Probamos el Brabus G700 Widestar con 700 CV es el todo-terreno más potente de la historia de coches.net

Probamos el Brabus G700 Widestar con 700 CV, el todo-terreno más potente de la historia de coches.net. Confeccionado a mano sobre la base de un Mercedes-AMG G 63 (prueba en vídeo del Mercedes-AMG G 63) su motor recibe una potenciación de 115 CV adicionales y un espectacular kit de carrocería que añade 10 centímetros de anchura extra. DriverCars BCN nos deja probar este aparatazo que tienen a la venta por la módica cifra de 319.900 euros.

Son numerosas las pruebas que hemos hecho del Mercedes-Benz Clase G

. La anterior generación del Mercedes-AMG G63 en el German Job, la última evolución del Mercedes-AMG G63 junto al Mercedes-Benz 230 GE clásico, una comparativa del Mercedes-AMG G63 frente a un G500 y un Brabus diésel, así como una prueba comparativa entre un Mercedes-Benz G500 al cuadrado de Traxxas de radio control frente al G350d.

Queda claro que con los distintos enlaces de arriba podemos conocer en detalle al famoso todo-terreno que Daimler fabrica a mano en la factoría austriaca de Graz. Por todo ello, hoy nos vamos a limitar a descubrir qué tiene de especial esta creación de Brabus con 700 CV.

Un Clase G ya es toda una declaración de intenciones. Un todo-terreno que está a la venta en España con motor diésel 350d desde 122.700 euros. El G 63 de AMG con 183.150 euros es un punto más. Pero si no tenemos suficiente, entonces siempre podremos recurrir a Brabus. 

¿Qué es Brabus?

Brabus es uno de los preparadores con más historia a nivel internacional. Lleva más de 40 años realizando mejoras a modelos Mercedes-Benz.

Brabus es uno de los preparadores de altas prestaciones más famosos del planeta. Con sede en la localidad alemana de Bottrop lleva más de 4 décadas realizando preparaciones basadas en modelos Mercedes-Benz. 

De la mano de un experimentado equipo humano realizan todos los procesos en sus instalaciones. Las pruebas de los motores, el diseño de los kits de carrocería, la producción de los mismos, así como la instalación de todos los componentes.

Los clientes de Brabus pueden adquirir un coche completo o bien modificar un Mercedes sólo con los componentes que desee. Las posibilidades son muy amplias, desde estética exterior, acabados del interior, chasis y mecánica.

10 centímetros más ancho

El kit de carrocería Widestar incrementa en 10 centímetros la anchura del G 63.

El kit de carrocería Widestar es colosal. Un nombre que no ha sido escogido al azar puesto que ensancha la carrocería del Clase G 100 milímetros. Sí, lo que vienen siendo 10 centímetros más.

En el frontal tenemos la parrilla Panamericana, al estilo de la del AMG GT, el logo de la estrella deja paso a la “B” de Brabus. Sobre el capó el Powerdome en carbono. Y estas entradas de aire más grandes que las del G 63.

En el lateral encontramos las llantas Plantinum Edition Monoblock Y forjadas de 23”. Posiblemente la llanta más bonita que se puede configurar en un G700. Y un detalle que pocos conocen, estos LED que iluminan las estriberas. Estas salidas de escape cromadas las vemos en un segundo. Cuando pongamos en marcha su V8.

El alerón de techo hace que el Clase G pase de los 2 metros de alto. Algo a tener en cuenta a la hora de entrar en un garaje.

En la trasera el parachoques sigue la línea del kit de carrocería, manteniendo la anchura sobredimensionada de los nuevos pasos de rueda. Lo que más salta a la vista es el gran alerón trasero sobre el techo. Sí. Un alerón en un Clase G.

Un Mercedes-Benz Clase G es un coche que no pasa desapercibido. La versión AMG todavía menos y este Brabus ya… Entre el alerón de techo, el capó de carbono, las aletas sobredimensionadas y las llantas de 23” como para no verlo.

Incluso con este kit de carrocería tan llamativo, sigue manteniendo esa apariencia de vehículo militar. Sólo le faltan un lanzamisiles y dos lanza llamas. Además, Brabus sustituye todos los logotipos de Mercedes y de AMG por los suyos. El de la calandra está iluminado. Precisamente es gracias a estos logos que podemos distinguir si se trata de la versión de 700 o de 800 CV.

Piel piel y carbono carbono

La piel que Brabus usa en sus creaciones es pura y simplemente espectacular.

Los artesanos de Brabus desmontan pieza por pieza todo el habitáculo del Clase G para configurarlo con los componentes que el cliente ha escogido a la carta. En este caso nos encontramos con piel piel de color azul, una tapicería exquisita con un tacto sensacional.

Además del logotipo con la “B” de Brabus bordado en los reposacabezas este cuero está perforado para seguir disfrutando del sistema de ventilación que integran los asientos del G. Un lujo que podemos combinar con el masaje de los mismos asientos.

Junto a la mejor piel, Brabus ha dotado al habitáculo de este Clase G con carbono también en color azul.

Las inserciones de salpicadero, túnel central y puertas son en carbono. Pero no en un carbono cualquiera, carbono carbono de color azul. Una elección original que huye del tradicional color gris en el que solemos encontrar a la preciada fibra compuesta. El color azul sigue en la base de los marcos de las puertas. Allí vemos el logo de Brabus iluminado. 

El habitáculo mantiene toda la tecnología que ya conocemos en el Clase G. Lo último en conectividad de la mano del sistema MBUX con dos pantallas de gran formato, volante deportivo con la parte inferior achatada…

V8 biturbo con 700 CV

 

El motor V8 de 4 litros sobrealimentado por dos turbos incrementa su potencia de 585 a 700 CV.

Ahora bien, lo más importante de esta preparación se esconde bajo el capó delantero. El motor V8 biturbo de 4 litros que en el G63 rinde 585 CV ha sido potenciado hasta alcanzar la atómica cifra de 700 CV. Al igual que sucede en AMG, los técnicos de Brabus también firman los motores.

Con la línea de escape Brabus el sonido de este V8 pasa a ser brutal. Nada más arrancar es un auténtico festival y al ralentí ofrece un ronroneo… Qué decir de cuando metes primera y aceleras… Con coches así es cuando te das cuenta de la importancia del sonido del motor. Lo que llega a amplificar la experiencia de conducción el hecho de que un deportivo ofrezca una musicalidad a la altura de las circunstancias.

Pero es que no sólo suena de cine este V8 empuja como si no hubiese un mañana. Es una auténtica salvajada la capacidad de empuje que llega a ofrecer. Antes de probarlo pensaba que la patada sería superior a la del G63, pero no tanto. 

El Brabus G700 Widestar acelera de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos y alcanza una punta de 240 km/h.

La diferencia real entre el AMG G63 y el G700 de Brabus es muy grande. Con el G63 tienes un conjunto muy equilibrado, pero esta creación de Brabus lleva todo hasta límites insospechados. No me quiero ni imaginar qué será el G800 con 800 CV.

En marchas cortas puede llegar a perder tracción a las cuatro ruedas. Sí, has leído bien, un Clase G perdiendo tracción. La respuesta del acelerador es tan animal que me recuerda al G55 preparado por Kleeman de un amigo. Aquella era la única vez que había visto unas reacciones tan de animales en un G.

Este Brabus es un coche al que debes tener respeto y al que debes conocer sus reacciones antes de tratar de ir a buscarle las cosquillas. Es una suerte que sigan existiendo a día de hoy automóviles así. Ahora que todo está tan filtrado y cualquiera puede llevar de forma eficaz un coche con más de 600 CV gracias a la electrónica, es sensacional que se sigan creando coches tan salvajes como este G700.

Por un lado es un coche cómodo tanto en el día a día como a la hora de viajar. Pero por el otro es capaz de entregar unas prestaciones de escándalo.

Las cifras están ahí para demostrarlo su V8 gana 115 CV y 100 Nm adicionales. Ahora declara 700 CV a 6.100 rpm y la friolera de 950 Nm de 2.500 a 3.500 rpm. El empuje desde poco después del ralentí es digno de un cohete que quiere salir de la estratosfera. Las prestaciones son de escándalo con un 0-100 km/h en 4,3 segundos y una punta de 240 km/h.

Aunque lo mejor de todo es que tiene dos caras. Me explico. Por un lado puedes desatar ese lado salvaje en conducción deportivo. No obstante, en modo confort es un coche increíblemente cómodo con el que moverte en el día a día. Quizás si contase con la preparación de chasis Brabus no sería tan confortable.

La carrocería inclina un poco en las zonas de curvas. Ahora bien, se muestra muy noble en todo momento.

Al igual que el G63, este Brabus también se mueve un poco. Me explico, en un tramo de montaña como este la carrocería inclina, pero siempre dando mucha más confianza que las generaciones anteriores de Clase G.

El rediseño que sufrió esta última evolución del G en el eje delantero, tanto con la dirección como con la suspensión han obrado un auténtico milagro en cuanto a comportamiento dinámico.

En resumidas cuentas

El precio del Brabus G700 es muy elevado, no obstante, merece la pena. El sonido, las reacciones y el empuje del V8 son muy superiores a los del G63.

¿Merece la pena esta preparación Brabus? Debo decir que sí. Sobre el papel puede parecer una exageración el precio final, que en cierto modo lo es. Ahora bien, cambia por completo con respecto al G63, lo dota de mucho más carácter y los acabados del interior pasan a ser todavía más exquisitos. La estética del kit de carrocería, eso queda ya a gusto de cada uno…

En este enlace encontraréis toda la oferta de coche nuevo y de segunda mano del Mercedes-Benz Clase G en coches.net.

Source: autos3

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BMW X2 M Mesh Edition

BMW acaba de lanzar el nuevo acabado M Mesh Edition para su SUV compacto, el BMW X2 (enlace a la videoprueba del BMW X2), que se caracteriza por su buen número de detalles exclusivos y por su buen nivel de equipamiento. 

El BMW X2 M Mesh Edition amplia la gama de acabados disponibles en la gama X2, con un look muy deportivo.

El BMW X2 M Mesh Edition se basa en el acabado ya conocido M Sport X, al que añade elementos exteriores como la parrilla en negro brillante o los pasos de rueda, molduras de los paragolpes y faldones laterales en color Frozen Black-Brown metalizado. 

El BMW X2 M Mesh Edition se basa en el acabado M Sport X, al que añade nuevos detalles exclusivos.

La carrocería vene en acabado de pintura metalizado Brooklyn Grey exclusivo y un juego de adhesivos en color naranja que decoran los laterales de los paragolpes, los de las puertas y el capó. También las nuevas llantas aerodinámicas M de 19 y 20 pulgadas llevan inserciones del mismo color que los adhesivos.

La gama de motores para este acabado M Mech Edition es la conocida en el BMW X2.

En la zaga, destacan las salidas de escape con acabado negro cromado. 

Todo da en conjunto un look muy deportivo y llamativo. Para los que lo vean excesivo, puede solicitarse el coche sin los adhesivos de color naranja. 

Esta versión del X2 equipa faros LED adaptativos con tecnología Matrix. También cuenta con sistema de proyección del logo X2 desde el retrovisor del lado del conductor. 

Interior muy detallado

Los adhesivos en color naranja adornan el capó, los laterales de los paragolpes y las llantas de aleación.

Equipa asientos deportivos M con reposacabezas integrados, con tapicería bicolor con cuero Dakota en moca y Alcántara en antracita. El habitáculo se remata con costuras de contraste naranja en los asientos, el cuadro de instrumentos y la consola central. También las alfombrillas vienen con ribete y costura en naranja y las molduras de las puertas muestran en los umbrales la inscripción “Edition”.

La salida de escape viene pintada en negro cromado

En el salpicadero habitáculo se montan embellecedores en aluminio Hexagon, mientras que el revestimiento interior del techo se termina en BMW Individual antracita. Los pedales son de acero inoxidable M, el reposapiés del conductor, el volante de cuero y la llave del coche también se identifican con el acabado M, y forman parte del equipamiento de serie. Las unidades con caja de cambios manual también cuentan con el distintivo M en la palanca de cambios.

En el interior, los elementos M (volante, palanca de cambios, asientos, etc) se rematan con costuras en color naranja.

Una de las opciones que se ofrecen en este acabado es el sistema de navegación con pantalla central de 8,8 pulgadas o bien el sistema de navegación Plus, que cuenta con una pantalla central de 10,25 pulgadas y BMW Head-Up Display.

Asientos con cabezal integrado y tapizados en cuero y Alcantara.

El BMW X2 M Mesh Edition está a la venta a partir de 44.800 euros, por lo que resulta 1.100 euros más caro que un M Sport X. El lanzamiento oficial es el próximo mes de noviembre, aunque en la página web de la marca ya podemos configurar una unidad. 

Source: autos2

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Llega el nuevo Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid

En la vida, no todas las sorpresas son para mal. Las informaciones preliminares sobre el restyling del Porsche Panamera -que os presentamos en este vídeo- no hacían mención alguna sobre el modelo más potente de la gama hasta la fecha, el Turbo S E-Hybrid; lo que daba a entender que el híbrido enchufable sería descatalogado en favor del Turbo S. Nada más lejos de la realidad, ya que Porsche acaba de desvelar su nuevo Panamera Turbo S E-Hybrid, todavía más potente que el anterior.

Finalmente, Porsche sí ha lanzado un nuevo Panamera Turbo S E-Hybrid.

Cuando uno se equivoca, lo correcto es reconocerlo. En mi caso, lo hago con humildad pero también con alegría, porque el modelo con tecnología plug-in hybrid regresa para reclamar su trono como rey de todos los Panamera. Y lo hace a lo grande: su motor 4.0 V8 biturbo de gasolina pasa de 550 a 571 CV; y en combinación con el motor eléctrico de 100 kW (136 CV), la potencia total combinada del Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid se eleva de 680 a 700 CV. Este incremento permite al Turbo S E-Hybrid acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 3,2 segundos; superando por dos décimas al modelo precedente –aquí nuestra videoprueba del anterior Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid-. La velocidad máxima también ha roto su techo: llega a los 315 km/h (5 km/h más que antes).

Cabe significar el cambio de batería, que ahora emplea celdas de mayor densidad. Si antes disponía de apenas 14,1 kWh, el nuevo modelo ofrece 17,9 kWh; y en consecuencia, la autonomía máxima en modo eléctrico sube hasta 50 km según la homologación WLTP. La potencia de carga máxima admitida es de 7,2 kW.

El nuevo Panamera 4 E-Hybrid completa «por debajo» la gama de versiones híbridas enchufables.

El nuevo Turbo S E-Hybrid no ha sido la única sorpresa del día, porque también nos hemos encontrado con un nuevo Panamera 4 E-Hybrid. El modelo de entrada a la gama plug-in reaparece conservando su propulsor de gasolina  2.9 V6 biturbo de 330 CV; y en combinación con el eléctrico de 100 kW, entrega una potencia total de 462 CV. Este modelo también rebaja 2 décimas en el 0 a 100, que completa en 4,4 segundos; y eleva su velocidad punta en 2 km/h para redondear los 280 km/h. Su batería también es de 17,9 kWh; y en el 4 E-Hybrid permite recorrer 56 km/h sin recurrir al motor de combustión.

La gama se completa con el nuevo Panamera 4S, cuyo motor de gasolina 2.9 V6 biturbo de 440 CV le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos (es 1 décima más rápido) y alcanzar una velocidad máxima de 295 km/h (6 km/h más).

También hace su debut un nuevo Panamera 4S, con motor de gasolina por supuesto.

Los nuevos modelos hoy presentados incorporan todas las novedades técnicas y de equipamiento que repasamos en nuestra videonoticia sobre el Porsche Panamera 2021; y el trío de versiones híbridas enchufables está disponible con un trío de versiones de carrocería: berlina, Executive de batalla extendida y familiar Sport Turismo. La marca ya acepta pedidos y las primeras entregas se producirán el próximo mes de diciembre. Los precios quedan como sigue:

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid 194.819 €
Porsche Panamera 4 E-Hybrid 116.411 €
Porsche Panamera 4S 136.303 €

Source: autos2

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Jaguar i-Pace 2021: Puesta al día

Jaguar presenta el nuevo Jaguar i-Pace 2021 (Model Year 21) con mejoras en los paquetes exteriores, nuevas llantas, un interior renovado, lo último en cuanto a conectividad con el nuevo sistema multimedia Pivi Pro y algunas mejoras en su grupo motriz. Ya a la venta desde 80.670 euros.

El Jaguar i-Pace se pone al día de cara a 2021 con mejoras en los paquetes estéticos, detalles de exterior, un interior mejorado y una actualización de sistemas de seguridad y entretenimiento.

El i-Pace MY21 mejora su potencia y dinámica a través de varias modificaciones en el grupo motriz, incluyendo aceite de menor viscosidad en la EDU, cojinetes de rueda de baja resistencia, una nueva técnica de modulación del inversor, reducción de la resistencia del freno, modificaciones en la regeneración del freno y refrigeración inteligente del inversor.

También viene con un cargador trifásico AC de 11kW incorporado que mejora los tiempos de carga: de 0 al 100 % en 9,3 horas, y más de 127 Km de autonomía (WLTP) en tan solo 15 minutos de carga corriente directa (DC).

Hace un par de años, mi compañero Gerard Farré tuvo el placer de poder probar a fondo el Jaguar i-Pace durante su presentación internacional: Prueba en vídeo del Jaguar i-Pace.

También descubrimos cuál es su autonomía real en este comparativo con todos los coches eléctricos en ese momento: Prueba de autonomía real de coches eléctricos

En el apartado estético, añade nuevos colores (Caldera Red, Eiger Grey, Aruba y Portofino Blue), una nueva parrilla delantera cromada, nueva combinación de techo de metal en contraste con el color de la carrocería y el ya disponible sistema de techo panorámico fijo de cristal, que le confieren un aspecto más dinámico y lujoso.

El diseño se ha mejorado con nuevos paquetes de acabados, como el Bright Exterior Pack, y mejoras en los paquetes ya existentes, como el  Black Pack, que ahora añade anagramas en acabado negro.

Hasta la fecha, los clientes tenían que elegir entre llantas de aleación de 18, 20 o 22 pulgadas, pero el i-Pace MY21 cuenta ahora con una nueva llanta de 19 pulgadas. También se puede elegir la opción de 18″ para conseguir mayor autonomía.

Para el interior, nuevos asientos con más tapizados, sistema multimedia Pivi Pro, una segunda pantalla en la consola central y equipamiento como el retrovisor Clearsight.

Las actualizaciones del interior se basan principalmente en los asientos, con asientos posteriores de serie con configuración 40:20:40, mayor gama disponible de asientos eléctricos, 8, 10, 12, 14 y hasta 16 movimientos, y la opción de asientos calefactables. Los asientos Performance ahora también están disponibles en piel Grained, con la opción de elegir entre dos tonos: Ebony o Light Oyster.

Otras novedades que incluye son el retrovisor interior Clearsight, que permite al conductor disfrutar de una visión trasera panorámica sin obstáculos, la función de detección de manos sobre el volante (HOD), la pantalla táctil inferior de la consola central y otros pequeños detalles como el cargador inalámbrico de dispositivos y los nuevos puertos USB ubicados en la parte trasera.

La tecnología forma parte del corazón del I-PACE y asegurar que se mantenga por delante de su sector es muy importante para Jaguar Land Rover. En el i-Pace se ha desplegado la nueva arquitectura EVA 2.0 de Jaguar Land Rover. EVA 2.0 convierte a i-Pace en un ordenador capaz de manejar millones de líneas de códigos, desde las funciones ADAS (sistemas de seguridad y ayuda a la conducción) hasta los nuevos sistemas de información y entretenimiento como el Pivi Pro y la actualización del software inalámbrica SOTA y DOTA. En la versión MY21 se ofrecen de serie más ayudas a la conducción, como el sistema para el aparcamiento frontal o la cámara 3D.

El Sistema SOTA permite el diagnóstico remoto del vehículo. Los ingenieros de la marca son capaces de determinar cuándo un vehículo necesita una actualización de software, lo que consigue que el cliente siempre disponga de los últimos avances en su vehículo. Las actualizaciones de software se envían al vehículo vía remota y se descargan en segundo plano utilizando el plan de datos integrado del vehículo.

Por su parte, el sistema DOTA recibe información, de forma anónima, del uso del vehículo que sirve a Jaguar Land Rover para conocer mejor el comportamiento del vehículo y sus diferentes módulos, incluidas las baterías. Este sistema recoge información del número de cargas, de cómo se han realizado, sobre los ratios de carga, las temperaturas de las baterías, etc., que sirve para poner en marcha mejoras y avanzar en futuros modelos.

El nuevo Jaguar i-Pace MY21 ya se encuentra a la venta en los concesionarios, con un precio que arranca en 80.570 euros.

También se ofrece la nueva Activity Key de segunda generación que se asemeja ahora a un reloj inteligente. Este dispositivo permite que la Llave Inteligente no tenga que estar presente en el vehículo para arrancar el motor. Esto significa que el cliente puede dejar la llave en casa y simplemente utilizar la Activity Key, con una batería de 7 días que solo necesita ser cargada durante aproximadamente 30 minutos.

El “i-Pace Club” ofrece exclusivas condiciones para los propietarios de este SUV eléctrico, como regalar el cargador y la instalación del mismo donde tú quieras, un F-Pace de sustitución para viajes de larga distancia o, si no quieres conducir en un trayecto tan largo, Jaguar te lleva tu I-Pace hasta el destino.

Además, en colaboración con SIXT, Jaguar España ofrece un alquiler de I-Pace, en Madrid y Barcelona, durante 10 días, con la ventaja para el cliente de que si finalmente opta por adquirir un I-Pace, se le deducirá el precio del alquiler en su vehículo nuevo.

El nuevo Jaguar i-Pace 2021 ya se encuentra disponible para pedido en la Red Oficial Jaguar de Concesionarios con un PVP desde 80.570 €.

Source: autos2

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BMW iX3: primer contacto con el X3 eléctrico

El nuevo BMW iX3 será el primer modelo alemán con versiones gasolina, diésel, híbrida enchufable y 100% eléctrica. Se encargará de arrancar la fase de electrificación completa de la marca, que por ahora solo cuenta con el BMW i3 y sus primos de Mini. Es un proceso que contará con dos modelos más a lo largo de 2021, el BMW iNext, del que os habla Néstor Abarca en este artículo, y el BMW i4, que anticipó Juan Carlos Grande en este vídeo. El primero es un todocamino de gran tamaño, similar al X5, mientras el segundo será un coupé de altas prestaciones. Ambos contarán con autonomías que rondarán o superarán los 600 kilómetros.

El BMW iX3 es un X3, como el que probó Gerard Farré en versión M40i, pero con un propulsor eléctrico. Os hablamos de él durante su lanzamiento, hará unos meses, pero pudimos tenerlo delante para mostrároslo en vídeo. Sus cotas se mantienen intactas, con algún que otro retoque para adaptar su chasis a la introducción de las baterías de 80 kWh de capacidad (74 kWh útiles). Unos módulos de iones de litio que enviarán energía a un propulsor eléctrico de 286 CV y 400 Nm de par máximo. La autonomía prevista, a su llegada en 2021, será de 460 kilómetros en ciclo WLTP.

Muchos estamos ansiosos por su llegada pero todavía toca esperar. Su lanzamiento se realizará primero en China, el mercado principal para este tipo de vehículos cero emisiones. Por ese motivo, la firma ha considerado oportuno fabricarlo en la planta que el grupo tiene en Asia. Así se ahorran el coste que supone su traslado hacia allí, tanto económico como a nivel ambiental. Vendrá desde Shenyang, pasando por Holanda, así que tendremos que esperar seis meses desde que lo pidamos en el concesionario. El precio de partida rondará los 77 000 euros por lo que competirá con otros SUV’s eléctricos como el Mercedes-Benz EQC, Jaguar I-Pace y el futuro Tesla Model Y. Dos de ellos están presente en una comparativa que realizamos junto al Audi e-Tron.

Azul eléctrico para el iX3

El BMW iX3 2021 estrena frontal específico con calandra opaca y llantas carenadas.

Las diferencias estéticas respecto al X3 de motor térmico se centran en el uso del color azul, tanto en el exterior como en el habitáculo. El paragolpes específico no requiere de tantas entradas de aire y la parrilla ya no es funcional, se trata de una calandra opaca que mantiene la forma de los riñones contundentes. También lucirá unas llantas de 20 pulgadas carenadas y el airbreather de la aleta delantera pasa a ser una moldura decorativa, detalles que mejoran su aerodinámica hasta los 0,29 Cx de coeficiente aerodinámico. En el difusor trasero vemos dos elementos en azul que imitan, porque no están, a las anticuadas (para algunos) salidas de escape.

En el interior, y como eléctrico que es, el sistema de infotaintment incluye funciones relacionadas con su tipo de propulsión. Gracias a un menú exclusivo podrás programar las cargas, gestionarlas, activarlas a través del teléfono móvil e incluso estudiar las opciones que tendrás de cargar al iX3 durante un viaje. También vemos el tono azul brillante en el botón de arranque, logo del volante y selector de marchas, que justo delante tiene una placa cromada que lo identifica. 

El BMW iX3 llegará desde China en 2021 por un precio de partida de 77.000 euros.

A través de esta palanca selectora de marcha modificaremos también el modo de retención. La opción B, que queda a la izquierda, nos facilitará una conducción a un solo pedal para poder regenerar mejor las baterías y mantener los frenos menos castigados. A eso le sumaremos los modos de conducción Sport, Comfort, Eco y Eco Pro, junto a la capacidad del motor de activar el modo vela en función de la conducción.  Llegará con la suspensión de dureza variable de serie y la opción de incluir la adaptativa M, con una respuesta más deportiva. 

BMW nos promete mantener el mismo espacio en el habitáculo pero su capacidad de carga sí se ha visto afectada. El BMW iX3 ofrece 510 litros de capacidad, 40 litros menos que el X3 de motorizaciones térmicas. La variante híbrida enchufable X3 xDrive30e tiene 450 litros de capacidad.  

Quinta generación eléctrica

El BMW iX3 acelera de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos y alcanza el 0 a 60 km/h en 3,5 segundos.

Bajo la superfície montará la quinta generación de la tecnología eléctrica de BMW, que también montará el iNEXT y el i4. Este sistema tiene el motor y la transmisión en el mismo bloque, lo que permite reducir tanto el peso como el espacio que ocupa. Ante la pregunta de porqué no han utilizado dos motores, uno para cada eje, BMW nos respondió que prefieren mantener su esencia trasera y, de paso, reducir el consumo que generarían dos propulsores. El conjunto rinde 286 CV de potencia, acelera de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos y alcanza el 0 a 60 km/h en 3,5 segundos. Su velocidad máxima es de 180 km/h.

El motor eléctrico tipo síncrono se nutre de una batería (de iones de litio) que pesa 518 kg y está compuesta por 188 celdas. Se puede cargar a 150 kW (corriente continua) en 34 minutos, completando del 10 al 80%. En una carga trifásica de 11 kW ,como la de un Wallbox, tardará 7 horas y media pero superará las 10 horas en un enchufe doméstico. BMW forma parte de la joinventure Ionity pero todavía no hay suficientes enchufes. Por ese motivo, la firma ha llegado a acuerdos en España para que los clientes de BMW y Mini Charging tengan acceso a 200 cargadores nuevos a lo largo de 2020. 

Por ahora, los precios y los acabados son aproximaciones. BMW ofrecerá paquetes de personalización cerrados para reducir el tiempo de espera y se vertebran en los niveles: Inspiring e Impressive. Con el Inspiring llegan las llantas de aleación de 19 o 20 pulgadas, la instrumentación digital, el techo solar panorámico, tanto asientos como portón trasero de accionamiento eléctrico, carga inalámbrica y conectividad Apple CarPlay y Android Auto. Tampoco faltan sistemas de ayuda a la conducción y seguridad, destaca. Como detalle curioso: el sonido de arranque y parada ha sido desarrollado en colaboración con Hans Zimmer, creador de la banda sonora de Gladiator y Días de trueno.

Source: autos2

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Ford Mustang Mach 1: Edición limitada con 453 CV

Ford ha anunciado en el Festival de la Velocidad de Goodwood que lanzará en Europa el Mustang Mach 1, una versión de superiores prestaciones del Mustang GT con motor V8 que incorpora diferentes elementos estéticos diferenciadores y, sobre todo, mejoras tanto en el chasis como en el motor. El coche llegará en primavera a un precio todavía por confirmar.

No sé a vosotros pero a mi este Mach 1 me parece mucho más «muscle» que el Bullit al que sustituye.

Esta versión especial del Mustang ya se había presentado en Estados Unidos y en Europa sustituirá al Mustang Bullit (prueba en vídeo de este modelo en este enlace) como versión tope de gama. Como el Bullit será una serie especial limitada y, curiosamente, tendrá el mismo motor, una versión de 453 CV de potencia del V8 de 5 litros que ya utiliza la versión GT.  

Ford ofrecerá dos opciones para la transmisión: la caja de cambios automática de 10 velocidades que es la misma que utiliza el nuevo Ford Explorer PHEV (prueba en vídeo de este modelo en este enlace) o una caja manual de seis relaciones que, según la marca, es la misma que utiliza el Shelby GT 350, una variante más deportiva que, por desgracia, no llega a Europa.

Pocos cambios en el interior si obviamos esa curiosa bola que corona el pomo del cambio de la versión manual.

Ford anuncia una serie de mejoras en el chasis de cara a conseguir el Mustang más deportivo a la venta en Europa. Por ejemplo, las llantas de 19 pulgadas de color gris serán de serie igual que el equipo de frenos Brembo con pinzas de seis pistones en color rojo. Ford ofrece la opción del llamado Handling Package, disponible solo con cambio manual y que incorpora una serie de elementos aerodinámicos en la carrocería, mejoras en la puesta a punto de la dirección y la suspensión, neumáticos Michelin Pilot Sport 4 y algunos detalles distintos en el habitáculo presidido por unos magníficos asientos Recaro.

Ya que hablamos del interior, este nuevo Mustang de edición limitada incrementa su equipamiento de serie con elementos como la calefacción y la climatización de los asientos (cuando no monta los Recaro), tapicería de piel o equipo de audio Bang and Olufsen. La marca anuncia ocho colores disponibles y la disponibilidad de una serie de vinilos que permite dar al coche un aspecto similar al que tenían los Mustang Mach 1 de primera generación, uno de los “muscle car” más recordados del cambio de década de la de los 60 a la de los 70. 

En este enlace encontraréis la oferta de Ford Mustang nuevos, de kilómetro cero y de segunda mano en Coches.net.

Source: autos2

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Mitsubishi Eclipse Cross PHEV. La versión híbrida enchufable podría no venderse en Europa

Mitsubishi anuncia un completo rediseño del Mitsubishi Eclipse Cross cuya gama se verá incrementada con una variante híbrida enchufable. La marca ha retocado tanto el frontal como la trasera de este SUV con formas tipo cupé, ha mejorado el equipamiento y ha incorporada la nueva motorización híbrida, similar a la que monta su hermano mayor, el Mitsubishi Outlander PHEV (prueba de la versión actual de este modelo).

La nueva versión plug-in híbrida nace ya con el nuevo frontal donde destacan los faros, mucho más finos.

La principal novedad estética la encontramos en el frontal, con una nueva parrilla que crece en sus dimensiones y que enlaza los nuevos faros, de LED y mucho más finos que los del modelo precedente (prueba en vídeo de la versión diésel del Mitsubishi Eclipse Cross actual en este enlace). También son nuevos los complejos faros antiniebla de doble óptica. La parrilla y los faros están realzados por dos grandes inserciones decorativas en forma de bumerán que enlazan esta zona con los parachoques, también rediseñados.

En la parte trasera se ha retocado la luneta para acabar con uno de los problemas detectados por los clientes de este coche como era la pobre visibilidad hacia atrás. Así, la luneta partida del modelo precedente pasa a mejor vida. También son nuevos los diseños de las llantas y algunos de los colores de la carrocería para completar un rediseño más profundo de lo habitual.

La pantalla superior es más grande, de 8 pulgadas y pasa a ser táctil desapareciendo el trackpad de la consola que los clientes del modelo actual no apreciaron en exceso.

En el interior, la nueva pantalla central de 8 pulgadas es compatible con los sistemas Apple CarPlay y Android Auto y ha desaparecido el trackpad táctil que llevaba hasta ahora este modelo en beneficio de un espacio para dejar objetos suplementario en la consola. La pantalla se maneja ahora directamente y eso ha permitido invertir los elementos de la consola, alejando la palanca del cambio del conductor y trasladando el botón de puesta en marcha más a su vera.

Este coche se lanzará inicialmente con el motor 1.5 Turbo ya conocido con 150 CV de potencia y 250 Nm asociado a la también más que conocida caja de cambios automática de tipo CVT y tracción a las cuatro ruedas. La novedad, no obstante, llegará de la mano de la nueva versión PHEV con un motor de gasolina de 2,4 litros atmosférico y dos motores eléctricos de 82 y 95 CV, uno en cada eje. 

La desaparición del alerón a media luneta permitirá mejorar notablemente la visibilidad hacia atrás de este modelo.

El sistema híbrido enchufable selecciona en cada momento el modo de funcionamiento más adecuado para lograr la máxima eficiencia. Este coche tiene también tracción integral ya que cada motor eléctrico es capaz de mover el eje sobre el que está situado, pero carece de conexión física entre ambos ejes. La batería, de 13,8 kWh y 300 V alimenta ambos motores y permite que el Eclipse Cross PHEV anuncie una autonomía en modo 100% eléctrico de unos 50 KM a falta de la cifra final de homologación WLTP.

La marca, que hace un tiempo anunció su intención de abandonar el mercado europeo (más información en este enlace) ha anunciado que ofrecerá el coche en función de la demanda de los diferentes mercados de manera que no ha cerrado la puerta por completo a su comercialización europea.

En este enlace encontraréis toda la oferta de vehículo nuevo, de kilómetro cero y de segunda mano del Mitsubishi Eclipse Cross actual.

Source: autos2

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Volkswagen ID.3: ¿Un Golf eléctrico?

El Volkswagen Golf de octava generación -del que aquí tenéis nuestra última videoprueba- ya no ofrecerá versión eléctrica; pero en realidad el e-Golf ya tiene sustituto y se llama ID.3. Hemos tenido ocasión de conducirlo por primera vez con motivo de su presentación dinámica; y en esta videoprueba descubriremos para vosotros las principales características del nuevo compacto eléctrico de Volkswagen:

El ID.3 marca el inicio de una nueva era en Volkswagen. En la casa de Wolfsburgo sitúan su importancia a la altura del Beetle y el Golf, automóviles que marcaron épocas en de la historia de la marca. Y de ahí la denominación ID.3, que define a este modelo como el tercero en moldear una nueva identidad para Volkswagen. Por lo tanto, tiene ante sí la difícil tarea de iniciar una nueva etapa en la que los coches eléctricos irán ganando protagonismo en el catálogo de Volkswagen. Y en ese sentido, el ID.3 es tan solo el primer integrante de la nueva familia de eléctricos ID, a la que pronto se unirá el SUV Volkswagen ID.4 que ya ha sido desvelado.

Ambos modelos se construyen sobre la plataforma modular MEB, destinada a servir como base para diferentes automóviles eléctricos de las distintas marcas del Grupo. Sirvan como ejemplos el Skoda Enyaq iV -que ya está listo para iniciar su comercialización- y el Cupra El-Born -que llegará más adelante-. Por lo tanto, todos ellos, ID.3 incluido, pueden hacer uso de los mismos motores, las mismas baterías y la misma tecnología que les da soporte.

«Si te dicen que es como un Golf, no es un Golf»

El Volkswagen ID.3 es un compacto eléctrico que se parece al Golf en dimensiones pero en poco más que eso.

El Volkswagen ID.3 es un compacto del segmento C y de dimensiones parecidas a las del Golf. Es 2 centímetros más corto (su longitud es de 4,26 metros) pero es 2 cm más ancho (1,81 m); y a partir de aquí hay dos diferencias fundamentales: su altura es superior por casi 10 cm (1,57 m) y la distancia entre ejes es 13 cm y medio más larga (2,77 m).

Estos incrementos de altura y batalla guardan relación directa con el hecho de que este compacto es eléctrico. La enorme batería de iones de litio, refrigerada por líquido, ocupa toda la parte inferior del vehículo; así pues, si queremos que la altura libre del habitáculo sea la misma, la altura total del coche ha de crecer en consecuencia. Por otro lado, la reserva de espacio para la batería y el uso de un motor eléctrico, -que simplifica la arquitectura interna-, permiten desplazar los ejes hacia los extremos. Otro dato interesante es que el motor se sitúa sobre el eje posterior, que es el que impulsa el vehículo y por tanto lo convierte en un automóvil de tracción trasera.

Su diseño, futurista sin excesos, despierta simpatía desde el principio.

Pasando a cuestiones estéticas, su frontal es sencillo, agradable a la vista, y prescinde de la parrilla central ya que las necesidades de refrigeración de los eléctricos son mucho menores que las de los coches con motor de combustión. El rasgo más característico de su silueta se halla en el parabrisas, muy inclinado para minimizar la resistencia al viento (un factor crítico a la hora de contener el consumo de los coches eléctricos). El ID.3 presume de un coeficiente aerodinámico de 0,27, muy buen valor para un coche de carrocería compacta.

También llaman la atención el diámetro de las ruedas y de sus llantas, disponibles en medidas de entre 18 y 20 pulgadas. En la zaga del vehículo destaca su portón de color negro, donde parecen clavarse unas ópticas horizontales que recuerdan a las de su “primo”, el Golf.

Su puesto de conducción es sencillo pero «tecnificado»; tal vez más de la cuenta en ambos aspectos.

El interior del vehículo presenta un aspecto moderno, sencillo y minimalista, protagonizado por las pantallas digitales que coronan el salpicadero. A decir verdad, el puesto de conducción me recuerda mucho al del BMW i3. Como aquel, presenta una pantalla flotante en el centro del salpicadero (en este caso de 10”, un pequeño cuadro de instrumentos digital de 5,3” y un mando selector de marcha cuyo accionamiento es similar al del eléctrico de BMW. En el eléctrico de Volkswagen, además, podemos disfrutar de un head-up display opcional.

Si el diseño me resulta agradable en su conjunto, no puedo decir lo mismo en cuanto a la sensación de calidad. No porque los materiales empleados parezcan frágiles, sino porque, como viene sucediendo en modelos recientes como el Tolkswagen T-Roc y el Volkswagen T-Cross, cabría esperar superficies con mejor apariencia y tacto. Así pues, las calidades interiores de ID.3 están un escalón o dos por debajo de las del Golf.

Las plazas traseras ofrecen mucho espacio para piernas y hombros, aunque no tanto para la cabeza.

El incremento de batalla sólo se traduce parcialmente como un beneficio para nuestros pasajeros. La fila posterior ha ganado cierto espacio libre para las rodillas, pero la diferencia a favor no es muy grande en comparación con un Golf, eso sí. La anchura es muy buena pero no puede decirse de la altura al techo, algo justita para personas de más de 1,85 metros de estatura. Cabe indicar que el ID.3 es un automóvil de 5 plazas salvo en la variante con batería de mayor capacidad, en cuyo caso está homologado para 4 personas ya que la plaza central queda inutilizada.

Aunque la ubicación del propulsor eléctrico sobre el eje trasero invitaría a pensar que el maletero es pequeño, en realidad es un poco más espacioso que el del Golf, respecto del que gana 5 litros de capacidad para alcanzar un total de 385 litros.

Con 385 litros de capacidad, su maletero es ligeramente más grande que el del Golf.

Como valor añadido, podemos situar el piso a dos alturas o bien en diagonal. Pero hay dos aspectos negativos a tener en cuenta: el primero es que no hay lugar para una rueda de repuesto -aunque sí un espacio añadido para guardar objetos-; y el segundo es que la forma de las ópticas reduce la anchura de la boca de carga en su parte inferior. En cualquier caso, con los respaldos traseros abatidos, la capacidad total de carga es de 1.267 litros.

Hecho para conducir y no tanto para «pilotar»

Sus 150 kW de potencia lo hacen perfectamente apto para el uso en carretera y autopista.

Durante el evento de presentación organizado por la marca tuve la oportunidad de probar un ID.3 con el acabado 1st Max, que a día de hoy sólo está a la venta con batería de 58 kWh y el motor de 150 kW (potencia equivalente a 204 CV). Su capacidad de aceleración es notable: apenas tarda 7,3 segundos en pasar de 0 a 100 km/h; y como buen eléctrico, entrega de manera casi inmediata sus 310 Nm de par. Por desgracia, la velocidad máxima de todos los ID.3 está limitada a 160 km/h para prevenir el rápido agotamiento de la batería.

Otra cuestión a tener en cuenta es que los coches eléctricos tienden a ser muy pesados, a causa de sus densas baterías. Este ID.3 ronda los 1.800 kg en orden de marcha; y la mejor manera de adaptarse a este sobrepeso es aplicar ciertas medidas básicas de manera simultánea. La primera y aparentemente obvia sería montar un motor potente. La segunda, rebajar el centro de gravedad situando la batería en los bajos del vehículo para contener sus inercias. Y la tercera sería emplear unas suspensiones de tacto firme para que nuestro coche no parezca más bien un barco.

El chasis de este compacto destaca más por su confort y facilidad de manejo que por sus «aspiraciones deportivas».

… Y como era de esperar, el ID.3 las aplica de manera adecuada. Potencia no le falta a esta versión. La batería está donde debe estar en todo coche eléctrico diseñado para serlo. Y suspensiones tienen un tacto equilibrado, que trata de mantener plano el vehículo en los giros sin resultar demasiado seca. También colabora a mantener la estabilidad del vehículo la suspensión trasera por paralelogramo deformable, que viene de serie -la amortiguación adaptativa sí es opcional- y copia bien el asfalto incluso en curvas rápidas.

La dirección es relativamente rápida y contribuye así a mejorar la impresión de agilidad; me ha parecido bastante precisa y sin embargo, demasiado asistida. Lo mejor es que el ID.3 tiene un diámetro de giro de solo 10,2 metros, valor propio de un coche más pequeño. Por otra parte, me parece erróneo emplear frenos de tambor en el eje trasero. Es cierto que en los coches eléctricos el sistema de recuperación de energía se ocupa de restar trabajo al equipamiento de frenada, pero en conducción rápida se hecha de menos contar con una mayor capacidad de deceleración (que en ningún caso es poca, la verdad sea dicha).

Su reducido diámetro de giro lo hace particularmente maniobrable en ciudad.

El selector de marcha nos permite elegir entre los habituales modos de conducción D (Drive) y B (Brake). El modo D es el ideal para conducir por carretera y autopista ya que busca circular “a vela” siempre que sea posible cuando soltamos el acelerador. En cambio, el modo B provoca retenciones mucho más acusadas, siendo así el más adecuado para circular por ciudad. De todas maneras su efecto no es tan intenso como para poder conducir sin usar el pedal de freno.

El consumo es un factor clave en los coches eléctricos, pero no parece que el del nuevo compacto de Volkswagen sea excesivo: el modelo probado, con batería de 58 kWh y motor de 150 kW, homologada 16 kWh / 100 km en ciclo combinado WLTP.

Varias combinaciones de motor y batería

El motor de 150 kW (que es el más potente al menos por ahora) es el único que puede asociare a la batería de mayor capacidad, con 77 kWh.

La gama ID.3 todavía se encuentra en su fase de lanzamiento pero va a hacerse mucho más amplia a corto y medio plazo. Ofrecerá tres opciones de batería (cada una con su propia capacidad y autonomía) y cuatro motorizaciones distintas.

El modelo básico Pure tiene una batería de 45 kWh de capacidad neta, y homologa una autonomía de 330 km según WLTP. La versión Pro sube a 58 kWh y 420 km de autonomía; mientras que el modelo Pro S llega los 77 kWh y su rango de uso se extiende hasta 550 km. El ID.3 Pure podrá equiparse con un motor de 93 kW ó 110 kW de potencia; la versión Pro da a elegir entre 107 kW y 150 kW; y el modelo Pro S está asociado únicamente al motor de 150 kW.

Las potencias máximas admitidas para la recarga son 11 kW en corriente alterna y 125 kW en corriente continua.

Para recargar la batería en casa, lo ideal es instalar un cargador mural de corriente alterna. El ID.3 admite hasta 11 kW, potencia con la que una recarga completa lleva alrededor de 6 horas. En cuanto a las opciones de carga rápida en corriente continua, la potencia máxima admitida dependerá de la batería elegida. El ID.3 Pure con batería de 45 kWh admite hasta 50 kW y, como opción hasta 100 kW de potencia. El modelo Pro con batería de 58 kWh acepta de serie hasta 100 kW, mientras que el Pro S de 77 kWh eleva el límite hasta 125 kW de potencia. En este último caso, bastará media horita para elevar el nivel de carga desde el 5% al 80%.

Con independencia del tamaño de la batería, la marca garantiza una capacidad mínima del 70% durante 8 años o 160.000 km.

¿Cuánto cuesta el Volkswagen ID.3?

El Volkswagen ID.3 dará a elegir entre tres capacidades de batería y cuatro motorizaciones distintas.

El Volkswagen ID.3 está a la venta en España con las series limitadas de lanzamiento 1st Plus y 1st Max, y también con los niveles de equipamiento Pro Performance, Life, Style, Business, Max, Pro S y Tour. Este último es el único que equipa la batería de mayor capacidad. En el momento de escribir este artículo, el único motor a la venta es el de 150 kW y la batería de 45 kWh todavía no está disponible. Así, los precios oficiales, antes de aplicar el programa Moves II o cualquier posible descuento, parten desde los 36.145 euros que cuesta el modelo Pro Performance con batería de 58 kWh.

El equipamiento de serie incluye llantas de 18”, faros LED, retrovisores exteriores calefactados, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, aviso de salida de carril, reconocimiento de señales de tráfico, asistente de frenada de emergencia con sistema de detección de peatones y control de crucero adaptativo con limitador de velocidad.

Las ediciones de lanzamiento 1st Plus y 1st Max, siempre con batería de 58 kWh y motor de 150 kW, vienen especialmente equipadas; y en consecuiencia, sus precios no son precisamente bajos.

La unidad probada, que corresponde al acabado 1st Max, especialmente equipado, añade entre otros elementos las llantas Sanya de 20”, techo panorámico, faros adaptativos Matrix LED, cristales tintados, climatizador bizona, calefacción para volante y asientos, head-up display, navegador, cámara de visión trasera, cargador inalámbrico para el teléfono y asistentes ampliados de seguridad activa. Tiene un precio muchísimo más alto y se dispara hasta  48.930 euros, sin descontar el Plan Moves II.

Source: autos3

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Dacia Spring: El primer eléctrico low cost llegará al mercado en primavera de 2021

Dacia ha presentado hoy el Spring eléctrico, un coche de pequeño tamaño y orientación claramente urbana que se comercializará a partir de la próxima primavera y que quiere posicionarse como el vehículo eléctrico más accesible del mercado (por supuesto considerando que el nuevo Citroën Ami, del que tenéis la primera prueba en vídeo en este enlace, es un cuadriciclo). Con 3,73 metros de largo, una batería de 26,8 kwh, un motor de 44 CV y una autonomía de 225 Km (295 en ciudad) según norma WLTP, el Spring buscará revolucionar la movilidad urbana de precio económico.

El Dacia Spring llega para revolucionar el mercado de los eléctricos urbanos. la marca no ha soltado prenda sobre su posible precio de venta pero debería estar sobre los 12.000 euros.

El Spring tiene un aspecto simpático, con aires de SUV gracias a su agresiva parrilla, que integra los faros, su capó abombado, sus protecciones laterales y de los pasos de rueda, muy marcadas y las barras de techo. Además, tiene una altura libre al suelo de 15 cm, superior a la de otros modelos urbanos y muy interesante en ciudad. Mide 3,73 metros de largo por 1,62 de ancho y 1,51 de alto y tiene un radio de giro de apenas 4,8 metros.

Dacia anuncia faros de LED en este coche y presenta una serie de divertidos toques de color (retrovisores, marcos de luces, detalles en parrilla y otros en color naranja) y unos embellecedores para las llantas de chapa que simulan llantas de aleación. Los parachoques, no pintados y muy robustos, están pensados para los pequeños golpes de aparcamiento urbanos.

Los detalles en naranja le dan un aire alegre y la altura libre al suelo y las protecciones de plástico le asemejan a un crossover.

La marca asegura que el coche, pese a sus contenidas dimensiones, es muy amplio por dentro, con una distancia entre filas de un metro, buena altura libre al techo y numerosos huecos para dejar objetos repartidos por todo el habitáculo. Y el maletero es de 300 litros, nada habitual en un coche como este del segmento A donde rara vez se alcanzan los 200 litros (un Honda e y un Mini Cooper SE, dos coches que comparamos en este vídeo, no llegan a los 200 litros). El Spring, además, se guarda un doble fondo en el que puede situarse una rueda de recambio de tamaño normal.

El equipamiento incluirá dirección asistida variable, cierre centralizado, cuatro elevalunas eléctricos, los airbags delanteros y laterales, pantalla digital en el centro de la instrumentación, aire acondicionado, sistema multimedia, con activación por voz de los sistemas de reconocimiento de Google y de Apple (a través del móvil), retrovisores eléctricos, faros automáticos y aviso de posible colisión. En opción podrá montar sensores de aparcamiento y cámara de marcha atrás. El navegador también será opcional.

Interior más que correcto y con un equipamiento completo para tratarse de un coche urbano de bajo precio. La fórmula Dacia aplicada a los eléctricos.

El Dacia Spring contará con un motor eléctrico de pequeño tamaño (33 kw o 44 CV y 125 Nm de par) alimentado por una batería de 26,8 kwh. El modelo más parecido, el Seat Mii eléctrico tiene un motor de 83 CV y una batería de 36,8 kwh (prueba en vídeo del Seat Mii Electrico y de su hermano, el Skoda Citigo EV en este enlace). La velocidad máxima es de 125 km/h, pero puede limitarse a 100 km/h. presionando el botón Eco en el salpicadero.

El coche puede cargarse en casa, en un wallbox (el cable para ello será opcional) o en un cargador DC. En este caso, el coche admite una potencia de recarga de 30 kw. Los tiempos de recarga son de menos de una hora con esta última opción, de 5 horas en un wallbox de 7,4 kw y de 14 horas en una toma doméstica de 2,3 kw. La recarga puede controlarse desde la aplicación gratuita MyDacia para smartphones.

Pocos coches del segmento A ofrecen un maletero de 300 litros. E incluso algunos del segmento B, tampoco.

La marca anuncia una garantía de 3 años para el coche y de 8 años o 120.000 km para la batería. La autonomía, en ciclo WLTP será de 225 km mientras que si se usa solo en ciudad, rozará los 300 km (295). Según Renault, la media de uso diario de los coches dle segmento A en Europa es de 31 km de manera que en este caso, el Spring podría recargarse solo una vez por semana.

Dacia lanzará inicialmente el coche destinado a flotas de car sharing. Zity, la marca propia del Grupo operada por Ferrovial en Madrid y París, será la primera en disponer de él, antes de iniciarse la venta a particulares (de momento no se ha dado ningún avance de precios). La versión para carsharing dispondrá de la conectividad neecsaria para poder acceder a bordo y poner el coche en marcha a través del teléfono del cliente. Además de esta versión car-sharing y de la de venta a particulares, la marca lanzará también una variante comercial para el reparto de último kilómetro con una carga máxima de 350 kilos y un volumen útil de 800 litros.

Source: autos2

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Renault Mégane eVision: Renault anticipa con este concept car un compacto eléctrico que lanzará en 2021

Renault ha presentado hoy en una conferencia de prensa virtual el Mégane eVision, un concept car que anticipa, en un 90% el aspecto que tendrá un futuro modelo de producción 100% eléctrico basado en la nueva plataforma modular CMF-EV desarrollada en el seno de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi. Este coche estará a la venta durante el año 2021 y solo estará disponible en versión 100% eléctrica. Por sus características y dimensiones, de posiciona como un rival directo de modelos como el Nissan Leaf (primera prueba en vídeo del Nissan Leaf en este enlace) y del nuevo Volkswagen ID3 (más información con vídeo en este enlace).

El Renault Mégane eVision Concept adelanta las líneas de un futuro modelo 100% eléctrico que se situará en la gama del fabricante justo por encima del exitoso Zoe.

Renault explica que la nueva plataforma modular para vehículos eléctricos, la misma que utilizará el Nissan Ariya (más información en vídeo del Nissan Ariya en este enlace) tiene un menor espacio en la parte frontal destinada a la mecánica debido a que los motores eléctricos son más compactos y una distancia entre ejes mayor para ofrecer una habitabilidad superior a la de un modelo de gasolina.

El Mégane eVision es un coche relativamente pequeño ya que mide solo 4,21 cm (estará claramente por debajo de la media de los coches compactos actuales ya que, por ejemplo, el Mégane mide 4,36 metros) pero, según la marca, tendrá una habitabilidad superior a la de los modelos del segmento C actuales. La posición del paquete de baterías, muy fino, en los bajos del vehículo, permite ofrecer un piso completamente plano y las ruedas se han llevado a las cuatro esquinas, con una distancia entre ejes de 2,77 metros (la del Mégane es de 2,67). La anchura es de 1,80 metros y la altura de 1,50 (el Mégane actual mide 1 cm más de anchura y 6 cm menos de altura). El peso del coche es de 1.650 kilos.

Los diseñadores han jugado con el contraste entre el color gris del coche y los detalles en dorado, entre ellos el techo de tipo «flotante».

La marca anuncia un pack de baterías de 60 kwh y una posibilidad de recargarlo hasta a 130 kw lo que debería posibilitar recargas muy rápidas, por debajo de media hora para una recarga al 80%. Sin datos sobre una posible autonomía y especulando con la capacidad de la batería y el bajo consumo que pronostica la marca, podría estar alrededor de los 400 kilómetros.

El coche tiene una estética de compacto de cinco puertas, un poco a camino entre el Clio y el Mégane. Tiene unos pasos de rueda con rebordes en negro, protecciones inferiores notables y un techo de tipo flotante y de color contrastado, todo ello para darle un aire ligeramente crossover, aunque sus proporciones son de compacto. Las ruedas, como buen concept car, tienen llantas de 20 pulgadas que, seguramente, reducirán su tamaño al llegar a la serie.

La toma de recarga está situada en la aleta derecha y tiene un logotipo que se enciende para mostrar que la carga está en marcha.

El frontal rompe un poco con la línea actual de la marca. Tiene los faros disimulados en la línea de falsa parrilla justo debajo del capó (éste con dos pronunciadas formas cóncavas) y diferentes líneas de luz, una para los faros de dia, que baja hacia el parachoques en forma de Z y otra muy fina, que recorre la parte baja de la parrilla y enmarca el logotipo de la marca, que se mantiene en el centro y con un tamaño notable. La toma de recarga está en la aleta delantera del lado del acompañante.

El coche tiene un aire al concept car Morphoz presentado hace un tiempo (más información del Renault Morphoz en vídeo en este enlace). En la parte trasera, una línea de luz atraviesa longitudinalmente el portón y enmarca el logotipo. Debajo encontramos el nombre del modelo, con la e final en una grafía diferente y en el mismo color dorado del techo y de las tomas y salidas de aire de los parachoques. El Mégane eVision lleva cámaras de retrovisión en lugar de espejos que podrían mantenerse en el coche de serie al estilo del Honda e (primera prueba en vídeo del Honda e en este enlace). 

Las dimensiones de este coche le sitúan entre el Clio y el Mégane pero con más habitabilidad que e propio Mégane actual.

El motor, completamente nuevo y muy compacto, tiene una potencia de 160 kw (217 CV) y genera un par de 300 Nm lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h. en menos de 8 segundos. El Mégane eVision, como el futuro modelo de serie es un coche de tracción delantera.

Source: autos2

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