Volkswagen R: la gama prestacional más completa

El camino hacia la sostenibilidad de Volkswagen no está reñido con el respeto a una tradición prestacional, viva desde el lanzamiento del primer Golf GTI en 1975. Hoy en día cuentan con la gama R, heredera de esa esencia, más completa de su historia. Está el icónico Golf R, con 320 CV en esta octava generación, pero también el T-Roc R (300 CV), Tiguan R (320 CV), Arteon (320 CV) y el grandullón de la familia: el Volkswagen Touareg R con propulsión híbrida enchufable de 426 CV y 47 kilómetros de autonomía eléctrica. Los ponemos, a todos, a prueba en el circuito del Jarama y estas son las conclusiones.

La gama R de Volkswagen al completo en el Jarama.

Jornadas como la que os detallaré a continuación son pura gasolina para los amantes de los coches. Todo apunta a que viviremos años de incertidumbre, sin saber muy bien cuál es nuestra patria y cómo debemos sentirnos por amar las experiencias al volante. Pronto conseguiremos adaptarnos al camino marcado, que tiene a la electrificación como punta de lanza y las emisiones como enemigo a batir.

Desarrollar coches eficientes y reducir la contaminación es el objetivo principal de cualquier fabricante a día de hoy, reto que todos compartimos por el bien de nuestro planeta. Sin embargo, crear afición sale de las entrañas, y eso Volkswagen lo sabe. Lejos quedan los años en los que un motor compacto 1.6 de 115 CV dotaba al Volkswagen GTI de un carácter único, pero el espíritu sigue ahí.

La gama R de Volkswagen se compone de 7 modelos, el Touareg es el único PHEV y más potente.

Han pasado los años y el capítulo R tomó el relevo de los GTI con la cuarta generación del Golf. Ese primer R32, ideado por el departamento de Volkswagen Motorsport, ha sido la semilla de otros mitos como el Passat R36, el Touareg R50 o el unicornio Golf R Cabrio de sexta generación. Una filosofía que bebe de los ríos del motorsport y la experiencia de Volkswagen en el WRC, con el imbatible Polo R WRC vencedor con Sébastien Ogier, o victorias como las del Touareg de Carlos Sainz en el Dakar de 2010.

Y estos antecedentes solo tienen un motivo de ser, entender el porqué estamos ante la firme apuesta de Volkswagen por su familia R. Una gama que ahora cuenta con la incorporación del ID.R, en una clara declaración de intenciones sobre la compatibilidad de la eficiencia y las prestaciones. Este coche de carreras 100% eléctrico ha sido el encargado de batir el récord absoluto de la subida a Pikes Peak, con un tiempo de 7:53, y fulminar al resto de eléctricos en Nürburgring, al completar el trazado en 6 minutos y 5 segundos.

La gama más completa

Infografía sobre la historia de la gama R de Volkswagen.

En resumen, todavía quedan emociones por vivir dentro de Volkswagen. Lo haremos con la gama R más completa de su historia, con siete modelos que comparten corazón pero no vocación. La ligera caligrafía que identifica a las variantes más prestacionales de la firma alemana estará presente en los siguientes portones: Golf R, Golf R Variant, Arteon R, Arteon Shooting Brake R, T-Roc R, Tiguan R y Touareg R, este último con tecnología PHEV.

Todos ellos comparten el bloque turboalimentado 2.0 TSI con potencias que van desde los 300 CV y 400 Nm de par máximo (T-Roc R) hasta los 320 CV y 420 Nm del resto de modelos. También vemos repetido el esquema de la transmisión automática DSG de 7 velocidades y la tracción total 4MOTION, con alguna que otra diferenciación en los más nuevos como el Golf R.

El Volkswagen Touareg R eHybrid tiene 462 CV de potencia conjunta y 700 Nm de par máximo.

El Touareg R, en cambio, estrena un sistema híbrido enchufable que lo convierte en el más prestacional de la gama, con 462 CV de potencia conjunta y 700 Nm de par máximo. Para alcanzar dichas cifras recurre a un bloque V6 TSI de 340 CV junto a un motor eléctrico de 136 CV, que es capaz de funcionar hasta los 140 km/h y circular hasta 47 kilómetros en modo cero emisiones (ciclo WLTP). En este caso, el Touareg PHEV recurre a un cambio automático Triptronic de ocho velocidades, tal como te explicamos en este artículo

Antes de pasar a detallaros las sensaciones al volante de cada uno de los modelos R, hagamos un repaso por las características estéticas que les identifican. Ser un R es sinónimo de refinamiento deportivo, del menos es más. No estamos ante un hothatch de diseño radical y su pureza reside en la simplicidad, solo los aficionados saben que llevas bajo el capó y esa es la gracia. Esa y que vamos a tener que desembolsar, mínimo, 53.565 € por un Golf R, lo que le sitúa en precio intermedio frente a sus rivales como Cupra León, Audi RS3 o Mercedes-AMG A35. Si te interesa este tipo de compactos puedes ver el vídeo comparativo realizado en Calafat.

El Volkswagen Touareg R puede circular hasta 47 km en modo eléctrico.

A la espera que llegue el Golf Variante en los próximos meses, el resto de hermanos R tienen detalles específicos como los frenos R-Performance, de mayor tamaño, mordiente y ligereza. Nos los encontramos a través de unas llantas que van desde las 18 a las 22 pulgadas (en función modelo) y también comparten el color Lápiz Blue, exclusivo de estas variantes. Las parrillas negras y con lamas cromadas también son un detalle diferenciador, del mismo modo que los paragolpes con entradas de aire más contundentes, spoiler inferior de competición y la opción de los escapes Akrapovic para el T-Roc R, Tiguan R y Golf R.

La personalización es mucho mayor en el exterior, pero el diseño es algo subjetivo y a la vista, así que nos centraremos en los aspectos principales. Unas especificaciones que también implican al habitáculo de estos R, con los asientos deportivos tipo bucket de sujeción correcta pero no muy radical. Estos modelos, como tope de gama que son, llegan con lo último en pantallas, conectividad y materiales, como el cuero Nappa-Carbon o Cuero Puglia.

Nos vamos a pista

El Volkswagen T-Roc R es el único que tiene 300 CV, el resto 320 CV.

Tener a toda la gama R a tu disposición puede nublarte la razón. Por ese motivo nos centraremos en los más nuevos y relevantes: Volkswagen Golf R, Touareg R y Arteon R. Del Volkswagen T-Roc R tienes una prueba en vídeo en el mítico Col de Turini, así que poco más puedo aportar. En este enlace encontrarás todo lo relacionado con el Volkswagen Tiguan R, uno de los más equilibrados, vendibles y competidor directo del Cupra Formentor VZ5.

Mis primeras vueltas de la jornada tuvieron lugar tras el volante del nuevo Volkswagen Golf R, un coche que se “aburguesa” con cada generación, ya sea para bien o para mal. Estamos ante el Golf R más potente desarrollado por Volkswagen, con 320 CV de potencia, una aceleración 0 a 100 km/h en 4,7 segundos y una velocidad máxima de 250 km/h limitada electrónicamente. Si optamos por el paquete R-Performance podremos alcanzar los 270 km/h que, como supondréis, en vías españolas es más bien inútil.

El Paquete R-Performance incluye dos modos de conducción: Drift y Special.

Lo que sí es realmente interesante de este pack es la incorporación de dos modos de conducción extras al selector: Special y Drift. El primer de ellos es un perfil específico para correr en Nürburgring así que los parámetros están condicionados por el Infierno Verde. Lo mejor de este modo es la posibilidad de controlar el cambio automático de forma completamente manual, llegando al corte y cediendo todo el poder al conductor. ¡Excelente!

El modo Drift lo pudimos probar en una prueba dinámica específica y su propio nombre indica el sentido. Este programa activa el modo ESC Sport y transmite cerca del 80% del par a las ruedas traseras, de modo que podemos acercarnos a esas sensaciones de sobreviraje sin llegar a ser las de un M. Algo para lo que es esencial el R-Performance Torque Vectoring, que es una evolución del sistema 4MOTION.

En el Golf R se puede modificar la intromisión del ESC: Sport y Off.

Todos los R son tracción total y recurren a un embrague multidisco para repartir la fuerza motriz entre el eje delantero y trasero en función de la adherencia. Con el R-Performance Torque Vectoring el Golf R va un paso más allá, distribuyendo también el par a la rueda trasera que más lo necesite mediante un autoblocante de tipo vectorial. Por ejemplo, en una curva enviará el empuje a la rueda exterior, reduciendo el subviraje y creando un radio de giro más contundente o “sobre raíles”. Algo para lo que es clave la dirección, firme y noble, del Golf R, que transmite exactamente lo que quieres a las ruedas gracias a su sistema progresivo.

El resto de modos de conducción son el Comfort, Sport, Race e Individual. Como comprenderéis el primero y último ni los consideré. Entre el Sport y el Race las diferencias residen en la intromisión de los controles, sin llegar a desactivarse en ningún momento pero también en el sonido del escape, la reacción del DSG, la dureza de las suspensiones adaptativas, la dirección y el reparto de par a las ruedas. Si quieres más libertad de movimientos, el Golf R te permite adaptar el ESP (sistema electrónico de estabilidad) en dos etapas: ESC Sport (Drift) y ESC off, recomendable solo para experimentados en circuito.

Mucho se habla de las prestaciones de estos vehículos, que aumentan y aumentan sin parar. Sin embargo, me gusta pararme a considerar cómo frenar esas inercias que surgen de cargar caballos bajo el capó. Para ello, el Volkswagen Golf cuenta con discos de 357 x 34 milímetros con discos de púas y cámara de disco de aluminio. Además, tiene un sensor que dosifica el mordiente en función de la presión que des al freno, de manera que parece que el coche entienda la situación que te encuentras y las necesidades que tienes a cada momento. Me ha gustado, más incluso que el motor.

Touareg R es Hulk

El Touareg R acelera de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos y alcanza los 250 km/h.

Trasladar la esencia R del Golf a modelos de gran tamaño como el Arteon o Touareg es todo un desafío. El segundo en mi lista fue el SUV de gran tamaño de Volkswagen, el único que recurre a la tecnología híbrida enchufable para alcanzar la cuota de prestaciones y sensaciones dignas del emblema R. Algo que sientes al dar el primer pisotón en la salida de curva. Sus datos no son nada desdeñables, con una aceleración 0 a 100 km/h en 5,1 segundos, motivo más que suficiente para sentir curiosidad. ¿Cómo se comporta en circuito?

No vamos a poner al Touareg eHybrid R como un modelo racing, porque su condición física no se lo permite. Hablamos de un peso pesado de 2.465 kilogramos, con una batería de iones de litio de 14,3 kWh que le permite recorrer hasta 47 kilómetros en modo 100% eléctrico y lucir la pegatina cero de la DGT. En este tipo de conducción (E-Mode) alcanzará los 135 km/h con el motor eléctrico de 136 CV, momento en el que entrará en juego el bloque térmico 3.0 V6 de 340 CV (Híbrido). A partir de ahí puede llegar a los 250 km/h autolimitados.

El bloque térmico del Touareg es un 3.0 V6 de 340 litros, no el 2.0 TSI del resto.

Para este modelo Volkswagen opta por un convertidor de par de 8 velocidades, más adecuado tanto por sus ávidas reacciones como por la marcha más larga y eficiente. También es un 4MOTION con un diferencial central autoblocante (Torsen) capaz de jugar con repartos del 70/30 al 20/80. Eso sí, en un circuito como Jarama la faena se acumula y las inercias son imposibles de evitar. Es necesario andarse con ojo y anticipar mejor la frenada, más aún si vienes de un compacto GTI como el Golf, pero las cosas empiezan a gustarte enseguida.

Pronto entiendes que vas a una velocidad considerable, tomando las curvas con una facilidad pasmosa y saliendo de ellas con el pie a tabla, como si de un Polo GTI se tratara. No batirás ningún récord en pista, tampoco está pensado para ello, pero es de los SUV’s más divertidos, emocionales y sinceros que puedes encontrar en el mercado. Todo ello con un maletero de 610 litros, 200 litros menos que los térmicos, y el equipamiento digno del buque insignia de la firma. Eso sí, a un precio de partida de 93.195 euros.

El refinado Arteon

El Volkswagen Arteon ha sido recientemente actualizado, esta es la versión R.

Tengo una debilidad clara por el Volkswagen Arteon. Estéticamente me parece lo más bello, refinado y elegante que ha creado la firma alemana en los últimos años. Su precio lo ha relegado al olvido pero siguen confiando en él una hornada más, tal como te explicamos en la presentación de sus variantes híbridas enchufables. Ahora le toca el turno a las variantes R, tanto para la carrocería sedán como para el Shooting Brake.

Como el resto de modelos R, el Arteon incorpora la suspensión adaptativa DCC de serie, así como los modos de conducción Comfort, Sport, Individual y Race. En este último, el tren de rodaje deportivo, junto al bloque electrónico del diferencial delantero, hacen que el paso por curva sea cosa de niños. Este tren específico rebaja la carrocería unos 20 milímetros, detalle que se deja sentir y aporta más control sobre la trazada.

La opción Arteon R está disponible para carrocería sedán y Shooting Brake.

La sinceridad de la dirección me ha sorprendido, así como la reacción viva de un motor de 320 CV y 420 Nm de par máximo. Parece que lleves más caballos bajo el capó, algo que no sucede de manera tan palpable en el Golf o en el Tiguan. Cierto es que las carrocerías SUV tienden a las inercias y balanceos, algo que con este Arteon desaparece casi por completo, comportándose de manera estable y asentada en todo momento. Tiene un precio de partida de 66.720 € en el configurador de Volkswagen, precio que ascenderá rápidamente a costa de nuestra felicidad y personalización.

Esta seguridad en el trazado se debe, en gran parte, al R-Performance Torque-Vectoring, del que os he hablado con el Golf R. Tampoco se queda atrás el sistema de frenos de 18 pulgadas con discos de 357 x 34 mm delante y disco de 17 pulgadas con disco de 310 x 22 mm atrás. Zapatas más que necesarias para un sedán o familiar que acelera de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos, alcanzando los 250 km/h limitado electrónico pero con la misma opción de los 270 km/h.

Source: autos3

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Ferrari 812 Competizione: serie limitada especial

Ferrari ha presentado hoy en Maranello los nuevos 812 Competizione y 812 Competizione A (A de Aperta, es decir, descapotable), una serie especial de edición limitada del 812 Superfast (prueba en vídeo de este coche en este enlace). Dirigidos a coleccionistas de la marca, ambos modelos disponen del motor V12 delantero del 812 Superfast con una cilindrada de 6,5 litros y una potencia máxima de 830 CV. Ferrari ya adelantó este modelo (en forma de cupé) con un anuncio de una «Versione especiale» (más información en este enlace).

Ferrari lanzará este nuevo 812 Competizione en versiones cupé y descapotable, este último con una configuración de tipo Targa.

Este motor, atmosférico, tiene su línea roja a 9.500 rpm y tiene rediseñados los pistones, el cigüeñal y las bielas, que son de titanio, de manera que pesan un 40% menos que las de acero. Distribución y culatas también se han modificado y se han montado un colector de admisión de menos recorrido y una bomba de aceite nueva. Por supuesto se ha cambiado también la gestión electrónica.

Otra novedad es el escape con filtro de partículas de gasolina que garantiza el cumplimiento de las últimas regulaciones sobre emisiones. Los tubos de escape son visibles y se ha trabajado para la mejora del sonido. El motor va acoplado a una caja de cambios automática de doble embrague y siete velocidades con levas que ha reducido los tiempos de cambio en un 5% gracias a la nueva gestión electrónica de la propia caja. 

El Ferrari 812 Competizione tiene un motor que rinde 830 CV, 30 más que el modelo del que deriva y es ligeramente menos pesado.

Ferrari ha cuidado también la aerodinámica de estos dos nuevos modelos, tanto a nivel de refrigeración (ahora tiene una única toma de aire de admisión, lo que ha permitido aumentar el tamaño del radiador y se ha mejorado un 10% la evacuación del aire caliente desde el vano motor) como de penetración en el aire, sobre todo en la versión 812 Competizione A cuando se conduce sin techo. Estos coches montan asimismo las pinzas de freno con canalización de aire interna estrenadas en el SF90 Stradale (más información de este coche en este enlace).  

La parte trasera del 812 Competizione ha recibido también cambios aerodinámicos e incorpora un rediseño del escape, del difusor, que se extiende a todo lo ancho del coche, del alerón trasero, más grande y del parachoques. La luneta trasera, en primicia en un automóvil de producción, está completamente cerrada y muestra tres pares de elementos perfilados que sobresalen de su superficie y actúan como generadores de vórtices que mejoran el trabajo de difusor del alerón trasero generando un 10% más de carga aerodinámica. En el caso de la versión abierta, el parabrisas genera un efecto que evita que el aire entre en el interior del habitáculo para poder disfrutar así de la conducción sin capota a alta velocidad

El habitáculo de la versión A, similar al del 812 ya conocido.

El 812 Competizione monta dirección independiente en las cuatro ruedas con un nuevo sistema de control, una evolución del sistema de control de estabilidad (SSC) que incluye el diferencial electrónico (E-Diff 3.0), el control de tracción (F1-Trac), la suspensión pilotada electrónica, el control de la presión de los frenos al conducir en el límite (FDE) disponible en las posiciones Race y CT-Off del Manettino y el Virtual Short Wheelbase 3.0 que integra la dirección delantera eléctrica con la dirección de la rueda trasera independiente controlada electrónicamente. A todo ello se añaden unos nuevos neumáticos específicos Michelin Cup2R montados en llantas de fibra de carbono que contribuyen a reducir el peso del coche en 38 kilos. 

Source: autos2

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¡En vídeo! Probamos el nuevo Hyundai Santa Fe

Normalmente, cuando una marca aplica lo que se conoce como “restyling” o “actualización de media vida”, los cambios suelen ser mínimos; pero el caso del Huyndai Santa Fe es bien distinto. El SUV familiar de la marca coreana presenta un nuevo frontal, un habitáculo revisado y con más tecnología, algunas mejoras en el chasis y una nueva plataforma que le ha permitido incorporar versiones electrificadas. En esta primera prueba en vídeo os explicamos todas sus novedades:

El Hyundai Sante Fe es, desde hace dos décadas, un modelo de éxito para la firma surcoreana. En España, las ventas de este SUV familiar han sido casi en su totalidad para la versión de 7 plazas; y con la llegada de la cuarta generación, se convirtió en la única disponible en nuestro país. Y apenas tres años después, ya está aquí el nuevo Santa Fe, actualizado de manera temprana y profunda como ya deja entrever su nuevo look.

Un Santa Fe muy cambiado, por fuera y por dentro

El rediseño del frontal ha sido tan profundo, que casi parece un relevo generacional.

Morfológicamente, el SUV coreano continúa siendo el mismo. Sigue midiendo 1,89 metros de ancho y 1,68 de alto; y mantiene los 4,77 metros de longitud, con 2,77 m de batalla y 18,5 cm de distancia al suelo. Pero a partir de ahí, mucho ha cambiado.

El rediseño exterior tiene como gran protagonista a la gran parrilla frontal; una parrilla que, desde luego, llama la atención. El paragolpes ahora es mucho más anguloso y ayuda a darle al vehículo una imagen plana y vertical. La entrada de aire inferior ha crecido mucho en tamaño y queda envuelta en una amplia sección de estilo cromado. 

La zaga, en cambio, apuesta por una imagen mucho más continuista.

En la trasera, lo más destacable es la nueva línea roja que une las ópticas, siguiendo esa tendencia actual que no parece pasar de moda. El paragolpes también es nuevo y presenta otra línea roja que lo recorre de extremo a extremo. La parte inferior, de aspecto robusto, incorpora unas protecciones de gran tamaño. Por lo demás, los pasos de rueda son algo más amplios para dar cabida a unas ruedas de mayor diámetro y que pueden montar llantas de hasta 20 pulgadas. Y también llegan los nuevos colores de carrocería Glacier White, Lagoon Blue y Taiga Brown.

El habitáculo también ofrece nuevas combinaciones en color negro o beige oscuro, aunque mantiene como punto de partida el renovado diseño y la clara mejora de calidades que trajo consigo esta generación del Santa Fe. La incorporación más visible es la nueva  pantalla central, que antes era de 8” como máximo y ahora puede ser de hasta 10,25”. Esta pantalla, disponible en los acabados superiores, es la misma que monta el Tucson –aquí nuestra videoprueba del nuevo Hyundai Tucson. Además, en función del acabado elegido, el cuadro de instrumentos puede ser totalmente digital, en cuyo caso adopta la misma pantalla de 12,3” que también monta el Tucson.

El puesto del conductor recibe nuevas pantalla digitales y una consola central muy cambiada, con mandos «shift by wire» para la caja de cambios automática.

Otro elemento que es nuevo en el Santa Fe, pero que ya hemos visto en su hermano pequeño, es el selector del cambio automático mediante botones, insertado la totalmente rediseñada consola central. Ahora es mucho más voluminosa y agrupa los principales controles del vehículo; entre ellos, el nuevo mando giratorio del selector de modos de conducción.

Estrena versiones híbridas y enchufables

Los clientes interesados en un híbrido enchufable podrán añadir a su lista de deseos el nuevo Hyundai Santa Fe.

La gama de motores del SUV familiar de Hyundai presenta una versión optimizada del conocido diésel 2.2 CRDi, con bloque de aluminio en lugar de acero, y ahora con 202 CV de potencia y cambio automático de doble embrague con 8 velocidades. Pero, sin duda, la gran noticia es que, gracias a la adopción de su nueva plataforma (la misma del nuevo Kia Sorento –del que aquí tenéis nuestra videoprueba-) el Santa Fe por fin ha aprobado una de sus asignaturas pendientes: la electrificación. 

Así, ofrece por primera vez una variante híbrida enchufable con 265 CV de potencia, batería de 13,8 kWh y tracción total; y también hace su estreno un modelo híbrido convencional, no enchufable, con 230 CV de potencia combinada. Esta versión suma un motor eléctrico de 44,2 kW (equivalentes a unos 60 CV) al motor de gasolina 1.6 T-GDi de 180 CV; la transmisión corre a cargo de una caja automática de tipo convertidor de par con 6 velocidades y la pequeña batería de iones de litio tiene una capacidad de 1,49 kWh. Se trata, por tanto, del mismo sistema híbrido que ya han adoptado los nuevos Kia Sorento y Hyundai Tucson.

Su nueva plataforma trae mejoras de manejabilidad y calidad de rodadura.

La marca asegura que el nuevo modelo trae mejoras en el chasis que afectan de manera positiva a la experiencia de conducción. En este sentido, presenta un centro de gravedad más rebajado y mejoras en el eje delantero destinadas a mejorar la agilidad del vehículo. Los cambios aplicados refuerzan el gran salto en maniobrabilidad que comprobamos con la llegada de esta cuarta generación del Santa Fe. Asimismo, esta nueva plataforma ha permitido elevar el grado de seguridad pasiva, garantizando una menor deformación del habitáculo en caso de accidente; y también ha dado un paso adelante en materia de confort acústico, reduciendo los niveles de ruido y vibraciones que se transmiten al habitáculo.

¡No dejéis de ver nuestra videoprueba del Hyundai Santa Fe! En ella os presentamos todas sus novedades, os mostramos su maletero y sus tres filas de asientos; y además compartimos con vosotros nuestras primeras impresiones de conducción del modelo híbrido de 230 CV.

¿Cuánto cuesta el nuevo Hyundai Santa Fe?

Diésel, híbrido convencional o enchufable. El nuevo Santa Fe ofrece estas alternativas «desde ya».

El nuevo Hyundai Santa Fe ya está a la venta en España con cuatro niveles de acabado: de menor a mayor, se llaman Klass (no disponible para el híbrido enchufable), Maxx, Tekno (que es el que os hemos mostrado en nuestro vídeo) y Style (el más lujoso de todos, con llantas de 20” y la sección inferior de la carrocería en el mismo color de pintura). 

Los precios, antes de aplicar promociones y descuentos, parten de los mismos 44.500 euros que cuestan el modelo diésel y el híbrido convencional; pero como vimos antes, solo este último da acceso a la etiqueta ECO. La versión híbrida enchufable, mejor equipada de serie y con etiqueta CERO, tiene un precio base oficial de 53.200 euros.

Como siempre, la puesta al día de un automóvil supone un gran momento para comprarlo de ocasión, y en coches.net ponemos a vuestro alcance más de 300 Hyundai Santa Fe de segunda mano, ¡porque en coches.net tenemos la mayor oferta de coches!

Source: autos3

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Nuevo Skoda Fabia: Más grande, más habitable y sin diésel

Skoda ha presentado hoy una nueva generación del Fabia, su modelo más pequeño. Se ha desarrollado sobre la plataforma MQB-AO del Grupo Volkswagen, la misma que utilizan modelos como el Seat Ibiza (informacion en vídeo sobre los cambios en este modelo) o el Volkswagen Polo (más información sobre la actualización de este modelo) y será el último coche que la utilice en su configuración actual. Eso hace que este nuevo Fabia no pueda ofrecer versiones electrificadas, al menos de momento. Sí gana en tamaño y, sobre todo, en capacidad de maletero.

El Fabia será el polivalente más largo del segmento y el que ofrezca un maletero de más capacidad.

El nuevo Skoda Fabia mide 4,11 metros, una longitud que le sitúa como el modelo más grande del segmento y tiene una distancia entre ejes de 2,56 metros, la misma que el Seat Ibiza. Este incremento debe traducirse en algo más de espacio en las plazas traseras y el incremento de la longitud beneficia, sobre todo al maletero que pasa a ser de 380 litros (330 en la generación precedente) lo que le coloca en cabeza dentro del segmento por delante del citado Ibiza, que tiene un maletero de 355 litros y que era la referencia hasta ahora.

Estéticamente, el coche sigue la línea marcada por los últimos modelos de la marca y supone una evolución notable con respecto del modelo actual. Claramente más aerodinámica (el CX es de solo 0,28 gracias, entre otros elementos a la apertura activa de la parrilla inferior y al carenado de parte de los bajos), la carrocería cambia de proporciones al ampliarse la longitud y la anchura. En el morro, la parrilla es ahora más grande, el capó tiene unas líneas más curvadas, con el habitual doble nervio en el centro para enmarcar el logotipo y la parrilla inferior enmarca los antiniebla. Los faros serán ahora de LED y las llantas podrán llegar a ser de 18 pulgadas en las unidades más equipadas.

La parte trasera es parecida a la del Scala, su hermano mayor con el que, no obstante, comparte la plataforma.

En el lateral, con tres líneas de carácter -la inferior en una forma de flecha hacia atrás en referencia a la forma de la bandera checa-, destaca también por la elevación final de la línea de los cristales y por el mantenimiento de un pilar trasero de notable grosor. En la trasera, muy similar a la del Scala, los pilotos tiene una forma bastante horizontal y están partidos entre el portón y el exterior de la carrocería. El logotipo de la marca desaparece en pro del nombre de la misma y el del modelo, en más pequeño, queda en la parte izquierda. La marca mantendrá en su oferta la posibilidad de un techo contrastado en color negro y la opción de techo de cristal panorámico.

En las versiones más altas, el interior (a falta de comprobarlo) tiene un aspecto de mucha mayor calidad.

En el interior, el diseño del salpicadero es similar al del Octavia, con la pantalla central semi-integrada y los mandos del climatizador en un plano inferior con las salidas de aireación, muy bajas, en medio de ambos elementos. Las versiones más equipadas tendrán algunos detalles como el contorno de la consola del cambio o los adornos de las puertas y una línea que cruza el salpicadero en un color contrastado. También algunas tapicerías tendrán una cierta combinación de colores.

Los motores del nuevo Skoda Fabia

Skoda ha anunciado una gama de motores solo de gasolina, al menos en la fase de lanzamiento. Existirán cuatro versiones del motor de un litro de cilindrada y tres cilindros con, respectivamente, 65, 80, 90 y 110 CV. Las tres primeras se combinarán únicamente con una caja de cambios manual de cinco relaciones mientras que la más potente estará disponible tanto con una caja manual de seis marchas como con la automática DSG de 7 velocidades. Esta última será la única disponible con el motor más potente de la gama, el 4 cilindros de 1,5 litros y 150 CV con desconexión de cilindros.

El maletero más grande del segmento y con numerosos gadgets para aprovechar el espacio y mantener los objetos transportados en su sitio.

Pese a que se ha rumoreado que el Grupo Volkswagen trabaja en la hibridación ligera de estas mecánicas, de momento Skoda no ha anunciado su futura disponibilidad. Tampoco se han anunciado versiones diésel (descartadas por completo) ni la más que probable variante de gas natural comprimido (GNC) que podría llegar más adelante. Por supuesto, la de cinco puertas será la única carrocería disponible, al menos de lanzamiento. Cabe recordar que el Fabia actual es el único modelo del segmento B que conserva una variante familiar llamada Combi (prueba en vídeo de la versión Combi Scout en este enlace), que no está claro que exista en el nuevo modelo.

Skoda ha anunciado que la gama estará compuesta por tres niveles de equipamiento que recibirán los nombres habituales de Active, Ambition y Style, en orden de menos a más equipado. Como en todo modelo de nueva generación, el salto en el equipamiento será notable. El Fabia podrá disponer, por ejemplo, de una instrumentación digital con pantalla de 10,25 pulgadas y configurable, de una pantalla central para el equipo de información y entretenimiento de 10 pulgadas y la conectividad vista en los últimos modelos de la marca como el nuevo Skoda Octavia (prueba en vídeo de este modelo en este enlace).

Entre los diferentes elementos de equipamiento que se incorporan al nuevo Fabia destaca la instrumentación digital configurable.

En el apartado de ayudas a la conducción, podrá disponer, de serie o en opción de lementos como el mantenimiento de carril combinado con el programador de velocidad, el control del ángulo muerto, el reconocimiento de señales de tráfico, la ayuda a la frenada de emergencia o el asistente de aparcamiento asistido tanto en línea como en batería. 

Skoda insistirá en la funcionalidad del Fabia, un coche que siempre ha destacado en este apartado con los habituales sistemas y gadgets que la marca llama Simply Clever y que incluyen, entre otros elementos, un hueco para un paraguas en las puertas con desagüe, el abatido del respaldo del asiento del acompañante delantero para cargas largas, un embudo en el tapón del líquido limpiaparabrisas, los protectores de puertas, una bolsa para abrigos por debajo de la bandeja rígida del maletero, un pequeño mueble-portaobjetos auxiliar para prolongar la consola central cuando solo se usen cuatro plazas, doble fondo en el maletero y huecos específicos para teléfonos móviles en la parte trasera de los asientos delanteros con dos USB de recarga.

Source: autos2

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Genesis, la marca de lujo de Hyundai, llegará a Europa este verano con los modelos G80 y GV80

Genesis, la marca de lujo del Grupo Hyundai-Kia, ya establecida en mercados como el de Corea del Sur o Estados Unidos desembarcará en Europa a partir de este verano. Inicialmente, la marca venderá solo dos modelos, la berlina G80 y el SUV GV80 en Alemania, Gran Bretaña y Suiza. Posteriormente, ampliará tanto los mercados (España se incluirá en una fase posterior) como los modelos con la llegada del resto de la gama.

Imagen de familia con, de izquierda a derecha, los modelos G70, G80, G90 y GV80. Solo el G90 no está confirmado para Europa.

Genesis sigue el mismo camino del resto de marcas de lujo de los grandes grupos orientales que no conseguían entrar en el segmento premium con sus nombres originales, caso de Lexus, del Grupo Toyota, actualmente una marca de ámbito mundial y firmemente establecida en Europa, Infiniti, del Grupo Nissan, que ha abandonado recientemente el mercado europeo o Acura, del Grupo Honda y limitada a América del Norte. Precisamente en América del Norte empezó la andadura internacional de Genesis que ahora de lanza en Europa tras un aplazamiento debido a la crisis sanitaria.

La marca comercializará sus primeros modelos en Gran Bretaña, Alemania y Suiza, los mercados en teoría más receptivos a los modelos de gran lujo. Genesis lanzará la berlina G80 y el SUV GV80 que es su modelo más reciente. La marca ha anunciado que estos modelos estarán disponibles en los países citados en el mes de julio y antes de finales de año, la gama se completará con los modelos G70 y GV70, también berlina y SUV respectivamente, pero de un tamaño inferior.

La versión Electrified del G80, completamente eléctrico, debería añadirse a la gama en 2022.

Para que nos hagamos una idea, el G80 sería un coche rival del BMW Serie 5, el Audi A6, el Jaguar XF o el Mercedes Clase E. Equipa motores de gasolina de 4 o 6 cilindros de entre 304 y 380 CV o un propulsor diésel 2.2 (el mismo que llevan el Hyundai Santa Fe o el Kia Sorento) de 210 CV. Mide 4,99 metros de largo y su distancia entre ejes supera los 3 metros. Estará disponible en versiones de tracción trasera o integral con caja automática de ocho velocidades. Además de los motores citados, el G80 tendrá una versión 100% eléctrica con dos motores de 370 CV conjuntamente, tracción integral y una autonomía de unos 430 km.

El Genesis GV80 es un SUV de lujo de hasta siete plazas disponible, inicialmente, en versiones gasolina y diésel, siempre con tracción integral y cambio automático.

El GV80, por su parte, es un coche rival del Mercedes GLE, el Audi Q7, el BMW Serie 5 o el Volvo XC90. Como todos ellos dispone de siete plazas y de los mismos motores que la berlina G80 con la excepción del diésel, ya que en su caso, monta un seis en línea de 280 CV. El GV80 mide un poco menos (4,94 metros) y se ofrecerá con tracción a las cuatro ruedas y cambio automático en todas sus versiones.

Genesis tiene también en su gama el G90, una berlina de gran lujo, al estilo de un Mercedes Clase S, un Lexus LS o un BMW Serie 7 que, de momento, no está previsto que llegue al mercado europeo. Lo que sí es seguro, y de ahí el posible retraso en su comercialización, es que los dos modelos de tamaño inferior, G70 y GV70 dispondrán también de versiones 100% eléctricas

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Humble One: un crossover eléctrico americano con paneles solares para 2025

Humble Motors, una nueva marca de automóviles eléctricos en fase de start-up anuncia el lanzamiento, en el año 2025 de un crossover eléctrico llamado Humble One cuya principal característica es que dispone de un techo con paneles solares que generan la energía necesaria para incrementar la autonomía del modelo en unos 100 km diarios. Los paneles ocupan todo el techo del coche (unos 7,5 metros cuadrados) y disponen de la más eficiente tecnología de captación de energía disponible en la actualidad para este tipo de instalaciones.

El Humble One tiene una estética muy peculiar, con un frontal en el que destaca la gran rejilla inferior (que no es tal al tratarse de un eléctrico).

Radicada en California, la marca ya acepta reservas para este modelo (de momento solo en aquel estado) a un precio de 300 dólares. Esta reserva solo da derecho a estar en la lista de espera, pero en ningún caso se trata de un pedido en firme ya que la marca anuncia que el lanzamiento del vehículo no se realizará antes de 2024 y que la entrega de las primeras unidades comenzará, si no hay retrasos, en el año 2025.

El Humble One es un crossover de grandes dimensiones (mide más de cinco metros) pero con únicamente cinco plazas que, de momento, se ha presentado bajo forma de concept-car. Con la batería de 93,6 kwh que equipa y gracias a su peso relativamente bajo para tratarse de un modelo eléctrico de este tamaño (pesa 1.815 kilos y, en comparación, un Audi e-Tron de tamaño y potencia más o menos equivalente pesa 2.655 kilos) el Humble One debería alcanzar, según el propio fabricante, una autonomía de 800 kilómetros solo con la batería de a bordo.

Las placas solares del techo permiten complementar la autonomía del coche, aunque no serían capaces de propulsarlo por sí mismas si la batería estuviera descargada.

Humble sostiene que, mediante la generación de energía solar, esa autonomía podría incremetarse en otros 100 kilómetros en un día completo de exposición al sol, de manera que el coche recupera así autonomía tanto mientras está en movimiento como cuando está estacionado. Gracias a esta posibilidad de recarga limpia, el coche podría hacer unos 100 km diarios a coste cero, siempre que las condiciones meteorológicas sean las ideales.

El Humble One está previsto que pueda recargarse utilizando cualquier dispositivo, desde un enchufe doméstico a un cargador de alta potencia, aunque la marca no ha especificado hasta que límite. Humble tampoco ha anunciado cifras de potencia concreta pero sí que ha comunicado que podría superar los 1.000 CV obteniendo así una aceleración de o a 100 km/h. en 3,8 segundos y una velocidad máxima limitada a 250 km/h. Humble se une así a otras marcas estadounidenses en fase de desarrollo (la marca admite en su página web que sigue abierta a recibir a nuevos inversores) que intentan imitar el éxito de Tesla, esta vez, sin embargo, con el añadido del uso de la energía solar.

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Alfa Romeo Giulia Veloce: El gran incomprendido

El Alfa Romeo Giulia es, posiblemente, la berlina más incomprendida; y es que, pese a todas las virtudes que atesora, sus ventas han sido sorprendentemente bajas. Y es verdadera lástima, porque el Giulia ofrece lo que le pediría cualquier aficionado al motor: un diseño sugerente, un chasis de primer nivel y un amplio catálogo de versiones que incluye modelos tan apasionantes como los Quadrifoglio y GTA –aquí nuestro primera mirada en vídeo al fantástico Giulia GTAm-. La unidad que hoy vamos a probar corresponde a la versión Veloce; no es ni la más prestacional ni la más extrema, pero sí probablemente la opción más atractiva de la gama; y en este vídeo os explicamos por qué:

El Giulia Veloce está a la venta en España con dos motorizaciones distintas, que comparten eso sí la tracción total Q4 y el cambio automático de 8 velocidades. Por un lado, tenemos la opción diésel 2.2 de 210 CV; y por otro, la de gasolina 2.0 Turbo de 280 CV. Este es el motor que equipa la unidad protagonista de nuestro vídeo; y en mi opinión, el que mejor encaja con el concepto deportivo que nos plantea el modelo Veloce. Por cierto: estos motores son los mismos que ya ofrecía la berlina italiana con antelación al restyling aplicado a finales de 2019 –aquí nuestra primera prueba de los actuales Alfa Romeo Giulia y Stelvio-.

Il Veloce Seduttore

Su imagen sigue siendo la misma de siempre.. y seduce igual que siempre.

El diseño exterior del Giulia Veloce exhibe pequeños detalles que lo distinguen de otras versiones. El primero y más llamativo son sus llantas de 19”, que dan a elegir entre varios diseños al estilo clásico de Alfa y dejan entrever unas pinzas de freno pueden pintadas en negro, amarillo, o rojo. Las ventanillas laterales presentan molduras en negro brillante, y los cristales traseros vienen tintados. También vienen en negro los identificadores del modelo, la versión y el sistema de tracción a las cuatro ruedas; y lucen el mismo color las dos salidas de escape fabricadas en titanio.

La versión Veloce destila dinamismo y elegancia. El puesto de conducción es difícilmente mejorable, salvo por algunos detalles de acabado (menos que antes) que no están a la altura.

Pasando al habitáculo, el Giulia Veloce nos sumerge en una ambientación deportiva con sus tapicerías en color negro incluso para el techo. Los asientos tienen accionamiento eléctrico y están confeccionados en cuero negro; o bien, opcionalmente y sin coste, en color rojo o marrón. El volante de tres radios presenta secciones en cuero perforado e incorpora el botón de arranque del motor, un detalle muy racing; pero lo más llamativo son sus levas de cambio talladas en aluminio, sobredimensionadas y fijadas sobre la columna de la dirección. Los pedales también están hechos de aluminio, por cierto.

Por lo demás, el interior del Giulia sigue siendo el mismo que ya conocíamos, con un diseño de estilo elegante y tradicional, y unas terminaciones simplemente correctas. Esto último es algo que la marca trató de mejorar en el último restyling, pero en mi opinión se quedó un poco a medias; porque se sigue notando diferencia de calidad entre las secciones que están a más la vista y las que quedan por debajo. Donde sí se ha notado el cambio a mejor es en la consola central, que ha sido rediseñada y en la que ahora, tanto la palanca de cambios como los mandos de control dan mayor impresión de solidez.

Entre los últimos cambios aplicados está el nuevo sistema de infoentretenimiento.

La última novedad de importancia es el sistema de infoentretenimiento, que presenta nuevas pantallas de 7” para la instrumentación y de 8,8” para el salpicadero. El sistema operativo ha sido rediseñado; ahora es más intuitivo y ha ganado en rapidez, y sin embargo me sigue pareciendo menos sofisticado que los ofrecidos por otras marcas de prestigio. Pero bueno, siempre podemos recurrir al uso de Android Auto o Apple CarPlay.

Gran combinación de chasis, motor y cambio

Su motor 2.0 turbo de 280 CV hace muy buena equipo con la transmisión automática de 8 velocidades y la tracción total Q4.

Recordemos que el Giulia Veloce que estamos probando equipa un motor de gasolina turboalimentado de 2 litros y 280 CV, que se acompaña de cambio automático y tracción a las cuatro ruedas. Este propulsor de cuatro cilindros parece diseñado para sorprender por su empuje, no por su estirada. Se muestra poderoso desde abajo y mantiene su fuerza de manera lineal hasta llegar al pico de potencia, a 5.250 rpm. Lo mejor es que su par máximo de 400 Nm está disponible desde apenas 2.250 rpm, con lo que su mayor “patada” llega a un régimen relativamente bajo.

El Giulia Veloce no está disponible con cambio manual sino automático. En este caso, la conocida e impecable transmisión ZF de tipo convertidor de par con 8 velocidades. Como de costumbre, destaca por la rapidez de las operaciones de cambio y por la suavidad de su funcionamiento en el uso habitual; tan solo notaremos pequeños «tirones» al conducir a ritmo elevado. 

La experiencia de conducción sigue estando al más alto nivel; más aún en el Giulia Veloce, que es «più veloce».

El Alfa Giulia es un automóvil de tracción trasera, pero el Veloce que está a la venta en España equipa de serie la tracción total Q4. La ventaja, como no, es doble: por un lado, su mayor agarre hace más segura la conducción; y por otro, ayuda a mejorar las prestaciones. En concreto, el Veloce de 280 CV acelera de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y alcanza una velocidad máxima de 240 km/h. Este sistema de tracción a las cuatro ruedas encaja perfectamente en el que, según mi opinión, es el mejor chasis que podemos encontrar en una berlina de esta clase.

En cuanto a los consumos, el Giulia de 280 CV homologa un promedio de 8,2 litros por cada 100 kilómetros; y en nuestra habitual ruta de pruebas por carretera, autopista y ciudad hemos medido unos todavía razonables 9,3 litros por cada 100 km

¡No os perdáis la videoprueba que encontraréis al principio de este artículo! En ella profundizamos sobre el apartado de la conducción y tratamos otros apartados como las plazas traseras y el maletero del Alfa Romeo Giulia.

¿Cuánto cuesta el Alfa Romeo Giulia Veloce?

No es un automóvil asequible en términos absolutos, pero su precio es muy bueno si tenemos en cuenta todo lo que nos ofrece. (Sensaciones, por encima de todo)

En el momento de publicar esta prueba, el Alfa Romeo Giulia Veloce de 280 CV tiene un precio con promoción de 57.519 euros. Su equipamiento de serie incluye faros bi-xenón, escapes de titanio, tapicerías de cuero y pantalla de 8,8” con navegador; y su revisado equipamiento de seguridad activa incluye asistente de mantenimiento de carril, vigilancia de ángulo muerto, reconocimiento de señales y control de crucero adaptativo.

Lo bueno es que en coches.net podéis encontrarlo a precios más bajos. Y si os interesa más buscarlo de de ocasión, ponemos a vuestro alcance más de 240 unidades de Alfa Romeo Giulia de segunda mano. ¡Si es que en coches.net tenemos la mayor oferta de coches!

Source: autos3

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Nuevo Fiat 500: Un eléctrico urbano con carisma y muy eficiente

Fiat ha electrificado el 500. La segunda generación del coqueto coche urbano italiano conserva el estilo original, inspirado en el 500 de la década de 1960, pero ahora es 100% eléctrico. Y no solo ha cambiado su modo de propulsión. Ligeramente más grande, el 500 gana en calidad y en comportamiento dinámico y, con la aportación del Plan Moves, reduce notablemente su precio convirtiéndose en uno de los eléctricos urbanos más atractivos y de precio más bajo (16.900 euros en su versión menos potente. Hoy probaremos, sin embargo, el tope de gama, la versión de 118 CV en acabado Icon.

A primer golpe de vista, el nuevo Fiat 500 se reconoce de inmediato como un Fiat 500. Se parece mucho al 500 ya conocido y se llama igual, pero tiene poco en común con su antecesor. Solo las formas generales y el tamaño, porque cuando se ha diseñado un coche de éxito que era la reinterpretación de otro coche de éxito y quieres seguir teniendo éxito apelando a la nostalgia, no puedes hacer otra cosa que reinterpretar de nuevo un modelo que ya se ha convertido en un icono. Y esto es lo que ha hecho Fiat. Diseñar un nuevo 500 que, además de tener una plataforma nueva, es 100% eléctrico. El 500 anterior, el que todos conocemos, seguirá a la venta, en versión micro-híbrida y se seguirá fabricando en Polonia (prueba en vídeo del nuevo Fiat 500 híbrido ligero en este enlace). El nuevo no. El nuevo vuelve a casa. Vuelve a ser Made in Torino.

El Fiat 500 Eléctrico tiene un aspecto similar al del modelo de gasolina, pero la plataforma y la carrocería son completamente nuevas.

Si se observa detenidamente, veremos que este 500 conserva las proporciones de su hermano del mismo nombre. Mide 6 cm más (3,63 de largo), es 6 cm más ancho (1,68) y 9 cm más alto (1,57) porque como todos los eléctricos, gana en altura ya que sitúa la batería sobre el piso. La distancia entre ejes es de 2,32 metros, 2 cm más que antes. En el morro destaca un capó con la banda central más ancha, unos faros con cejas, que le dan un aspecto curioso, como si frunciera el ceño, un frontal más cerrado y un logotipo 500 grande en el centro.

En el lateral, la única diferencia importante es que el retrovisor pasa de la puerta al marco de la ventanilla, pero además, aparecen un perfil cromado a media altura, un marco también cromado, con una plaquita con el nombre del modelo en la base de la ventanilla trasera y unos intermitentes en las aletas que quedan muy expuestos. Y en la parte trasera, de diseño muy similar a la generación ya conocida encontramos el logotipo de Fiat con la nueva grafía que usa el Tipo en el frontal.

El diseño interior es diferente y los materiales tienen mejor calidad que los del modelo de gasolina ya existente.

En diseño interior es sencillo y hasta cierto punto sorprendente. La enorme pieza decorativa del salpicadero suele ser del color de la carrocería, pero, en nuestra unidad era de imitación de madera, un material que Fiat llama Technowood y por el que nos cobrará 300 euros.

Los asientos son cómodos y lo mejor es que la posición de conducción ha mejorado mucho. En los coches italianos puedes elegir entre ir alto o muy alto. En el 500 que existía hasta ahora, los que superaban los 1,80 metros tenían que comprar directamente el descapotable. En este ya no hace falta (aunque también existe en descapotable). La posición de conducción no es tan exageradamente alta y, además, tiene regulación en altura y en profundidad del volante. Esta última no la tiene el 500 de gasolina.

aLa pantalla de 10 pulgadas es exclusiva de la versión Icon. Incluye todas las funcionalidades del sistema U-Connect de quinta generación

En el interior tenemos una instrumentación con una pantalla de 7 pulgadas que muestra un buen número de informaciones con prioridad a las principales (nivel de carga, velocidad, autonomía y consumo eléctrico). La pantalla principal es de 7 pulgadas en la versión Passion y de 10,25 pulgadas en la versión Icon, la más completa. Es la misma del Fiat Tipo (primera prueba de la versión Cross del Fiat Tipo en este enlace), con muy buena calidad de presentación y muchos menús para los que necesitaremos un cierto hábito.

La pantalla permite controlar los sistemas de navegación, climatización, aunque hay botones físicos para el climatizador justo debajo, equipo de audio, teléfono, gestión de la recarga, uso de la energía y ayudas a la conducción, entre otros. Es compatible con Apple Car Play de manera inalámbrica y con Android Auto a través de cable. Los huecos para objetos los tenemos entre los asientos (debajo del apoyacodos y en un hueco con tapa) pero tanto la tapa como el apoyacodos son opcionales y cuestan 350 euros en un pack que incluye además la regulación en altura del asiento del conductor, muy recomendable.

Los asientos tienen regulación en altura, pero no están situados tan arriba como en el modelo anterior.

En la parte baja de la consola tenemos los botones que permiten poner el coche en marcha hacia delante o hacia atrás, el punto muerto y la posición de parking y en la consola central, el freno de mano, el botón para seleccionar los tres modos de conducción y el mando del volumen, el mismo que el del Fiat Tipo y en el mismo sitio. Y en las puertas tenemos el botón de la apertura eléctrica, que desbloquea la puerta. Si el botón fallara, hay una palanca que también permite abrir. El coche tiene, entre otras opciones, cargador inalámbrico de móviles (150 euros).

Si las plazas delanteras, son mejores que las del 500 de gasolina, las traseras también, pero sin que ello suponga ninguna revolución. El Fiat 500 es un coche de dos plazas y las dos traseras valen para una emergencia, pero no para viajes largos. Una sillita de bebé grande no entra (aunque hay anclajes isofix) y dos adultos viajarán con un cierto confort a condición de que no pasen de 1,70 metros. La anchura es correcta para dos y no habrá problema ya que un tercer ocupante, ni cabe ni está previsto que quepa ya que la homologación es para cuatro plazas.

Los 185 litros de capacidad del maletero son escasos para un uso urbano. Para meter un carrito de compra habrá que abatir alguna plaza trasera.

Tampoco ha mejorado mucho el maletero, que mantiene los escasos 185 litros del modelo que ya conocíamos. El cable de recarga puede guardarse bajo el piso, junto a la rueda de recambio, pero si  compramos además un cable menekes-menekes para carga rápida, deberemos ocupar con él parte del maletero. El asiento trasero partido, por cierto, es un extra que cuesta 200 euros.

Dos versiones de motor. Probamos la más potente

Existen dos versiones del Fiat 500 eléctrico. En ambas el motor está colocado sobre el eje delantero que es el motriz. La versión menos potente tiene 95 CV y la más potente, 118. Las baterías respectivas son de 23,7 y de 42 kwh de capacidad. Ambas pueden recargarse con corriente alterna de hasta 11 kw mientras que, en corriente continua, la pequeña admite recargas de hasta 50 kw y la grande de 85 kw.

Los detalles cromados y el diseño de las llantas le dan un aspecto sofisticado.

Elegir entre una y otra versión dependerá esencialmente del uso que vayamos a dar al coche y del dinero de que dispongamos ya que la diferencia de precio es importante. La versión de acceso a la gama, en el acabado básico Action cuesta 23.900 euros que se quedan en 16.900 con el Plan Moves III si achatarramos un coche a cambio. Para el motor de 118 CV hay que desembolsar 27.400 euros para el acabado Passion y 28.900 para el Icon, a los que también podremos restar los 7.000 euros del Moves III, por supuesto. 

El menos potente será un rival directo para un Smart Fortwo (primer contacto en vídeo con este coche y con el Forfour en este enlace), que cuesta más o menos lo mismo, un Smart ForFour, un Renault Twingo (más información en este enlace) o un Seat Mii Electric (prueba en vídeo de este coche y de su gemelo, el Skoda Citigo) mientras que el más potente y equipado entra en el terreno de coches como el Honda e o el Mini Cooper SE (comparativa en vídeo de estos dos modelos en este enlace).

Eminentemente urbano, el Fiat 500 es un coche ágil, que se mete en cualquier hueco y muy fácil de estacionar.

Lo cierto es que esta versión con 118 CV tiene, en nuestra opinión, la potencia justa para desplazarse en ciudad e incluso para atreverse con pequeños -y obligatoriamente cortos- viajes por carretera. La autonomía oficial, de 320 kilómetros, me parece muy optimista. Y no solo a mi. También al coche, que anuncia entre 260 y 280 kilómetros después de cada recarga y que, por lo que menos podido comprobar estos días resulta tremendamente preciso. Ahora bien, para aquellos que no vayan a usar el coche más que en ciudad, el modelo menos potente les bastará. Y, además, se cargará más fácilmente.

Este 500 de batería de 42 kwh se recarga en 15 horas y media si lo hemos dejado seco y lo enchufamos a la corriente convencional como si se tratara de una tostadora. En un wallbox de 7 kw cargará en unas siete horas y si lo instalamos de 11 kw lo tendremos listo en cuatro horas y media. La trampilla de recarga, por cierto, está en la aleta trasera, en el mismo lugar que el depósito de gasolina del resto de 500.

La respuesta del motor es muy buena, como en todos los eléctricos, y el empuje es notable con un 0 a 100 km/h en 9 segundos, pero un 0-50 muy rápido. Es lo que tiene el par de los motores eléctricos, que está disponible desde que aceleras. Este es un coche pesado, como todos los eléctricos (1.440 kilos), pero también es muy ágil, no parece que pese tanto y en ciudad resulta muy manejable.

Va mucho mejor que el Fiat 500 de gasolina

En carretera es un coche muy interesante por sus buenas cualidades dinámicas. Lástima de la autonomía.

La plataforma es completamente nueva y el 500 disfruta de un mayor refinamiento de marcha gracias, en buena parte, a una suspensión más equilibrada que la del 500 existente. El 500 de gasolina es muy rebotón de suspensión, poco preciso y en carretera es un coche que no se encuentra a cómodo, que es como muy de ciudad. Este, en cambio, va mucho mejor. Tiene una anchura superior y eso se nota, pero, además, la suspensión está muy bien puesta a punto. No es para nada incómoda, engulle bien los baches y en carretera, evita el balanceo y permite disfrutar al volante. Lástima que la dirección sea tan asistida y tan poco informativa. Es una dirección para maniobras que debería ser algo mejor para carretera.

El Fiat 500 eléctrico dispone de tres modos de conducción, el normal, el Range y el Sherpa. Con el primero, el normal, el coche apenas retiene al levantar el pie del acelerador y, por lo tanto, es perfecto para carretera y para circular por vías de circunvalación sin tráfico.

En ciudad, el 500 gasta poco y en carretera se defiende más que honorablemente

En los otros dos modos, la regeneración es muy notable. En el modo Range, el coche se convierte en un “one pedal”, es decir, se conduce casi sin frenar porque la desaceleración es tan fuerte que el coche se frena al levantar el pie. Es más, en bajada, tienes que mantener el pie acelerando y el coche, pese a que estás dando gas, recarga batería. Claro, así, puedes poner frenos traseros de tambor sin problemas. Si se usa el modo Range y solo se conduce en ciudad, este coche llegará a final de vida con los frenos originales casi intactos. Por lo que respecta al modo Sherpa, se trata de un modo de ahorro extremo para cuando vamos mal de batería. La desaceleración es la misma que en el modo Range pero en el Sherpa, el coche corta la climatización, reduce la potencia y no pasa de 80 por hora.

El hábitat del 500 es, esencialmente la ciudad, tanto por dimensiones y agilidad como por autonomía. Y en ciudad, tiene otra ventaja añadida: el consumo. Este es uno de los coches eléctricos que hemos conducido últimamente que menos gasta. Está entre 14 y 16 kwh, de ahí que pueda acercarse a los 300 kilómetros de autonomía en ciudad. Conduciendo además con el modo Range, en que va recargando constantemente, la autonomía se amplía. 

Demasiadas opciones que encarecen el precio final

Habrá que acostumbrarse a encontrar máquinas eléctricas debajo de los capós…

El 500 es italiano, pero parece alemán en un aspecto concreto. El de las opciones. Hay muchísimas y el precio puede encarecerse. Nuestra unidad Icon llevaba el paquete Co-Driver con asistente de centrado de carril, cruise control adaptativo, sensores de aparcamiento, aviso de ángulo muerto y cámara de marcha atrás que vale 1.500 euros y el magic Eye, con faros de LED y cambio de luces cortas a largas que cuesta otros 1.000 además de los elementos ya mencionados y los asientos con calefacción (400 euros), la pintura metalizada (500 euros), las llantas de 17 pulgadas (de serie son de 16) y el cable de Modo 3 (340 euros). Le faltaba, por 750 euros, el techo de cristal.

Total 33.440 euros para este pequeño coche urbano que, en coches.net encontraréis, sin embargo, desde 26.900 euros más financiación (enlace a las ofertas del Fiat 500 en coches.net). Este Fiat 500 no es muy práctico, porque tiene solo dos puertas, pero es muy muy ágil y su comportamiento es muy bueno. Además, sale barato (16.900 con el Moves III en su versión menos potente). Es un coche claramente para ciudad, como deben ser los coches eléctricos, con todo el encanto que ha tenido siempre el 500 y ahora, además, con una calidad y un comportamiento mucho mejores. ¿Comprable? Comprable.

Source: autos3

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Volkswagen ID4 GTX: La versión más potente y deportiva del SUV eléctrico de la marca

Volkswagen ha presentado la versión más deportiva del ID4 su SUV eléctrico que utiliza la plataforma MEB del Grupo (en este enlace encontrarás todos los ID4 a la venta en coches.net). Llamada GTX, esta versión, que viene a ser lo que las versiones GTI en la gama de vehículos de gasolina, ofrece un rendimiento de 299 CV gracias a la presencia de un segundo motor eléctrico sobre el eje delantero que, además, dota al coche de tracción a las cuatro ruedas. Con un equipamiento mejorado, este coche estará a la venta después del verano.

Los pequeños faros de LED en los laterales del parachoques y la pintura uniforme de este último caracterizan el frontal del Volkswagen ID4 GTX

El nuevo Volkswagen ID4 GTX tiene dos motores, uno de 204 CV situado sobre el eje trasero motriz (idéntico a las versiones convencionales conocidas hasta ahora como la que te presentamos en esta primera prueba en vídeo) y otro sobre el eje delantero que mueve este eje. De este modo, el coche tiene tracción a las cuatro ruedas. El motor trasero es el que se utiliza en toda circunstancia salvo cuando se quiera disponer de la máxima potencia. Entonces, el motor delantero entra en acción y suma su potencia a la del trasero hasta conseguir los 299 CV anunciados.

Volkswagen, que no ha dado los datos de potencia del motor delantero, ha explicado que la potencia máxima se obtiene solo durante 30 segundos y que su entrega depende de las circunstancias (temperatura y carga de la batería) pero que, en cualquier caso, al acelerar a fondo el motor delantero entra en acción y el coche ofrece más de los 204 CV del motor trasero.

Los parachoques traseros, las llantas más grandes y el logotipo GTX en la parte trasera singularizan esta versión deportiva del ID4.

La batería de este coche tiene una capacidad de 77 kwh, está situada sobre el piso, entre los ejes, pesa 480 kilos, está compuesta por 12 módulos de 24 celdas cada uno y puede recargarse hasta a 11 kw en corriente alterna y hasta a 125 kw en cargadores rápidos de corriente continua. La autonomía de este coche es de 480 kilómetros. El ID4 GTX pesa 2.124 kilos y es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h. en 6,2 segundos.

Cambios estéticos en el Volkswagen ID4 GTX

Para reconocer este coche habrá que fijarse en los parachoques delanteros que están pintados en el color de la carrocería y tienen tres luces de LED en cada uno d elos adornos laterales en negro. Los parachoques traseros también son diferentes, con un diseño más extremado y la marca ofrecerá seis colores: blanco, azul, rojo, dos grises y el habitual color plata. Las ruedas también serán más grandes con llantas de 20 o 21 pulgadas (estas últimas opcionales) y con neumáticos asimétricos, con los traseros más anchos que los delanteros.

Los colores azul y rojo se combinan en el interior del coche. Los aficionados del Barça se sentirán como en casa (y los del Levante, los del Huesca, los del Eibar…)

En el interior, el salpicadero y la parte superior de las puertas está revestido en cuero azul con pespuntes en rojo, y en el volante hay un logotipo con las siglas GTX que se repiten en los umbrales de las puertas y en la parte alta de los asientos que, de serie son convencionales pero que, en opción, pueden ser de tipo baquet, con mayor sujeción, regulación eléctrica, masaje y reposacabezas integrados. 

Source: autos2

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Kia EV6: la apuesta eléctrica con hasta 585 CV

Puede parecer un prototipo pero no lo es. El nuevo Kia EV6 es la propuesta electrificada de la firma coreana para el segmento SUV C de mayor tamaño. Su producción arrancará en Corea del Sur a partir de julio y se desarrollará sobre la plataforma modular E-GMP utilizada también en el futuro Hyundai Ioniq 5, tal como te contamos en este vídeo. Esta arquitectura permite a la marca un amplio rango de posibilidades: tracción trasera o total, baterías de 58 o 77,4 kWh de capacidad con autonomía máxima de 510 kilómetros y potencias que van desde los 170 hasta los 585 CV. Hoy hemos podido verlo, por primera vez, en persona y la conclusión es clara: la belleza también forma parte de su argumento.

El nuevo Kia EV6 estrena el lenguaje de diseño de una nueva era en la firma.

Hace unos meses Kia lanzó su nuevo emblema, que llegó acompañado de una evolución completa de su filosofía de marca. El objetivo de los coreanos es recuperar nuestra conexión con la naturaleza, de la que partimos todos y que será el motivo principal del lenguaje de diseño que vamos a partir de ahora. El Kia EV6 será el primer exponente, de producción, que luzca este patrón, basado en la pulcritud y la esencia. Se acabaron las aristas exageradas, ahora la luz y el minimalismo serán los dueños y señores de esta marca. Firma que tampoco ha destacado por arriesgar en exceso con los diseños.

Néstor Abarca explicó de manera excelente las primeras impresiones del EV6. Lo hizo a través de las imágenes filtradas por la propia marca y que confirmaban un secreto a voces: la llegada del primer SUV 100% eléctrico, desarrollado como tal, de Kia. Los coreanos no han decepcionado y su estética, que se dejaba intuir en teasers previos, ha desatado cierto furor entre los internautas. Nos hemos acercado a conocerlo en persona para contaros más sobre él.

Pureza y eficiencia

En persona, el Kia EV6 parece más pequeño y alargado sin perder el estilo SUV.

La silueta del Kia EV6 lo identifica como todocamino pero sus líneas se prestan a lo contrario, ofreciendo una imagen alargada y baja más propia de un sedán. Sin embargo, al tenerlo en persona sus cotas contundentes certifican su posicionamiento como C SUV plus, con 4,68 metros de largo por 1,88 m de ancho y apenas 1,55 m de alto. Lo más llamativo, también a primera vista, es la notable distancia entre ejes de 2,90 metros de largo. Se traduce, inevitablemente, en un interior realmente espacioso, limpio y amplio.

Sobre su diseño os hablamos durante su lanzamiento pero no está de más recordar los puntos más característicos. La nueva imagen de Kia supone también una evolución del ya habitual Tiger Nose, la parrilla con forma de nariz de tigre que podemos ver en modelos actuales como el Kia xCeed, Picanto e incluso en el Sorento.

El nuevo frontal recibe la denominación Digital Tiger Face, al que han dotado de cierta digitalización, con un patrón de luz específico en los grupos ópticos. También se ha visto reducida la necesidad de refrigeración al paragolpes inferior y sus entradas de aire, enmarcadas por un spoiler bastante salido. El capó, de estructura alargada, incorpora dos voluminosos nervios que invitan a enfatizar la caída del morro.

Los grupos ópticos del nuevo Kia EV6 son dinámicos y parte del frontal Digital Tiger Face.

La vista lateral del EV6 es, cuanto menos, evocadora. La gran separación entre ejes invita a sentirlo más largo todavía, algo enfatizado por el frontal puntiagudo y la especie de cola creada por el haz de luz trasera, además del verdadero alerón sobre el portón. La zona lateral está completamente limpia, incluso los tiradores enrasados priorizan el minimalismo y la aerodinámica. Algo para lo que son claves las llantas carenadas de 19 pulgadas de serie. Alcanzan las 20 pulgadas en las versiones GT-Line y 21 en el EV6 GT de más de 500 CV.

Llegamos al culmen del ejercicio de diseño desarrollado por los coreanos: la zaga del EV6. Si seguimos el recorrido desde el lateral podremos entender la continuidad que crean los faldones laterales cromados, ligeramente elevados al llegar a las ruedas traseras. Esta línea imaginaria cruza la llanta y sigue con el piloto trasero, que alcanza el paso de rueda protegido con plástico negro, como buen SUV que es.

El faldón lateral se eleva y tiene continuidad con el grupo óptico trasero, que crea un segundo alerón.

Las ópticas traseras están integradas en este elemento decorativo y visual, del que parte también un segundo perfil para intermitentes y que recorrerá la parte inferior del portón. Este juego visual concede un volumen sin igual a este trasero, al estilo cola de pato de un nuevo siglo.

Al abrirlo nos encontraremos un maletero de 520 litros de capacidad, ampliable a 1.300 litros si abatimos los asientos traseros. También tenemos, bajo el capó, un espacio de 52 litros de capacidad o 20 para los AWD.

Interior evocador

Las pantallas panorámicas del EV6 son de 12 pulgadas y se integran con un salpicadero curvo.

Al acceder al interior del Kia EV6 nos damos cuenta del salto cualitativo que representa este modelo para la marca. Los asiáticos han olvidado sus complejos y estamos ante un habitáculo bien acabado, puro y realmente tecnológico. Como no podía ser de otro modo, este nuevo todocamino eléctrico opta por las pantallas muy panorámicas, enfocadas al conductor. Cada una de ellas mide 12 pulgadas y se integran con un salpicadero curvo que, a su vez, sigue la línea marcada por las puertas. Este recurso visual acoge a los pasajeros de forma agradable, como si el propio vehículo te estuviera protegiendo.

Como no hemos podido conducir el Kia EV6 no me atrevo a hablaros de la calidad de su Head-Up Display de realidad aumentada, una tecnología que empieza a democratizarse en modelos como el Volkswagen ID.4. Sí me ha gustado, y mucho, la interfaz elegida para el sistema de infoentretenimiento y la visualización del cuadro de instrumentos digital, limpio e informativo en todas sus configuraciones.

La unidad vista es un pre-serie, deberemos esperar a octubre para probar el definitivo.

Los pulsadores táctiles bajo las rejillas de ventilación son un avance, sin llegar a ser un olvido de la botonería clásica. Si tenemos que decantarnos por un estilo de comando actual sería por este híbrido entre pasado y futuro, dado que puedes memorizar fácilmente la posición de la climatización, ventilación y volumen del sistema de infoentretenimiento, que todavía es una ruedecita.

En el panel central encontramos el selector de marcha, el botón de arranque y espacio para guardar objetos, además de la zona de carga inalámbrica para el teléfono y el reposabrazos de toda la vida. Justo por debajo de esta pieza encontramos más hueco, de modo que no nos faltará espacio para botellas y otros trastos que nos acompañan, más aún si vamos en familia.

Las plazas traseras están muy cerca del suelo, por lo que las rodillas quedan muy dobladas.

Al sentarnos en sus asientos de plástico reciclado sorprende el amplio rango de visión, algo menor en la zona de las puertas pero muy positivo hacia el frente. No me acaba de gustar el diseño del volante pero sí los comandos multifunción que incluye, así como la calidad de los materiales elegidos para todo el conjunto. Hay plástico duro pero está situado en zonas menos visibles, por lo que la sensación de sofisticación está al nivel de otras marcas premium.

Las plazas traseras de este EV6 tienen su parte buena y mala. El asiento está muy cerca del propio suelo, por lo que las rodillas quedan muy encogidas. La amplitud no está nada mal pero una persona de más de 1,80 metros es posible que se sienta molesto con el perfil superior de las ventanillas, que queda muy cerca del asiento.  En mi caso (1,60) el espacio es más que correcto, por lo que dos niños viajan sin problemas de espacio y amplitud.

El futuro eléctrico de Kia

La zaga es el elemento más distintivo y da lugar a un maletero de 520 litros de capacidad.

La arquitectura modular E-GMP permite a la firma coreana introducir variaciones en la propulsión final del Kia EV6. Para empezar, este SUV podrá incorporar dos tipos de batería: de 58 o 77,7 kWh. Esto supondrá una variación de autonomía si tenemos en cuenta la introducción de la tracción total o tracción trasera, pero también de caballaje. Néstor os explicó las prestaciones de cada combinación y, por ahora, no tenemos más información.

El Kia EV6 y EV6 GT-Line Standar Range montan la batería de 58 kWh pero el primero opta por la tracción trasera con un único motor de 170 CV, mientras el segundo es AWD (total) y rinde 235 CV al instalar otro motor en el eje delantero. El rango de autonomía todavía no ha sido homologado pero la firma asegura la primera opción que rondará los 400 kilómetros.

Bajo el capó encontramos un baúl de 20 litros en los modelos AWD como el expuesto.

La unidad más prestacional es el Kia EV6 GT de 585 CV, con tracción total y 400 kilómetros de autonomía, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y alcanzar los 260 km/h de velocidad máxima. Una versión que incluye detalles específicos estéticos como los pasos de rueda en el mismo color que la carrocería, parrillas en color negro y llantas exclusivas a través de las cuales vemos pinzas amarillas de freno.

En cambio, si priorizamos la autonomía, deberemos optar por el EV6 y EV6 GT-Line con batería de 77,4 kWh de capacidad, tracción trasera y 228 CV, que ofrece 510 kilómetros de recorrido, sin estar homologado por ciclo WLTP todavía.

¿Y la carga del EV6?

El Kia EV6 tardará 18 minutos en cargar del 10 al 80% en tomas de 350 kW.

El Kia EV6 es capaz de funcionar a 800 voltios, también a 400 voltios, para completar el 10 a 80% de la carga en solo 18 minutos en tomas de corriente continua de 350 kW. Es más, en la variante de tracción trasera con la batería de autonomía extendida de 77,4 kWh podrás recuperar 100 kilómetros en solo 4,5 minutos.

Como todo eléctrico, el Kia EV6 podrá regenerar la carga de la batería mediante la frenada regenerativa. De nuevo, no hemos podido probarlo de modo que solo podemos explicaros que cuenta con 6 niveles: 0,1, 2, 3, i-Pedal y Auto. Como es de suponer, el i-Pedal nos permitirá circular sin tocar el freno gracias a una retención superior, mientras el modo automático se nutrirá de la información de cámaras y radares para aumentar o disminuir ese agarre.

La gama comercial quedaría del siguiente modo:

  • Kia EV6 58 kWh 2WD y 400 km de autonomía: 42.201 euros (con descuentos sin MOVES III)
  • Kia EV6 77,4 kWh 2WD y 510 km: 46.101 euros (con descuentos sin MOVES III)
  • Kia EV6 GT-Line 77,4 kWh 2WD y 475 km: 50.468 euros (con descuentos sin MOVES III)
  • Kia EV6 GT-Line 77,4 kWh 4WD y 450 km: 51.685 euros (con descuentos sin MOVES III)
  • Kia EV6 GT 77,4 kWh 4WD y 400 km: 59.385 euros (con descuentos sin MOVES III)

Source: autos2

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