseñadas y producidas en casa, incluyendo el sistema de control de temperatura para asegurar que las celdas puedan operar de manera óptima. Tiene una capacidad de carga rápida de más de 80 kW (DC), por lo que sólo hacen falta en torno a 30 minutos para cargar del 30% al 80%, a través de un cargador rápido CCS2. También cuenta con opciones de carga CHAdeMO y GB/T.

Toda la carrocería es de fibra de carbono, como se puede ver en esta imagen.

Toda la carrocería es de fibra de carbono y puede verse bajo el barniz transparente que enfatiza su deportividad y conserva la elegancia atemporal del modelo. Monta los mismos faros semicirculares y el característico «ceño fruncido» del Carmen, pero se diferencia por su imponente parrilla de color cobre.

El Carmen Boulogne es un modelo totalmente personalizable en el departamento ‘Unique Tailormade’ de la marca. Su interior se distingue de su hermano por el uso de gamuza o Alcántara negra en el salpicadero y en los paneles de las puertas.

El interior añade Alcántara y otros nuevos materiales, aunque el cliente podrá personalizarlo al gusto.

El diseño, la ingeniería y la producción es obra del equipo de expertos de Hispano Suiza y QEV Technologies, compañía especializada en el desarrollo de motores eléctricos y en deportes del motor. El Hispano Suiza Carmen Boulogne tiene un precio base de 1,65 millones de euros, una cifra que podrá elevarse dependiendo del nivel de personalización del modelo. El proceso de fabricación del coche, completamente artesanal, requiere aproximadamente de doce meses para su finalización. Las cinco unidades del hiperdeportivo Carmen Boulogne se unen a las catorce unidades del Carmen para llegar al total de diecinueve unidades en producción, con la primera unidad lista para su entrega en 2022.

Source: autos2

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Source: autos2

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El ABT RS6-R es una evolución extrema del Audi RS6, un familiar con 740 CV

Por fin llegó la hora de probar el nuevo Audi RS6 Avant. Aunque no un RS6 cualquiera, probamos el ABT RS6-R. Una de las 125 unidades que se fabricarán de esta exclusiva versión, una unidad que nos ha cedido amablemente DriverCars BCN. Se trata de un Audi RS6 evolucionado por el famoso preparador alemán ABT. Su motor V8 biturbo de 4 litros ha visto incrementada su potencia de 600 a 740 CV. Además, luce un espectacular kit de carbono tanto en carrocería como en el interior.

Un Audi RS6 Avant tiene un precio base de 140.090 euros. Este ABT RS6-R está ahora mismo a la venta en DriverCarsBCN por 298.900 euros. A veces las cifras así en frío pueden parecer desorbitadas. Ahora bien, después de leer la prueba seguro que terminas entendiendo el porqué de este precio.

Pero oye que si el presupuesto no llega tranquilo. Piensa que siempre te puedes mirar un RS6 de segunda mano… En coches.net ahora mismo hay más de 60 anunciados, el más barato desde 16.000 euros.

ABT es a Audi, el equivalente de lo que Brabus es a Mercedes. Un preparador que lleva años no sólo preparando modelos de calle de Audi. También está detrás de las victorias de la marca en competición, antes en el DTM y ahora en la Formula E.

ABT ofrece preparaciones a medida de cada cliente. Si quieres puedes montar sólo una centralita electrónica, una línea de escape, unas llantas o lo que tu quieras. Pero también existe de la posibilidad de comprar un coche completo como es el caso de este ABT RS6-R.

Serie limitada a 125 unidades

El ABT RS6-R es 54 milímetros más ancho y 54 milímetros más largo que el Audi RS6 Avant sobre el que está basado.

Esta es posiblemente la creación más espectacular jamás creada por ABT. Lo mires desde el ángulo que lo mires es atómico. Parece un coche de DTM matriculado para circular por la calle. El Audi RS6 actual es la evolución más llamativa de la saga, no obstante, el RS6-R de ABT va mucho más allá. Además, las piezas de carbono que lo conforman presentan unos acabados de primerísimo nivel.

Las dimensiones son prácticamente idénticas a las del nuevo RS6, es 54 milímetros más largo y 54 milímetros más ancho. con 5,04 metros de longitud, 2,01 metros de anchura y 1,48 metros de altura. La distancia entre ejes es de 2,93 metros y para la aguja de la báscula en las dos toneladas de peso, 2.075 kilos para ser más exactos.

El kit de carrocería no se trata únicamente de una transformación estética. Todos y cada uno de los componentes que lo conforman son piezas 100% funcionales concebidas para incrementar la eficiencia aerodinámica del conjunto.

Además de un espectacular difusor de carbono, las cuatro salidas de escape ABT también han sido terminadas en esta misma fibra.

Dado que se trata de una preparación completa confeccionada por un preparador oficial, como es el caso de ABT Sportsline, todo está debidamente homologado y consta como tal en la ficha técnica del vehículo.

Las llantas ABT rebajan el peso de las originales. Son unas multibrazo con radios dobles de 22” en un color de lo más elegante, que encaja a la perfección con el resto de la preparación. Unas llantas que calzan neumáticos Michelin Pilot Sport 4S con medidas 285/30 R22. 

A través de las llantas de 22″ asoma el equipo de frenos carbono cerámico opcional Audi formado delante por pinzas de 10 pistones y discos de 440 milímetros de diámetro.

Precisamente a través de las llantas asoma el conjunto de frenos carbono-cerámico que Audi ofrece en opción para el RS6. Delante recurre a pinzas de 10 pistones en color azul y discos de 440 milímetros de diámetro.

En la parte trasera, bajo el difusor de carbono asoman las cuatro salidas de escape que también cuentan con una terminación en la famosa fibra, precisamente es ahí donde podemos leer el logo del preparador.

Carbono carbono también dentro

El carbono escogido para configurar el habitáculo es también de la calidad más alta. Muy superior al que ofrece Audi en opción.

Si la fibra de carbono era la gran protagonista de la preparación exterior, dentro de este RS6-R también. ABT ha seleccionado unos acabados de carbono a la altura de este coche. Las inserciones que Audi ofrece en opción, presuntamente en esta fibra no se acercan ni por asomo a lo que ABT ha seleccionado para esta serie limitada.

Este habitáculo recuerda mucho al del RS7 Sportback que probé en vídeo hace poco. Mismo cuadro de instrumentos, misma pantalla central, mismos indicadores, túnel central… Vamos como dos gotas de agua. Si no fuese por los acabados especiales de ABT sería idéntico.

En configuración 5 plazas el maletero ofrece 565 litros, ampliables hasta 1.680 litros si abatimos la segunda fila.

Los asientos delanteros ofrecen un alto nivel de confort. Son muy cómodos y a la vez sujetan bien el cuerpo. Precisamente en los respaldos de estos asientos delanteros hay el logotipo de la versión “RS6-R” bordado en color rojo. Un logotipo que volvemos a encontrar en las alfombrillas destinadas a los ocupantes de esta primera fila.

La segunda fila ofrece un amplio nivel de espacio tanto para las piernas, como en altura libre. Ahora bien, como suele se habitual, el prominente túnel central derivado del sistema de tracción integral quattro limita el espacio para las piernas del pasajero de la plaza central. 

En configuración de 5 plazas el maletero del RS6 declara 565 litros. Gracias a los ganchos integrados en las paredes, así como con las guías del piso podemos colgar bolsas, fijar redes de sujeción… Abatiendo la segunda fila de asientos incrementamos el volumen de carga hasta los 1.680 litros.

V8 biturbo de 740 CV

El motor V8 biturbo de 4 litros ha visto incrementada su potencia de 600 a 740 CV.

El motor del RS6 Avant también ha sido evolucionado de la mano de los ingenieros de ABT Sportsline. El V8 de 4 litros sobrealimentado por dos turbocompresores, ha visto incrementada su potencia y su par motor de forma ostensible.

Lejos quedan los 600 CV y los 800 Nm del modelo de serie. Este ABT RS6-R declara 740 CV a 6.355 rpm y 920 Nm a 3.205 rpm. Recientemente tuve la oportunidad de probar un Audi RS7 Sportback y puedo decir que la diferencia de potencia es muy notable entre el motor de serie y este preparado por ABT.

Una mecánica que ofrece un nivel de empuje descomunal, eso sí, sólo echo de menos un sonido más salvaje. Todavía recuerdo lo bien que sonaba aquel Audi RS6 Avant de nuestro primer Italian Job con escapes deportivos. Este ABT no suena nada mal, pero para mi gusto sería genial que ofreciese una nota más macarra, más salvaje.

El ABT RS6-R acelera de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos, 4 décimas de segundo más rápido que el RS6 Avant de serie.

Las prestaciones sí son salvajes. Sobre el papel anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos (4 décimas menos que el RS6 de serie) y una velocidad punta de 320 km/h (70 km/h más que el RS6 de serie). Doy Fe que la aceleración desde parado es brutal. Empuja con una fuerza increíble.

Esta mecánica va asociada a una caja de cambios automática con convertidor de par que he probado en infinidad de ocasiones. La ZF de 8 relaciones. En modo D es suave como pocas, el S va de cine y si quieres pasarlo todavía mejor puedes recurrir al modo 100% manual para jugar con las levas del volante.

No sólo acelera una barbaridad, gracias a los frenos cerámicos que Audi ofrece en opción también frena muy bien. Unos frenos que además ahorran 34 kilos de peso al conjunto del vehículo con respecto a los de acero de serie.

Las mejoras de chasis aportadas por ABT Sportsline se notan muchísimo.

Otro de los aspectos en los que más se nota la mano de ABT es en el dinamismo del chasis. Las nuevas suspensiones y las barras estabilizadoras más duras cambian por completo al coche. Recuerdo que el nuevo RS7 ofrecía un tacto demasiado blando, demasiado suave para mi gusto, sin embargo, ABT ha logrado el punto justo de calibración que requiere un coche de este nivel de prestaciones. 

La guinda del pastel la ponen los neumáticos Pilot Sport 4S. Una goma que ofrece un nivel de agarre excepcional y ante todo un alto grado de comunicación de lo que está pasando sobre el asfalto. 

En resumidas cuentas 

El precio puede parecer desorbitado, pero es que es muy superior al modelo de serie.

¿Vale todo lo que cuesta el ABT RS6-R? Sí. Claro que cuesta el doble que un Audi RS6 Avant, pero es que va mucho más allá. Las prestaciones son estratosféricas, pero también merece mucho la pena el plus que aporta en calidad de acabados, en detalles especiales. A mi me ha convencido.

En este enlace encontraréis toda la oferta de coche nuevo y de segunda mano del Audi RS6 Avant en coches.net.

Source: autos3

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Seat León e-Hybrid; Híbrido enchufable con 204 CV, disponible en acabados Xcellence y FR

Seat ha presentado su primer modelo híbrido enchufable: el Seat León e-Hybrid, disponible en las dos carrocerías de este modelo: la berlina de 5 puertas (prueba en vídeo de un Seat León 2.0 Tdi en este enlace) y el familiar Sportstourer (prueba en vídeo de un Seat León 1.5 TSi Sportstourer de gasolina en este enlace). Estos coches disponen de un motor de gasolina turbo acoplado a un motor eléctrico. Ofrecen una potencia conjunta de 204 CV y una autonomía homologada en modo 100% eléctrico de hasta 64 km en ciclo WLTP. Los precios arrancan en 34.080 euros que, con descuentos, oferta por financiación y ayudas de los planes en vigor pueden bajar hasta los 24.800 euros para la versión de 5 puertas con acabado Xcellence.

El Seat León e-Hybrid es el primer híbrido enchufable de la marca española. Tiene un motor 1.4 TSi de gasolina y otro eléctrico para 204 CV de potencia máxima.

Lo más destacado de este modelo es, evidentemente su sistema de propulsión PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) o híbrido enchufable (en este vídeo te explicamos las diferencias entre los diferentes tipos de modelos híbridos y las etiquetas de la DGT que se asignan a cada uno de ellos). Está compuesto de un motor de gasolina 1.4 TSi de 150 CV y un motor eléctrico de 115 CV. la potencia del conjunto, que no es sumatoria, es de 204 CV y el par motor es de 350 Nm disponible desde la arrancada.

La batería de este modelo es de iones de litio, con una capacidad de 13 kwh. y está situada bajo la banqueta trasera. Esta ubicación comporta una pérdida de capacidad del maletero ya que desplaza el depósito de combustible del motor de gasolina al doble fondo que se ofrece en los León térmicos. En el caso del León de 5 puertas, la capacidad pasa de 380 a 270 litros mientras que en la versión Sportstourer baja de los 610 litros de las versiones de gasolina o diésel a 470 litros. Por supuesto, tampoco existe la posibilidad de montar rueda de recambio.

Las diferencias entre este coche y cualquier otro León son inexistentes, sobre todo desde este encuadre que no permite ver ni la trampilla de recarga (en el otro lado), ni el logotipo trasero.

Seat anuncia esos 64 km citados, pero como suele ser habitual en los híbridos enchufables, esta cifra solo se puede conseguir en unas condiciones extraordinariamente favorables. En un uso en ciudad se podrán hacer unos 50 o 55 km con una carga en modo 100% eléctrico (tal vez algunos más si no se circula por autovías perimetrales) mientras que, en autopista, la autonomía será de unos 45 kilómetros. En nuestra toma de contacto con el coche, realizamos 55 km en modo 100% eléctrico en un recorrido por Madrid central, la M30 y la M40.

El consumo homologado es de entre 1,1 y 1,4 litros dependiendo de la carrocería y del acabado. Se trata, como siempre que hablamos de modelos PHEV, de cifras referidas solo a los 100 primeros kilómetros y literalmente imposibles de conseguir (en este vídeo os explicamos el porqué). El consumo una vez agotada la batería es de entre 6 y 8 litros a los 100 km, similar al de un León e-TSi (híbrido ligero) ya que la ventaja del e-Hybrid, que es capaz de circular en algunos momentos en modo eléctrico cuando la batería se va recargando (como un híbrido convencional) se pierde por el peso superior, sobre todo en autopista. Estos coche superan los 1.600 kilos de peso.

Cuatro modos de funcionamiento para el Seat León e-Hybrid

Seat considera que siendo este un modelo de doble uso (ciudadano entre semana y de salidas más largas en familia el fin de semana), la versión Sportstourer tendrá más ventas que la de 5 puertas.

El coche tiene cuatro modos de funcionamiento. El 100% eléctrico (e-Mode) para circular en modo eléctrico mientras tengamos carga en la batería, el modo híbrido, que se conecta cuando se acaba la carga de la batería y que funciona a partir de entonces como un híbrido convencional, recuperando energía en desaceleraciones y frenadas y usándola para complementar o sustituir en momentos puntuales al motor de gasolina y los modos de reserva y de recarga. El primero mantiene la batería en un porcentaje fijado (podemos elegir de 10% en 10%) para poder usar el modo eléctrico más adelante mientras que el segundo emplea el motor de gasolina para cargar la batería hasta un límite que también podemos establecer, con la misma idea de usar la propulsión eléctrica en otra etapa del viaje.

Cabe destacar que, en modo eléctrico, el Leon e-Hybrid puede circular hasta a 140 km/h y que se recarga en menos de seis horas en un cargador doméstico convencional y en 3 horas y 40 minutos en un wallbox de 3,6 kw, la potencia de carga máxima que admite. Hay que destacar aquí que los modelos PHEV suelen admitir habitualmente solo carga lenta ya que su capacidad de batería es baja y el tiempo de recarga relativamente corto comparado con un coche eléctrico puro.

La batería se recarga a un máximo de 3,6 kw. lo que permite cargarla en casa en un cargador normal. Precisa entre 4 y 6 horas dependiendo de si tenemos o no un wallbox.

El rato que lo condujimos en modo eléctrico nos pareció un coche similar a cualquier otro PHEV de este nivel de potencia, con una buena capacidad de aceleración desde que se pisa el acelerador y con el silencio propio de este tipo de coches. En modo normal, agotada la batería, se nota que tiene más empuje que un León de 150 CV, pero también se le nota más pesado, menos ágil, pese a mantener ese tacto deportivo que Seat da a todos sus coches. Deberemos esperar a una prueba más larga y en carreteras convencionales para sacar conclusiones sobre el dinamismo, aunque siendo un León, claramente se le supone.

Estos León híbridos enchufables mantienen el mismo esquema de suspensión que sus hermanos de gama, lo que significa que tienen un tacto más bien firme y, en el caso de los FR, disponen del sistema de amortiguación pilotada electrónicamente que permite escoger entre 15 diferentes niveles de dureza. El eje trasero es multibrazo, el mismo que se monta en los León de más de 150 CV de gasolina y en los Cupra León, más completo que el de barra de torsión que llevan las versiones más modestas.

Sin cambios en el resto de apartados

Como en otros modelos de este tipo el maletero es el gran perjudicado ya que la batería, bajo los asientos, desplaza el depósito de gasolina al doble fondo.

Todo lo demás, desde el diseño exterior (sólo se reconoce por el discreto logotipo e-Hybrid en la parte trasera y, por supuesto, por la trampilla de recarga en la aleta izquierda) al interior pasando por el equipamiento, que es coincidente con las versiones FR y Xcellence con otros motores y el completo equipamiento de seguridad, son iguales que en el resto de la gama y los hemos explicado con profundidad en las pruebas citadas al principio de este artículo y que os recomendamos consultar.

La única diferencia con sus hermanos de gama la encontramos en la instrumentación, que dispone de menús en los que se muestra el funcionamiento del sistema híbrido (porcentaje de batería restante, momento de carga o de uso de la energía eléctrica, diagrama de flujos de energía). Y, por supuesto, en la conectividad ya que todas las funciones del coche, incluyendo el control de la carga y el pre-calentamiento (o refrigeración) del habitáculo cuando el coche está enchufado, pueden controlarse desde el móvil que permite, asimismo, programar la carga en horarios con mejores tarifas.

Dos equipamientos para el Seat León e-Hybrid

Solo la información específica en la instrumentación delata al León e-Hybrid respecto a sus hermanos de gama. El interior es idéntico al de las versiones térmicas equivalentes.

Los equipamientos disponibles son dos: Xcellence y FR. El primero ofrece dos puertos USB tipo C en la parte trasera, climatizador de tres zonas, instrumentación digital con pantalla de 10,25, pantalla central de infoentretenimiento de 10 pulgadas, iluminación ambiental envolvente, tapicería y volante específicos, faros y pilotos Full LED, llantas de aleación de 17”, parrilla delantera de efecto diamante, ventanillas con marco cromado, barras del techo cromadas (en la versión Sportstourer), sensores traseros de aparcamiento y retrovisores exteriores plegables. El nivel de acabado superior FR añade paragolpes específicos, suspensión pilotada, selector de modos de conducción, asientos deportivos y volante específico.

Los paquetes Go L y Go XL, muy económicos (200 y 410 euros) incluyen: El L detector de ángulo muerto, alerta de tráfico trasero, asistente de apertura de puertas, cámara de visión trasera, asistente de aparcamiento automático, control de crucero predictivo, cambio automático de luces cortas a largas y reconocimiento de señales de tráfico mientras que el XL añade asistente de atascos y de emergencia. En realidad, ambos paquetes pueden considerarse casi un regalo de lanzamiento teniendo en cuenta sus precios.

Precios:?

Seat León 1.4 e-Hybrid 5 puertas Xcellence: 34.080 €?
Seat León 1.4 e-Hybrid 5 puertas Xcellence Go L: 34.280 €
Seat León 1.4 e-Hybrid 5 puertas Xcellence Go XL: 34.490 €
Seat León 1.4 e-Hybrid 5 puertas FR: 34.900 €?
Seat León 1.4 e-Hybrid 5 puertas FR Go L: 35.100 €
Seat León 1.4 e-Hybrid 5 puertas FR Go XL: 35.310 €
Seat León 1.4 e-Hybrid Sportstourer Xcellence: 35.280 €?
Seat León 1.4 e-Hybrid Sportstourer Xcellence Go L: 35.480 €
Seat León 1.4 e-Hybrid Sportstourer Xcellence Go XL: 35.690 €
Seat León 1.4 e-Hybrid Sportstourer FR: 36.100 €?
Seat León 1.4 e-Hybrid Sportstourer FR Go L: 36.300 €
Seat León 1.4 e-Hybrid Sportstourer FR Go XL: 36.510 €

Source: autos3

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Lexus UX 250h: Premium y Style desde 38.400 euros

En 2019 la firma japonesa puso a la venta el nuevo Lexus UX 250h, la variante híbrida de su crossover compacto. Tras unas 7.000 unidades matriculadas desde su primer año de vida, el nuevo Lexus UX se ha convertido en uno de los modelos de referencia de la marca japonesa. En este enlace puedes ver la prueba en vídeo del Lexus UX 250h.

El nivel de acabado premium tiene un precio de 38.400 euros.

Un año más tarde, se añaden dos nuevos niveles de equipamiento para hacer del UX 250h un coche aún más atractivo para el cliente. Los nuevos acabados Premium y Style de la gama 2021 vienen a reforzar el crecimiento de ventas de este modelo incorporando nuevas tecnologías de seguridad y detalles estéticos.

El acabado Premium del UX 250h destaca por un equipamiento mejorado, que incluye, entre otros, las llantas de 18 pulgadas Luxury, los antiniebla LED, las barras del techo, sensores de lluvia, retrovisor interior electrocromático, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, cámara de visión trasera y la opción de incorporar la tracción integral inteligente e-Four4WD.

El Style, más completo, está disponible por 40.700 euros.

Por su parte, el nuevo acabado Style, que se sitúa justo por encima del Premium, incorpora como principales novedades los detalles en negro para la carrocería, llantas de 18 pulgadas Black Edition, antiniebla delanteros LED, faros Bi-LED Black Edition, tapicería de cuero Tahara, barras de techo negras, sensores de aparcamiento, acceso y arranque sin llave, alerta por tráfico posterior, retrovisores eléctricos, detección del ángulo merto y la opción de la tracción 4×4 e-Four4WD.

Con la llegada de estos dos nuevos de equipamiento, la gama de precios queda de la siguiente manera:

Lexus UX 250h Eco          34.300 €
Lexus UX 250h Business          36.300 €
Lexus UX 250h Premium          38.400 €
Lexus UX 250h Style          40.700 €
Lexus UX 250h F Sport          46.100 €
Lexus UX 250h F Sport Cuero          50.900 €
Lexus UX 250h Luxury          54.900 €

Source: autos2

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Mercedes-AMG CLA 45 S 4MATIC+: ¿Como único coche?

Aprovechamos un viaje Barcelona-Madrid-Barcelona para probar, a fondo, el Mercedes-AMG CLA 45 s 4MATIC+ Coupé. La carrocería CLA es relativamente nueva y se actualizó el pasado 2019, en este enlace os dejamos la presentación de esta segunda generación. Es un modelo extraído de la misma plataforma que utiliza el Clase A, de ahí sus parecidos y el juego constante entre las carrocerías que parten de ese compacto. Néstor Abarca probó el Mercedes-AMG A35 en amarrillo sol, un color que también lucía el A45 S 4MATIC+ probado por Gerard Farré y el CLA 35 Shooting Brake que conquistó a Juan Carlos Grande. Está claro que su motor 2.0 gasolina de cuatro cilindros está más que probado. Por ese motivo os traemos una prueba distinta, pensando en cómo un usuario podría utilizarlo de único coche.

Con la buenísima intención de ampliar el acceso a la familia AMG, Mercedes nos ha puesto tantos modelos sobre la mesa que ya no sabemos ni cuál es cuál. En el fondo, el esquema es sencillo: están las versiones AMG 35 4MATIC, como la que probó y luego las opciones 45 y 45 S 4MATIC+, con más caballos y retoques que lo hacen todavía más deportivo. Estas denominaciones las encontramos en toda la gama compacta de Mercedes-Benz, también en el todocamino GLA o el GLB, que por ahora tiene disponible la opción de acceso. Todos ellos comparten motor 2.0 litros gasolina y cuatro cilindros pero las potencias son distintas: 306 CV para los 35, 387 CV para los 45 4MATIC+ y 421 CV para los 45 S 4MATIC+

Nos toca ir a Madrid para asistir a algunas presentaciones, todas ellas de eléctricos, así que hemos pensado que, para compensar, nos iríamos a bordo de un misíl como el Mercedes-AMG CLA 45 S 4MATIC+ Coupé. Pero como no todo es disfrutar, durante el viaje os hablaremos de las diferencias entre esta opción y otras que pueden resultar muy parecidas, pero no iguales. Teniendo tantos platos en el menú, a veces se complica la elección de un modelo tan prestacional. En este artículo os daré algunos datos importantes y mis impresiones. Además, cuando tenemos la suerte de coger un coche así solemos estrujarlo en tramos de curvas. Ya va siendo hora de que os contemos qué tal los consumos durante un viaje largo, por tramos rápidos y otros no tan rápidos. 

¿Qué trayecto hicimos y cómo?

Durante el trayecto por autopista utilizamos los modos: Sport, Sport+ y Comfort.

Hicimos un recorrido que sale desde Barcelona, pasando por Soria y parando en el espectacular paraje del Cañón del Río Lobos. Fueron un total de 730 kilómetros, la gran mayoría de autopista y la zona de curvas que sirvió para mi desquite. El objetivo era notar diferencias palpables en su comportamiento pero también en los consumos. Como es el modelo AMG 45 S 4MATIC+ cuenta con seis modos de conducción: Deslizante, Comfort, Sport, Sport+, Individual y el Race, exclusivo de esta versión. Descartamos por completo el último modo, el más radical, para una circulación abierta, donde además no íbamos a llevar el coche al límite. Tampoco tuvimos que activar el modo de poca adherencia y el Individual dependerá de cada conductor.

Durante el primer tramo de autopista mantuvimos la velocidad máxima marcada por la vía. Como estábamos en un entorno cómodo y sin apenas tráfico empezamos a jugar con los modos de conducción Sport, Sport+ y Comfort.

El gasto en modo Comfort se mantuvo entre los 9 a 9,1 l/100 km y no cambió demasiado en el Sport.

El primero de ellos es el más recomendado para este tipo de situaciones, ya que prioriza la marcha más larga y por tanto un consumo menor. En periodos de 30 minutos fuimos observando los cambios, empezando por ese último setting de conducción. El gasto fue de 9 a 9,1 litros a los 100 kilómetros que, si bien no es poco, tampoco está nada mal para un motor de 421 CV gasolina. 

Al cambiar al modo Sport la caja de cambios automática AMG Speedshift DCT 8G baja una marcha al instante. De todas formas, si vas con inercia y a una velocidad por encima de los 120 km/h enseguida volverá a situarse en la marcha más alta. Es por eso que el consumo apenas cambia, manteniéndose en los 9,2 a 9,5 litros a los cien durante la siguiente media hora. En cambio, si activamos el modo Sport+, el coche baja dos relaciones y, como mucho, sube hasta la séptima marcha. Es en ese modo cuando el consumo se nos disparó por encima de 10,3 l/100 km

El confort de los asientos lo es el mejor, son muy deportivos y duros pero sujetan muy bien el cuerpo.

Vistos los resultados nos llevamos una grata sorpresa con el modo Sport y sería el que yo recomendaría para un tramo de autovía o autopista con tráfico. En esa situación subiría el consumo sí, pero no lo haría de manera excesiva y contarías con una reacción mucho más directa del pedal del acelerador. Para viajes como el nuestro, con apenas tráfico y todo el día por delante, lo mejor es poner el confort y aprovechar los amortiguadores de dureza variable, que filtran cualquier rotura de la carretera como si nada. 

Tras más de 200 kilómetros al volante los asientos dejaron de hacernos tanta gracia como al principio. Su diseño tipo baquet es espectacular, funcional y con un agarre excelente incluso para personas pequeñas como yo. Eso sí, lo que tienen de deportivos lo tienen de duros. En ese instante sospechamos que llegaríamos hartos y con el culo más plano de un libro de historia pero finalmente no fue para tanto.

Primera parada en Soria

La silueta del Mercedes-AMG CLA 45 S 4MATIC+ es la más elegante de todas.

Aprovechamos que tenemos que descansar y reponer fuerzas para contaros más sobre esta carrocería. Uno de los argumentos para decidirnos por un Clase A, un A sedán, un CLA o un CLA Shooting Brake será su silueta pero también su maletero y las plazas traseras. Si me dejo llevar por su estética, el modelo CLA Coupé es, de lejos, el más elegante y sofisticado. Durante su presentación nos hablaron del éxito juvenil de este modelo, que ha conseguido atraer a compradores más jóvenes que posteriormente siguen en la firma de la extrella cuando su situación cambia. 

La caída “sexy” de su techo ha encandilado a más de uno (y una) pero perjudica al espacio de los pasajeros de atrás. En mi caso, que soy más bien bajita, no tengo problemas con el techo pero es fácil que alguien de más de 1,75 esté incómodo y llegue a tocar con la cabeza en el techo. Las piernas, sin embargo, tienen espacio suficiente al tener los asientos situados en una posición más baja. 

El coupé tiene 460 litros de capacidad y el CLA Shooting Brake 505 litros pero el interior es idéntico.

En el maletero la cosa está reñida, siendo el CLA el más equilibrado de todos. Este coupé tiene 460 litros de capacidad y el CLA Shooting Brake 505 litros, 45 litros más. Esta última carrocería se adapta mejor a familias jóvenes con más necesidad de carga pero, a mi parecer, es algo menos acertada estéticamente. Si no planeas cargar con demasiado equipaje, el CLA gana a un Clase A, que tiene 335 litros, y también supera al Clase A Sedán, que pasa a ofrecer 420 litros de capacidad. Si estás pensando en irte a la competencia, como a un BMW Serie 2 Gran Coupé, puedes mirar el vídeo de la comparativa que realizaron Néstor y Gerard.

Tras una parada en la bonita Soria nos dirigimos a Cañon del Río Lobos. Esto del coronavirus tiene sus cosas buenas y no viajar en avión también, jamás me hubiera imaginado ver algo tan naturalmente impresionante mientras trabajo. Pero toca centrarse en el coche y estábamos, más o menos, a mitad de camino. Todavía quedaba mucho depósito que gastar y algunos diréis que ‘namás faltaría’ pero ojo, este no es cualquier coupé para trayectos largos. Salta a la vista.

El 45 S sí parece un deportivo

El tono blanco con el kit en negro del Mercedes-AMG CLA 45 S 4MATIC+ es de lo más acertado.

Personalmente, creo que si un vehículo es potente y tiene una garra descomunal… que menos que se vea o se intuya. En ese sentido, las versiones A35 de todas las carrocerías me parecen algo sosas. Por suerte, las versiones 45 y 45 s tienen algo más de garra. El frontal está completamente rediseñado, con una parrilla de lamas verticales muy exagerada y de mayor tamaño. También son más grandes las entradas de aire y el Kit aerodinámico AMG se deja notar, y mucho. 

Personalmente, la combinación del blanco metalizado con el kit en negro me gusta mucho más que el color amarillo sol, será porque me he hartado de verlo. También vemos unos pasos de rueda ensanchados y con los faldones en el mismo color negro que luce del paragolpes frontal. Las llantas de 19 pulgadas son de diseño específico así como el difusor trasero del CLA 45 S. En él vemos los escapes dobles, a ambos lados, que tienen un diámetro de 90 milímetros, diferente al de las versiones 35. 

El Mercedes-AMG CLA 45 S 4MATIC+ parte desde los 77.700 euros.

No vamos a entretenernos con el diseño del habitáculo, que ya conocéis si habéis visto las pruebas de las que os hemos ido hablando. Lo único a destacar, de la versión que probamos, es la combinación del cuero rojo y negro, que vendría a ser la configuración de serie. Me parece de lo más radical y, en mi caso, buscaría algo más elegante. No me cansaré tampoco de alabar el funcionamiento del sistema MBUX, con la doble pantalla de más de 10 pulgadas cada una. Solo me chirría un detalle y es que algunas molduras no parecen bien encajadas. La calidad percibida es muy alta pero si nos fijamos bien, aparecen errores típicos de segmentos inferiores. Eso se lo tenemos en cuenta porque estamos hablando de un Mercedes-AMG, que parte de los 77.700 euros sin descuentos, promociones pero tampoco extras. 

Una lista de opcionales que será bastante imponente, empezando por el paquete Premium Plus que incorpora el techo panorámico, el acceso sin llave, los faros con tecnología MultiBeam LED, el sistema parktronic de ayuda al aparcamiento, el navegador y la iluminación ambiental de 64 colores entre otros. Todo ello por 2.426 euros más, y no es lo único que llevaba esta unidad.

Al volante todo se pasa

Las mejoras del Mercedes-AMG CLA 45 S 4MATIC+ residen también en su chasis.

El malestar por la calidad del interior se nos pasa en cuanto empezamos el tramo de curvas. En ese entorno pudimos notar las ventajas de un A45 s frente a un 35 y se encuentran, sobre todo, en el chasis. Es en la capacidad de frenada y su suspensión donde encuentras los cambios más significativos. Retoques que tienen que ver con la geometría de estos aspectos, ya que Mercedes ha retocado la caída del CLA y ha montado casquillos más firmes en las uniones. Además, ha incorporado una plancha de aluminio en el piso y una barra de torretas en el eje delantero. Detalles que te hacen poder ir mucho más rápido con más seguridad y aplomo. 

En definitiva, que era hora de poder dar rienda suelta al propulsor 4.0, un M139 de cuatro cilindros que rinde 421 CV y que nada tiene que ver con el del CLA 35. Puede que sea el mismo bloque pero su carácter, su nervio y su empuje trasero desde la zona baja del cuentavueltas lo convierte en algo muy diferente. Su par máximo, de 500 Nm, aparece entre las 5.000 y las 5.250 revoluciones por minuto. Datos que nos vaticinan un comportamiento óptimo en la zona más bien alta, donde aparece su potencia máxima a las 6.750 vueltas. Las prestaciones son de escándalo, con una aceleración 0 a 100 en 4 segundos y una velocidad punta de 270 km/h. Creedme cuando os digo que, si tienes el dinero para apostar por él, no lo dudes. Porque además, el motor no lo es todo.

Los frenos del Mercedes-AMG CLA 45 S 4MATIC+ tienen un mejor mordiente y se fatigan menos.

¿Por qué digo eso? Porque los 306 CV de las versiones 35 son más que suficientes para una circulación abierta. Sin embargo, si buscamos un coche capaz de cubrirnos en nuestras escapadas de fin de semana pero también en un día de trackday, entonces tocaría apostar por las variantes 45 o 45 s. Sobre todo por detalles como la frenada, que muestra un mordiente más condundente y se fatiga mucho menos. Eso es porque la versión S tiene disco ventilado de 360 milímetros de diámetro y 36 de grosor delante, además de las pinzas de seis pistones. Atrás mantiene los mismos que el 45 4MATIC+ a secas, con discos de 330 milímetros y pinzas monopistón. 

Un sistema más que necesario para un coche que puede ir muy rápido. Rapidísimo porque se ha ajustado la suspensión de las versiones 45 y 45 S. Se sienten mucho más aplomadas y duras que en el A35. En definitiva, este CLA es más rápido en curva porque genera mayor sensación de agarre y estabilidad, lo que hace que te sientas confiado y arriesges un poco más. Los amortiguadores de dureza variable hacen maravillas estés en el modo que estés pero lo mejor es el tacto de la dirección, que se vuelve todavía más intuitiva conforme vas ganando velocidad. 

Todos podríamos ir rápido con un AMG

Las diferencias hacen que valga la pena apostar por el CLA 45 S 4MATIC+.

El sistema de tracción AMG performance es, sencillamente, fantástico. El CLA 45 S enviará la potencia necesaria al eje que más lo necesite en función de la adherencia y la situación de conducción. De ahí que tenga el apodo 4MATIC+. Eso, unido al AMG torque, que distribuye esa fuerza entre las ruedas traseras que más lo requiera, hace que llevar este misil sea cosa de niños. Pero eso no es todo, si buscas un vehículo más fino y acorde con tus sensaciones, puedes incorporar el sistema AMG Dynamics, que modifica la intervención de las ayudas electrónicas y la reacción del coche en momentos de estrés: Basic, Advanced, Pro y Master. Yo no soy de las que se deshace de las ayudas, y menos en carretera abierta. 

Puede sonar poco purista como que me encanta este cambio automático de doble embrague y ocho marchas, denominado AMG Speedshift DCT 8G  y que me resulta casi perfecto para este modelo. Tan solo se siente algo prezoso en modo confort o cuando están exigiendo una respuesta inmediata en una bajada de marcha forzada. Además, las levas son uno de los aspectos que más me han gustado de esta versión. Son metálicas, grandes y de tacto duro, como un deportivo de verdad. Algo que no es tan habitual en los hothatch como este CLA 45 S 4MATIC+. 

El Mercedes-AMG CLA 45 S 4MATIC+ podría utilizarse como único coche teniendo en cuenta el consumo.

Tampoco quiero dejar de nombrar los asientos, que en este tramo de curvas pude adaptar mucho mejor a mi cuerpo siendo los que mejor agarre me han ofrecido hasta el momento. Se acabó la juerga y toca poner rumbo a Madrid. El consumo se ha disparado a 20 litros a los cien y no es de extrañar. Curva para arriba curva para abajo me lo he pasado realmente bien. Ahora sí toca parar a repostar y sacar conclusiones.

El objetivo de esta prueba era saber si el Mercedes-AMG CLA 45 S 4MATIC+ podía ser un coche para viajar. La respuesta más sencilla sería que no. Si damos un giro de tuerca a la pregunta y realizamos la siguiente: ¿Puede el Mercedes-AMG CLA 45 S 4MATIC+ ser nuestro único coche? La conclusión es que sí. Aquel que tiene más de 77.700 euros para gastarse en un vehículo con un propulsor de más de 421 CV debe saber y conocer las desventajas de estos modelos. Su consumo es alto, pero no escandaloso, y su confort es de aprobado ajustado. Los asientos resultaron más cómodos de lo que parecía en un principio y la capacidad de los amortiguadores es excelente. Además, su insonorización está muy conseguida, incluso demasiado si queremos disfrutar de los escapes en carreteras divertidas. 

Source: autos3

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Mazda2 1.5 Skyactiv-G: Prueba a fondo

Poco antes de la llegada del Covid-19 Mazda empezó a vender en España el nuevo Mazda 2, un utilitario del segmento B que ha renovado algunos aspectos para hacerlo más atractivo y económico. Básicamente cambian algunos detalles estéticos y el motor, que ahora es microhibridizado. Es decir, tiene una pequeña ayuda eléctrica para bajar el consumo. 

El Mazda2 es el modelo más pequeño de la marca japonesa. Es un utilitario del segmento B, de cuatro metros de longitud, que ya va por su cuarta generación. Una generación que llegó a nuestro mercado en 2015 (enlace a la videoprueba del Mazda2 2015) y que supuso un avance muy importante en las características y prestaciones de este coche. Mostraba un diseño muy atractivo, que se ha mantenido en estos años, una tecnología a la última y un buen nivel de eficiencia siempre importante en un coche de uso básicamente urbano. 

Ahora, cinco años después de su lanzamiento, Mazda optimiza algunas de estas características. El diseño prácticamente no se ha tocado. Lo importante está bajo el capó: su motor de gasolina 1.5 Skyactiv-G, uno de los pocos cuatro cilindros atmosféricos del segmento. Tiene 90 CV y ahora recibe una ayuda eléctrica para bajar los consumos y obtener la ansiada etiqueta ECO, la que identifica los vehículos menos contaminantes.  

Rueda fino, pero responde de forma pobre

El nuevo Mazda2, que probamos con el motor 1.5 Skyactiv-G de 90 CV, mejora algunos detalles de diseño y equipamiento, además de la eficiencia de su propulsor.

Este motor es atmosférico, se nota que no hay turbo, tiene un carácter extremadamente lineal. Los 90 CV que dice tener, se quedan cortos, ya que se ve perjudicado por una 5º y 6º marchas muy largas. En estas relaciones recupera mal, siempre que lo llevemos por debajo de 4.000 vueltas, donde ofrece el par máximo: 148 Nm. Es un motor que le gusta ir algo de vueltas, que llega hasta las 6.000 vueltas. Pero le cuesta llegar a esos regímenes, debido precisamente a esa relación de cambio muy larga. Por el contrario, en 1º, 2º y 3ª responde de forma correcta. Son desarrollos que benefician el consumo en carretera, pero acaban perjudicando las prestaciones. 

El diseño de las «alas» típicas de la marca cambia, y ahora se prolongan por debajo de los faros.

Normalmente los motores microhibridizados acostumbran a recuperar bien a bajas vueltas, gracias a la ayuda de la energía eléctrica. Pero no es el caso. En este Mazda2 la hibridación ligera se utiliza, básicamente, para reducir el consumo. De los 111 gr/km de CO2 del anterior motor se ha pasado a 94. El consumo combinado, según homologacion WLTP, es de 5,3 l/100km. Durante esta prueba nos dio una media “real” de 6,3 l/100,  justo un litro por encima de la homologada. Por lo general, veréis unos 5,5 l/100 de media circulando por autopista, y en ciudad 8,7, el consumo máximo que registré. 

La parrilla tiene un nuevo patrón geométrico, con un estilo más deportivo.

Esta mejora de la eficiencia es posible gracias a la utilización de un generador, que convierte  la energía cinética en eléctrica, y la almacena en un condensador. Esta energía se utiliza después en los arranques y favorece una mayor duración del start/stop.

Este Mazda2 tiene el tacto esperado en un modelo de la marca japonesa: dirección comunicativa, buenas sensaciones al volante y buen confort de marcha en ciudad, carretera o autopista. En este restyling que ha recibido, los ingenieros japoneses han retocado la suspensión, tanto los muelles como las válvulas de los amortiguadores. Así absorbe mejor las pequeñas irregularidades y tiene una mejor respuesta ante grandes impactos. 

El interior está muy bien acabado, y ahora se utilizan materiales todavía de mayor calidad.

El Mazda2 equipa la tecnología G- Vectoring control plus,  que actúa básicamente a la salida de las curvas, frenando ligeramente las ruedas exteriores para mantener el coche en la trazada. Esto hace que el coche salga con más limpieza de la curva. También actúa a alta velocidad, dando estabilidad al coche cuando hace los cambios de carril. 

A alta velocidad es un coche cómodo, y sobre todo, se nota bien insonorizado. En este restyling se ha sustitudo el material de los pasos de rueda traseros por otro que amortigua más y se montan unos nuevos neumáticos más silenciosos. También se ha colocado un guarnecido del techo más grueso, para mejorar el aislamiento del interior. 

El sistema de infoentretenimiento tiene buenos gráficos y menús y es compatible con Apple CarPlay y Android Auto.

En el interior, el aspecto de lo que ves, el tacto y las sensaciones que provoca todo es de alta calidad. A veces solo son sensaciones, otras veces son tangibles. Hay plástico en la parte superior del salpicadero, y en las partes inferiores poco a la vista, pero es un plástico con buen aspecto y no del todo rígido. Este Mazda2 ofrece un nivel de acabados que está un poco por encima de lo que es habitual en el segmento. De ahí que en nuestro último comparativo de coches de este estilo un servidor lo diese como ganador (enlace al comparativo de utilitarios segmento B

Lo que ha cambiado en este interior son los asientos. Cambian los muelles y el mullido para poder mantener una postura con la pelvis erguida. En este caso, de tela. Los hay marrones en el acabado tope de gama.  En este acabado Zenith se tapizan en color azul marino con costuras en color plata.  

En el centro del salpicadero encontramos la pantalla del sistema Mazda Connect, que ahora ofrece conexión Apple CarPlay y Android Auto, mediante conexión USB. 

El Mazda2 1.5 Skyactiv-G es un coche confortable y se nota seguro, pero su motor se queda un poco corto en prestaciones. Una relación de cambio muy larga le perjudica.

Por lo demás todo es igual al del Mazda2 anterior. En el cuadro de instrumentos encontramos un reloj analógico con pantallas digitales a sus laterales. 

El Mazda2 siempre se ha caracterizado por ofrecer un buen equipamiento, especialmente en los acabados superiores. Encontramos arranque a botón, cámara visión trasera, climatizador o incluso un head-up display, no muy común en coches de este segmento. Agrupados encontramos los pulsadores para conectar y desconectar el aviso de salida de carril o el sistema de parada y arranque o i-stop, entre otros. 

Buenas plazas traseras, maletero pequeño

Este embellecedor cromado es una de las novedades que podemos ver en el paragolpes delantero, en este caso, y el trasero.

Las plazas traseras no cambian en absoluto, y seguimos encontrando un buen espacio, buenos acabados y un alto nivel de confort. Solo dos pegas: la línea de cintura es muy alta, y resta algo de visibilidad hacia los laterales. Tampoco hay apoyabrazos central. Para colocar objetos tenemos una bolsa en el respaldo del acompañante

El maletero es profundo, pero bastante corto, y esto hace que ofrezca solo 250 litros, por lo que se queda pequeño. No hay ganchos, ni bolsillos laterales, y tiene el plano de carga un poco alto. Para ampliar su capacidad, el abatido del respaldo es en proporción 60/40

Cambios exteriores de detalle

Las plazas traseras no cambian. Son espaciosas para dos adultos.

En este último restyling, el diseño exterior no ha cambiado apenas, solo se han modificado algunos detalles. Por ejemplo, la parrilla delantera, que tiene un nuevo patrón geométrico. Los extremos de las “alas” ,en cromado, se unen a los faros. Estos faros incorporan tecnología LED y cambian su forma inferior. En el parasoles, podéis ver que hay unos nuevos embellecedores cromados en horizontal. También cambian las llantas de aleación, de 16 pulgadas, que lucen un acabado más brillante, para dar mayor sensación de mayor calidad. 

El Mazda2 es una de las mejores alternativas dentro del segmento de los utilitarios urbanos. Ahora es algo más eficiente gracias a la microhibridación, y recibe la etiqueta ECO.

En el paragolpes trasero también se han incluido los embellecedores cromados en horizontal. La salida de escape también es cromada. Las ópticas traseras tienen nuevos grafismos.

Esta versión con acabado Zenith cuesta 20.675 euros, sin contar posibles descuentos, tanto los de la marca como los que se puedan recibir a través del Plan Renove. 

Source: autos3

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Citroën Berlingo: Reestructuración de la gama

Para responder a las necesidades de las personas, el Berlingo estrena una nueva estructura de gama en la que se refuerza su equipamiento y la capacidad de elección en apartados como el tamaño o el número de plazas. Ahora está disponible en dos tallas, M y XL, con 5 y 7 plazas y cuatro niveles de acabado (Live Pack, Feel, Feel Pack y Shine).

El Berlingo reestructura su gama de versiones para hacerlo más accesible al público.

La nueva gama empieza en el acabado Live Pack, disponible desde 18.200 euros. Incorpora un equipamiento de seguridad bastante completo, con frenado de emergencia automático, alerta de colisión, alerta activa de cambio involuntario de carril, detección de presión de neumáticos, regulador y limitador de velocidad y sistema de reconocimiento de señales. Cuenta, además, con climatización manual y dos puertas laterales con ventanas que se pueden abrir.

Para hacer aún más fácil el día a día, el acabado Feel añade funciones de ayuda a la conducción como el ajuste automático de luces de carretera, reconocimiento ampliado de señales de tráfico, indicador de fatiga o la ayuda al estacionamiento trasero. En el apartado de visibilidad, incorpora luces diurnas LED y faros antiniebla. Dispone, además, de la tecnología Citroën Connect Radio con pantalla táctil.

La gama se divide en 4 niveles de equipamiento: Live Pack, Feel, Feel Pack y Shine.

El Feel Pack refuerza el confort y el espíritu SUV de este modelo con detalles como las llantas de aleación Starlit de 16 pulgadas, lunas traseras oscurecidas, volante de cuero, barras de techo longitudinales y asientos traseros individuales con resposabrazos y fijaciones Isofix.

En los distintos modelos de Citroën, el acabado Shine representa el nivel de equipamiento y prestaciones más completo. Incluye todo lo anterior además de ayuda al estacionamiento trasero con cámara, climatizador bi-zona, llantas de aleación Spin de 17 pulgadas y head-up display en color.

Con el acabado Shine cuenta con una versión XL de 7 plazas.

Con la reorganización de la gama, el Berlingo Shine cuenta, además, con una versión en talla XL con 7 plazas.

Precios

Citroën Berlingo M BlueHDi 100 Live Pack          24.030 €
Citroën Berlingo M BlueHDi 100 Feel          25.180 €
Citroën Berlingo M PureTech 100 Feel          24.250 €
Citroën Berlingo M BlueHDi 100 Feel Pack          26.730 €
Citroën Berlingo M BlueHDi 130 Feel Pack          28.330 €
Citroën Berlingo M BlueHDi 100 Shine          27.730 €
Citroën Berlingo M BlueHDi 130 Shine          29.330 €

Citroën Berlingo XL BlueHDi 100 Live Pack          25.530 €
Citroën Berlingo XL BlueHDi 100 Feel          26.680 €
Citroën Berlingo XL BlueHDi 130 Feel          28.280 €
Citroën Berlingo XL PureTech 100 Feel          25.750 €
Citroën Berlingo XL BlueHDi 100 Feel Pack          28.230 €
Citroën Berlingo XL BlueHDi 130 Feel Pack          29.830 €
Citroën Berlingo XL BlueHDi 100 Shine          29.230 €
Citroën Berlingo XL BlueHDi 130 Shine          30.830 €
Citroën Berlingo XL 7p. BlueHDi 100 Shine          29.780 €
Citroën Berlingo XL 7p. BlueHDi 130 Shine          31.380 €

Source: autos2

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