Kia XCeed 1.4 T-GDI vs Volkswagen T-Roc 2.0 TSI

Comparamos dos de los SUVs más demandados, el nuevo Kia XCeed y el Volkswagen T-Roc, con motores de gasolina en torno a 200 CV y en sus versiones más equipadas. 

Hace años que los SUVs,crossovers y todocaminos compactos son los que tiran del mercado. Se han convertido en la gran alternativa a los tradicionales compactos, tipo Volkswagen Golf (enlace a la videoprueba del Volkswagen Golf) , Mazda3, Toyota Corolla (enlace al comparativo entre el Mazda3 y el Toyota Corolla) Ford Focus, Seat León (enlace al comparativo entre Ford Focus y Seat León) etc. Funcionan prácticamente como un turismo, se ven más grandes, robustos, y mantienen un carácter familiar indudable.

De ahí que en el mercado de los SUV se vean novedades una detrás de otra. Como ésta, el Kia Xceed (enlace a la videoprueba del Kia XCeed) que hace menos de medio año que se puso a la venta; Y lo comparamos con un conocido del segmento, el Volkswagen T-Roc (enlace a la videoprueba del Volkswagen T-Roc), pero en su versión más potente (exceptuando el T-Roc R) con motor de gasolina de 190 CV. Estas versiones dan lo mejor de cada modelo, y compiten por un mismo tipo de cliente: el que busca un SUV con un comportamiento dinámico más vivo y un equipamiento a la última. 

Filosofías de diseño diferentes

Kia XCeed 1.4 T-GDI vs Volkswagen T-Roc 2.0 TSI
El Kia XCeed 1.4 T-GDI vs Volkswagen T-Roc 2.0 TSI se posicionan como las versiones de gasolina más potentes, si exceptuamos el T-Roc R.

Kia tiene la virtud de, sobre una misma base, ofrecer diversos tipos de carrocería. Sobre la plataforma del Ceed (enlace a la videoprueba del Kia Ceed), la marca coreana nos ofrece la variante familiar Ceed Tourer, el cupé ProCeed (enlace a la videoprueba del Kia Proceed GT )y por supuesto, no podría faltar, este SUV, el Xceed. Es una mezcla de todos ellos. Aparenta ser un turismo compacto, pero tiene un cierto toque cupé en sus líneas y su estética es claramente la de un todocamino. Vamos, el manual de lo que se entiende por un crossover. Sus grandes pasos de rueda, los raíles del techo, los protectores de los paragolpes y una mayor altura libre al suelo dan esa esperada estética off-road. Una estética bastante atractiva a primer golpe de vista. La parrilla parece adoptar una expresión sonriente, o los faros LED, con unas formas bastante complejas. El capó da imagen de robustez y el paragolpes tiene un claro diseño deportivo, con una gran entrada de aire frontal y las dos laterales, unidas por una moldura cromada. Esta unidad probada, con el acabado más completo, Emotion, monta de serie llantas de 18 pulgadas, techo solar panorámico y retrovisores con carcasa negra e intermitentes incorporados. 

En la zaga hay continuidad a este trabajado diseño y encontramos unas estilizadas ópticas y un generoso spoiler. Los protectores plásticos de los pasos de rueda, los de la parte inferior de las puertas, los raíles del techo y sobre todo, este protector trasero, crean una inconfundible imagen todocamino. 

Bajo el capó, el motor más potente: Un 1.6 TGDI de cuatro cilindros y 204 CV, unido a un cambio automático DCT de 7 velocidades. 

Cerca de los cuatro metros y medio

Kia XCeed 1.4 T-GDI vs Volkswagen T-Roc 2.0 TSI
El Kia XCeed se ve más turismo que el T-Roc, que luce una apariencia más de SUV.

El Kia XCeed es un poco más grande que un Ceed. Mide 4,40 metros de longitud, 1,82 de ancho y 1,49 de alto. Su distancia entre ejes es de 2,65 metros. Y tiene una altura libre al suelo de 18,4 centímetros. 

Es 17 centímetros más largo que el Volkswagen T-Roc, que hace 4,23 de longitud. El alemán mide lo mismo de ancho y es más alto: 1,57 metros. Tiene una batalla de 2,59 metros, 4 centímetros más corta que la de un Golf 8. Su altura libre es de 16 centímetros. 

El T-Roc se lanzó al mercado hace casi tres años, como la alternativa crossover del Volkswagen Golf, con el que comparte plataforma, la popular MQB de Volkswagen. 

Se posiciona por debajo del Volkswagen Tiguan (enlace a la videoprueba del Volkswagen Tiguan), y como aquel, luce unas líneas muy de SUV. La calandra delantera es una gran protagonista en esta estética. Es muy ancha, hexagonal, y alcanza los faros que son de tipo LED en este acabado que probamos, Sport. Tiene unos marcados pasos de rueda, que conectan con las molduras en negro de la parte inferior de las puertas. La llantas, como en el Kia Xceed, son de 18 pulgadas, aunque montan neumáticos con un perfil más alto. Destaca por su techo en color negro en contraste con el rojo de la carrocería, y por sus protectores frontal y trasero en color plata. 

Kia XCeed 1.4 T-GDI vs Volkswagen T-Roc 2.0 TSI
El Volkswagen T-Roc tiene unas suspensiones muy firmes y un comportamiento en carretera que recuerda al de un Golf.

Como el Kia, el Volkswagen tiene un cierto aire deportivo en sus líneas, aunque tampoco disimula su imagen de SUV de última generación. Digamos que es algo más todocamino que el Kia en su estética. El coreano se acerca más a la imagen de un turismo. Son una mezcla de estilos que los hacen atractivos para todo tipo de clientes, como variada es su imagen y funcionalidad. 

La unidad del T-Roc que comparamos también monta un potente motor de cuatro cilindros de gasolina, un 2.0 TSI de 190 CV, con cambio automático DSG de 7 velocidades y tracción 4Motion. 

Estos dos SUV tienen que cuidar muy bien su imagen, porque rivalizan con modelos como el Subaru XV (enlace a al videoprueba del Subaru XV), Toyota CH-R, Mazda CX-30 (enlace a la videoprueba del Mazda CX30)… y depende de cómo, estas versiones tope de gama, se acercan a otros SUVs más Premium: Mercedes-Benz GLA, Audi Q2 (enlace a la videoprueba del Audi Q2), BMW X2 (enlace a la videoprueba del BMW X2)… 

Plazas delanteras: una de cal y otra de arena

Kia XCeed 1.4 T-GDI vs Volkswagen T-Roc 2.0 TSI
El Kia XCeed tiene un tacto muy de turismo, con unas suspensiones algo secas y una dirección incisiva.

Como es habitual en todos los productos de la firma coreana, en las plazas delanteras encontramos un salpicadero muy bien diseñado y organizado, con una calidad de materiales y ajustes por encima de lo esperado en un coche de su precio. Abunda bastante el plástico,  como en el Volkswagen, pero el aspecto y el tacto es superior al del alemán. A diferencia del T-Roc, esta unidad no montaba cuadro de instrumentos digital, que es opcional, pero sí un sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas con muy buenos gráficos y conexión Android Auto y Apple CarPlay. Los espacios en estas plazas delanteras son generosos, y encontramos un cargador de móvil y un reposabrazos central regulable con guantera de gran tamaño. 

Uno de los puntos que no nos ha gustado de este interior es el uso de piano black en abundancia. Queda muy bonito, pero recoge mucho polvo y no parece muy resistente a las ralladas. 

En el Volkswagen T-Roc encontramos unas plazas delanteras que aparentan tener una calidad de acabado inferior a la de un Volkswagen Golf, incluso se ven más pobres que en un Volkswagen Polo. Abundan los plásticos duros, y la vista se va a las molduras de color del salpicadero. Hay huecos para la carga inalámbrica, bebidas, y dispone de una guantera más pequeña que la del XCeed. La Pantalla táctil también es más pequeña, de 8 pulgadas, aunque está recubierta de vidrio y es capacitiva. Ademas, viene de serie en el acabado Sport. Como en el Kia, este sistema de infoentretenimiento es Compatible con Apple Carplay, Android Auto y Mirrorlink. El cuadro de instrumentos, o Digital Cockpit como podemos llamarlo para fardar, es el mismo que podemos encontrar en un Volkswagen Polo. En el T-Roc es opcional pero viene de serie en el acabado Sport al que corresponde la unidad probada.

Kia XCeed 1.4 T-GDI vs Volkswagen T-Roc 2.0 TSI
El interior del Kia XCeed ofrece una calidad percibida superior a la esperada en un vehículo de su precio.

Su pantalla de 11,7 pulgadas de diagonal es completamente configurable. Así, podemos hacer que muestre una instrumentación a la antigua usanza, o bien ocultar el cuentarrevoluciones y el velocímetro para mostrar otros parámetros del vehículo e incluso la cartografía del navegador. Que por cierto, si la llevamos al cuadro de instrumentos dejaremos de verla en la pantalla central del salpicadero; y viceversa.

Siguiendo con esta pantalla central, tiene un tamaño de 8” y se integra en el propio salpicadero, ignorando la tendencia actual de tantas marcas, Volkswagen incluida, que ahora recurren al formato tablet. Esta pantalla táctil da acceso al sistema de infoentretenimiento, que es compatible con Apple CarPlay y Android Auto. Además muestra la información correspondiente al navegador (que es opcional), las imágenes de la cámara de visión posterior y los menús del selector de modos de conducción.

Plazas traseras: mejor en el T-Roc

Kia XCeed 1.4 T-GDI vs Volkswagen T-Roc 2.0 TSI
Aunque los ajustes y el diseño es agradable, el interior del T-Roc decepciona por la abundancia de plástico.

Las plazas traseras son holgadas en los dos SUV, pero en el Kia adolecen de una altura al techo un poco justa, mientras que en el Volkswagen la superior altura de la carrocería mejora este aspecto. Las plazas centrales son similares en cuanto a comodidad, si bien el respaldo es duro en los dos coches, al servir de apoyabrazos. En el T-Roc hay un molesto túnel de transmisión (al ser 4×4) que no encontramos en el XCeed. 

Maleteros: Más grande el del XCeed

Kia XCeed 1.4 T-GDI vs Volkswagen T-Roc 2.0 TSI
El sistema de infoentretenimiento del XCeed cuenta con esta pantalla táctil. En la gama se ofrece una de tamaño y calidad superior.

El Kia cuenta con un maletero con 426 litros de capacidad inicial, ampliable a 1.378 litros. Es un maletero muy ancho, pero poco alto y con el plano de carga también alto. A diferencia del T-Roc, tiene una bandeja que podemos colocarla en varias alturas para alinear el piso con los respaldos una vez abatidos, o para ampliar el espacio de carga hacia el hueco inferior, en el que cabe una rueda de repuesto, aunque nuestra unidad equipaba kit reparapinchazos. 

La marca coreana ofrece para el maletero un sistema de apertura del portón de tipo manos libres como opción, dentro del pack Premium. de equipamiento. Sí viene de serie la toma de 12 Voltios y encontramos argollas para sujetar la carga y dos huecos muy prácticos en los laterales. 

En el Volkswagen T-Roc, encontramos un maletero con 392 litros, una capacidad inferior a la del XCeed en parte porque se trata de la versión 4Motion (el T-Roc con tracción delantera ofrece 445 litros. De la misma manera, al ser 4×4 no puede colocarse la bandeja a dos alturas, algo que sí puede hacerse en el Kia. 

Kia XCeed 1.4 T-GDI vs Volkswagen T-Roc 2.0 TSI
Nuestra unidad del T-Roc equipaba el Digital Cockpit, de serie en el acabado Sport.

Los respaldos están divididos en dos secciones, y la de la derecha presenta un hueco para pasar objetos largos. No hallaremos tiradores en el maletero para plegar los asientos sino que tendremos que acceder puerta por puerta. Con los respaldos abatidos dispondremos de una capacidad de carga de 1.237 litros (nuevamente, 53 litros menos que en las versiones no-4Motion)

Tacto de turismo en los dos

Vistos sus interiores, veamos cómo funcionan. Estos SUVs tienen la base de un turismo, y esto hace que su rodar en carretera cambie poco respecto a sus hermanos compactos. En el caso del XCeed, respecto al Ceed. En el caso del T-Roc, respecto a un Golf. 

El XCeed se caracteriza por montar un motor de gasolina de 4 cilindros muy potente, 204 CV, que estira hasta más allá de las 6.200 vueltas con mucha rapidez, pero que adolece de una falta de entrega de par en bajos que perjudica sus prestaciones. El motivo es su asociación con el cambio automático de tipo convertidor de par, que responde con lentitud a bajas vueltas. La cosa mejora al activar el programa Sport, y entonces el XCeed acelera mejor, la dirección se endurece para dar un tacto más deportivo y firme, y la caja de cambios acelera un poco más la transición entre marchas. La suspensión no varía, ya que este crossover no monta amortiguadores adaptativos. 

Kia XCeed 1.4 T-GDI vs Volkswagen T-Roc 2.0 TSI
Kia XCeed 1.4 T-GDI vs Volkswagen T-Roc 2.0 TSI

El chasis se caracteriza por tener unas suspensiones con un tacto muy rígido, un poco para compensar la superior altura libre respecto a un Kia Ceed. Es un SUV que balancea muy poco, tiene una dirección bastante directa y su tacto, en general, es como el de un turismo. 

El consumo es bastante alto. Nos dio una media de 9 litros. Sólo baja de los 8 litros en carretera a ritmo tranquilo, y llega a picos de 11 litros a los 100 en ciudad. En este coche, alta potencia y bajo consumo son incompatibles, por lo que parece. 

Kia XCeed 1.4 T-GDI vs Volkswagen T-Roc 2.0 TSI
Las plazas traseras del XCeed son mejores que las del T-Roc en distancia entre filas, pero peores en altura al techo.

Nuestro T-Roc equipa el motor de gasolina 2.0 TSI de 190 CV, la mecánica más prestacional de la gama dejando aparte el T-Roc R, claro está. Su buen registro de potencia se acompaña de unos interesantes 320 Nm de par desde sólo 1.500 rpm. Este propulsor, exclusivo del acabado Sport, sólo está a la venta con cambio automático DSG de 7 velocidades y tracción total 4Motion. Con esta combinación, el T-Roc acelera de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos.

El motor es potente, tiene garra; estira bien y recupera con fuerza. Lo que pasa es que, pese a entregar 190 CV de potencia, en la práctica parecen menos a causa del comportamiento del cambio automático.

Se ve penalizado por el modo D del DSG: Lo hace funcionar demasiado bajo de vueltas, en marchas largas, a incluso 1.500 rpm. Es mejor el modo Sport para conducción alegre, o utilizar el cambio de forma manual, haciendo uso de las levas situadas tras el volante -que por cierto son pequeñitas-.

Kia XCeed 1.4 T-GDI vs Volkswagen T-Roc 2.0 TSI
Las plazas traseras del T-Roc ganan en altura al techo, pero son algo menos cómodas por la rigidez de los respaldos y la presencia de un túnel de transmisión en la plaza central.

Si a un motor potente de gasolina, con buena cilindrada, lo acompañas de un cambio automático y tracción a las cuatro ruedas, no puedes esperar consumos bajos. Y en este caso, desde luego, no lo son. Según el ciclo WLTP homologa 7,9 litros por cada 100 kilómetros; y una vez completada nuestra habitual semana de pruebas por autopista, carretera y ciudad, obtuvimos un promedio de 8,1 litros a los cien; se trata, pues, de un resultado bastante próximo… y bastante elevado, como también lo son los 180 g de emisiones de CO2. 

Recomiendo el 1.5 TSI de gasolina 150 CV porque su rendimiento es más que suficiente y porque no necesita venir acompañado de tracción total ni cambio automático. Si el sistema 4Motion es irrenunciable para vosotros, tenéis como alternativa el diésel 2.0 TDI de 150 CV, también automático pero con un consumo mucho más bajo.

Pese a su apariencia de SUV; el Volkswagen T-Roc tiene un tacto de conducción muy de turismo; más todavía en esta versión Sport con tren de rodaje deportivo. Además, el TSI de 190 CV -que como dije, se acompaña de tracción total- incorpora un eje trasero de tipo multibrazo, característica ausente en las versiones de tracción delantera.

Kia XCeed 1.4 T-GDI vs Volkswagen T-Roc 2.0 TSI
El maletero del XCeed tiene 426 litros de capacidad, ampliables a 1.378.

Contar con la tecnología 4Motion y su sistema Haldex nos dará ayuda y tranquilidad cuando tengamos que circular en situaciones de frío, nieve o lluvia; pero también supone una ventaja cuando apetece conducir de manera dinámica, y en especial a la salida de las curvas, donde no sufriremos la habitual pérdida de dirección que nos encontramos en los coches de tracción delantera al acelerar enérgicamente con el volante girado.

Además, la suspensión trasera de paralelogramo deformable, por desgracia reservada a las versiones más potentes del T-Roc, ayuda a afrontar las curvas rápidas con más aplomo -y confianza- que en las versiones que equipan barra de torsión. El eje multibrazo se deja notar; y por supuesto, para mejor.

Las suspensiones copian muy bien el terreno. Presentan un tacto neutro tirando a firme y controlan bien los balanceos  de la carrocería. La capacidad de frenada me ha parecido muy correcta y dosificable. Y también se agradece que la dirección sea relativamente rápida.

Su problema, bastante común en los automóviles actuales, es que está demasiado asistida y no acaba de transmitir a nuestras manos el contacto de las ruedas con el suelo -cosa que en cualquier caso no afecta para nada al control del vehículo, sólo a las sensaciones de conducción-.

Kia XCeed 1.4 T-GDI vs Volkswagen T-Roc 2.0 TSI
El maletero del T-Roc ofrece 392 litros ampliables a 1.237.

Si queremos configurar el coche a nuestro gusto, disponemos de un selector de modos de conducción que afecta al tacto de la dirección, la respuesta del acelerador, el comportamiento del cambio automático e incluso la dureza de las suspensiones, en caso de que hayamos elegido como extra la amortiguación regulable. Los cambios de comportamiento son perceptibles hasta cierto punto; pero sólo el ajuste de la caja automática transforma de verdad el carácter del vehículo.

En resumen: la experiencia de conducción del T-Roc recuerda a la de un Golf salvo porque las suspensiones tienen más recorrido y el centro de gravedad está más elevado, lo que le aporta cierto confort pero le resta dinamismo.

Por lo tanto, si lo buscáis en un T-Roc las sensaciones de un Golf… compraos un Golf.

En el campo, justitos

Kia XCeed 1.4 T-GDI vs Volkswagen T-Roc 2.0 TSI
El XCeed, a pesar de su aspecto crossover, no se encuentra nada cómodo en el monte. El asfalto es su hábitat natural.

Estos dos SUVs permiten alguna salida al monte, pero siempre con las limitaciones propias de su base de turismo, especialmente en el caso del coreano. 

Para salir fuera del asfalto, el  XCeed tiene una clara limitación. Sólo se vende con tracción delantera. Mientras que el T-Roc monta tracción integral. Pero, a cambio,  tiene una mayor altura libre al suelo que el alemán.  

El Kia XCeed tiene unas suspensiones muy rígidas, y esto hace que sea bastante incómodo cuando rodamos fuera de carretera, incluso por pistas en buen estado. En los pasos con rocas o piedra suelta rebota bastante y pierde fácilmente tracción. Los neumáticos son de perfil 45, muy bajo, y hay que vigilar mucho para no dañar sus bonitas llantas de 18 pulgadas. En definitiva, el XCeed permite hacer alguna salida al monte, pero siendo conscientes de que circula como un turismo normal, es un tracción delantera y la altura libre al suelo, aun siendo superior, se puede quedar corta. Vamos, es un todocamino para usarlo en off-road muy de vez en cuando. 

Kia XCeed 1.4 T-GDI vs Volkswagen T-Roc 2.0 TSI
El Volkswagen T-Roc tiene como ventaja su sistema de tracción integral frente al Kia XCeed, que solo es tracción delantera.

En el Volkswagen T-Roc  la tracción total marca la diferencia, no cabe duda. Y además, el T-Roc cuenta con un selector de modos de conducción específicos para off-road que modifican el comportamiento del acelerador, la transmisión y los controles de tracción y estabilidad con objeto de preparar al vehículo para circular sobre arena, barro o nieve.

Pero a partir de ahí, llegan las limitaciones de esta clase de automóviles, que viven más de la apariencia que de la eficacia. Veamos: la altura libre al suelo es de sólo 16,1 cm; los ángulos de ataque y salida no son los mejores; las suspensiones son duras y su recorrido es relativamente corto; los neumáticos tienen dibujo de carretera y su perfil tampoco es el más adecuado.

Para ser justos, el T-Roc 4×4 puede llegar mucho más lejos que el XCeed, ciertamente limitado por su tracción al eje delantero y su mayor batalla. Pero seamos realistas: ningún coche de esta categoría será el más indicado para cruzar el Mato Grosso.  

No son baratos

Kia XCeed 1.4 T-GDI vs Volkswagen T-Roc 2.0 TSI
El Kia XCeed 1.4 T-GDI vs Volkswagen T-Roc 2.0 TSI ofrecen potencia y versatilidad, aunque ambos pecan de un consumo medio bastante alto.

El Kia Xceed con este motor más potente y en acabado Emotion, el tope de gama, se vende por 35.701 euros. Viene totalmente equipado, y sólo la pintura Cosmo Blue (519 euros) hay que pagarla aparte. Total: 36.220 euros. 

El Volkswagen T-Roc, en acabado Sport y con este motor de 190 CV con cambio automático, cuesta de tarifa 37.195 euros. Con los 6.000 euros aproximadamente de extras que equipaba nuestra unidad de pruebas, la tarifa se va a los 43.390 euros. Un precio bastante superior al del Kia. El coreano sólo se equipararía al T-Roc si le pusiéramos los paquetes de equipamiento correspondientes. En ese caso, este Xceed superaría los 41.000 euros de PVP. 

Source: New feed

Nuevos BMW X5 M, X6 M y versiones Competition

Los BMW X5 y X6 de última generación ya tienen a la venta sus correspondientes y flamantes versiones M, diseñadas para hacer felices a quienes piensan que potencia y desmesura pueden eclipsar cualquier otro argumento de compra. BMW ya comercializa en España los nuevos BMW X5 y X6 M en compañía de las variantes Competition, si cabe más prestacionales y sofisticadas. Nos hemos desplazado hasta Madrid para descubrir esta nueva gama de modelos y conducir por primera vez el nuevo BMW X6 Competition.

Los BMW X5 M y X6 M presentan una estética diferenciada… y una potencia «diferenciada»: hablamos de 600 CV, que suben a 625 CV en las versiones Competition (como las de la fotografía).

Desmesura no les falta a ninguno de los cuatro protagonistas de este artículo; y potencia, tampoco: todos ellos ambos modelos equipan un motor V8 de 4.4 litros con dos turbocompresores twin scroll. Los X5 M y X6 M entregan 600 CV (25 más que antes), cifra que se eleva a 625 CV (50 CV más) en las nuevas ediciones Competition. En todos los casos, el par es de 750 Nm nada menos. Estos motores, siempre acompañados de una caja automática M Steptronic de 8 relaciones, permiten a los M “a secas” acelerar de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos, tiempo que las variantes Competition rebajan en una décima.

Con semejante nivel de prestaciones, sus rivales más cercanos en la categoría SUV serían los Porsche Cayenne y Cayenne Coupé Turbo (549 CV), Cayenne Turbo S E-Hybrid (680 CV), Lamborghini Urus (650 CV) y, en un escalón inferior por potencia, el Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio (510 CV).

BMW ha realizado un gran trabajo sobre el chasis de estos «mastodontes».

El chasis de los X5 M y X6 M ha sido modificado para adaptarse a su corazón V8. Todos los modelos equipan diferencial mecánico en el eje posterior gestionado electrónicamente, suspensión deportiva con amortiguación regulable, dirección progresiva y frenos compuestos perforados con pinzas de seis pistones delante y sólo una detrás. También incorporan el sistema de tracción total xDrive, ajustado para conceder prioridad al eje posterior. Las variantes M Competition traen de serie llantas de 21” en las ruedas delanteras y de 22” en las traseras, opción que también está disponible para los modelos M.

La configuración del vehículo permite definir el comportamiento y tacto de distintos parámetros como la caja de cambios, el sistema de tracción total, el sonido del escape, la amortiguación, la dirección, el acelerador e incluso la frenada, ya que los modelos M incorporan tecnología brake by wire.

Podemos ajustar a nuestro gusto casi todos los parámetros del chasis incluyendo el tacto de la frenada.

En mi opinión, el tacto de los frenos no cambia de manera dramática aunque sí es más directo en el modo Sport. El ajuste de la amortiguación da a elegir entre tres niveles de firmeza: “dura, muy dura o durísima”, como nos dijo con buen sentido del humor un representante de la marca. Y no le quito la razón, porque en el modo Confort, las suspensiones  presentan un tarado bastante firme, y en el ajuste Sport Plus se notan algo secas incluso.

Sea cual sea el programa elegido, el rebote de la carrocería y sus inclinaciones quedan bajo control, teniendo en cuenta el peso y dimensiones del vehículo. Cabe apuntar, por otro lado, que los ajustes del sistema XDrive afectan a al reparto del empuje del motor; pero no permiten, como sí sucede en el BMW M5, convertir a este SUV en un vehículo de propulsión trasera: siempre funciona con tracción permanente a las cuatro ruedas.

Potencia y mucho más

625 CV son muchos caballos, incluso para un SUV de 2,3 toneladas de peso. Pero nadie va a quejarse por este exceso, desde luego.

En este evento de presentación por la sierra madrileña pude conducir el BMW X6 M Competition a lo largo de un bonito recorrido por autopista y carreteras de montaña. En vías rápidas, presenta una estabilidad imperturbable acompañada del grave ronroneo de su motor de gasolina, responsable eso sí de unos consumos muy elevados: pensad que el promedio en ciclo mixto es de 12,8 l/100 km, por lo que si buscáis un X6 de estilo deportivo pero lo vais a usar principalmente para viajar, igual es mucho más aconsejable optar por el M50d, dado su menor consumo y que sus 400 CV también dan para mucho.

Ya que hablamos de motores, el propulsor que esconde bajo su capó el X6 M Competition es… una barbaridad. Y no sólo por sus casi excesivos 625 CV, sino por la facilidad con la que entrega su potencia. Cualquier cualquier adelantamiento, cualquier incorporación, cualquier maniobra es cosa de un suspiro; parece mentira que este coche pese 2.370 kg en orden de marcha. Y parece mentira lo bien que suena el V8 de la casa alemana: su melodía no es sólo de escape; este motor “suena a motor”.

Podemos ajustar a nuestro gusto casi todos los parámetros del chasis incluyendo el tacto de la frenada.

El trabajo realizado por BMW me parece sobresaliente en casi todos los aspectos: la caja automática tiene un comportamiento intachable, la dirección traza con tiralínea y la frenada pone en aprietos a nuestro cinturón de seguridad. Sólo le reprocharía a este SUV el tacto esponjoso del pedal de freno… ¡y el hecho de ser un SUV! Pero bueno, ahí ya es cuestión de gustos y opiniones: por una parte, resulta difícil encajar los conceptos de “SUV” y “deportivo”; pero por otra, ¡cada cual hace con su dinero lo que quiere! De manera que, si algún lector prefiere comprar un BMW X6 M antes que un M5, no seré yo quien le diga lo contrario -guiño-.

Al fin y al cabo, los BMW X5 M y X6 M están entre los SUV más prestacionales y espectaculares a los que se puede acceder hoy en día. Son automóviles extraordinariamente salvajes, extraordinariamente eficaces y, también, extraordinariamente atractivos, con una imagen a la altura de las circunstancias. La enorme parrilla en color negro, los exagerados paragolpes y el difusor trasero con dobles salidas de escape a cada lado son solo algunos de los rasgos diferenciadores de los modelos M, cuyas versiones Competition equipan detalles exclusivos.

Su habitáculo no sorprende por diseño pero trae la calidad acostumbrada y agradece los detalles deportivos.

Su interior no se queda atrás; y de hecho presume de una elevada calidad de materiales y acabados. Luce una ambientación claramente deportiva, faltaría más, con asientos M tapizados en cuero Merino, volante de cuero con botonera específica, cuadro de instrumentos digital y head-up display, entre muchos otros elementos.

¿Precios? Según lo esperado

Ya están a la venta en España los nuevos BMW X5 M y X6 M, con o sin apellido Competition.

Para calificar a estos nuevos modelos M he empleado varias veces la palabra “extraordinariemente”. Pues aún queda lugar para usarla una vez más: también son extraordinariamente caros… aunque para ser justos, tampoco no lo son más que su competencia directa. Los precios quedan como sigue:

BMW X5 M 600 CV 147.700 €
BMW X5 M Competition 625 CV 164.600 €
BMW X6 M 600 CV 151.100 €
BMW X6 M Competition 625 CV 168.000 €

Source: autos3

El Maserati MC20 monta un motor V6 biturbo de 630 CV

Maserati acaba de anunciar que el MC20 será presentado el 9 de septiembre en Módena. El nuevo deportivo de la firma del tridente estará animado por un motor V6 biturbo de 3 litros de cilindrada que rendirá 630 CV a 7.500 rpm y 730 Nm de 3.000 a 5.500 rpm. 

Maserati ha comunicado que el MC20 estará animado por un motor V6 biturbo de 630 CV.

Poco más sabemos del supercoche de motor central del que por el momento únicamente hemos visto imágenes con la carrocería escondida bajo una fina capa de camuflaje. Según se rumoreaba hace tiempo, este era un proyecto que debía haber nacido bajo la marca Alfa Romeo, pero que finalmente se derivó a Maserati.

Por el momento hemos visto pocas imágenes del MC20, todas ellas con la carrocería parcialmente camuflada.

En su último comunicado Maserati ha dado a conocer datos técnicos del motor que anima al MC20. Un motor V6 de alto rendimiento que recibe el nombre de Nettuno. Una mecánica desarrollada internamente por Maserati que según la marca de Módena adopta tecnología derivada de la F1.

En resumidas cuentas

El Maserati MC20 será presentado en Módena el 9 de septiembre.

Tal y como está la industria del motor es una auténtica bendición que marcas como Maserati sigan apostando por los motores térmicos de altas prestaciones para sus nuevos modelos de altas prestaciones. Pocos motores en el mundo ofrecen la musicalidad del V8 que usaba el Maserati Gran Turismo. Espermos que este nuevo V6 biturbo esté a la altura.

En este enlace encontraréis toda la oferta de coche nuevo y de segunda mano de Maserati en coches.net.

Source: autos2

AC Cars lanza un Cobra 100% eléctrico

El mítico AC Cobra se reinventa por completo, el deportivo anglo-americano que nació para vencer a Ferrari vuelve con una versión eléctrica. Bautizado como el AC Cobra Series 1 Electric está animado por motor eléctrico que genera 230 kW y 250 Nm. La alimentación corre a cargo de una batería de 54 kWh que le confiere una autonomía de 240 kilómetros.

AC Cars ha anunciado que sólo fabricará 58 unidades de este Cobra 100% eléctrico, dado que en 2020 se celebran 58 años del lanzamiento del Cobra en 1962. El diseño, tanto exterior como del interior es idéntico al del modelo original de principios de los años sesenta.

El AC Cobra ahora pasa a ser eléctrico con un motor de 313 CV y declara una autonomía de 240 kilómetros.

Combinando un peso de 1.250 kilos, junto con los 313 CV de su motor eléctrico el resultado son unas prestaciones dignas. Según AC Cars, el nuevo Cobra eléctrico será capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos.

En resumidas cuentas

Quien le iba a decir a Carroll Shelby que sustituirían el motor V8 Ford de sus Cobra por un motor eléctrico…

El AC Cobra es uno de los automóviles de los que se han hecho más réplicas de la historia. Muchos fabricantes han comercializado versiones inspiradas en este icono de los sesenta. Así a bote pronto más de 50 marcas distintas han fabricado réplicas ya sea en kit para montar o como coche completo acabado del Cobra.

La firma original británica AC Cars creó el Ace en 1953, un deportivo que se hizo famoso mundialmente al recibir el motor V8 Ford de la mano de Carroll Shelby y convertirse así en el Shelby Cobra. Ahora AC Cars vuelve a la palestra con una versión eléctrica del clásico. Con lo bonito que era escuchar el motor seis cilindros en línea Bristol, de origen BMW, en los Ace, o el ronroneo del V8 Ford en los Cobra…

Source: autos2

Los nuevos BMW M3 y M4 se presentan a mediados de septiembre

Estas son las primeras imágenes de los nuevos BMW M3 y BMW M4. La marca bávara ha anunciado que siguen contando con el motor 6 cilindros en línea M TwinPower Turbo. Con 480 CV para las versiones “normales” y 510 CV para las Competition Package.

Mucho se ha hablado del futuro M4. Sobre todo, después de que BMW haya presentado el nuevo Serie 4 Coupé con su polémica calandra. Ahora contamos con los primeros datos tanto del M4, como del M3. Así como con las primeras imágenes de ambos con camuflaje puesto que no serán presentados de forma definitiva hasta mediados de septiembre según ha anunciado BMW.

Bajo este camuflaje se esconde el nuevo BMW M4. Habrá dos versiones: normal con 480 CV y Competition Package con 510 CV.

BMW ha comunicado que los dos deportivos estarán disponibles en dos niveles de potencia. Una versión base con 480 CV y una Competition Package con 510 CV. Una evolución del motor 6 cilindros en línea M TwinPower Turbo que conocíamos hasta la fecha que ahora anuncia 650 Nm de par máximo.

De serie ambas versiones equiparan una caja de cambios automática de 8 relaciones M Steptronic, la ZF con convertidor de par que tantas veces he alabado. Pero, ¡ojo! En opción se podrán configurar tanto M3, como M4 con caja de cambios manual. Hasta la fecha sólo podías configurar un coche de este calibre manual con el M2, de hecho, rivales directos como Audi RS5 y Mercedes-AMG C 63 no ofrecen la posibilidad del cambio manual.

De serie contará con caja de cambios automática con convertidor de par ZF de 8 relaciones, pero en opción se podrá configurar con cambio manual.

Otra importante novedad será la introducción del sistema de tracción integral M xDrive. En el momento del lanzamiento los M3 Competition y M4 Competition sólo estarán disponibles con transmisión al eje posterior, pero BMW ha anunciado que más adelante ofecrerá sólo en estas variantes la tracción a las cuatro ruedas M xDrive.

Derivado de este nuevo M4, BMW anuncia que en 2022 introducirá la versión de competición M4 GT3, el nuevo máximo estandarte de BMW en competición. Un coche desarrollado por BMW M GmbH que llegará para sustituir al M8 GTE.

En resumidas cuentas

El M3 seguirá existiendo con la carrocería de 4 puertas. BMW ha comunicado que inicialmente seguirán siendo propulsión, pero que más adelante podrán ser 4X4.

BMW ya recibió numerosas críticas al rebautizar al M3 Coupé como M4 en 2013 con la generación F82 que todavía hoy está en el mercado. Muchos puristas no entendieron el porqué de ese cambio. El M3 era uno de los deportivos más míticos de todos los tiempos y gran parte de su fama la logró con sus victorias en competición.

Este anuncio por parte de BMW que ofrecerá una versión GT3 del M4 para carreras puede significar un regreso de los éxitos para el coche que llegó para tomar el relevó del M3 Coupé. El M3 como tal sigue existiendo, aunque únicamente en carrocería de 4 puertas. Por fortuna para los que nos gusta conducir, es toda una bendición saber que BMW permitirá configurar los nuevos M3 y M4 con cambio manual.  

En este enlace encontraréis toda la oferta de coche nuevo y de segunda mano del BMW Serie 4 en coches.net.

Source: autos2

El Porsche Taycan con 408 CV y trasera sólo se venderá en China

Porsche presenta una versión sin tracción integral de entrada a la gama para el Taycan sólo para el mercado chino. Un Taycan propulsión disponible con dos tamaños de batería 79.2 kWh y 93.4 kWh. La versión básica tiene 408 CV, mientras que la de mayor batería tiene 476 CV.

Porsche anuncia que la versión con batería de 79.2 kWh, la misma que el Taycan 4S, tiene una autonomía de hasta 414 kilómetros. La batería de dos pisos de 93.4 kWh del Turbo y Turbo S declara una autonomía de hasta 489 kilómetros. Esta nueva versión trasera con batería de 93.4 kWh se convierte en el Taycan con la mayor autonomía jamás presentado.

Porsche lanza en China una versión con único motor trasero del Taycan con 408 CV.

Con el modo overboost que se conecta al seleccionar el sistema Launch Control estos dos Taycan trasera aceleran de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos y una velocidad punta de 230 km/h.

Dado que no tiene el motor delantero este Taycan base con transmisión sólo al eje posterior, cuenta con un maletero frontal de mayor capacidad. Con esto el volumen de carga máximo, sumando ambos maleteros, llega a los 491 litros.

La batería de dos pisos de 93.4 kWh con un único motor declara una autonomía de hasta 489 kilómetros, convirtiéndolo en el Taycan con la mayor autonomía.

Actualmente la gama Taycan está formada por la versión 4S de 530 CV, 4S con batería Performance Plus 571 CV, Turbo con 680 CV y Turbo S con 761 CV. Todos con dos motores y transmisión a las 4 ruedas. Si quieres conocer más este deportivo eléctrico aquí tienes la prueba del Porsche Taycan en vídeo que hizo Jaume Gustems.

El Porsche Taycan es un modelo que compite directamente con el Tesla Model S. Pero al mismo tiempo puede recibir competencia de otros vehículos eléctricos Premium de gran formato como son Audi e-tron, Jaguar i-Pace y Mercedes-Benz EQC

En resumidas cuentas

La versión más económica del Taycan con un único motor trasero de momento sólo estará en China, pero quién sabe si dentro de un tiempo llegará a más mercados…

Por el momento Porsche sólo sigue comercializando en España las versiones de tracción integral 4S, Turbo y Turbo S. El precio en China ronda los 110.000 euros el base y 120.000 euros la versión con batería de mayor tamaño. En España el Taycan 4S está a la venta desde 108.000 euros, con lo que esta versión de propulsión únicamente al eje posterior si algún día llegase debería ser más económica.

Hace muchos años asistí al primer Workshop técnico del Porsche Macan en Alemania donde se nos presentó la versión básica con motor de 4 cilindros turbo, una versión que sólo iba a ser comercializada en el mercado chino. No obsante, unos años más tarde ese motor terminó llegando al resto de mercados. ¿Pasará lo mismo con el Taycan base? El tiempo lo dirá.

En este enlace encontraréis toda la oferta de coche nuevo y de segunda mano de Porsche en coches.net.

Source: autos2

Audi e-tron S y s-tron Sportback S: eléctricos con 503 CV

Los modelos S de Audi suelen ser las versiones intermedias entre las versiones «normales» y las más deportivas RS. Aplicado a los modelos eléctricos, en los que todavía no existen las variantes RS, la llegada de las versiones S suponen una mayor potencia y «deportividad» para los modelos e-tron S y e-tron S Sportback La principal diferencia con los modelos ya existentes (primera prueba en vídeo del audi e-tron en este enlace y más información, también con vídeo en este enlace sobre el s-tron Sportback) es su potencia de 503 CV.

Audi e-tron S (en primer términos) y e-tron S Sportback completan la gama de estos grandes SUV eléctricos con unas versiones más deportivas.

Estos dos SUV eléctricos utilizan tres motores, dos de ellos situados sobre el eje trasero, lo que supone una primicia en la industria mundial. Gracias a la combinación de los tres propulsores, se consigue que el vehículo tenga tracción integral y la duplicidad de propulsores sobre el eje trasero permite que cada uno accione una rueda y, de este modo, se consigue el efecto de vectorización del par del mismo modo que se logra el de tracción integral, es decir, de manera 100% electrónica.

Cuando se coloca la transmisión en modo S (el más deportivo) el conductor dispone al acelerar a fondo y durante un espacio de 8 segundos, de una potencia de hasta 503 CV y 973 Nm de par lo que permite que ambos modelos aceleren de 0 a 100 km/h. en 4,5 segundos. La velocidad máxima es de  210 km/h.

Llantas de gran tamaño, frenos más grandes, suspensión rebajada: estos Audi han abandonado el aspecto de «eléctricos» de sus hermanos convencionales.

Curiosamente, y respecto a un Audi e-tron 55, los motores de estas versiones S se invierten. Sobre el eje delantero, se coloca el motor que en el e-tron 55 va sobre el eje trasero mientras que sobre el eje trasero de los S se colocan dos motores adaptación del delantero de la versión normal. Es un poco lioso pero es tal cual gracias a que Audi trabaja con componentes modulares que pueden instalarse tanto delante como detrás.

La batería de alta tensión no cambia y tiene una capacidad de 95 kWh, con el 91% (86 kWh) utilizable. La autonomía de ambos es de 360 y 365 km (5 más en el Sportback) según el ciclo WLTP, aunque sin homologar todavía. En este vídeo analizamos la autonomía del e-tron 55 comparándolo con el Mercedes EQC y el Jaguar i-Pace.

De diseño más deportivo y precio más elevado, el e-tron Sportback tiene la parte trasera claramente más inclinada.

El coche funciona normalmente solo con los dos motores eléctricos traseros. El motor delantero entra en acción si el conductor acelera a fondo o cuando el coche detecta una disminución de la adherencia. Cada uno de los motores eléctricos traseros envían el par de tracción directamente a la rueda correspondiente, sin necesidad de utilizar un diferencial mecánico, a través de una transmisión de una sola velocidad. El reparto en función de las necesidades apenas lleva unos milisegundos y el sistema puede gestionar pares de tracción muy elevados. 

Según la marca, si el control de estabilidad está en el modo “sport” y se elije el modo de conducción “dynamic”, el sistema permite incluso «derrapes controlados». El coche cuenta con dirección progresiva, suspensión con ajustes específicos y siete modos de conducción que actúan sobre la suspensión neumática adaptativa deportiva y pueden variar la altura de la carrocería hasta 76 mm dependiendo de los ajustes elegidos . 

Dinámicamente, estos Audi aceleran de 0 a 100 en 4,5 segundos y alcanzan una velocidad máxima superior a la de sus «hermanos» convencionales.

Los modelos S eléctricos están equipados de serie con llantas de 20 pulgadas (21 pulgadas en opción y más adelante se ofrecerán llantas deportivas de 22 pulgadas). En el eje delantero las pinzas de freno de seis pistones están acabadas de serie en color negro y cuentan con el logotipo S. Opcionalmente pueden ir pintadas en color naranja brillante, decoradas con el logo e-tron. El sistema de frenos hidráulicos sólo entra en acción para deceleraciones notables. De lo contrario, los motores eléctricos se encargan de frenar el coche invirtiendo su giro y son capaces de generar hasta 270 kW de potencia de pico en una frenada desde 100 km/h. 

Tanto el Audi e-tron S como el e-tron S Sportback tienen paragolpes delanteros y traseros específicos y con entradas de aire de mayores dimensiones y son 5 cm más anchos gracias a la mayor anchura de los pasos de rueda. Estos modelos se distinguen, además, por las molduras plateadas en la parte delantera y en la trasera y por las carcasas de los espejos retrovisores de aluminio, que pueden sustituirse por las poco recomendables cámaras de retrovisión opcionales.

Las tres pantallas con uno de los signos de identidad de los nuevos Audi grandes y estos e-tron las conservan en un entorno más «deportivo».

En el interior, en clara dominancia negra, los asientos deportivos y tapizados en cuero son de serie y las molduras decorativas son de aluminio cepillado o bien, en opción, de carbono. Todos estos modelos montan el sistema de control digital MMI touch response, con dos grandes pantallas táctiles centrales. En la tercera pantalla, la de la instrumentación digital, el conductor puede seleccionar un modo de visualización especial e-tron que informa del estado del sistema eléctrico. Como complemento a estas pantallas se ofrece un head-up display. Navegador y servicios conectados también son de serie.

Los dos modelos S eléctricos se lanzarán en otoño de 2020. En España, el precio del Audi e-tron S parte desde 98.030 euros; y desde 100.330 euros para el Audi e-tron S Sportback. En ambos casos, los precios incluyen el mantenimiento durante un periodo de 8 años o 160.000 km. 

Source: autos2

Suzuki Across: Un Toyota RAV4 remarcado híbrido enchufable

Los acuerdos de colaboración entre Suzuki y Toyota, que tiene una participación del 5% en el capital de la primera, permitirán a Suzuki ampliar por arriba su gama con un modelo de SUV híbrido enchufable (PHEV), uno de los segmentos de moda y en mayor expansión, sin necesidad de asumir el desarrollo del mismo. El nuevo Suzuki Across es un Toyota RAV 4 Prime híbrido enchufable (más información en este enlace sobre este modelo) pero convenientemente rediseñado. Estará a la venta en una única versión como tope de gama de Suzuki a finales de este mismo año.

Un Toyota RAV4 con morro diferente y logotipos de Suzuki. Y sólo como híbrido enchufable de 306 CV. Eso es, exactamente, el Suzuki Across.

El Suzuki Across estará disponible con el sistema de propulsión híbrido enchufable del Toyota que tiene una potencia conjunta de 306 CV fruto de combinar el habitual motor de gasolina de 4 cilindros y 2,5 litros con una potencia de 177 CV y dos motores eléctricos, uno situado sobre cada eje con 182 Cv de potencia en el caso del delantero y 54 Cv en el trasero. La presencia de estos dos motores permiten que el Across se convierta puntualmente (cuando funcionan ambos) en un vehículo con tracción a las cuatro ruedas. Se ha previsto incluso un modo de uso fuera de carretera, llamado Trail que permite trabajar al coche como si dispusiera de bloqueos de diferencial para facilitar el avance en zonas de baja adherencia.

La batería de iones de litio que monta este modelo tiene una capacidad de 18,1 kWh y está refrigerada por líquido. Situada en el piso del vehículo, no afecta a la capacidad de carga, que Suzuki ha cifrado en 490 litros, un poco menos que la del Toyota RAV4 Prime. Tampoco hay coincidencia en la cifra de autonomía ya que Suzuki habla de 75 kilómetros, un dato pendiente de homologación, y Toyota cifró para su RAV4 PHEV una autonomía de 60 km en ciclo WLTP.

Desde este ángulo y en marcha o tenemos vista de lince para fijarnos en los logotipos o creeremos que es lo que no es. O bueno, sí es.

Suzuki ha adelantado algunas de las características de este coche como, por ejemplo, la disponibilidad de varios modos de funcionamiento. Son los habituales Auto, para un modo híbrido que prioriza el funcionamiento en eléctrico, EV para circular solo con el motor o motores eléctricos y Charge Hold, que conserva la carga de la batería para usarla posteriormente cuando, por ejemplo, se llegue a una zona de bajas esmisiones. Como todos los híbridos enchufables, este nuevo Suzuki Across tendrá etiqueta cero de la DGT. 

Estéticamente, este nuevo modelo tiene un frontal distinto al del Toyota, con líneas más suaves y menos agresivas. Los faros son más finos y la parrilla, aunque es considerablemente mayor e invade por completo el parachoques, es menos agresiva. Por decirlo de manera coloquial, el Suzuki parece menos «enfadado» que el Toyota. Tanto el perfil como la trasera son absolutamente iguales en ambos modelos, logotipos al margen. Las llantas son de 19 pulgadas y los faros completos de LED. La marca anuncia seis colores de carrocería (blanco, negro, plata, gris, rojo y azul oscuro).

La instrumentación nos ha despistado un poco y podría ser, logotipo del volante al margen, la única diferencia interna con el RAV4.

En el interior pasa exactamente lo mismo. El diseño de salpicadero y asientos es el mismo (referencias a la marca al margen) y solo la instrumentación, que es digital en el Toyota y que parece que tiene algunas agujas físicas en el Suzuki tiene, a tenor de las imágenes y a la espera de poder constatarlo, algunas diferencias.

Las dimensiones del coche son de 4,63 metros de largo por 1,85 de ancho y 1,69 de alto y la distancia entre ejes es de 2,69 metros. El peso se va a 1.940 kilos.

Source: autos2

Volkswagen Tiguan: rediseño del frontal y nuevas versiones

Volkswagen ha presentado el rediseño de media vida del Tiguan, su SUV de segmento medio, que recibirá algunos cambios estéticos y de puesta al día de equipamiento y que completará la gama con dos versiones inexistentes hasta la fecha: el deportivo Tiguan R, con motor turbo de 320 CV y cuatro ruedas motrices, y una versión PHEV (híbrida enchufable) con motor de gasolina y eléctrico para una potencia conjunta de 245 CV. Las versiones normales se empezarán a entregar en octubre mientras que el R y el PHEV no llegarán hasta finales de año.

El nuevo Tiguan recibe un frontal completamente nuevo, con faros, parachoques y capó diferentes.

Los cambios en el frontal son notables. Cambia la parrilla, ahora más alta y que «entra» más en el parachoques, cambian los faros, ahora con una punta que muerde claramente la aleta y que se integran de manera más acentuada en el diseño de la propia parrilla, cambian los faros de día, con una nueva grafía, cambia el parachoques entero e incluso el capó, que mantiene la forma pero tiene unos nuevos «nervios» en la parte superior.

Por detrás se ha renovado el parachoques por completo, también cambia el diseño de los pilotos traseros (el diseño interior de las luces, no la forma de los mismos) y el nombre del modelo pasas a situarse justo debajo del emblema de Volkswagen y tiene una nueva grafía. Nuevos colores, nuevos diseños de llantas y las habituales diferencias tanto para las versiones R-Line como para la variante R completan el panorama de cambios.

Mandos táctiles para el equipo de info-entretenimiento y el climatizador, en lugar de los botones físicos, principal novedad del habitáculo.

En el habitáculo hay pocos cambios pero significativos. El más importante es, sin duda, la eliminación de los botones del climatizador, que pasan a ser mandos táctiles (no nos parece la mejor de las ideas), pero, en cambio, se mantienen los de los faros ya que la plataforma del Tiguan no es la nueva del Golf (MQB Evo) sino que conserva la MQB anterior. También cambian la pantalla (que pierde también los botones físicos que estaban en los laterales y ahora es completamente táctil), pero que se mantiene muy abajo así como el sistema multimedia.

Otras novedades el volante, con mandos táctiles y algunos elementos como las conexiones USB-C. También es nuevo el sistema de iluminación matricial, el equipo de sonido Harman and Kardon y el coche dispone ahora de conectividad inalámbrica para móviles (tanto Apple como Android). En el apartado de la seguridad, se estrenan el llamado Travel Assist que combina el mantenimiento activo de carril con el programador de velocidad activo.

Versión híbrida enchufable (PHEV) y versión R

La versión PHEV llegará a finales de año para competir con coches similares de PSA, esencialmente.

Una de las grandes novedades de este rediseño de media vida es la llegada del Tiguan eHybrid con una mecánica híbrida de 245 CV que combina un motor 1.4 TSi de gasolina y un motor eléctrico. Este coche dispone del mismo sistema ya conocido en modelos como el Volkswagen Passat GTE (prueba en vídeo en este enlace) y que se empleará también en el Skoda Octavia RS iV (más información en vídeo en este enlace) y en los modelos Cupra León (más información con vídeo en este enlace) y Cupra Formentor (más información en vídeo en este enlace). Como el resto de modelos que usan este sistema de propulsión, la autonomía anunciada por la marca es de 50 km y al tratarse de un modelo desarrollado con la plataforma antigua, la batería restará capacidad de maletero al estar situada en el mismo.

La versión R se estrena con esta actualización. El motor es de 320 CV y la tracción integral será obligada.

Tal como sucede con el más pequeño T-Roc (prueba de la versión R en vídeo en este enlace), el Tiguan estrena también esta versión de altas prestaciones con apellido R dotada de un motor de 4 cilindros y dos litros turboalimentado de 320 CV, cambio automático de siete velocidades y tracción integral permanente a las cuatro ruedas. Este coche dispondrá de una suspensión deportiva, con muelles más firmes, control electrónico de la suspensión, un chasis con frenos más grandes, llantas de 21 pulgadas y escape Akrapivic opcional.

Source: autos2

Bentley Bentayga 2021: Puesta al día

Bentley renueva el SUV de lujo Bentayga con una serie de mejoras, tanto estéticas como de equipamiento, con la vista puesta en los últimos lanzamientos de la firma británica: Flying Spur y Continental GT, de los que hereda una fuerte inspiración de diseño. Aún no hay fecha de lanzamiento, pero todo apunta a que se empezará a comercializar después del verano, con las primeras entregas a finales de año.

Tras 4 años en el mercado, el Bentayga se renueva con una fuerte inspiración en el Continental GT. La gama mecánica no varía, se mantiene el híbrido, el V8 y el W12.

El Bentayga es un gran SUV de lujo con unas colosales dimensiones que en su restyling de media vida no varían. Por lo tanto sigue manteniendo una longitud de 5,13 metros de largo y, otro dato de interés, también mantiene la configuración de 7, 5 o 4 plazas en su habitáculo.

Hemos tenido la gran suerte de poder probar prácticamente todas las versiones disponibles del Bentayga. Se estrenó hace 4 años nuestro colaborador Raymond Blancafort con un Bentayga W12 de 608 CV (prueba del Bentley Bentayga W12), más tarde nuestro piloto profesional Luis Miguel Reyes se ponía al volante de la variante diésel (prueba del Bentley Bentayga Diesel), y a continuación me llegó el turno a mí con la prueba en vídeo del Bentley Bentayga V8 de gasolina y finalmente pude probar el tope de gama, el Bentley Bentayga Speed con su W12 de 635 CV (prueba en vídeo del Bentley Bentayga Speed). Nos falta el híbrido…

En cuanto al apartado dinámico del nuevo Bentley Bentayga 2021, tomad como base las pruebas que ya hemos ido realizando durante estos años. El nuevo modelo no cambia en cuanto a chasis ni motores, tan sólo varía el ancho de vías trasero en 20 mm.

Los pilotos traseros ovalados son toda una seña de identidad de los nuevos modelos de Bentley. El portón trasero también es más grande.

Entrando en materia, si nos referimos a la estética es evidente que el nuevo Bentayga recibe una fuerte inspiración tanto del Bentley Continental GT como del Flying Spur. Cambia la parrilla, los faros delanteros y la forma del paragolpes frontal, pero donde más se aprecia su nuevo estilo es sin duda en la parte trasera, donde adopta unos nuevos pilotos de forma ovalada y un portón más grande. También cambia el paragolpes inferior, la zona del difusor y las salidas de escape.

Para el interior se nos propone un renovado habitáculo que mejora aún más si cabe todo lo que conocíamos hasta la fecha. Si el nivel de lujo que ofrecía era bastante elevado, ahora la marca ha ido un paso más allá, incorporando nuevos materiales, díseños y otorgándole un plus de modernidad con nuevas soluciones multimedia.

Y ya que hablamos de tecnología, el nuevo Bentayga incorpora un nuevo sistema de infoentretenimiento con una pantalla de 10,9 pulgadas, mucho más nuevo, rápido, intuitivo y con lo último en navegación con Maps, búsqueda en línea, Apple Carplay y Android Auto, y un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas que le aporta un toque mucho más moderno. Otras solución interesantes son el nuevo Head-Up Display que se proyecta directamente sobre el parabrisas, la conexión a internet con una tarjeta SIM integrada y algunas ayudas a la conducción de última generación como la conducción semi-autónoma con control de crucero inteligente, mantenimiento de carril, parada y arranque automático, alerta de colisión, visión nocturna en el cuadro, detección de peatones, y un largo etcétera.

Presenta un interior más tecnológico, con cuadro de instrumentos digital, un nuevo sistema de infoentretenimiento, Head-Up Display y nuevas molduras y guarnecidos.

Los ocupantes de las plazas traseras también se beneficiarán de una nueva tableta de control remoto con pantalla táctil más grande, muy similar a la que se ofrece con el nuevo Flying Spur.

El volante también es de nueva factura, añade nuevos guarnecidos en las puertas y los asientos, tanto delanteros como traseros, son completamente nuevos. Todos ellos están disponibles con calefacción y refrigeración y, por si fuera poco, el espacio para los ocupantes de la segunda fila se ha mejorado en 10 centímetros para las piernas (dependiendo de la configuración elegida).

Por el momento esto es todo lo que nos han contado del nuevo Bentley Bentayga. Nos falta saber si ha perdido o ganado litros de maletero y, por supuesto, si ha mejorado en cuanto a rendimiento dinámico gracias a esos 2 centímetros extra entre vías en el tren trasero. Nada más, porque se mantiene la oferta mecánica disponible hasta la fecha: la variante Hybrid de 449 CV como modelo de acceso a la gama, el V8 de 549 CV como versión intermedia y el W12 Speed de 635 CV como punta de lanza. Todos con motor de gasolina y transmisión automática de 8 relaciones por convertidor de par.

Source: autos2