McLaren GT un supercoche de 600 CV

El McLaren GT es el último modelo que ha lanzado al mercado la firma de Woking. Un supercoche vestido de Gran Turismo con chasis monocasco de carbono, una elegante carrocería y un potentísimo motor V8 biturbo de 4 litros que anuncia 600 CV. Acelera de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y declara una punta de 326 km/h.

Sus rivales más cercanos en lo que a concepto de automóvil se refiere son Aston Martin DB11 (prueba en vídeo del Aston Martin DB11), Bentley Continental GT (prueba en vídeo del Bentley Contiental GT) y Ferrari Roma (artículo sobre el Ferrari Roma). Los tres presentan una configuración de Gran Turismo tradicional con motor delantero, no obstante, el McLaren es el único que recurre a la arquitectura de motor central trasero.

En este enclace encontraréis toda la oferta de coche nuevo y de segunda mano de McLaren en Coches.net (clica en este enlace para ver toda la oferta de McLaren).

Source: autos3

Jeep Renegade y Compass 4xE híbridos enchifables

Jeep entra en el campo de los híbridos enchufables con los nuevos Renegade y Compass 4xe. Estos coches, que se anticiparon en el Salón de Gienbra de hace dos años y que llegarán después de un largo periodo de desarrollo montan un sistema de propulsión híbrido de 240 CV y anuncian una autonomía en modo 100% eléctrico de hasta 50 kilómetros.

Jeep ya puso a la venta hace unas semanas las versiones First Edition de ambos modelos (más información en este enlace) a través de una página online específica y en verano llegarán los modelos normales cuya fase de desarrollo vemos en estas imágenes, con pruebas en el norte de Suecia para comprobar el buen funcionamiento del sistema en climas fríos. Los ingenieros y probadores de la marca viajaron desde Italia, donde ambos coches se producen, hasta el círculo polar ártico para las pruebas invernales, habituales en todo proceso de desarrollo.

Jeep ha completado en el Círculo Polar Ártico las pruebas de desarrollo de estos dos modelos híbridos enchufables.

Estos coches combinan un motor de gasolina de baja cilindrada, de 1,3 litros y 180 CV, que acciona el eje delantero y un motor eléctrico de 60 CV que mueve las ruedas traseras, de esta manera, se consigue tracción a las cuatro ruedas, pero sin que exista un diferencial central. La batería, situada sobre el eje trasero, tiene una capacidad de 11 kwh.

Como es habitual en los modelos híbridos enchufables, estos coches disponen de diferentes modos de funcionamiento: en este caso son el modo 100% eléctrico, el modo híbrido y el modo E-Save que permite mantener el nivel de carga de la batería para usar más adelante, en el transcurso del viaje, el modo 100% eléctrico. Además, el conductor puede elegir el modo Sport para la respuesta del sistema híbrido, la dirección y el cambio y dispone de un Eco coaching para intentar reducir al máximo el consumo y aprovechar el modo híbrido. La velocidad máxima de estos modelos es de 200 km/h. y en modo eléctrico pueden circular hasta a 130 km/h. sin que se ponga en marcha el motor de gasolina.

El Renegade se convertirá, tras la llegada de su sistema híbrido, en rival de coches como el Hyundai Kona PHEV, el Kia Niro PHEV o el futuro Renault Captur PHEV.

El tiempo de recarga es de 3 horas y media en una toma de corriente doméstica y de hora y media con un wallbox de 7 kw. Para las versiones First Edition, que estarán a la venta online hasta el 30 de abril, la marca regala el Wall Box y amplía la cobertura de garantía a cinco años para el coche y a 8 para la batería.

El equipamiento de estos Jeep 4xe incluirá llantas de 19” para los acabados Urban y de 17” para las versiones Off-road, faros full Led en el Renegade y de xenón en el Compass, el sistema Uconnect NAV con pantalla táctil de 8,4” e integración del Smartphone, pantalla TFT de 7” en la instrumentación con información sobre el nivel de carga de la batería, la autonomía (eléctrica e híbrida) y sistemas de ayuda a la conducción como el control de ángulo muerto, la cámara trasera, los sensores de aparcamiento o el sistema de apertura y arranque sin llave.

El precio de las versiones First Edition supera por poco los 40.000 euros. Cuando se lance la gama completa, los precios se reducirán, aunque la marca todavía no los ha comunicado. Habrá que esperar hasta principios del verano para conocer las tarifas de estos Jeep que se situarán, en ambos casos, en la parte más alta de sus respectivas gamas.

Renegade y Compass demostraron en Suecia estar listos para su comercialización, que se iniciará el próximo verano.

En este enlace encontraréis la prueba del Jeep Compass diésel en Coches.net

En este segundo enlace encontraréis toda la oferta del Jeep Renegade en Coches.net

En este otro enlace encontraréis toda la oferta del Jeep Compass en Coches.net

Finalmente, este enlace va a la página de venta de las versiones First Edition de estos dos modelos.

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DS7 Crossback con motor de gasolina de 130 CV

El DS7 Crossback amplía y completa su gama con la llegada de un nuevo motor de gasolina de tres cilindros, 1,2 litros y 130 CV que permite reducir el precio de acceso a esta gama de modelos, que ahora arranca en 34.600 € y, al mismo tiempo, ofrecer una versión de gasolina de consumo más que razonable gracias a las virtudes de este motor, ya conocido en otros modelos del Grupo PSA.

La gama DS baja de precio con la llegada de esta nueva versión y ahora el más barato (precisamente este) cuesta 34.600 euros en acabado Be Chic.

DS venderá este modelo en tres acabados: Be Chic, So Chic y Performance Line, siempre con una caja de cambios automática de ocho velocidades, la misma que se emplea en el resto de versiones de este SUV premium francés. En este enlace encontraréis la prueba de la versión de gasolina con motor diésel de dos litros y 180 CV. 

Este nuevo DS ofrece un consumo homologado muy bajo de 5 l/100 km y unas emisiones de 114 gr/km de CO2, siempre en el ciclo NEDC que se ha prorrogado para la obtención de la exención del impuesto de matriculación. Por otra parte, DS ha instalado en todas las versiones de este SUV llantas de 19 pulgadas calzadas con neumáticos de baja resistencia a la rodadura (categoría A). 

Estos neumáticos son los mismos que se utilizan en la versión E-Tense híbrida enchufable de este coche (prueba de esta versión en vídeo en este enlace). Su montaje en las versiones diésel y gasolina de 180 CV rebaja las emisones de ambos modelos a 119 y 115 gr/km de CO2 respectivamente lo que les permite ahorrarse el impuesto de matriculación y rebajar consecuentemente su precio. La reducción de consumo con estos neumáticos es de 0,2 l/100 km

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Prueba en video: SsangYong Tivoli G15T Automático

SsangYong acaba de lanzar la renovación de media vida del SsangYong Tivoli, su SUV de segmento B amplio, bien equipado, con buen maletero y que se ha puesto al día en algunos aspectos en que lo necesitaba. A la habitual renovación estética propia de estos casos se une una serie de modificaciones en el chasis (suspensión y dirección) y sobre todo, el estreno de un nuevo motor de gasolina de 1,5 litros y 163 CV. Esta es la versión que hemos probado, con cambio automático, tracción delantera y el acabado Limited, el más completo. Justo aquí debajo tenéis el enlace a la videoprueba.

La gran novedad de este coche es el motor, un bloque de gasolina nuevo de cuatro cilindros y 1,5 litros que ofrece una elevada potencia de 163 CV, muy poco habitual en este segmento donde los motores de gasolina suelen estar, en las versiones más equipadas, alrededor de los 130 CV. Es un motor de funcionamiento suave, con una buena capacidad para acelerar y recuperar en el que el turbo apenas se nota ya que es muy progresivo.

El motor ofrece un par máximo de 280 Nm entre 1.500 y 4.000 rpm lo que significa que disponemos de par desde muy abajo y que las recuperaciones son francas. Basta bajar una o dos marchas para disponer de una buena capacidad de recuperación de manera que es un motor agradable de utilizar y con una muy buena respuesta. La velocidad punta es baja, de solo 175 km/h. pero el motor responde bien a las solicitudes del gas y tiene un tacto agradable.

El nuevo frontal, similar al del Korando, es más discreto y encaja mejor con las líneas generales del modelo.

La mejora con respecto a los anteriores propulsores de gasolina es notable (hay 35 CV de diferencia) y, además, al pesar menos, tiene una incidencia positiva en el comportamiento al reducir el peso sobre el eje delantero. Y mantiene los cuatro cilindros, con el equilibrio que ello supone. La única queja… el consumo. El homologado es de 7,2 litros a los 100 pero resulta realmente difícil de igualar. En autopista es donde más cerca está de esa cifra, con etre 7,5 y 8 litros pero en carretera y en ciudad suve con facilidad hasta nueve.

La caja de cambios es una Aisin de fabricación japonesa, automática de convertidor de par con seis marchas. Es suave y progresiva y apenas se nota pero, en modo manual (que hay que activar mediante la palanca del cambio ya que no tiene levas) es bastante perezosa. Aún así, combina bien con el motor, sobre todo en ciudad y en autopista. En carretera, dispone de un modo sport que alarga más las marchas y permite disponer de algo más de freno motor.

En el Tivoli han cambiado también la suspensión y la dirección. En la primera se han montado nuevas estabilizadoras y las mejoras afectan a la geometría de la propia suspensión, al tarado de los elementos elásticos, muelles y amortiguadores, estos últimos nuevos, y, sobre todo, al montaje de un subchasis delantero nuevo, donde van colocadas las suspensiones, más robusto y más rígido. 

La parte trasera sigue siendo la de diseño más chocante y el nuevo aspecto de los pilotos no ha suavizado esta impresión.

La marca ha recurrido asimismo a unos neumáticos con algo más de perfil. De esta manera compensan, con la capacidad de absorción de los propios neumáticos, la ligera pérdida de confort que pudiera derivarse de los retoques en la suspensión. Con estas mejoras y con las aplicadas a la dirección, el comportamiento del coche ha cambiado a mejor.

El Tivoli era hasta ahora un coche que se quedaba algo atrás en comportamiento dinámico y esta nueva versión resuelve los problemas existentes. Con la nueva suspensión, el coche pisa mejor y transmite más confianza pero es que, además, se ha eliminado parte del balanceo de carrocería existente en curva y ya no hunde el morro en las frenadas como antes. Ahora es un coche más neutro, más fácil de llevar y que ha ganado en aplomo en curva rápida y en agilidad, gracias a la mayor precisión de la dirección, en curva lenta y maniobra. Le sigue sobrando algo de diámetro de volante pero, por lo demás, ya no queda desfasado en relación a sus rivales.

El nuevo motor 1.5 de gasolina con 163 CV es muy suave y enérgico. El consumo es su único punto débil, aunque es algo achacable más al cambio que al propio motor.

El coche tiene diferentes modos de conducción que cambian poco la dinámica. El modo Sport afecta a la respuesta del motor, a la del cambio y a la de la dirección, pero es poco perceptible. El motor estira más las marchas, el cambio tarda más en pasar a la marcha superior y, sobre todo, al reducir y la dirección parece endurecerse ligeramente. En cualquier caso, lo mejor es dejar el modo normal en ciudad y autopista y recurrir al Sport en carreteras de montaña, no para hacer rallies sino porque el cambio se adapta mejor a las características de este tipo de trazados. Existe un tercer modo llamado Winter que adapta la respuesta de motor y cambio y del control de estabilidad para arrancar sobre nieve o hielo con la mayor suavidad posible.

¿En que cambia en el exterior?

La marca ha buscado asociar la imagen del Tivoli a la del nuevo Korando, su hermano mayor (en este enlace tenéis la prueba en vídeo del nuevo Korando) y el resultado ha sido un coche con un diseño menos agresivo. La parrilla es un poco más ancha, con el logotipo flanqueado por dos adornos cromados, los faros cambian, con un diseño distintos para las luces diurnas y toda la parte inferior del parachoques es nueva, con unos antinieblas más pequeños. También cambian el capó y el portón trasero mientras que los pilotos posteriores tienen un diseño interior diferente. Añadamos a todo ello un cambio de diseño de llantas y ya tenemos el rediseño completo. Se mantiene, eso sí, la posibilidad de disponer de un techo contrastado, en negro, como nuestra unidad, o en blanco. También hay algunos colores de carrocería nuevos.

Instrumentación digital y consola central renovada han permitido dar un nuevo aire al habitáculo que, además, ha ganado en calidad.

En el interior, parte del salpicadero es nuevo. Lo más sorprendente es la nueva instrumentación digital configurable, que permite cambiar el diseño y que ha obligado a rehacer la visera superior. También cambia la consola central ya que los aireadores han pasado a la parte superior, por encima de la pantalla central, que es la misma pero gana algunos botones más a ambos lados. La zona de la climatización, que se mantiene separada, está justo debajo y se ha rediseñado.

Además de los cambios, hay que reseñar también un incremento de la calidad percibida. Materiales y ajustes están mejor que antes, casi a la altura del nuevo Korando. Asimismo, y esto ya no nos gusta tanto, como en su hermano mayor, la invasión de negro piano persiste y ahora encontramos este material, tan bonito el primer día como delicado a partir del segundo en toda la consola central, en el marco de la palanca de cambio, en la propia palanca o en el volante, por ejemplo.

Las virtudes habituales del SsangYong Tivoli

El Tivoli ya era uno de los coches más habitables del segmento. Contribuyen a ello sus dimensiones, ligeramente mayores tras el rediseño (4,22 metros de largo, por 1,81 de ancho y 1,61, en todos los casos entre 1 y 3 cm superiores). Las plazas traseras son de las más generosas del segmento, tanto en distancia entre filas como en altura al techo y, además, son reclinables.

El doble piso el maletero está dividido en dos partes, lo que permite usar una de ellas como separador vertical.

Por lo que respecta al maletero, se han ganado 3 litros (ahora son 427) lo que le convierte en uno de los mejores en este apartado de entre todos los modelos de su segmento. Con los asientos traseros abatidos, la capacidad de carga alcanza los 1.115 litros

El equipamiento de esta versión Limited es muy completo. Incluye los faros de LED, la carrocería con pintura bitono, las llantas de aleación de 18 pulgadas, los faros antiniebla, la cámara de marcha atrás, el acceso sin llave, el climatizador bizona, los asistentes de aparcamiento delantero y trasero, la tapicería en tela y cuero y los faros y limpias automáticos pero es que, además, lleva de serie una completa dotación de ayudas a la conducción con asistente a la frenada de emergencia, aviso de salida de carril con función de mantenimiento de carril, cambio automático de luces cortas a largas, reconocimiento de señales, control de crucero, aviso de posible colisión con mantenimiento de distancia de seguridad y detector de fatiga.

Todo, con 163 CV y cambio automático por 21.200 euros. No encontraréis un SUV de este tamaño con esta potencia y este equipamiento por este precio. Y con la ventaja añadida que este coche ya no se comprará solo por precio, como hasta ahora. Además de una tarifa muy competitiva, ahora tenemos un coche más bonito, mejor equipado y que va mucho mejor, con un motor potente (que gasta en exceso, eso sí,), un cambio suave y tranquilo y un comportamiento dinámico que le ha resituado en su segmento como una de las mejores opciones en relación calidad/precio.

Source: autos3

Suzuki Jimny Pick-up: Conversión en Nueva Zelanda

Un concesionario neozelandés de Suzuki ha elaborado una conversión en pick-up del pequeño todoterreno japonés. La operación consiste en «amputar» la parte trasera del Jimny justo detrás de los asientos delanteros, instalar una mampara en esa zona eliminando los asientros traseros, parte del techo y el portón y sustituir la parte extraída por una caja de metal con la parte trasera y las laterales practicables.

En Nueva Zelanda han creado el pick-up todoterreno más eficaz en terrenos muy accidentados. El Jimny era la base perfecta para ello.

El resultado es uno de los pick-up 4×4 més pequeños del mundo (posiblemente el que más si olvidamos vehículos tipo bugui o quad). Para completar la adaptación e incrementar la vocación de coche de trabajo de esta transformación las llantas de aleación se sustituyen por unas más sufridas llantas de chapa, se elimina la pantalla central (aunque se mantiene el Bluetooth) y se montan faros halógenos normales.

La caja trasera es de metal, tiene guardabarros, una rejilla para proteger la luneta trasera y todos los laterales abatibles para facilitar la carga.

La transformación de este coche cuesta 13.000 dólares neozelandeses (unos 7.000 euros) lo que eleva considerablemente el precio del Jimny. De todas maneras, en Nueva Zelanda, al no estar vigente la ley que obliga a los fabricantes a emitir menos de 95 gr/km de CO2 de media de gama como en Europa, el Jimny tiene un precio base es inferior al que tiene en España y, presumimos que los plazos de entrega deben ser también más razonables.

En estos enlaces os dejamos los tres videos que hemos dedicado al Jimny en coches.net

Enlace a la prueba comparativa entre el Jimny y las generaciones anteriores de este modelo

Enlace al video de la prueba a fondo del Jimny en Marruecos

Enlace a la comparativa de todoterrenos en Les Comes

Enlace a la página de coches.net donde encontraréis toda la oferta del Suzuki Jimny

Source: autos2

Bentley Continental GT V8 de 550 CV el mejor gran turismo del mundo

Probamos el Bentley Continental GT V8 2020. La máxima expresión del lujo y de las altas prestaciones según la firma británica. Un Gran Turismo que cuesta 300.000 euros, animado por un motor V8 biturbo que entrega 550 CV. Además, sus prestaciones son brutales con una aceleración de 0 a 100 km/h en 4 segundos y alcanzar una velocidad punta de 318 km/h. 

Los rivales más directos del Bentley Continental GT V8 son Aston Martin DB11 V8 (prueba del Aston Martin DB11 V8) y Maserati Gran Turismo (prueba del Maserati Gran Turismo). Bien es cierto, que también se podrían contemplar a cierta distancia por concepto y habitabilidad: BMW M850i (prueba del BMW M850i) y Mercedes-Benz Clase S Coupe (información sobre el Mercedes-Benz Clase S Coupe). 

En este enclace encontraréis toda la oferta de coche nuevo y de segunda mano del Bentley Continental GT en Coches.net (clica en este enlace para ver toda la oferta del Bentley Continental GT).

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El Citroën C4 Cactus recibe la edición especial C-Series

Tal y como os adelantamos hace escasas fechas, la nueva edición C-Series no se limitará a vestir únicamente al Citroën C3 Aircross. Esta versión ha de extenderse a lo largo de toda la familia de modelos; y de hecho, el C4 Cactus ya es el segundo miembro en recibir el apellido C-Series.

La edición especial C-Series se extenderá a lo largo de toda la gama Citroën. Después del C3 Aircross, el segundo modelo en recibirla es el C4 Cactus.

Esta serie especial del crossover francés se caracteriza por ofrecer detalles exclusivos de imagen, materiales y equipamiento. A diferencia del C3 Aircross, el C4 Cactus C-Series no luce en sus retrovisores la misma tonalidad Anodised Deep Red, aquí reservada al marco de los faros antiniebla y a los célebres protectores laterales Airbump.

La paleta de pinturas de carrocería nos da a elegir entre Blanco Banquise, Negro Obsidiane, Gris Acero o Gris Platinum. Los logotipos identificativos de la versión ponen la guinda al pastel.

El C4 Cactus C-Series incluye en su equipamiento los asientos Advance Comfort, que sólo por su nombre ya prometen.

La misma gama de colores se traslada al habitáculo, donde hallaremos unos asientos Advanced Comfort -que podréis descubrir con todo lujo de detalle en este artículo- tapizados en gris con hilo blanco y una banda horizontal en rojo oscuro. El logotipo de esta serie especial los remata a modo de etiqueta; muy trendy.

La versión C-Series toma como punto de partida el nivel de equipamiento Feel, al que añade sistema de navegación, asiento del acompañante con regulación en altura,  retrovisores plegables y cristales oscurecidos para las ventanillas traseras y la luneta del portón.

Esta versión nos da a elegir entre un motor de gasolina de 110 CV o un diésel de 100 CV.

El Citroën C4 Cactus C-Series sale a la venta con el motor de gasolina PureTech 1.2 turbo tricilíndrico 110 CV y el 1.5 turbodiésel BlueHDi de cuatro cilindros con 100 CV, en ambos casos acompañados de un cambio manual de 6 marchas. Sus precios respectivos son 20.250 euros y 21.100 euros, sobre los que la marca aplica una oferta promocional de 2.100 euros.

Aquí encontraréis toda la oferta de unidades de segunda mano, kilómetro cero y nuevas del Citroën C4 Cactus en Coches.net

En este enlace os llevará a nuestra prueba a fondo del nuevo Citroën C4 Cactus

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BMW i8: producción final

A mediados del mes que viene BMW dejará de fabricar el i8, su deportivo híbrido enchufable de referencia. Un deportivo que nació en 2014 y que acabará su vida comercial después de haberse fabricado más de 20.000 unidades. No son muchas, mirado en perspectiva, pero sí suficientes como para situarlo como el deportivo híbrido enchufable más vendido del mundo.

El BMW i8 nació como un proyecto de BMW de crear un deportivo ligero, 2+2, de diseño futurista y aerodinámico, con buenas prestaciones y bajo consumo. Para ello recurrió a la materiales livianos, como el aluminio para el chasis o polímero reforzado con fibra de carbono para la carrocería. Y a un propulsor híbrido enchufable que combina un motor de tres cilindros de gasolina y un motor eléctrico, que inicialmente daban en conjunto 362 CV.

El BMW i8 tiene el honor de ser el deportivo plug-in hybrid más vendido del mundo, aunque 20.000 unidades en seis años de vida comercial no parezcan muchas.

Antes de su fabricación en serie, el i8 tuvo sus inicios en forma de concept. El Vision Efficient Dynamics Concept fue presentado por la marca en el Salón de Frankfurt de 2009. Ya podían intuirse las formas del futuro i8, aunque este concept montaba un sistema híbrido con motor diésel, no de gasolina.

Dos años más tarde, en 2011, BMW presentaba otro concept, mucho más realista y cercano al coche de serie. 

Una vez deje de producirse, el BMW i8 podría ser valorado como deportivo de colección, como el BMW 507, el M1 o el Z8.

Aunque con ciertos retoques en su diseño e ingeniería, el BMW i8 no vio la luz de forma oficial hasta cuatro años después, en el mismo Salón de Frankfurt, junto con el BMW i3. Ambos inauguraban la marca BMWi dedicada exclusivamente a vehículos con tecnología eléctrica. 

Su aspecto de concept car trasladado a la calle, con esas puertas de apertura vertical, su trabajado diseño aerodinámico y su porte deportivo no lo hacen pasar desapercibido. Y Su buen ajustado chasis, con posibilidad de tracción integral y acompañado de un propulsor potente le dan una estabilidad y unas prestaciones deportivas fuera de duda. Además de que es un deportivo que se deja conducir de forma suave y confortable.

Este es el primer concept que BMW presentó antes de la fabricación en serie del i8.

Todas estas virtudes ya os las comentamos en la videoprueba que hizo Joan Dalmau poco después de la presentación internacional. Pero entonces ya dejó relucir algún defecto, como la dificultad para entrar en su interior. Este aspecto, junto con un precio algo elevado (unos 130.000 euros en el momento de su lanzamiento, a partir de 145.350 euros en la última versión) es lo que posiblemente haya limitado sus ventas. 

BMW i8 roadster, con mejoras mecánicas

El BMW i8 Roadster fue la última versión en llegar, y lo hizo con cambios mecánicos que se trasladarón al cupé.

Más adelante probamos la versión roadster, que BMW lanzó en 2018, –enlace a la videoprueba del BMW i8 Roadster – unos años después de presentar el concept iVision Future Interaction. 

El roadster permite conducir de modo totalmente eléctrico hasta una velocidad de 120 km/h, y descapotado, algo que es una experiencia única. El roadster ha mejorado las prestaciones del sistema híbrido de los primeros i8. Incorpora una batería con mayor capacidad, de 11,6 kW/h y 12 CV más de potencia en el motor eléctrico, que ha hecho que el sistema híbrido llegue a los 374 CV. Todo esto también se ha introducido en la versión cupé que se ha estado vendiendo hasta ahora. 

El BMW i8 Roadster no presenta un interior muy sofisticado, pero bien terminado y de aspecto deportivo.

Quizás la necesidad de estimular las ventas de este deportivo es lo que ha llevado a BMW a presentar a lo largo de todos estos años de producción, varias series especiales del i8: el BMW i8 Mirrorless, con cámaras en lugar de retrovisores, que no llegó a la serie. O el Memphys Style Edition, el Protonic Frozen Red Edition, también en color negro, y amarillo, o las realizaciones en colaboración con el diseñador Garage Italia.  La edición Futurisim y la Crossfade, limitada a 20 unidades. 

Ultima edición

El BMW i8 Ultimate Sophisto Edition es una serie limitada a 200 unidades que dará fin a la vida comercial de este deportivo.

La última en llegar al mercado es esta Ultimate Sophisto Edition, que se está fabricando en Leipzig en una serie limitada a 200 unidades, antes del cierre total de la cadena de montaje. 

BMW prepara su sustituto, que podría derivar del BMW Vision M Next, también híbrido enchufable y más potente, con 600 CV y con más de 100 kilómetros de autonomía en modo eléctrico. Veremos. 

El BMW i8 pasará en unos meses a la historia, como en su día pasó el BMW M1, el Z8, o el 507 de los años 50. ¿Futuro coche de colección? Es posible. El tiempo lo dirá.

20.000 unidades fabricadas no son las 400 del M1 ni las 5000 del Z8, pero quizás el i8 suba su cotización con los años. De momento, si estáis interesados en uno, sabed que en el mercado de segunda mano rondan los 60.000 euros, la mitad de lo que valían de nuevo. Podéis verlo en este enlace a la web de coches net con oferta de BMW i8 de segunda mano. Una forma de entretenerse y soñar en estos días de confinamiento. 

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El Pagani Imola tiene un motor V12 biturbo de 830 CV

El Pagani Imola es la última creación de la marca fundada por Horacio Pagani hace más de dos décadas. Es el coche más potente de la historia de Pagani con casi 830 CV y uno de los más caros que ha comercializado con un precio de 5 millones de euros. 

Ya que no tenemos ningún Pagani de segunda mano ahora mismo en coches.net te recomendamos que aproveches la ocasión para ver la prueba del Pagani Huayra que hicimos en nuestro primer Italian Job. Y en este otro enlace encontrarás la entrevista a Horacio Pagani, el fundador de la marca.

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Suzuki Swift Sport Hybrid: Ahora híbrido ligero

Como indica su nombre, el Suzuki Swift Sport es la variante deportiva del utilitario japonés -aquí nuestra prueba de conducción del Suzuki Swift-. La generación actual fue presentada en el Salón de Frankfurt de 2017, y en la primavera de 2020 le llega el momento de… tener apellido además de nombre: a partir de ahora se llama Swift Sport Hybrid.

La marca nipona lo denomina «híbrido» y técnicamente lo es, pero en la forma de híbrido ligero. El Swift incorpora la tecnología mild hybrid de 48V empleada asimismo por los Suzuki Vitara y S-Cross. Por lo tanto, no tiene capacidad de circular en modo 100% eléctrico, pero los 10kW de potencia y 53 Nm de par de su diminuto motor de arranque /generador y la pequeña batería auxiliar colaboran de distintas maneras para reducir consumos.

Por un lado, el propulsor eléctrico permite arrancar el motor térmico y mantener su ralentí sin utilizar combustible; por otro, complementa al motor de gasolina en conducción normal reduciendo su carga e incluso apagándolo en fases de deceleración a bajas velocidades; y finalmente, suma su fuerza a la del propulsor térmico cuando le exigimos el máximo rendimiento. De acuerdo: así no ahorraremos gasolina, pero es igualmente un beneficio añadido.    

La variante deportiva del utilitario nipón hereda de otros modelos de la marca su tecnología híbrida ligera de 48V.

Con la adopción de esta tecnología de 48V, el consumo homologado WTLP del Swift Sport se reduce a 4,7 l/100 km, lo que supone ahorrar casi un litro por cada 100 kilómetros recorridos. Ah, y de camino, lucir la codiciada etiqueta ECO que le permitirá circular sin temor por las grandes ciudades.

Hasta aquí las buenas noticias. Ahora la mala: la adaptación del propulsor 1.4 Boosterjet Turbo para incorporar el sistema híbrido ligero trae consigo una notable reducción de potencia máxima, que ha bajado de 140 a 129 CV. En consecuencia, el nuevo Swift Sport ahora es un deportivo algo menos deportivo: acelera de 0 a 100 km/h en 9,1 segundos, justo 1 segundo más que antes.

Por desgracia, la conversión a «mild hybrid» trae consigo una reducción de potencia: de los anteriores 140 CV pasa a entregar 129 CV.

A cambio, el pequeño motor eléctrico sí contribuye para mejorar el par máximo, que ahora es de 235 Nm (5 más) y llega más abajo: ahora a 2.000 rpm en vez de a 2.500 rpm . Por otra parte, se mantiene el estupendo cambio manual de 6 velocidades.

La marca ha aprovechado la ocasión para mejorar el equipamiento de seguridad activa, que ahora incluye alerta de tráfico posterior, reconocimiento de señales y vigilancia de ángulo muerto. Por lo demás, el modelo de 2020 mantiene la apariencia del que nos presentó Joan Dalmau en su videoprueba del Suzuki Swift Sport. Aprovechad ahora que tenéis tiempo para verla desde el sofá.

Sí, ya véis que el volante está a la derecha; pero no es que hayamos puesto las fotos al revés: es que son del modelo británico.

El Suzuki Swift Sport Hybrid es fabricado en la planta japonesa de Sagara con destino a los mercados europeos. A España llegará… pues dadas las circunstancias, lo antes posible, con un precio todavía no especificado.

Una cosa más: en coches.net seguimos trabajando desde casa y publicando vídeos a diario en nuestra web, nuestra aplicación y nuestro canal de YouTube para que no os falte información ni entretenimiento, ahora que estamos confinados. ¡Quedaos en casa por el bien de todos! Ánimo y paciencia.

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