Nuevo MG eHS 1.5 TGDI PHEV Luxury:

Probamos por unas horas el MG eHS PHEV, un nuevo SUV híbrido enchufable fabricado en China y que llega a España para captar a un público que busque un todocamino compacto, plenamente equipado y a un precio razonable. 

Los tiempos cambian, y MG pertenece ahora al grupo chino SAIC Motor, uno de los principales constructores de automóviles en China, con presencia en todo el mundo. 

El MG eHS PHEV es el buque insignia de la marca en Europa, un SUV compacto, de poco más de 4 metros y medio de largo, con motor híbrido enchufable y 258 CV. Diseñado en Londres, fabricado en China y comercializado en toda Europa. Ahora, se ofrece en España a partir de 27.599 euros con los descuentos de la marca y el Plan Moves III. Esta versión que os presento, Luxury, es la más equipada, y se oferta por 30.290 euros también con el Moves incluido, y se sitúa como el híbrido enchufable más barato dentro del segmento de los SUV compactos. 

El MG eHS 1.5 TDGI Luxury es la versión más equipada que MG comercializa en España de su nuevo SUV híbrido enchufable.

Con ese precio, el MG eHS PHEV compite claramente contra otros híbridos enchufables como el Mitsubishi Eclipse Cross PHEV, Peugeot 3008 Hybrid, Citroën C5 Aircross Hybrid (enlace a la videoprueba del Citroën C5 Aircross Hybrid) o Opel Grandland X Hybrid, entre otros. 

Mide más o menos lo de sus rivales: 4,57 metros de largo, 1,87 de ancho y 1,66 de alto

Bajo su capó hay un motor Turbo GDI de 4 cilindros y 1,5 litros con 162 CV y un motor eléctrico de 122 CV, que dan en conjunto unos nada despreciables 258 CV. 

El MG eHS lucha dentro del segmento de los todocamino compactos, con un estilo muy de coche de familia, confortable y bien equipado.

La batería es de iones de litio de 16.6 kW/h, está refrigerada por agua y se ha colocado en la parte trasera del coche. 

El coche permite rodar en modo eléctrico hasta 52 kms y a una velocidad de 130 km/h funcionando a batería. 

Luce un porte elegante, un diseño muy europeo. Y una denominación comercial, eHS, que no parece corresponderse con la denominación del modelo en el portón. Falta la e. Curioso. 

En carretera, el MG se percibe pesado y su carrocería balancea un poco en las curvas, pero es en general cómodo y un buen coche para viajar.

La parrilla parece que le hayan querido dar un guiño al clasicismo de las parrillas MG de hace 50 años, aunque también recuerda vagamanente a la forma que da Mazda a las parrillas de sus modelos. Los Faros tienen tecnología LED en esta versión Luxury, y son  halógenos en el acabado inferior. 

Es un coche con formas suaves, elegantes, no demasiado cargadas. La forma del Pilar C puede recordar a la de un Nissan Qashqai, y es que parece haberse inspirado en el diseño de varios SUVs de éxito en el mercado. La zaga es moderna, está bien diseñada, sigue la línea de la mayoría de SUVs compactos del mercado. 

Un detalle de buen equipamiento son los cristales oscurecidos. No pueden faltar las barras de techo, que facilitan que lo identifiquemos como un SUV. Tiene dos tomas: una para la carga eléctrica y la de carga de gasolina. 

Esta unidad con acabado Luxury, la más equipada, monta de serie llantas de 18 pulgadas. También se sirve de origen con techo panorámico, tapicería símil cuero, calefaccion y regulación eléctrica en los asientos, navegador y cámara 360, entre otros. 

Buena calidad percibida

El motor híbrido del MG eHS ofrece 258 CV de potencia y permite rodar en modo eléctrico hasta 52 kilómetros.

El salpicadero tiene un diseño muy agradable, con pocos botones, muy limpio y fresco. Eso sí, las rejillas de ventilación de los laterales, tipo turbina, parecen copiadas directamente de las que utiliza Mercedes-benz en algunos de sus modelos. 

La primera sensación al sentarte es de una alta calidad percibida. Sorprende para un SUV de su precio y que está fabricado en China. Está claro: hay que dejarse de prejuicios. En este caso prejuzgar es del todo desacertado. 

Esta calidad percibida se logra con la parte superior del salpicadero cubierta de símil cuero, en este caso en color rojo. También con el uso de aluminio cepillado, o con los asientos deportivos, con cabezal integrado, forrados en simil piel. Algo no cuadra, y es la segunda vez que me ocurre de forma consecutiva en un coche de prensa: el logo del cabezal, Trophy, no coincide con la denominación del acabado, Luxury. Esto no lo encontraréis en el otro acabado, el negro. 

En las plazas delanteras se percibe una buena sensación de calidad, gracias al uso de materiales nobles, como la símil-piel de la parte superior del salpicadero.

La Posición de conducción es elevada.El volante recuerda al de algunos Volkswagen- Audi en las formas, no en el tacto. Puede regularse en distancia y altura. 

El panel de instrumentos es digital de 12,3 pulgadas. Los gráficos son buenos, pero algunos no están bien resueltos. Mirad este indicador de porcentaje de energia, a mano derecha, que se confunde con el indicador de velocidad. 

Otros están más logrados, como el del control de crucero adaptativo, este otro que indica el nivel de carga de la batería, el indicador de presión de neumáticos, los habituales datos de la conducción y un gráfico que muestra cómo se reparte la energía en el sistema híbrido, más otro menú con datos más concretos. 

El cambio de marchas es de 10 velocidades teóricas, cuatro de ellas para usar en modo EV, aunque no pueden accionarse a voluntad.

En el centro encontramos una pantalla táctil de 10,1 pulgadas, con menús simples pero completos. Hay conexión Apple CarPlay y Android Auto. 

El procesador es bastante lento. Debajo de la pantalla encontramos las teclas para manejar el climatizador. Hay pocos huecos, y están mal resueltos. No hay cargador inalámbrico. 

Esta guantera puede refrigerarse. También se ofrece iluminación ambiental con 16 colores a elegir. Un detalle de equipamiento muy “premium”, que contrasta con el acabado en plástico duro de la parte inferior de las puertas, y allí donde no se ve a primer golpe de vista. Me hubiese gustado un mayor equilibrio. 

Maletero profundo, pero poco alto

El cuadro de instrumentos es digital y se lee bien.

El portón es eléctrico, y da paso a un maletero muy bien acabado y enmoquetado. Ofrece 448 litros ampliables a 1375 litros.  Es una buena capacidad, pero no hay hueco aprovechable debajo y queda el maletero con poca altura al techo. El plano de carga es elevado. 

El sistema híbrido de este SUV transmite su potencia a las ruedas delanteras. No hay versiones con traccion total. Eso sí, equipa un XDS o diferencial electrónico bloqueable en el eje delantero, que evita en lo posible el subviraje.

Hay otras ayudas, como el MG Pilot, o conjunto de sistemas de seguridad activa y pasiva que incluye un  asistente de atascos que mantiene la distancia con el vehículo que nos precede de forma automática, el asistente de límite de velocidad, o el asistente de mantenimiento de carril, que por suerte es fácil de desconectar, porque es realmente intrusivo, y se nota muy activo constantemente. 

Dejando de lado este aspecto, el coche sorprende por su calidad de rodadura, excelente. Está bien insonorizado, se guía bien, da buenas sensaciones, de coche bien acabado. Los asientos son muy confortables, las suspensiones también, pero necesitan algo más de retención en la amortiguación y no acaban de filtrar todos los baches, se transmite algo de vibraciones al habitáculo.  

Pesado, pero confortable

Los asientos tienen un diseño muy deportivo y un logo en el cabezal que no se corresponde con la denominación comercial del modelo en España. En otros acabados, con símil-piel negra, no ocurre esto.

Es un coche algo pesado, casi 1.800 kilos, y se nota. Balancea un poco la carrocería en las curvas. Frena bien, si lo hacemos de forma voluntaria o de forma automática a través del sistema regenerativo, muy presente al dejar de dar al acelerador. No podemos regular su intensidad en este coche. 

Sí que podemos controlar la carga de la batería, y activar el Modo Save Charge, que permite recargar la batería con el motor térmico. Aunque en este coche se activa mediante la pantalla, no mediante tecla en la consola. 

El maletero es ancho y tiene una buena boca de entrada, pero es poco alto.

El motor es muy potente: 258 CV. Ofrece buenas aceleraciones desde parado y buenas recuperaciones. 

Hace el 0 a 100 en 6,9 segundos, por lo que las prestaciones son buenas. Este motor se une a un cambio de marchas de 10 velocidades, según MG, seis para el motor térmico y cuatro para el eléctrico. 

La verdad es que eso de las 10 velocidades parece más bien una estrategia de marketing que algo realmente efectivo. Entre otras cosas porque no podemos decidir qué relacion mantener mientras conducimos. No hay modo secuencial ni levas. Funciona como si fuese un CVT, sin serlo. Y ni eso, porque algunos CVT simulan marchas. Olvidaros de cambiar, pues, con este coche, es casi como un eléctrico. La transición entre sus 10 relaciones apenas se nota, eso si. Es todo suavidad, y un claro ejemplo de la orientación al confort, no a la deportividad. 

Consumo en carretera: el esperado

Para los que busquen un SUV híbrido enchufable a buen precio y con un comportamiento de vehículo familiar y confortable, el MG eHS 1.5 TDGI Luxury es una interesante opción.

La prueba de este MG fue muy corta. No puede hacer unos consumos como suelo hacer habitualmente, y solo os puedo comentar lo que gastó el día de la grabación. La media resultante fue de 8,3 litros a los 100, en un recorrido mixto ciudad, carretera y autopista. Si tenemos en cuenta que su depósito de gasolina es de 37 litros, y  sumamos los 52 kilómetros teóricos de autonomía que da su batería si la cargamos a tope, el resultado es poco más de 500 kilómetros de autonomía. Muy justa, un punto a mejorar claramente. Sobre todo si se van a hacer largos viajes en familia, para lo que está preparado. Este MG es un buen SUV a precio relativamente económico de compra y mantenimiento. La marca lo vende dando 7 años de garantía o 150.000 kms. Nada mal. 

Source: autos3

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Nuevo Porsche Macan: Solo tres versiones de gasolina de entre 265 y 440 CV

Porsche ha presentado hoy una notable actualización de su SUV medio, el Macan, para mantenerlo en el mercado hasta que llegue su sustitución por un modelo que debería ser 100% eléctrico. El nuevo modelo mejora sus prestaciones, ofrece un nuevo diseño y estará disponible en tres versiones: Macan, Macan S y Macan GTS. Los precios arrancarán en los 68.540 euros.

La nueva gama Macan, reducida a tres versiones de gasolina, ya está a la venta en nuestro mercado desde casi 70.000 euros.

El Macan GTS, nuevo tope de gama de este modelo tras la desaparición del Turbo monta un motor V6 biturbo de 2.9 litros con 440 CV, 60 más que en la versión precedente. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos y alcanza una velocidad máxima de 272 km/h. El Macan S, versión intermedia de la gama, monta el mismo motor, pero con 380 CV (26 más que antes) con el que acelera de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos y alcanza los 259 km/h de velocidad máxima. El Macan base monta un propulsor de 4 cilindros turbo de 265 CV con el que abate el 0 a 100 km/h en 6,2 segundos y llega a los 232 km/h de velocidad marcha. Las tres versiones montan solo cambio automático PDK de doble embrague con 7 relaciones y tracción a las cuatro ruedas. 

Las inserciones del color de la carrocería en el frontal son el rasgo más destacado, estéticamente hablando, de estos nuevos Macan.

Porsche habla de diferentes mejoras de detalle en el chasis para obtener una mejor respuesta al volante y un tacto más deportivo. La suspensión pilotada, por ejemplo, ha sido ajustada. Opcional en el Macan, es de serie en las versiones S y GTS. Este sistema regula activa y continuamente la dureza de los amortiguadores de cada rueda de manera independiente. El PASM está disponible como opción para el Macan y es de serie en los modelos S y GTS. 

Este último equipa de serie suspensión neumática deportiva que rebaja la altura de la carrocería en 10 milímetros. Esta suspensión neumática es un 10% más rígida en el eje delantero y un 15% en el trasero. El paquete opcional GTS Sport añade llantas de 21 pulgadas específicas, neumáticos de alto rendimiento, el sistema Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) y el pack Sport Chrono.

El espectacular color verde pitón es exclusivo para la versión GTS dotada del paquete GTS opcional.

Por lo que respecta a la estética, el frontal se ha retocado y ahora exhibe una inserción en el color de la carrocería. En el GTS, la parte central de la sección delantera, así como otros elementos, están acabados en negro. Detrás aparece un nuevo difusor. Los faros de LED con sistema de iluminación dinámica y los retrovisores exteriores Sport Design son de serie en todas las versiones.

Para el nuevo Macan hay un total de 14 colores disponibles, incluidos los nuevos Papaya metalizado y azul Gentian metalizado, así como el verde Pitón para el Macan GTS con el pack GTS Sport. La oferta se puede personalizar con otros tonos a través del programa Porsche Exclusive Manufaktur. También son de serie las llantas de gran tamaño, de 19 pulgadas para el Macan, de 20 para el Macan S y de 21 para el Macan GTS. Además, se añaden a la gama un total de siete nuevos diseños de llantas.

Cambios en el habitáculo del nuevo Macan

La consola central con botones táctiles y la nueva palanca del cambio son las principales novedades en el habitáculo de este renovado modelo.

En el interior, el cambio más importante es la consola central, con superficies táctiles en lugar de botones y un nuevo mando, más pequeño, para el cambio. El reloj analógico en la parte superior del salpicadero forma parte del equipamiento de serie. Como opción, hay varios packs de tapicerías de cuero y costuras de contraste en azul Gentian, Papaya o Crayón.

El Macan ofrece de serie diferentes funciones y servicios online que se controlan mediante la pantalla táctil de alta definición y 10,9 pulgadas o mediante comandos de voz. El Macan incorpora los nuevos volantes GT Sport y multifunción que llevan los 911. El pack GTS Sport del GTS añade asientos deportivos con 18 reglajes, el pack interior Carbon, la tapicería Race-Tex con elementos de cuero adicionales, varias zonas con costuras de contraste y las letras GTS en verde Pitón.

Los precios finales para España de las versiones del Macan son los siguientes:
Porsche Macan: 68.540 euros
Porsche Macan S: 83.468 euros
Porsche Macan GTS: 102.427 euros

Source: autos2

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BMW Serie 4 430i Cabrio: Uno de los mejores descapotables del mercado

El nuevo BMW Serie 4 Cabrio llega al mercado con muchos cambios respecto a la generación anterior. El más importante es, sin duda, el abandono de la capota rígida por una capota de lona como en tiempos anteriores. Lo probamos en su versión 430i con motor de gasolina de 258 CV.

El BMW Serie 4 Cabrio es un capricho. Y no de los baratos: el modelo de acceso es el 420i Cabrio, que arranca en 57.300 euros, pero si hablamos del 430i Cabrio que probamos la cifra asciende hasta los 61.400 euros. Y si además le añadimos el acabado M Sport, las llantas de 19 pulgadas con neumáticos Michelin Pilot Sport 4 S, la pintura Tanzanite Blue, la capota de antracita con efecto plata, los paquetes convertible e Innovation, el ajuste lumbar para los asientos, el sistema de sonido Harman/Kardon, el cuero para el salpicadero y las puertas, los acabados galvanizados para los elevalunas y los botones, los frenos deportivos M Sport, el diferencial M Sport, la suspensión adaptativa M y el paquete exterior M de fibra de carbono (todo lo que lleva la unidad que nos ha dejado BMW España), habrá que desembolsar ni más ni menos que 87.214 euros.

Es un precio bastante elevado, pero ya sabes que en coches.net igual lo encuentras un poco más barato. Incluso te puedes decantar por uno de km0, o de la generación anterior, que de segunda mano tenemos unos cuantos a buenos precios.

La nueva generación de los Serie 3 y Serie 4 ha traído consigo un extenso debate sobre la parrilla frontal. Una parrilla que te puede gustar o no, pero lo que está claro es que ha venido para quedarse. Con el cabrio hay que sumarle otro plus al debate, y es que la nueva generación se deshace del techo rígido plegable, para regresar al concepto original con capota de lona. ¿Acierto o error? Nos podéis dejar vuestra opinión en los comentarios.

BMW abandona el techo rígido y recupera la capota de lona para la nueva generación del Serie 4 Cabrio.

Hay que reconocer que el Serie 4 Cabrio era uno de los descapotables con techo rígido más bonitos del mercado. Pero para mí, la capota de lona le aporta un toque clásico y mítico difícil de superar. Para gustos… capotas.

Es cierto que la capota de lona tiene algunas desventajas frente el techo rígido, como por ejemplo que por muchas capas de aislante que monte, la insonorización del interior no es tan buena. Y luego está el riesgo de que algún gracioso decida que podría ser divertido rajarla con una navaja o destrozarla con unas llaves. Pero también tiene una ventaja: que pesa menos.

El BMW Serie 4 Cabrio mide 4,77 metros de largo, 1,85 de ancho, 1,38 de alto y tiene una distancia entre ejes de 2,85 metros. Y tiene otra particularidad: el ancho de vías trasero es mayor que el delantero, casi medio centímetro.

En cuanto al peso, no es muy liviano que digamos. Sobre la báscula declara 1.790 kg, aunque al volante no lo parece. Pero eso os lo cuento más adelante.

El maletero gana en capacidad, pero no es nada del otro mundo. Homologa 300 litros descapotado y 385 litros con la capota puesta.

Otro aspecto del que sale beneficiado a la hora de montar una capota de lona, es que ganamos en capacidad de carga del maletero. Un factor crítico en este tipo de coches. Ahora disponemos de 300 litros cuando circulamos a cielo abierto y de 385 litros cuando vamos capotados. Una cifras discretas, pero un poco mejores que en la generación anterior. Tiene una boca de carga y unas formas poco favorables para cargar objetos. Tampoco nos lo pone fácil el espacio que resta el hueco donde se repliega la capota. Los asientos también pueden reclinarse, así que a malas, si vamos sólo 2, tenemos un poco más de capacidad.

Volvemos al diseño, muy rápido. El frontal, típico de los Serie 3 y 4, añade la parrilla vertical, entradas de aire y canalizaciones laterales y unos faros bien estilizados con una mirada incluso agresiva. Como curiosidad, si veis detalles en azul en los faros significa que son los láser.

El maletero termina en un pequeño alerón que forma parte de la carrocería. Tenemos pilotos LED, un difusor que en esta unidad es de carbono y dos salidas de escape verdaderas. Tan simple, como efectivo.

La gran parrilla vertical sigue siendo motivo de debate en los Serie 3 y 4. Los detalles en azul en los faros desvelan que se tratan de las luces láser.

El interior es exactamente igual al del Serie 4 que probé hace un tiempo (Prueba en vídeo del BMW Serie 4 420i Coupé). Hablamos de un habitáculo bien acabado, con materiales de buen tacto, y una posición de conducción muy deportiva. Los asientos son cómodos, sujetan muy bien el cuerpo y tienen un montón de regulaciones eléctricas para encontrar la postura más confortable posible. Incluso de forma opcional, se pueden ajustar las aletas laterales para que recojan más o menos la espalda.

El cuadro de instrumentos es completamente digital. Es el mismo que el de todos los BMW de última generación, pero a mi me gusta. Ofrece gráficos muy entendibles, buena resolución de pantalla, mucha información y, como única pega, que a mi no me importa la verdad, que el cuentarrevoluciones va hacia la izquierda.

El sistema de infoentretenimiento es magnífico. Muy fácil de usar, es táctil, también se puede usar con el dial giratorio de la consola, y se muestra súper completo en cuanto a las opciones que propone: navegación conectividad Android Auto y Apple CarPlay inalámbricas, música en streaming, spotify, mucha información sobre la conducción e incluso, en este caso, los servicios conectados de BMW con asistente personal.

El diseño interior es exactamente igual que el de cualquier otro Serie 3 y 4. Está bien acabado y ofrece una impresión de calidad muy elevada.

El climatizador está fuera de la pantalla y eso nos gusta. Tenemos un cargador inalámbrico para el smartphone y una consola central bien ordenada donde encontramos, además, los botones con los modos de conducción Sport, Comfort, EcoPro y Adaptive.

En la consola central también tenemos el botón para abrir y cerrar la capota. Un proceso que se realiza en 18 segundos y que se puede realizar en marcha hasta una velocidad máxima de 50 km/h.

Además, el Serie 4 Cabrio permite ser conducido a cielo abierto incluso en los meses más frescos. Podemos poner el climatizador bien calentito, contamos con calefacción en el volante, en los asientos e incluso también incorpora una bufanda de aire que nos envuelve el cuello con aire caliente que sale directamente por el reposacabezas.

El Serie 4 Cabrio está homologado para 4 ocupantes, pero habrá que elegir bien quién va detrás, porque las plazas traseras son igual de justas que incómodas. La distancia para las piernas es poca, lo mismo que la altura libre al techo, y los respaldos están situados en una posición muy vertical. Si no viaja nadie con nosotros podemos adquirir de forma opcional un deflector de aire que va situado encima de la segunda fila, de esta manera podremos aliviar las turbulencias que se generan en el habitáculo, si así lo queremos.

Las plazas traseras son justas e incómodas. Dos adultos de estatura media irán bastante incómodos en la segunda fila.

El 430i Cabrio monta un motor de gasolina de 2.0 litros, 4 cilindros turbo, de 258 CV y 400 Nm de par motor. Todo ello va asociado a una caja de cambios de tipo convertidor de par de 8 relaciones que envía toda la potencia a las ruedas traseras. Y además, pese a tratarse de un 4 cilindros, suena bastante bien.

Este propulsor es capaz de ofrecer una aceleración de 0 a 100 en 6,2 segundos y una velocidad máxima de 250 km/h. Unas cifras bastante buenas sobre el papel. Pero que a cielo abierto se magnifican por el viento y el sonido, que multiplican las sensaciones al volante.

El motor empuja con brío, incluso a bajas vueltas. Cuando probé el 420i de 184 CV dije que me parecía un motor más que suficiente. Pues bien, los 258 CV del 430i le sientan como anillo al dedo. No es nada exagerado, pero permiten pasarlo muy pero que muy bien…

Gracias a la capota de lona, que es un 40% más ligera en comparación al techo rígido de la generación anterior, se ha conseguido ahorrar peso, rebajar el centro de gravedad del vehículo, y a la vez mejorar la distribución de pesos hasta lograr el tan ansiado reparto de peso del 50:50 entre los dos ejes. Además, también se ha reforzado la rigidez estructural, para que la falta de techo no afecte negativamente ante una conducción más dinámica.

El 430i Cabrio responde estupendamente en cualquier tipo de vía. Es cómodo en autopista y efectivo en carretera.

Si el presupuesto llega para montar la suspensión variable, será un gran acierto. Gracias a ella tendremos dos coches en uno. Por un lado, con los modos Comfort o EcoPro todo se suaviza y tenemos un Serie 4 perfecto para desplazamientos diarios o para pasear disfrutando de una conducción bien tranquila. Si queremos más picante tenemos los modos Sport y Sport Plus, que transforman por completo el temperamento de este coche. La suspensión se vuelve más rígida, el coche balancea menos, la dirección se endurece y la respuesta del motor es mucho más viva. Si queremos que sea todavía más deportivo, sólo habrá que poner el cambio en modo Sport o secuencial y rebajar o quitar por completo el control de estabilidad.

No es un coche que en esta motorización media destaque por ofrecer una deportividad extrema. En realidad, lo que transmite está incluso más cerca de un automóvil tipo gran turismo que de un descapotable deportivo.

Es un coche para todo tipo de conductores: bien aplomado, nada radical en su puesta a punto, pero con ese carácter Sport tan característico de BMW. Eso no significa que no lo podamos pasar realmente bien con este 430i Cabrio. Yo que soy más de ir alegre, me ofrece todo lo necesario para que pueda disfrutar conduciendo por una de mis carreteras favoritas.

Pesa prácticamente 1.800 kg, pero sorprende de forma positiva su gran agilidad.

La suspensión filtra muy bien las irregularidades, la dirección es directa, rápida y transmite mucha información, pero si hay algo que destacar, pese a esos casi 1.800 kg de peso que declara, es la agilidad que ofrece. El tren delantero aporta mucha confianza a la hora de inscribir el coche en el viraje, mientras que la trasera se presenta lo suficientemente estable como para ofrecer un paso por curva rápido y seguro.

A su vez, contamos con una potencia más que razonable para que los más habilidosos al volante puedan incluso hacerlo sobrevirar a propósito si quieren acabar de redondear el viraje.

Otro elemento opcional por el que yo apostaría serían los frenos deportivos M. Montan pinzas de cuatro pistones delante y de un pistón detrás, y además de ofrecer una frenada un poco más contundente, también resisten mejor la fatiga en conducción deportiva.

Con la capota cerrada el nivel de insonorización del habitáculo es bueno. Me esperaba algo más de ruido, pero no, está bastante bien. Sí que es verdad que a altas velocidades se llega a percibir que se cuela algo de viento por algún sitio, y que el nivel de rumorosidad también se eleva exponencialmente, pero siempre dentro de unos niveles muy aceptables. En este aspecto también me ha sorprendido.

Su consumo medio real está cerca de los 7,5 l/100 km.

Su ficha técnica declara un consumo medio combinado de 6,9 l/100 km según el ciclo WLTP. Es una cifra un poco optimista, ya que, incluso en modo EcoPro, no tuve la sensación en ningún momento de poder acercarme a ella. Mi consumo acabó siendo de 8,4 l/100 km, 1 litro y medio superior, pero es que el coche se presta a llevarlo alegre. Por como suena y por las sensaciones que transmite a cielo abierto.

Para mí es uno de los mejores descapotables de este segmento que he podido probar en años. Está muy bien acabado, el nivel de confort que ofrece es muy elevado, el comportamiento dinámico de primera y si puedes añadir esos 4.000 euros de diferencia entre el 420i y el 430i, no te vas a arrepentir, porque este motor cumple sobradamente con las expectativas.

Ahora bien, ya habéis visto que si lo queréis bien equipado, como el que hemos probado, tocará pasar por caja. En BMW lo bueno… se paga.

Source: autos3

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Hyundai Tucson: La versión PHEV, a la venta desde 32.090 €. incluyendo Moves III y descuentos

Hyundai ha puesto ya a la venta la versión híbrida enchufable (PHEV) del Hyundai Tucson, el SUV de segmento medio de la marca coreana cuya cuarta generación se lanzó recientemente y que ya hemos probado tanto en la versión híbrida convencional con etiqueta Eco (prueba en vídeo en este enlace) como en su versión diesel con micro-hibridación y etiqueta Eco (prueba en vídeo en este enlace). La nueva variante híbrida enchufable completa la gama por arriba ya que será la más potente de las ofrecidas por la marca y sus precios arrancan en 41.900 euros para la versión con acabado Maxx, que pueden quedar en 32.090 euros si nos acogemos al plan Moves II y a todos los descuentos que ofrece el fabricante.

El Hyundai Tucson PHEV se convierte en el más potente y caro de la gama, con una potencia de 265 CV.

Esta nueva versión dispondrá de la etiqueta Cero de la DGT al tratarse de un híbrido enchufable con una autonomía homologada en modo eléctrico de 62 km, que, seguramente, serán alcanzables en ciudad, pro no en carretera o autopista donde la autonomía estará entre 45 y 50 km como máximo. Este coche tiene una batería de iones de litio de 13,8 kwh de capacidad y que trabaja a 360 voltios. El cargador de a bordo permite una recarga con toma mural hasta de 7,2 kw.

El motor de este Hyundai es el de gasolina 1.6 GDi que rinde 179 CV acoplado a un motor eléctrico de 66 kw que eleva la potencia conjunta hasta 265 CV. De este modo, el Tucson se acerca a la potencia de los híbridos enchufables más potentes del segmento como el Toyota RAV 4 (309 CV) o los modelos de PSA que disponen de tracción a las cuatro ruedas (Peugeot 3008, Opel Grandland y DS7 Crossback), que rinden 300 CV.

La sorprendente estética del nuevo Tucson no cambia más que por la presencia de una segunda trampilla (las dos en el mismo sitio pero una en cada lado) para la recarga.

Hyundai ha homologado para este coche una velocidad máxima de 186 km/h. una aceleración de 0 a 100 km/h. en 8,6 segundos y un consumo medio de 1,4 l/100 km y 31 gr/km de emisiones de CO2. Como es habitual en estos casos, este consumo se homologa únicamente para los 100 primeros kilómetros y contando con la batería completamente cargada.

El Tucson PHEV dispone de una caja de cambios de seis velocidadas automática y su carrocería no sufre cambios con respecto del resto de las versiones. La afectación en el maletero es mínima y mantiene una capacidad de carga de 558 litros en configuración de 5 plazas.

Salvo por la llegada de menús específicos en el sistema de información relacionados con la carga, instrumentación y pantalla central se mantienen sin cambios.

La marca ofrece esta nueva versión en tres acabados: Maxx (41.900 euros), Tecno Sky (47.200 euros) y Style (50.700 euros). La versión más económica puede obtenerse, si el cliente se acoge al Plan Moves III y achatarra un vehículo a cambio y financia con la marca un mínimo de 24.000 euros a un mínimo de 36 meses, por 32.090 euros siempre según el configurador oficial de Hyundai.

En coches.net tenemos muchas unidades nuevas en oferta del Hyunday Tucson que podréis encontrar en este enlace

Source: autos2

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Nuevos Seat Ibiza y Arona 2021: Utilitario vs SUV

Los Seat Arona y Seat Ibiza acaban de recibir una puesta a punto de media vida para seguir siendo competitivos tanto en el segmento B de los utilitarios como en el de los SUV, donde van saliendo cada vez más rivales. Se ponen a la venta a partir de este mismo verano con una puesta al día en términos estéticos, tanto de interior como de exterior, en términos de equipamiento y seguridad. Pero todo esto ya os lo explicó mi compañero Joan Dalmau, aquí lo tenéis todo en detalle: Nuevos Seat Ibiza y Arona 2021

A nivel de diseño son distintos, uno tiene la clásica carrocería compacta y el otro un estilo más crossover, y ahora aún más con los antiniebla en esta nueva posición del Arona que recuerdan a los del nuevo Cupra Formentor. También hay nuevas llantas y faros LED para el Ibiza.

Otra diferencia es que el arona puede llevar el techo en contraste y el Ibiza no, pero a este último le puedes poner techo solar.

Como Joan ya os explicó todas las novedades, ahora que hemos tenido la oportunidad de conducirlos, hemos decidido hacer una pequeña comparativa. Son el mismo coche, pero uno es un utilitario y el otro un SUV o crossover, así que… veámos qué es mejor.

Ambos modelos comparten la misma plataforma, el chasis y los motores, incluso la gran mayoría del equipamiento. Sin embargo, en cuanto a las medidas hay alguna diferencia.

El Seat Arona es 8 centímetros más largo que el Ibiza (4,14 m. contra 4,06 m.), aunque todo sea de carrocería. La anchura es la misma (1,78 m.) y la distancia entre ejes también es idéntica (2,56 m.). Pero cambia la altura y no sólo por una mayor altura libre al suelo del Arona (17,3 cm contra 13,8 cm), sino porque la carrocería también está un poco más alta.

Arona e Ibiza comparten plataforma, chasis, y un montón de cosas más. Son, prácticamente, el mismo coche, pero el Arona es 8 cm más largo.

Ambos modelos han renovado sus interiores con un nuevo salpicadero donde encontramos sistemas multimedia más grandes, de hasta 9,2 pulgadas, al igual que una instrumentación digital que crece hasta las 10,25 pulgadas. Ambos modelos se complementan con Android Auto y Apple CarPlay y un sistema de reconocimiento de voz al que habrá que saludar con un «hola hola».

La consola central también cambia, el volante, las tapicerías y algunos materiales elegidos, y las salidas de los aireadores. Aportando una mayor sensación de calidad general. Ambos modelos son completamente iguales en cuanto a formas y diseño interior, inspiradas en las del nuevo Seat Lón.

En el Arona vamos sentados un poco más arriba y de forma casi inconsciente también llegamos a acomodarnos de manera más erguida. Ofrece una buena visión frontal al estar más elevado, pero la vista trasera en tres cuartos es ligeramente peor.

El Ibiza ha perdido gran parte de ventas en los últimos messes en gran medida por su interior anticuado. Los nuevos modelos ofrecen habitáculos más sofisticados con grandes pantallas… hasta ahora. Con esta actualización, el Ibiza vuelve a la carga y lo hace con un diseño general muy agradable y con tecnología fácil de usar y visualmente bonita.

En cuanto a la ergonomía, en el Ibiza podemos adoptar incluso una postura de conducción de corte deportiva, con el asiento bajo, ya que la visibilidad delantera también es buena, aunque menos que en el Arona.

Ambos se renuevan con un interior más bonito, mejor acabado y con sistemas multimedia más grandes y vistosos.

Hay otra diferencia importante entre uno y otro: a la hora de entrar o salir del vehículo, es mucho más cómodo hacerlo en el Arona gracias a su mayor altura. En este caso no hay que agacharse tanto para entrar y a la hora de levantarse el movimiento es más natural.

En las plazas traseras son iguales. Para un adulto de estatura media, el espacio para las rodillas es suficiente, para los más altos ya son un poco justos. La altura hasta el techo no será un problema y la banqueta y el respaldo son cómodos. La cosa cambia en la plaza central, donde se aprecia una menor altura libre al techo en el Ibiza, aunque puede ser por el techo solar que montaba la unidad que hemos probado.

La otra gran diferencia la encontramos en los maleteros. Las formas de la parte trasera del Arona permiten que tenga una mayor capacidad de carga. Y no es poca: 355 litros para el Ibiza, por 400 litros en el Arona. Y esos 45 litros de diferencia se notan. Además, la boca de carga del Ibiza no muy buena: es más alta que la del Arona y también es más estrecha por la forma de los faros.

Ya es hora de ponernos al volante y para esta pequeña comparativa hemos pedido a Seat los dos modelos con el mismo motor. Justamente la mecánica más demandada: el 1.0 TSI de tres cilindros y 110 CV. Bueno, y también porque queríamos un Arona X-Perience, y resulta que en este acabado no está el 1.5 de 150 CV. Ambos modelos llevan el cambio manual y por suepusto, los dos son de tracción delantera, porque no hay más opción.

El cambio manual, en este segmento es la elección más demandada. Aunque el automático DSG, según nos han comntado los responsables de Seat, va subiendo poco a poco como una buena alternativa. A mi me sigue gustando más el cambio manual, pero para el día a día, ciudad y atascos… reconozco que no hay nada mejor como un buen cambio automático.

La mayor altura de los SUV o crossover, proponen un acceso y una salida del habitáculo más cómodo.

En cuanto a las prestaciones del motor no hay ningún cambio entre uno y otro. Es un motor suficiente para estos coches. Tiene potencia para poder movernos por cualquier sitio con soltura y gasta bastante poco

No es un motor muy refinado, ya que ofrece bastantes vibraciones y un sonido áspero que no mola nada. Tampoco tiene muchos bajos, así que habrá que llevarlo en su zona media para que entregue todo su rendimiento.

La postura de conducción, como os he dicho antes, en el Arona es más alta. Esto te da una mayor sensación de seguridad y mejora la visibilidad, sobretodo cuando tenemos tráfico delante. Incluso cuando llevas varias horas al volante la fatiga es menor.

En el Ibiza vamos más abajo, y eso transmite un poco más de dinamismo a la hora de conducir. La postura también es cómoda, incluso la regulación del asiento permite también situar la banqueta en una posición bastante alta. En ambos casos es fácil sentirse agusto, la única diferencia es la altura.

Dinámicamente los dos me han gustado más o menos igual, pero cada uno con lo suyo: la posición dominante en el Arona y la sensación de mayor agilidad entre el tráfico con el Ibiza. Pero en vías rápidas, el Seat Arona ofrece un puntito más de confort gracias a las suspensiones con mayor recorrido que filtran ligeramente mejor.

El Arona tiene 45 litros más de capacidad de maletero y una boca de carga más baja y ancha respecto al Ibiza.

En cambio, el Seat Ibiza se muestra un coche bastante más dinámico en carreteras secundarias (y eso que este no es un FR con la suspensión un poco más firme). El balanceo del Ibiza es menos acusado y se siente más aplomado en la carretera. El coche también transmite más sensaciones y eso para los que nos gusta conducir, es un punto a favor.

El chasis es el mismo, y todos sus componentes. Hablamos de una suspensión de tipo McPherson delante y de una trasera por eje torsional, en ambos casos. Que para estos coches, con su peso y este nivel de potencia, es más que suficiente. Sólo si el firme está muy mal podremos llegar a notar algún que otro rebote en la parte trasera.

También montan frenos de disco en las cuatro ruedas, los delanteros ventilados, con discos de 276 mm delante y 230 mm detrás. Y una dirección de cremallera con una asistencia eléctrica que permite recibir bastante información en las manos.

Ambos vehículos van bien en todo tipo de vías pero, es en ciudad donde mejor se desenvuelven. Además, según equipamiento pueden montar el Park Assist, con el que no hace falta que hagas prácticamente nada para aparcar, sólo acelerar y frenar cuando el coche lo dice.

En cuanto al consumo también hay una pequeña diferencia. Durante esta prueba el Ibiza ha gastado 5,5 l/100 km, y el Arona, haciendo lo mismo, 5,8 l/100 km.

El motor de 1.0 TSI de 110 CV va bien en ambos casos. Ofrece suficiente potencia y buenos consumos. Eso sí, es ruidoso y presenta vibraciones.

En cuanto a los precios, el Seat Ibiza es un poco más económico que el Arona. Ambas gamas ofrecen sólo motores de gasolina y de GNC, gas natural comprimido. Las potencias disponibles en el Ibiza son de 80, 90, 110 y 150 CV. El Arona ofrece 90, 95, 110 y 150 CV, y los dos están disponibles con los niveles de equipamiento Reference, Style, Xcellence y FR, a los que habrá que sumar la versión Xperience, con sus plásticos más camperos, en el caso del Arona.

El tema es que, según el configurador de la marca, el Seat Ibiza está disponible desde 13.000 euros para el acabado Reference con 80 CV, sin descuentos. El Arona arranca en 16.670 €, también con su equipamiento base Reference, pero con el motor de 95 CV.

Para igualarlos en potencia y equipamiento, con motor de gasolina y manual, hay que irse a las versiones Style de 110 CV. En este caso, el precio en configurador del Ibiza es de 16.520 euros, mientras que el del Arona asciende hasta los 19.270 euros.

Como véis hay una diferencia entre uno y otro de unos 3.000 o 4.000 euros dependiendo de la versión.

La orientación más juvenil en el Ibiza también se refleja en el precio: es entre 3.000 y 4.000 euros más barato.

También hay un enfoque distinto entre un coche y otro. Para mí el Ibiza es un coche destinado a un público mucho más joven. Es más, el Ibiza es una muy buena opción como primer coche. Tiene un diseño agradable, ahora el interior está muy bien, el comportamiento es un poco más dinámico y, por supuesto, también es más económico.

En cambio, el Arona, ofrece un plus de comodidad en todos los sentidos. Circulando es más confortable, entrar y salir del coche también es más fácil, y la mejor visión de la carretera al conducir más altos, gusta incluso a los más mayores. ¡Y el maletero! Que se me olvidaba. Esos 45 de más… se agradecen. 

Source: autos3

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Nuevo Abarth F595: serie limitada de 165 CV

Abarth ha lanzado una nueva serie especial de su pequeño 595 llamada F595 y enfocada, según la marca, a un público joven. Este coche recurre al habitual motor de 4 cilindros Turbo de 1,4 litros y 165 CV que es el mismo que se emplea en los monoplazas Tatuus de los campeonatos italiano y alemán de F4. La «F» del nombre es un homenaje a la Fórmula 4, de la que Abarth es el proveedor de motores.

Los detalles en azul, las llantas en negro y los logotipos permiten diferenciar esta nueva serie especial del resto de Abarth 595.

El motor está equipado con un Turbo Garrett y tiene una relación de compresión de 9:1 que optimiza la temperatura en la cámara de combustión y permite un par máximo de 230 Nm disponible desde 2.250 rpm. La velocidad máxima de este pequeño Abarth es de 218 km/h. La caja de serie es manual, pero hay una automática de 5 marchas en opción que incluye levas en el volante. La aceleración de 0 a 100 km/h es de 7,3 segundos con el cambio manual y de 7,4 segundos con el automático.

El Abarth F595 monta, como característica distintiva, el escape Record Monza en una nueva configuración con cuatro salidas, dos a cada lado, colocadas en vertical. La válvula de escape activa de este sistema se controla pulsando el botón «Scorpion» en el salpicadero lo que permite al conductor elegir entre un sonido más tranquilo o más potente y grave

El negro mate del salpicadero es la principal diferencia en el interior con respecto al resto de la gama.

Disponible en versiones berlina y descapotable, el nuevo Abarth F595 tiene pequeños detalles en color azul como las carcasas de los retrovisores y las pequeñas líneas en los parachoques delantero y trasero. El coche monta llantas de aleación de 17″ en negro mate, faros antiniebla y logotipos especiales. Esta serie especial se ofrece en blanco, negro o en cuatro tonos de gris

En el interior el volante es de piel y los asientos deportivos Abarth pueden sustituirse en opción por unos baquet Sabelt. El salpicadero tiene un acabado en negro mate. De momento, Abarth no ha comunicado el precio para España de esta nueva serie especial limitada F595 ni el número de unidades destinadas a nuestro país.

Source: autos2

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Nuevo Aston Martin Valhalla: Un superdeportivo de altas prestaciones para 2023

Aston Martin ha presentado un nuevo superdeportivo que se lanzará el próximo año (a la venta) pero cuyas entregas se demorarán hasta finales del año 2023. Se trata de un modelo de altas prestaciones, con tecnología híbrida enchufable, un sistema de propulsión de 950 CV de potencia y un precio de unos 700.000 euros.  Su nombre: Aston Martin Valhalla. Esta palabra es, en la mitología nórdica, la mansión donde vivían los guerreros que fallecieron en combate y que servían a Odín, dios de la sabiduría, de la guerra y de la muerte en aquella mitología.

El Aston Martin Valhalla es un superdeportivo híbrido de 950 CV que estará a la venta el próximo año pero cuyas entregas no empezarán hasta finales de 2023.

El Valhalla es un coche híbrido que combina el habitual motor de gasolina V8 de 4 litros turboalimentado de la marca, motor de procedencia Mercedes-Benz, con dos motores eléctricos, uno situado detrás del motor de gasolina, que está colocado en posición central, y el otro sobre el eje delantero y atacando a ese eje. Así, el motor de gasolina y el primer motor eléctrico actúan sobre el eje posterior motriz y el segundo motor eléctrico engrana el eje delantero convirtiendo al Valhalla en un modelo de tracción a las cuatro ruedas en determinadas circunstancias de uso. La potencia del motor de gasolina es de 750 CV mientras que los dos eléctricos aportan otros 200 para una suma final de 950 CV.

Para pasar la potencia a suelo, el eje posterior dispone de un diferencial de deslizamiento limitado controlado electrónicamente. La caja de cambios, por su parte, es una caja automática de doble embrague y 8 marchas con manejo secuencial que, curiosamente, no tiene marcha atrás. Esta maniobra se realiza mediante la inversión del giro del motor eléctrico delantero. Con este sistema de propulsión, Aston anuncia una velocidad máxima de 330 km/h. y una aceleración de 0 a 100 km/h. en apenas 2,5 segundos

En la trasera destacan el alerón, perfectamente integrado, el gran extractor inferior y, sobre todo, los escapes en posición muy elevada.

El motor delantero puede mover por sí solo el coche en el modo 100% eléctrico, un modo que, según la marca, permite una autonomía de apenas 15 kilómetros. El segundo motor eléctrico se suma al de gasolina en fases de aceleración y, en aquellas circunstancias en que el coche estima que necesita transferir parte de la potencia al eje delantero ya que el trasero no puede pasar al suelo toda la que le llega. Entonces, pone en marcha también el motor eléctrico delantero.

El chasis es de tipo monocasco y está construido en fibra de carbono. Las suspensiones son de competición, con un esquema push-rod en el eje delantero con una estructura de doble paralelogramo. Detrás, se ha montado un eje multibrazo. La amortiguación es pilotada con gestión electrónica lo que permite adaptar su dureza a las circunstancias. Así, se consigue un coche más cómodo en uso en carretera y más firme para circuito.

Pese a tratarse de un coche de elevadísimas prestaciones, el Valhalla mantiene una línea esbelta y proporcionada.

Para completar el chasis, la marca ha recurrido a un esquema de frenos con discos carbonocerámicos en las cuatro ruedas y a llantas de aleación con un único tornillo central, como en los modelos de competición. Las delanteras son de 20 pulgadas y las traseras de 21 y están calzadas con neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2, la referencia en este tipo de gomas de muy altas prestaciones.

Del interior no sabemos nada ya que Aston Martin no ha facilitado, de momento, ninguna imagen. La marca, en su comunicado, afirma que los asientos de tipo baquet estarán en posición fija y que, para conseguir una posición de conducción lo más adaptada posible al usuario, tanto el volante como la instrumentación y los pedales tendrán regulación.

Source: autos2

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Marc Phillip Gembala Marsien: El Porsche todoterreno definitivo

Marc Phillip Gemballa ha presentado el resultado final del proyecto Sandbox, es decir, la creación de una versión moderna del Porsche 959 que ganó el París-Dakar en 1986, pero desarrollado para carretera y pista. En cierta manera se trataba de fabricar el todoterreno de lujo y altas prestaciones definitivo. El resultado es el Marsien (marciano en francés), un coche basado en el Porsche 911 Turbo S del que se fabricarán únicamente 40 unidades y cuyo precio superará con creces los 700.000 euros.

El Marc Phillip Gemballa Marsien es el cruce perfecto entre un 911 Turbo S y un Cayenne Coupé con el espíritu del 959 ganador del Dakar.

Marc Phillip Gemballa es el hijo del preparador Uwe Gemballa, conocido por sus preparaciones sobre modelos de Porsche y cuya vida acabó de manera trágica (fue encontrado muerto en Sudáfrica en octubre de 2010 tras un oscuro asunto que incluyó su secuestro previo). Gemballa Jr. que ha seguido los pasos de su padre en esto de la creación de coches de altas prestaciones ha liderado el proyecto de este nuevo deportivo que ha sido desarrollado en los Emiratos Árabes Unidos con apoyo de capital local. Gemballa Jr. no tiene nada que ver con la empresa Gemballa que fundara su padre y que actualmente sigue trabajando con otros propietarios.

El coche tiene un diseño inspirado en el del 959 del Dakar, tanto en su parte delantera, con los faros redondos inclinados embutidos en unas aletas suavizadas, como en la parte trasera, donde el diseño del alerón elevado se inspira claramente en el del 959, aunque en este caso es bastante más ancho. El coche tiene carrocería de fibra de carbono (puede encargarse en color blanco o con carbono visto), estudiada aerodinámicamente, sobre todo en lo que concierne a la dinámica interna con las entradas y salidas de aire necesarias para refrigerar correctamente la mecánica que, al tratarse de un coche sobre la base del 911 Turbo S se mantiene por detrás del eje trasero. 

Desarrollado en los Emiratos Árabes, ese será su principal mercado. Por ese motivo se ha pensado para que supere dunas con toda facilidad.

Ya que hablamos de la mecánica, ésta es la misma del Porsche 911 Turbo S (prueba de este modelo en vídeo en este enlace), pero ha sido modificada por RUF, otro contrastado preparador de modelos Porsche, para que alcance 750 CV y 930 Nm en un primer estadio o 830 CV en una segunda evolución que Marc Phillip Gemballa también ofrece. Con el motor de serie, el coche alcanza 330 km/h. de velocidad punta y acelera de 0 a 100 km/h. en 2,6 segundos, igualando el rendimiento del propio Turbo S de serie. La caja de cambios es de doble embrague y de 8 marchas y el coche mantiene la tracción integral del modelo de serie, pero con la altura libre al suelo incrementada hasta los 25 cm. Dispone de diferentes modos de conducción, entre ellos los pensados para circular sobre tierra, arena y nieve que ajustan la electrónica de tracción a las características de cada superficie.

En el chasis se han aplicado cambios para que el coche pueda circular sin problemas tanto por arena como en otros terrenos. La suspensión delantera ha sido desarrollada en colaboración con KW Automotive que ha facilitado amortiguadores especiales. El coche monta, asimismo, filtros especiales, juntas en la suspensión que proceden del Cayenne, un equipo de escape Akrapovic y unos neumáticos Michelin con llantas de 20 pulgadas delante y 21 detrás que pueden sustituirse en opción (o se pueden comprar ambos y alternarlos en función del uso) por unos neumáticos todoterreno que obligan a reducir a 19 y 20 pulgadas las llantas de los ejes delantero y trasero. 

El habitáculo es muy similar al del 911 Turbo, aunque con numerosos guiños al universo de la competición.

El habitáculo mantiene el salpicadero del 911 Turbo, no así la consola central elevada y ofrece diferentes opciones de personalización. De serie monta asientos baquet con arneses de competición en lugar de cinturones convencionales y tiene detalles como los tiradores de las puertas en forma de cinta en color amarillo que recuerdan a los coches de competición. 

Del Marsien se fabricarán solo 40 unidades cuyo precio será de unos 700.000 euros. La transformación cuesta, de salida, 450.000 euros a los que hay que sumar el precio del 911 Turbo S de serie que se utiliza como base. Luego, habrá que añadir todos los deseos de cada cliente para una suma final que, desde luego, compensará los gastos de desarrollo realizados por el equipo liderado por Gemballa Junior.

Source: autos2

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Nuevo Land Rover Defender P400e 2021

Land Rover organizó en la finca de Les Comes (Suria) una presentación internacional para presentar las nuevas versiones 2021 del Land Rover Defender, su modelo TT más icónico. Concretamente, probamos a fondo el nuevo Land Rover Defender P400e, híbrido enchufable. 

El Land Rover Defender 110 S P400e es el primer híbrido enchufable con reductora que construye la marca británica.

Esta nueva versión PHEV o híbrida enchufable es una de las novedades de la marca británica más significativas para este año. El Land Rover Defender P400e las necesidades de aquellos clientes más sensibilizados con el consumo y el respeto al medio ambiente, o bien que deseen un Defender para desplazarse a diario sin contaminar directamente ni consumir gasolina, y todo ello sin renunciar a las mejores prestaciones off-road. 

El Land Rover Defender P400e se convierte en la versión más equilibrada en este aspecto, al ser la que ofrece la mejor cifra de consumo de combustible (siempre que aprovechemos la capacidad de sus baterías, está claro) y una de las mejores cifras de potencia: 404 CV, justo por debajo de los 525 CV del Defender V8 de gasolina. 

El Defender P400e acusa el peso de sus baterías, y se notan más inercias en carretera. No obstante, lo compensa con un mayor silencio de marcha.

Este Defender no difiere del que ya conocemos desde el lanzamiento de este modelo, hace ahora un año aproximadamente (enlace a la videoprueba del Land Rover Defender 110 SD4 First Edition). Es un nuevo TT construido sobre la plataforma DX7, básicamente una estructura monocasco de aluminio, que a pesar de lo que pueda parecer, es tres veces más rígida que el sistema de carrocería sobre chasis de largueros y travesaños, según Land Rover. Esta plataforma se sirve de suspensión independiente neumática y permite montar motores electrificados, algo a lo que la marca se ve obligada, como tantas otras. Un ejemplo lo tenemos en esta versión híbrida enchufable. ¿Quien iba a imaginar hace una década que el nuevo Defender sería electrificado? Pocos, muy pocos. 

Antes, el Land Rover Defender D300

El Land Rover Defender D300, con motor diésel de 6 cilindros, incorpora microhibridación de 48V.

Hace unos años, no tantos, todos imaginábamos un nuevo Defender con motor diésel evolucionado. Una versión que, por otro lado, se mantiene en la gama, y que también pude testear muy brevemente en la presentación de Súria, en una cortísima ruta por carretera.

Conduje la versión D300 en el nuevo acabado X-Dynamic, que sustituye al anterior First Edition. Este Defender diésel monta un motor de 6 cilindros en línea MHEV, con una potencia de 300 CV, un par máximo de 650 Nm y un consumo medio de 8 l/100 km. Es un motor que va realmente bien, que empuja muy bien a bajas vueltas, no es demasiado ruidoso y ofrece buenas prestaciones. Con este motor el Defender hace el 0 a 100 km/h en 6,7 segundos. 

El breve contacto con el Land Rover Defender D300 demostró que las versiones diésel siguen siendo muy interesantes.

El sistema de 48 V MHEV rebaja el consumo, ayudando al sistema stop/start. También es responsable de la buena respuesta de este propulsor. Si no fuese porque los diésel están amenazados, sería una versión muy recomendable en la gama Defender, por sus buenas prestaciones y refinamiento. El motor pesa poco, está construido en aluminio, y no carga demasiado peso en el frontal. El MHEV ayuda a los dos turbos a generar su respuesta de forma inmediata, sin ningún lag, y es responsable de la buena respuesta de este motor. 

Además, se vende con tracción integral, y esto da una estabilidad y un comportamiento en carretera parecido al de un Range Rover, por tomar una referencia. Es una traccion integral diferente a la del resto de la gama, denominada iAWD, que reparte el par de forma constante en tre los ejes, algo parecido a lo que encontramos en un SUV. 

El Defender se ofrece en otras dos versiones con el mismo motor diésel pero inferior potencia: D200 y D250, con 200 y 250 CV respectívamente. 

Land Rover Defender 110 S P400e: TT enchufable

El interior del nuevo Land Rover Defender 110 S P400e cambia muy poco. La pantalla central, más grande, del sistema Pivi Pro, es un detalle.

Tocó el turno del nuevo Land Rover Defender P400e PHEV, quizás la novedad más significativa en la gama Defender este 2021 y también el modelo más potente después del Defender V8. Ofrece 404 CV, un par de 640 NM, 0 a 100 en 5,6 segundos, y puede circular hasta 43 kilómetros solo en eléctrico. 

Se sirve de un motor de gasolina de 2 litros de 300 CV, de un motor eléctrico de 105 kW y una batería de ion litio con una capacidad de 19,2 kW/h.

El Land Rover Defender P400e solo está disponible en carrocería Defender 110, la larga; También es de los pocos PHEV del mercado con reductora. Land Rover se convierte en una de las pioneras en este segmento, junto con Jeep y el Wrangler 4xe, al permitir que uno de sus icónicos TT pueda ofrecer grandes aptitudes todoterreno con el uso de energía eléctrica.

El motor híbrido del Land Rover Defender 110 S P400e ofrece 404 CV, al combinar un motor de gasolina de 3 litros y 300 CV y un motor eléctrico de 105 kW.

La reductora permite afrontar todo tipo de dificultades en todoterreno, como pudimos comprobar, una vez más, en la excelente ruta que se diseñó en el interior de la finca de Les Comes. Un primer tramo de pista sirvió para comprobar cómo responde este Defender a un ritmo relativamente rápido, y funcionando básicamente en modo eléctrico. Es toda una experiencia rodar por pistas sin hacer ruido, solo escuchando la fricción del neumático y las piedrecitas golpeando la carrocería. Deberemos ir acostumbrándonos a esta nueva forma de hacer todoterreno, más sostenible, por otro lado. 

La nueva entrega del sistema Pivi Pro mejora en gráficos y funcionalidad de sus menús.

La energía eléctrica aporta mucho par a bajas vueltas y de forma instantánea, y esto es muy positivo para manejar el auto ante los obstáculos que suelen encontrarse en off-road. Asociado con el cambio automático y la reductora, este sistema híbrido enchufable solo aporta ventajas para rodar fuera de pista. Permite afinar al máximo la conducción, apoyado por cualquiera de los programas del Terrain Response 2 (ahora con un nuevo modo Wave, para vadeos y un programa Individual, para ajustes personalizados) y además, hacerlo con silencio.

Este Land Rover Defender híbrido enchufable puede funcionar en tres modos diferentes de conducción: Hybrid, EV y Save.

Sólo una pega: esta versión híbrida enchufable pesa 2.623 kilos (entre 200 y 300 kilos más que las versiones gasolina o diésel) y eso se nota. Sobre todo, cuando circulas por carretera, ya que la carrocería balancea más que en otras versiones y las inercias se perciben rápidamente. 

Pantalla con la información sobre autonomía y estado de carga de la batería.

Con la reductora puesta, el manejo de este plug-in hybrid es sencillo, seguro y eficaz. Superé con este Defender caminos muy rotos, con cruces de puentes considerables, pasos muy estrechos y alguna lateral, como si lo hiciese con cualquier otra versión. 

El Defender P400e puede funcionar en modo Hybrid, Save, y EV, lo habitual en un híbrido enchufable, y recarga su batería en  2 horas a 7 kW, hasta el 80 por ciento; En un enchufe doméstico, tarda 7 horas; Y en un cargador de corriente continua, tarda 30 minutos. A través de una App de la propia Land Rover puedes ver el estado de la carga y la autonomía disponible. 

Nuevo sistema Pivi Pro

Las aptitudes para el todoterreno del Land Rover Defender 110 S P400e son las mismas que las de cualquier otra versión de la gama Defender.

Respecto a digitalización y conectividad, la actualización ha servido para mejorar el sistema de infoentretenimiento Pivi Pro, que ahora permite actualizaciones en línea y cuenta con una nueva pantalla de 10 pulgadas o de 11,4 pulgadas, esta última opcional. Los menús han mejorado, el acceso es más rápido e intuitivo, el procesador también es más rápido, y se ofrece conexión Apple CarPlay y Android Auto.

Por cierto, el navegador es excelente. Después de Google Maps o Waze, es lo mejor que he probado en un coche sin ser una app independiente. Utiliza los mismos algoritmos y una visualización parecida a Google Maps, en 3D y personalizable. Impecable.

Esta información en pantalla se complementa con la segunda generación del Head-up Display, muy gráfica, a color. 

El Land Rover Defender 110 S P400e ya está a la venta a partir de 76.346 euros.

Finalmente, destacar la nueva cámara de visión 360, con muy alta definición, ideal para maniobrar en ciudad o en el campo. Cierto es que no logré acostumbrarme a la visión frontal usando el coche en off-road. Prefiero bajar del vehículo siempre que se pueda para seguir avanzando. me siento más seguro; y es que la imagen puede engañar, además de que hay que saber interpretarla. 

Lo mismo ocurre con el retrovisor interior digital. Es útil si tenemos mucha carga de pasajeros o bultos detrás que nos impide la visión a través de la luneta, pero la verdad es que cuesta acostumbrar al ojo a visionar la imagen digital tan de cerca. Afortunadamente, puede desconectarse con un pulsador. 

El Land Rover Defender 110 S P400e se posiciona como el Defender más potente exceptuando el Defender con motor V8 de gasolina.

Estos detalles, y la incorporación de la nueva versión plug-in hybrid hacen que el Land Rover Defender 2021 sea todavía más atractivo. A pesar de que no ha calado entre los más puristas de la marca, lo cierto es que una vez más demuestra sus excelentes aptitudes para el todoterreno y unas mejoradísimas aptitudes para circular por carretera. 

El Land Rover Defender P400e que probé en Les Comes se posiciona como la versión más equilibrada en este aspecto, sobre todo porque su economía de uso es mejor que la del resto de la gama. Si no fuera porque su precio es, lógicamente, elevado: Desde 76.346 euros con acabado básico hasta 108.795 euros con acabado X. 

Source: autos3

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Nuevo Kia Ceed: Rediseño de media vida para todas las versiones

Kia lanza el rediseño de media vida del Ceed, su modelo compacto del segmento C, disponible en tres carrocerías diferentes (5 puertas, familiar Tourer y shooting brake Proceed). El rediseño afecta, sobre todo, a la estética del frontal y de la parte trasera, al equipamiento, sobre todo el de seguridad, y, en menos medida, a los motores disponibles. Estos nuevos Kia Ceed, que ya lucen el nuevo logotipo de la marca, estarán a la venta a finales de este mismo año 2021.

El Proceed mantiene la bonita carrocería tipo Shooting Brake, un coche con menos capacidad que el Tourer pero más atractivo.

Kia ofrecerá una gama compuesta por seis motores, cuatro de gasolina, uno diésel y otro de tipo híbrido enchufable que solo está disponible con la carrocería Tourer familiar. Los motores de gasolina son el 1.0 de tres cilindros en versiones de 100 y 120 CV, un 1.5 de 160 CV y para las versiones GT, que son las topes de gama, un motor de 1,6 litros que rinde 204 CV de potencia. La versión diésel, la única disponible, lleva el motor de 1,6 litros habitual de la marca en su variante de 136 CV. 

Tanto el motor diésel como el de gasolina de 160 CV disponen del sistema de micro-hibridación que es opcional en el de 120 CV y no está disponible ni en el de 100 CV ni en el de 204. Cuando se combinan con el cambio manual de seis velocidades, las versiones híbridas montan la caja de tipo iMT con gestión electrónica que es capaz de apagar el motor en los descensos si no se acelera para aprovechar mejor la inercia (como se haría al circular en punto muerto) pero sin gastar combustible ya que el sistema detiene el motor. Esta caja tiene seis velocidades. Las versiones más potentes pueden encargarse también con una caja automática.

Solo la versión Tourer (llamada SW en otros mercados) puede obtenerse con el sistema híbrido enchufable.

La variante híbrida enchufable mantiene el mismo sistema de propulsión que hasta ahora y que combina un motor de gasolina de 1,5 litros atmosférico de 105 CV y un motor eléctrico de 61 CV. Con este propulsor, la marca anuncia una autonomía de 57 km en ciclo urbano. Este propulsor es el mismo que lleva el Xceed PHEV que probamos en este enlace en vídeo.

En el equipamiento de seguridad se incluye ahora la función de accionamiento de la dirección combinada con el detector de ángulo muerto que genera resistencia en el volante si vamos a invadir el carril contiguo y viene algún coche por él, el aviso de reanudación de marcha, que avisa cuando el vehículo que llevamos delante en un atasco ha reemprendido la marcha y el sistema de aviso de posible colisión al dar marcha atrás, tanto contra algún objeto fijo como con vehículos que se acerquen en perpendicular. Se mantienen el control de crucero activo, el mantenimiento de carril, el detector de fatiga y el sistema de frenada de emergencia con aviso de posible colisión con reconocimiento de peatones y ciclistas.

Cambios estéticos

Las versiones GT-Line, como esta unidad de 5 puertas, presentan un diseño exterior más deportivo. Este color bronce anaranjado es uno de los cuatro nuevos.

En el frontal es donde se concentran las principales novedades. Las más importantes están en la parrilla, que ahora incluye unos perfiles decorativos dentro de la misma y en los parachoques, rediseñados y diferentes en función del acabado, ya que los más deportivos GT y GT-Line tienen un aspecto más vistoso y están remarcados con elementos de color rojo. Los faros, aunque mantienen la misma forma, son ahora de LED en todas las versiones e incluyen una disposición diferente de los distintos elementos que los componen.

En la parte trasera, cambian también los parachoques de todas las versiones y se modifica tanto el diseño de los faros (la forma no) como el de los logotipos que aparecen en esta zona. Los faros tienen ahora un diseño con pequeños puntos de luz rojos, como si estuvieran detrás de una parrilla negra. Los intermitentes de las versiones más equipadas serán ahora secuenciales. Como es habitual en estos casos, también se renueva la gama de llantas de aleación, que van de las 16 a las 18 pulgadas y se añaden nuevos colores de carrocería.

Sin cambios en el interior de este Kia, que mantiene la pantalla principal en una posición muy a mano.

En el interior los cambios son mínimos y se mantiene el diseño con la gran pantalla de 10,25 pulgadas en las versiones más completas (8 en las de gama baja) situada en una posición preminente sobre el salpicadero. La instrumentación es digital, con pantalla de 12,3 pulgadas y da servicio al sistema de información y entretenimiento, al teléfono móvil (es compatible con todos los teléfonos) y a la cámara de marcha atrás.

En este enlace encontraréis la oferta de unidades nuevas, de segunda mano y de kilómetro cero del Kia Ceed en coches.net.

Source: autos2

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