Kia Stinger 2021: Ligera puesta al día para la berlina deportiva

Apenas han pasado tres años y medio desde su presentación inicial en el Salón de Detroit, y el Kia Stinger ya ha recibido su primera puesta al día: la berlina deportiva de la marca surcoreana se moderniza con discretísimos cambios de diseño y equipamiento.

Esta perspectiva nos deja ver las principales modificaciones exteriores que traerá el nuevo Kia Stinger; su frontal, en efecto, apenas ha cambiado.

Las modificaciones exteriores del model year 2021 se limitan a pequeños detalles como la firma luminosa de las ópticas delanteras y traseras, el traslado de la inscripción ‘Stinger’ al centro del maletero y las nuevas llantas de aleación en medidas de 18 y 19 pulgadas. Las versiones más prestacionales ofrecerán como opción unas salidas de escape de mayores dimensiones; y también estarán disponible un paquete de acabado Dark con detalles… oscuros, por supuesto.    

En el habitáculo, la historia es parecida: permanece fiel a su «inspiración Mercedes» pero encontraremos nuevos colores, acabados y molduras. También se renueva el equipo de infoentretenimiento con un cuadro de instrumentos digital  de 7″ y una  pantalla táctil central de 10,25”. Y no podía faltar el tan de moda sistema de iluminación ambiental, para que podamos convertir nuestro coche en una sala de fiestas si se nos antoja.

Su interior presenta nuevos acabados y una pantalla central de mayor tamaño. Y por si os habéis dado cuenta, el logotipo del volante es el que el Kia Stinger luce en su mercado local.

No hay noticias acerca de la gama de mecánicas, que salvo sorpresa debería mantener el motor 3.3 T-GDi V6 de 366 CV (en esencia el mismo que os presentamos en nuestra primera prueba del Kia Stinger GT), el 2.0 T-GDi de 245 CV (como el que probamos en la versión GT Line) y el diésel 2.2 CRDi de 200 CV. En cualquier caso, la marca promete facilitarnos información más detallada sobre este restyling de aquí al al próximo otoño.

Source: autos2

BMW 545e xDrive: La versión híbrida enchufable más potente de la gama con394 CV

BMW completa la gama de versiones híbridas enchufables con el lanzamiento del nuevo BMW 545e xDrive. Este modelo, que se añade a los ya existentes 530e (más información en este enlace), disponibles en versiones berlina y Touring y con tracción trasera o integral, dispone de un motor de gasolina de seis cilindros en línea de 286 CV y un motor eléctrico de 109 CV que eleva la potencia conjunta hasta los 394 CV. El par máximo es de 600 Nm.

Los faros diurnos azulados permiten reconocer rápidamente que este BMW 545e xDrive es el PHEV más rápido de la gama.

Dotado de tracción integral, este coche alcanza una velocidad limitada electrónicamente de 250 km/h. acelera de 0 a 100 km/h. en 4,7 segundos y tiene un consumo medio homologado de entre 2,1 y 2,4 l/100 km de manera que tendrá la etiqueta cero de la DGT. La marca anuncia una autonomía en modo 100% eléctrico de entre 54 y 57 kilómetros. Como es habitual, el consumo medio de este tipo de coches está condicionado por la fórmula de medición de la UE tal como os explicamos en este vídeo.

El BMW 545e xDrive, disponible únicamente con carrocería berlina, tiene una batería de iones de litio de 400 V situada debajo del asiento trasero de manera que la pérdida de maletero es relativamente pequeña. La capacidad de esta versión es de 410 litros. Exteriormente, este 545e xDrive se distingue por las luces diurnas de color azul y unos pilotos traseros con marcos en negro.

Con cerca de 400 CV de potencia y una autonomía eléctrica de unos 54 KM, esta versión combina prestaciones con eficiencia.

Como es habitual en los modelos híbridos enchufables, este BMW dispone de diferentes modos de conducción. En el modo Hybrid, que es el que se pone en marcha por defecto, el motor eléctrico se utiliza siempre que sea posible y el de combustión sólo entra en funcionamiento a velocidad alta o en aceleraciones fuertes. La vinculación de la centralita de gestión al sistema de navegación permite adaptar con mayor precisión el uso de ambos motores a la ruta a realizar. La autonomía eléctrica se incrementa mediante la recuperación en las fases de retención y frenado. 

El conductor puede también seleccionar el modo Electric para circular en modo 100% eléctrico en cualquier momento y si pulsa dos veces el botón Hybrid, se activa una variante que busca conseguir la máxima eficiencia posible. Finalmente, en el modo Sport, el motor eléctrico apoya al motor de gasolina en las fases de máximo rendimiento.  

El puerto de recarga está situado en la aleta delantera izquierda, como en el resto de BMW dotados de una mecánica de este tipo.

BMW no ha comunicado la fecha de lanzamiento de esta nueva versión que se sitúa como la más potente de entre las variantes electrificadas del Serie 5 que recibió recientemente una puesta al día notable (más información en este enlace).

Source: autos2

Nuevos Audi S3 Sportback y Sedan: Sin lugar a la sorpresa

Era cuestión de tiempo que Audi nos presentase los S3 Sportback y S3 Sedan 2020; y nuestra espera ha llegado a su fin: ya están aquí las versiones deportivas del compacto alemán en sus dos carrocerías, que llegan sin grandes -ni pequeñas- sorpresas en el apartado técnico.

Los nuevos Audi S3 Sportback y Sedan comparten motor de 310 CV, cambio automático S tronic y tracción quattro.

Ambos modelos equipan el casi preceptivo motor 2.0 TFSI de 310 CV de potencia, cuyo par máximo es de 400 Nm; este propulsor se acompaña de una transmisión automática S tronic de 7 velocidades y, cómo no, el sistema de tracción total quattro. Tanto el S3 Sportback como el Sedan aceleran de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y tienen limitada su velocidad máxima a 250 km/h.

Tanto la versión de cinco puertas como la de cuatro montan un tren de rodaje rebajado en 1,5 cm, con eje trasero multibrazo y con muelles y amortiguadores más firmes que en el Audi A3; se ofrece como opción un esquema de suspensiones deportivas S con amortiguación regulable que, en su ajuste más blando, prometen un tacto más suave que el del anterior Audi S3. El equipo de frenada incluye discos ventilados con pinzas en color negro, bajo unas llantas de aleación en medida de 18 pulgadas de serie o de 19” como opción.

¿Un compacto deportivo con carrocería de cuatro o de cinco puertas? Lo importante es poder elegir.

En España, el Audi S3 Sportback tendrá un precio de 53.900 euros, que asciende a 54.800 euros en el caso del Sedan. La marca abrirá el registro de pedidos este mismo mes de agosto y las primera entregas se producirán a primeros de octubre.

Source: autos2

Hyundai desvela su nueva línea de eléctricos Ioniq

Hyundai ha anunciado el lanzamiento de una nueva línea de automóviles eléctricos bautizada como Ioniq. La marca coreana ha aprovechado su experiencia en este terreno (demostrada en modelos del Grupo Hyundai como los Kia e-Niro, Kia e-Soul, Hyundai Kona EV y el propio Hyundai Ioniq EV) para poner en marcha esta submarca de coches 100% eléctricos.

La firma surcoreana apuesta por la «electrificación total» a través de su nueva submarca Ioniq.

La línea Ioniq tomará forma a lo largo de los próximos cuatro años poniendo tres modelos distintos en el mercado. El primero de ellos será el Ioniq 5, un SUV de tamaño medio basado en el concept car Hyundai 45 y que llegará a primeros de 2021. Le seguirá en 2022 el Ioniq 6, un sedán que toma como fuente de inspiración al Hyundai Prophecy EV. Y como ya estaréis viendo venir, el nombre del tercer modelo será Ioniq 7; en este caso un SUV de grandes dimensiones previsto para 2024.

La marca no indica por qué el primer modelo comenzará por el numeral 5, pero sí aclara que los Ioniq de tipo SUV emplearán números impares en su nomenclatura, destinando los pares a los de estilo sedán. En cualquier caso, todos los automóviles Ioniq harán uso de la plataforma modular E-GMP, diseñada para dar cabida a baterías de gran capacidad y para admitir elevadas potencias de recarga.

De aquí a 2024 llegarán los primeros modelos: dos SUV y un sedán.

La puesta en marcha de la submarca Ioniq se alinea con el objetivo autoimpuesto por Hyundai de alcanzar en 2025 una cuota del 10% en el mercado de coches eléctricos, con 1 millón de unidades vendidas. Repasaremos estas cifras de aquí a un lustro.

Source: autos2

Maserati lanza la gama Trofeo con motor de gasolina V8 de 560 CV

Maserati, que en 2018 lanzó la versión Trofeo del SUV Levante (más información en este enlace), ha decidido ampliar esta serie a sus otros dos modelos, las berlinas Quattroporte y Ghibli Trofeo. La principal característica de estos modelos es que disponen únicamente de motores de 8 cilindros en V y, por lo tanto, se sitúan como el tope de gama en cada uno de los casos. Los Ghibli y Quattroporte Trofeo montan un propulsor V8 Turbo de 3,8 litros y 560 CV con un par máximo de 730 Nm.

Maserati ha presentado la gama Trofeo eligiendo los colores de la bandera italiana.

Este motor, que fabrica Ferrari, debuta en el Ghibli, pero no es novedad en el Quattroporte puesto que ya se utilizó en la desaparecida versión GTS, en aquel momento con 530 CV. Con este nuevo propulsor, Ghibli y Quattroporte se convierten en los Maserati más rápidos de la historia con una velocidad máxima de 326 km/h. mientras que el Levante supera también por poco la barrera de los 300 km/h. 

Al igual que el Levante Trofeo, los nuevos Ghibli y Quattroporte Trofeo incorporan el sistema de Control Integrado del Vehículo (IVC) con posibilidad de elegir entre diferentes modos de conducción. Las berlinas tienen el botón Corsa como modo más extremo y disponen de la función Launch Control para conseguir las mejores aceleraciones.

El motor V8 de gasolina, que fabrica Ferrari para su marca hermana, es la principal seña de identidad de estos nuevos modelos de los que tenéis más fotos en la galería que acompaña al texto.

Estas versiones Trofeo podrán reconocerse por algunos elementos de diseño exterior específicos. Es el caso, por ejemplo, de la parrilla delantera, configurada con barras verticales en acabado black piano y la introducción de fibra de carbono en las molduras de la entrada de aire delantera y el difusor trasero. Todos los Trofeo se distinguen, asimismo, por los detalles en color rojo que caracterizan los perfiles inferiores de las branquias laterales, además del rayo en la insignia del Tridente de los pilares C. Las berlinas montan llantas de 21 pulgadas de serie. Además, las luces traseras también se han rediseñado y el Ghibli Trofeo tiene un capó también con dos salidas de aire para una mejor refrigeración.

En el interior, los reposacabezas llevan el nombre Trofeo bordado en relieve y la tapicería es de un cuero de muy alta calidad. Estos coches incorporan el asistente virtual de la marca, llamado MIA (Maserati Intelligent Assistant) y la pantalla multimedia ha crecido hasta 10,1 en las berlinas (en el Levante se mantiene la de 8,4”). También ha mejorado la conectividad del sistema. Maserati no ha anunciado aún los precios de estas nuevas versiones para el mercado español.

Source: autos2

Hyundai i 10 84 CV: Probamos las versiones con cambio manual y automático

Hyundai ha lanzado un nuevo i10, su coche 100% urbano. Se trata de un modelo del segmento A que se ofrece en dos variantes de gasolina (3 cilindros y 66 CV y 4 cilindros y 84 CV). Hemos probado este último en dos versiones diferentes, uno con cambio automático y el nivel de acabado máximo (Style) y otro con cambio manual en el acabado Tecno, el segundo más completo y el máximo que se ofrece con este cambio.

El Hyundai i10 llega a un mercado donde algunos de sus rivales como el Renault Twingo (más información en este enlace), el Smart Forfour (más información en este enlace), el Fiat 500 (más información en este enlace) o los trillizos del Grupo Volkswagen (prueba en vídeo del seat Mii y del Skoda Citigo iV en este enlace) se han electrificado ya parcial o totalmente, y que en España no tiene un peso excesivo en el mercado de particulares (sí en el de rent-a-car). El i10 es el último en llegar al mercado y, sobre el papel, es el más completo y el más equipado.

Hyundai ofrece este coche en 12 colores diferentes de carrocería y con la posibilidad de combinarlos con el techo en negro o en rojo.

El i10 es un coche pequeño, que mide 3,67 metros de largo por 1,68 de ancho y 1,48 de alto y su distancia entre ejes es de 2,42 metros. En la versión equipada con el motor de 84 CV asociado a una caja de cambios automática de cinco velocidades, pesa exactamente 1.010 kilos. Este nuevo i10 es realmente nuevo. Se trata de la tercera generación de este pequeño utilitario que ofrece ahora una estética mucho más atractiva. En el frontal destacan la parrilla de buen tamaño, los generosos cortes a ambos lados del parachoques, los faros, con un pico que tiene continuidad en el capó y unos faros diurnos redondos colocados en los extremos de la parrilla.

En el lateral vemos unas bonitas llantas de aleación de 16 pulgadas, una distancia entre ejes muy larga, que envía las ruedas a los extremos del coche, unos pasos de rueda muy marcados y, por supuesto, cuatro puertas laterales. Y es que las cuatro puertas aportan un plus de practicidad que siempre viene bién. En la parte trasera, tiene un diseño más convencional, menos agresivo, con unos pilotos que no entran en el portón y un pequeño alerón encima de la luneta. Hyundai ofrece la posibilidad de encargar este coche con una carrocería bicolor. Para el techo hay dos posibilidades; negro brillante y un color rojo anaranjado y para la carrocería se ofrecen hasta 12 colores diferentes

Un interior de calidad

Salpicadero de calidad, pese a que todos los plásticos que se utilizan son duros. Tanto la palanca del cambio como la pantalla están en la posición ideal.

El salpicadero tiene muy buen aspecto, con un diseño cuidado que busca, ante todo la funcionalidad. Tiene la palanca del cambio en posición elevada, la pantalla, de ocho pulgadas, en una posición también alta, que resulta perfecta para consultarla en ciudad y numerosos huecos para dejar objetos: tres pequeñitos en la consola, la bandeja sobre la guantera, la propia guantera y otra bandeja en la parte delantera del cambio donde podremos poner a cargar el móvil.

El salpicadero está fabricado con plásticos duros, pero el ensamblado es correcto y la calidad de los propios plásticos es mucho mejor que la de otros coches de su mismo segmento. La instrumentación es muy completa y tiene una pantalla monocromo para la información del ordenador de a bordo. Los mandos del climatizador están bien situados, bajo las rejillas de aireación, la banda decorativa delante del pasajero es original y no, no nos hemos librado del negro piano, que enmarca la pantalla central y da continuidad a ésta hacia la instrumentación.

Los asientos delanteros son cómodos y tienen una sujeción lateral decente. Lo peor son los reposacabezas, que son durísimos.

La pantalla central es grande, es táctil, está bien situada, tiene compatibilidad para móviles y en este acabado tope de gama Style dispone de navegador (el acabado Tecno no puede llevarlo) y de cámara de marcha atrás, todo un lujo en un coche como éste, pero el interface, no nos acaba de convencer ya que no es el más intuitivo de los que hemos probado. Los asientos delanteros son anchos, confortables, con un mullido firme para no cansar el cuerpo y con unos reposacabezas realmente duros

Pese a que dispone de tres reposacabezas y tres cinturones, lo que le convierte en un coche de cinco plazas, la parte trasera es ideal para dos ocupantes.

La puerta trasera abre mucho, pero para entrar hay que desplazarse hacia delante porque la puerta abre sobre el paso de rueda. Esto es algo habitual en estos coches pequeños y complica un poco atar a los peques en sus sillitas, pero es lo que hay. Una vez dentro, el espacio es sorprendente. Este es un coche que en sus versiones básicas está homologado para cuatro plazas pero que en ésta tiene una homologación para cinco, de ahí que tenga tres cinturones. Estas plazas son, evidentemente, para dos, pero el día en que, por alguna emergencia, debamos llevar a tres personas, podremos hacerlo legalmente. Y por lo que respecta al espacio, es muy bueno, tanto en la distancia entre filas como en espacio hasta el techo.

El maletero tiene una capacidad de 250 litros, la mejor de la categoría. Con los asientos abatidos, la capacidad pasa a ser de 1.050 litros.

El maletero ofrece 252 litros y es de los más grandes del segmento, con un doble fondo que puede situarse a dos alturas, bien abajo del todo, escondiendo un espacio para la rueda de recambio o un porexpan donde pueden dejarse algunos objetos y el kit antipinchazos, o bien a una altura superior para enrasar con el plano de carga, que según la marca es 3 cm más bajo que en el modelo precedente. Si abatimos los asientos traseros, la capacidad se va hasta 1.050 litros, que no está nada mal.

Vamos a ponernos en marcha

Este i10 equipa un propulsor de cuatro cilindros, todo un detalle, con 84 CV y atmosférico, es decir, no es turboalimentado. Y es de gasolina, por supuesto. La alternativa es otro motor de gasolina, este sí de tres cilindros y solo 66 CV para los que quieran un i10 exclusivamente para moverse en ciudad.

El principal problema de este coche es el cambio automático (en realidad es un manual pilotado) que es muy lento en todas sus acciones.

El motor atmosférico tiene una cilindrada de 1,2 litros y una distribución con doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro. Rinde los mencionados 84 CV a 6.000 vueltas y tiene un par máximo de 118 Nm a nada menos que 4.800 rpm. Dispone de sistema Start/Stop para ahorrar combustible en ciudad y su consumo, en esta variante automática, está cifrado en 5,6 litros. En nuestra prueba, nos gastó casi siete en ciudad y poco más de seis a velocidad estable en autopista. 

El motor no es un tiro. Si lo utilizamos a baja velocidad en ciudad, cumple, pero no esperemos aceleraciones fulgurantes (el 0 a 100 km/h. lo homologa en 17,5 segundos). Por debajo de 4.000 vueltas no hay mucha respuesta de manera que, si queremos sacar lo mejor de esta mecánica, hay que llevarlo alto de vueltas y eso se traduce en más ruido y en más consumo. En ciudad no nos hará ninguna falta revolucionarlo, pero en carretera, si queremos un mínimo de respuesta, hay que llevarlo alegre.

La actitud en autopista de este coche es sorprendente, mucho más estable que otros modelos del segmento A.

En autopista el i10 es un coche sorprendente. Estos modelos del segmento A suelen tener alergia a circular en este tipo de vías. Hacen mucho ruido y uno tiene siempre la sensación que adelantar un camión articulado es una empresa de riesgo. Sensibles al viento, con pocas prestaciones, no son coches pensados para hacer kilómetros. El i10, sin embargo, rompe con esta tendencia. Es un coche más silencioso de lo esperado, tiene un aplomo notable gracias a sus vías de casi metro y medio y es poco sensible al viento. Además, una vez lanzado, mantiene sin problemas la velocidad legal (la máxima es de 171 km/h.) y la suspensión nos ofrece un buen confort.

Lo peor del coche es, sin duda, la caja de cambios. Es desesperante. Se trata de una caja pilotada, un sistema en claro desuso y que Hyundai ha incorporado contra pronóstico a este coche. En esencia es un cambio manual con el proceso de embrague automatizado y podemos manejarlo en modo manual, si nos apetece, desplazando la palanca a la derecha (muy a la derecha, por cierto) y luego empujando o tirando de la palanca subimos y bajamos marchas. El problema es que es deseperadamente lenta.

En ciudad, este coche está como pez en el agua y disimula las carencias de su caja de cambios automática.

Cuando circulamos en ciudad o en autopista, la caja va a su ritmo y resulta relativamente suave. Es silenciosa y, aunque pega algunos tirones si no levantamos el pie cuando cambia, no presenta más problema. Estos llegan en carretera, cuando pretendemos movernos con un mínimo de agilidad. Entonces, el cambio reacciona a la aceleración reduciendo una marcha, pero tarda tanto que parece que el coche no reaccione al gas y que luego lo haga de golpe cuando entra la marcha. Además, si vamos frenando y acelerando, entre que hay que llevar el motor alto de vueltas y eso obliga a acelerar con contundencia y que la caja se vuelve loca y entre que va y bien y lo que tarda en ir y venir, el resultado es un despropósito. 

Las pocas veces que alguien use este coche con una cierta agilidad en carretera, el consejo es poner el cambio en posición manual y, al cambiar, calcular el proceso de embrague dejando de acelerar hasta que notemos que la marcha que queríamos está metida. Por lo demás, en carretera, el comportamiento es sanote, subvirador, por supuesto, pero bastante efectivo si nos olvidamos del cambio.

En carretera es donde peor va este Hyundai Automático y no por el chasis, muy logrado sino por la caja de cambios.

Está claro que el ámbito de esta versión automática es la ciudad. Para los que quieran usar el i10 en una proporción de carretera superior al 20%, es mejor escoger el manual con este mismo motor, pero para un uso urbano, el cambio cumple y el motor también. Es un coche fácil de conducir, que da una sensación se seguridad superior a la de otros modelos del segmento y que tiene un equipamiento espectacular, con muchos elementos inéditos en un coche de este tamaño.

Por ejemplo, lleva control de velocidad de crucero, mantenimiento de carril, frenada de emergencia con detección de peatones, cambio automático de luces cortas a largas, cuatro elevalunas eléctricos, acceso y arranque sin llave, cámara de marcha atrás, sensores de ayuda al aparcamiento, climatizador, cargador de móviles y navegador.

Mejor con cambio manual

La versión manual va mucho mejor, sobre todo en carretera, donde permite llevar el motor alto de vueltas para sacarle lo mejor de sí.

Además de esta versión automática también probamos la variante con cambio manual que tiene el mismo motor y un cambio de cinco relaciones. El principal problema de esta versión es que no está disponible con el completo aacabado Style. El máximo que se ofrece es el Tekno que prescinde del navegador, del climatizador (lleva aire acondicionado, eso sí) y del cargador inalámbrico de móviles de manera que el móvil hay que cargarlo con cable.

Pasar de un coche a otro, en cuestión del cambio es como pasar del día a la noche. El manual es un cambio de cinco marchas, lo habitual en un coche urbano, con un funcionamiento algo gomoso pero agradable y que no tiene los defectos del pilotado. En este caso cambias cuando te apetece, puedes llevar el motor a su régimen ideal en carretera, bajarlo de vueltas cuando lo tienes lanzado, usarlo como freno motor cuando lo necesites. Bueno, un cambio normal y corriente, en definitiva

Y en ciudad, sí es cierto que para un uso 100% urbano el automático cumple, pero como tiene esos problemas en aceleración, yo casi incluso aquí prefiero este cambio manual. Y así, además, vamos haciendo un poco de ejercicio en el brazo y en el pie ya que aquí hay que embragar de vez en cuando. Este cambio solventa de un plumazo todo lo que no nos gustó del automático.

Precios

El precio de tarifa es elevadísimo (supera los 20.000 euros) pero con los descuentos se queda en unos todavía elevados 16.245. Por ese motivo también es mejor el manual.

La versión automática es cara. Con todo el equipamiento que lleva, cuesta, con el descuento por financiación en vigor, 16.245 euros (el precio de tarifa se va a más de 20.000 euros). El manual, en cambio, en acabado Tecno, cuesta 13.745 con los descuentos en vigor. Hay 2.500 euros de diferencia, pero, ojo, porque no se refieren solo al cambio. Al tener que bajar al acabado Tecno, y como ya hemos explicado, perdemos el navegador, el climatizador, y el cargador inalámbrico del móvil. 

Una vez probados ambos podemos confirmar que este i10 es un coche del segmento A, pero con características dinámicas casi de segmento B y un equipamiento espectacular. ¿El urbano perfecto? para los que no quieran un eléctrico, seguramente sí.

Source: autos3

BMW M5, M5 Competition y M550i: Ya hay precios para España

La filial española de BMW ha anunciado los precios oficiales para los nuevos BMW M5, M5 Competition y M550i xDrive. Así pues, salen a la venta en nuestro país los modelos más deportivos y prestacionales del BMW Serie 5 -cuya gama fue actualizada en primavera, como os explicamos en esta completa noticia con vídeo-.

El BMW M5 recién actualizado sale a la venta en España, de la mano de su «radical» variante Competition.

Recordemos que el BMW M5 equipa un motor de gasolina V8 de 4.4 litros, caja de cambios automática M Steptronic de 8 relaciones y tracción total M XDrive (con función 2WD que deriva todo el empuje del motor al eje trasero). El M5 “estándar” tiene una potencia de 600 CV, que se eleva hasta los 625 CV en la versión Competition. Esta variante incorpora asimismo un tren de rodaje rebajado en 0,7 cm, con muelles y amortiguadores de tacto más firme. Si queréis conocer más detalles sobre los nuevos BMW M5 y M5 Competition, sólo tenéis que hacer clic en este enlace.

Por su parte, el M550i xDrive se sitúa como punto de acceso a la familia de modelos M. También monta un propulsor 4.4 V8, rebajado en este caso a una potencia de 530 CV y que se acompaña de una caja automática Steptronic (sin ‘M’) de 8 marchas. Acelera de 0 a 100 km/h en sólo 3,8 segundos y su velocidad máxima está limitada a 250 km/h.

El BMW M550i xDrive se sitúa en un escalón inferior por prestaciones y precio.

El BMW M550i xDrive sale a la venta con un precio de 107.150 euros. Si os parece elevado, se os pondrán los ojos en blanco al saber que el BMW M5 cuesta 141.100 euros y que el BMW M5 Competition eleva su precio hasta 151.100 euros. Bagatelas.

Source: autos2

Audi A4 45 TFSI con 245 CV con tracción quattro por 53.770 euros

Probamos la última evolución del Audi A4. La versión gasolina más potente 45 TFSI quattro, con motor 2.0 turbo de 245 CV que cuesta 53.770 euros. Hoy los SUV acaparan las ventas en prácticamente todos los segmentos, y poco a poco las berlinas tradicionales van perdiendo terreno. ¿Sigue estando al día el A4?

El Audi A4 se renueva para seguir competitivo frente a BMW Serie 3 y Mercedes-Benz Clase C. Está a la venta desde 38.040 euros y es ya todo un clásico dentro del segmento D de berlinas Premium

La gama A4 está compuesta por motores gasolina TFSI, diésel TDI y de gas natural g-tron. Fuera de S4 y RS4, el 45 TFSI es la versión más potente de la gama normal. Aunque su precio base sea de 53.770 euros, una vez sumamos todos los extras llega hasta los 70.920 euros. Por apenas 4.000 euros más te llega para el S4 sedán.

Con 4,76 metros de largo el nuevo Audi A4 mide casi lo mismo que el A6 de 1997. La cota de anchura también es considerable con 1,84 metros, mientras que la altura queda en 1,43 metros. La distancia entre ejes es de 2,82 metros. Sobre la báscula pasa por poco de la tonelada y media.

Los cambios estéticos del restyling del Audi A4 son muy leves. Esta unidad ha sido equipada con el kit estético S line.

Con respecto a la evolución anterior los cambios estéticos son muy leves. Además, esta unidad equipa el paquete opcional S line con lo que adopta una estética más próxima al S4. En el frontal destaca la entrada de aire falsa que hay sobre la calandra, al estilo de las ya vistas en A1 y A3.

Aquí, como en toda marca Premium que se precie, todo son extras. El paquete opcional S line son 2.400 euros. La pintura gris daytona efecto perla 1.230 euros. El paquete de molduras en color gris oscuro 695 euros, mirándolo bien diría que más que gris oscuro es casi negro, negro brillante… Para acabar las llantas de 19” con diseño de 5 brazos en estrella 1.645 euros. 

En la trasera nos encontramos con la nomenclatura 45 TFSI, este es un rango de ordenación de los motores según la potencia que Audi ha confeccionado a su criterio. Sirve tanto para motores gasolina TFSI como diésel TDI. 

Según Audi con esta forma de distinguir los modelos, será más fácil saber si se trata de un motor tope de gama, o bien de uno más básico. Por ejemplo, hay mecánicas con la misma cilindrada, pero con distintos niveles de potencia, así queda más claro cuál es cuál. En el A4 estas son las designaciones que conforman la gama:

25 con menos de 110 CV

30 entre 111 y 125 CV

35 entre 126 y 163 CV

40 entre 164 y 204 CV

45 entre 205 y 257 CV

Buena calidad como de costumbre

Como siempre Audi presenta una buena calidad de acabados. Con ajustes de primer nivel y materiales gustoso al tacto. Ahora bien, con el restyling se ha introducido un importante cambio que no sé yo si va a gustar a todo el mundo.

Por delante de la palanca del cambio ya no hay el mando giratorio MMI. En su lugar hay un hueco con tapa.

Se pierde el mando giratorio del MMI. Un interfaz muy intuitivo, que estaba junto a la palanca del cambio y que permitía saltar de un menú a otro sin mirar, de forma casi natural. Ahora para gestionar las distintas funcionalidades del sistema multimedia que controla teléfono, navegador, equipo de audio… tienes que recurrir a una pantalla táctil que hay en el centro del salpicadero.

Acertar con el comando que quieres ejecutar a la primera no es fácil cuando vas conduciendo, pues en la mayoría de los casos casi que te obliga a apartar la vista de la carretera. Otra fórmula para gestionar todas estas funcionalidades es recurrir al sistema de reconocimiento por voz. Aunque no siempre termina haciendo lo que realmente querías que hiciese.

Los asientos delanteros de esta unidad son los deportivos, dado que equipa el paquete S line interior que supone 2.720 euros extra. Son cómodos y ofrecen numerosas posibilidades de regulación. Eso sí, están tapizados en un mix tela-piel que podría tener una mejor calidad.

Esta unidad va cargada de extras, 17.000 euros sin ir más lejos.

¿Qué más tenemos que añadir a la factura final? Virtual cockpit plus 445 euros, navegador 2.840 euros, Audi sound system de 10 altavoces 405 euros y Audi pone box 570 euros. Aquí como de costumbre todo se factura a parte.

La segunda fila es muy buena, con un gran espacio para las piernas y a la altura de la cabeza. Incluso la plaza central trasera es aprovechable. Hacía años que no me subía a un coche de este tamaño con una segunda fila así de aprovechable.

El maletero del A4 sedán ofrece un volumen de carga de 460 litros. El acceso es bastante bueno, cuenta con gancho para bolsas, argollas, y hasta podemos abatir los respaldos traseros en tres partes tipo 40/20/40. 

Motor turbo

El motor 2.0 TFSI declara 245 CV de 5.000 a 6.500 rpm y 370 Nm de 1.600 a 4.300 rpm. Hay que reconocer que se muestra lleno a lo largo de casi todo el rango de revoluciones. Entregando un gran empuje desde muy abajo. No obstante, el sonido del motor no es todo lo deportivo que pudiera ser. Un Golf GTI con un motor casi idéntico ofrece una musicalidad superior.

Acelera de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos y alcanza una velocidad punta de 250 km/h.

Esta mecánica está únicamente disponible con el sistema de tracción integral quattro. Una garantía en seguridad que permite un paso por curva espectacular. Sería genial si el sonido del motor ofreciese una mejor musicalidad. Ahora bien, las prestaciones no están nada mal con un 0 a 100 km/h en 5,8 segundos y una punta de 250 km/h.

La caja de cambios s tronic es suave en modo D, no obstante en modo S es demasiado brusca en las reacciones. En modo manual no te deja llegar al corte de inyección, justo cuando alcanzas ese punto la caja decide subir de marcha de forma automática.

Pese a que esta unidad contaba con el tren de rodaje deportivo opcional debo decir que era muy blando. Sí, el coche va por el sitio, se aguanta, pero no sientes que haga lo que quieres cuando tú quieres. La calibración de chasis no es todo lo deportiva que debiera, para ser la versión más potente por debajo de los “S” y mucho menos al contar con el extra de la suspensión deportiva.

Para no ser un deportivo cuenta con unos frenos de serie que aguantan muchísimo.

El conjunto de frenos de serie, formado por discos de acero, aporta una buena respuesta al pedal, es muy reactivo. Además, aguanta muy bien un uso intensivo, sorprendente para un coche de serie.

La dirección no es todo lo precisa que me gustaría que fuera. En una conducción relajada va bien, pero en conducción deportiva no termina de transmitir todo lo que debería. No es comunicativa.

Audi declara un consumo medio de 6,7 l/100 km/h. La realidad es superior. La vez que menos ha gastado han sido 7,3 l/100 km en un trayecto únicamente de autopista con muy poca ciudad.

Donde se siente más a gusto el A4 es en autopista. En un largo viaje pude comprobar lo cómodo que llega a ser tras horas al volante. Si a ello unes unas amplias plazas traseras y un maletero digno, tienes un coche muy práctico para disfrutar en familia.

En resumidas cuentas

¿Vale todo lo que cuesta?

El Audi A4 es un buen coche, pero quizás no vale todo lo que cuesta. Al menos esta unidad con este motor por más de 70.000 euros. Por el precio que tiene base debería venir mucho más equipado. 

En este enlace encontraréis toda la oferta de coche nuevo y de segunda mano del Audi A4 en coches.net.

Source: autos3

GMA T50: Gordon Murray presenta un superdeportivo de 650 CV y solo 980 kilos

Gordon Murray ha presentado el GMA T50, un superdeportivo de 650 CV y apenas 980 kilos que busca ser el modelo que mejores sensaciones de conducción ofrezca al conductor de todos los de su tipo. Con una sofisticada aerodinámica activa con un ventilador trasero, un V12 Cosworth atmosférico y una caja X-Trac manual de seis marchas, costará 2 millones de libras (2,2 millones de euros) y será de serie limitada, con solo 100 unidades previstas. 

El GMA (Gordon Murray Automotive) T50, en palabras del propio Murray, busca la perfección en la conducción. No pretende ser ni el más rápido, ni el que más acelere, ni el más potente de los supercars de producción, pero sí será, sin duda, uno de los que más placer de conducción proporciona a sus propietarios.

El GMA T50 está claramente inspirado, estéticamente hablando, en el McLaren F1 y tiene unas líneas muy puras, sin elementos aerodinámicos añadidos.

El T50 tiene una estructura de fibra de carbono y una carrocería realizada en este mismo material y de gran pureza de líneas. El vehículo destaca por la ausencia de alerones, derivas y demás elementos aerodinámicos ya que lo fía todo al ventilador de 40 cm de diámetro que se ha integrado en la parte trasera. Este elemento, accionado por un motor alimentado por una batería de 48 voltios ha sido desarrollado en el túnel del viento del equipo Racing Point de Fórmula 1 y tiene seis modos de funcionamiento.

Se usa tanto para generar apoyo en curva (hasta un 30% más), como para reducir la distancia de frenado doblando el apoyo aerodinámico cuando se pisa el freno y actuando junto a otros elementos móviles como freno de aire. También puede utilizarse para reducir la carga aerodinámica en recta y alcanzar mayor velocidad y crear una estela de aire virtual que el propio Murray define como un efecto similar a los prototipos de cola larga de Le Mans.

El ventilador de 40 cm de diámetro situado en el centro de la trasera es el elemento más destacado del diseño de esta parte.

El coche monta un motor fabricado por Cosworth solo para este coche y que tiene unas cifras extraordinarias. Se trata de un motor atmosférico de 3,9 litros que rinde 650 CV. Hasta ahí nada fuera de lo corriente salvo la apuesta por no utilizar el turbo. El propulsor pesa menos de 180 kilos (60 menos que el BMW del McLaren F1) pero, sobre todo, hay dos cifras que asustan. La primera es que su régimen de giro máximo se ha fijado en 12.100 rpm, el más elevado visto nunca en un motor de serie y la segunda es que la respuesta del motor es tan brutal que solo necesita 0,3 segundos para llegar a esa cifra.

Murray ha anunciado que el motor tendrá dos modos de uso. En el primero, girará hasta 9.000 rpm ofreciendo más par a bajas vueltas mientras que en el segundo mapeado, sí permitirá llegar al régimen máximo. El sonido del motor, por cierto, llega directo al habitáculo usando el techo de cristal como caja acústica.

La apertura de las puertas en guillotina es otro de los guiños al McLaren F1. La apertura trasera del capó es en dos partes en alas de gaviota.

Si el motor, que va situado en posición trasera y tiene un acceso mediante dos capós que se elevan en forma de ala de gaviota, una solución ya vista en el De Tomaso Mangusta de la década de 1970, es una auténtica obra de alta ingeniería, la caja de cambios no se queda atrás. Desarrollada por X-Trac es manual con palanca en H y tiene seis marchas, suficientes para un coche de este tipo. Pesa solo 80 kilos.

Con todo ello, el peso del coche se queda por debajo de la barrera de la tonelada. El T50 pesa 980 kilos lo que hace que la relación peso-potencia sea muy favorable. Y todo ello, pese a no utilizar el plástico en ningún componente. En el habitáculo sólo se observa fibra de carbono y aluminio. Los pedales, con todo el mecanismo a la vista, la palanca del cambio o el gran cuentarrevoluciones central, único elemento analógico de la instrumentación, son de aluminio.

Posición de conducción central (el asiento del conductor es naranja) pero tres plazas, como en el McLaren F1, del que este coche parece casi una segunda generación.

Como en el McLaren F1, el GMA T50 se conduce desde una posición central, pero tiene tras plazas ya que está previsto que dos acompañantes puedan situarse a ambos lados del conductor que tiene una visión perfecta y contribuye, cuando viaja solo, al balance de pesos perfecto del coche. Las dimensiones del coche son contenidas, con 4,38 metros de largo, 1,85 de ancho y 1,15 de alto con una batalla de 2,70 metros, unas dimensiones, para que nos hagamos una idea, similares a las de un Porsche Boxster.

Murray explica que ha buscado simplemente hacer el mejor superdeportivo del momento, un coche analógico, que transmita sensaciones puras de conducción y que pueda ser utilizable tanto en el día a día como en un circuito. Un coche que, en esta industria automovilística cada vez más electrificada y aséptica pueda ser recordado como el último de su especie.

¿Quién es Gordon Murray?

Gordon Murray con su obra, el coche que siempre quiso hacer y que lleva su nombre.

Gordon Murray es un ingeniero surafricano formado en Gran Bretaña que, durante 20 años, fue uno de los proyectistas más destacados de la Fórmula 1. Trabajó primero en el equipo Brabham, en aquel entonces propiedad de Bernie Ecclestone, donde contribuyó decisivamente a los dos títulos de Campeón del Mundo conseguidos por el brasileño Nelson Piquet en 1981 y 1983, pero, sobre todo, sorprendió al paddock con el llamado coche-ventilador, el Brabham BT 46 con el que Niki Lauda ganó el Gran Premio de Suecia de 1977, la única carrera que ese modelo pudo disputar antes de ser prohibido por la FIA tras las quejas del resto de equipos. Aquel coche generaba una gran cantidad de fuerza deportante en la parte trasera gracias al ventilador que succionaba el aire de los bajos del monoplaza.

Después, Murray pasó a McLaren donde construyó los monoplazas de la época en que Ayrton Senna y Alain Prost dominaron la especialidad, entre 1987 y 1991. Tras abandonar la competición, Murray siguió trabajando para McLaren y suyo fue el concepto del unánimemente considerado como el mejor superdeportivo del Siglo XX, el McLaren F1 de 1992, un coche con posición de conducción central, chasis monocasco de carbono y un motor BMW V12 de 6 litros en posición central. Establecido como proyectista independiente con su propia empresa, Murray realizó desarrollos para terceros hasta que en junio de 2019 anunció un proyecto propio de construcción del mejor supercar del Siglo XXI, el GMA T50 que ayer presentó en Gran Bretaña junto al piloto Dario Franchitti.

Source: autos2

Probamos el Skoda Octavia 2.0 TDI 150 CV DSG que cuesta 28.835 euros

Probamos el nuevo Skoda Octavia, el modelo más importante de la marca checa. No en vano, se han vendido más de 7 millones de unidades a lo largo de sus cuatro generaciones. Ya está a la venta en España desde 19.500 euros, aunque con ayudas puede bajar hasta los 18.700 euros. Esta versión que probamos en vídeo es un 2.0 TDI de 150 CV con cambio automático DSG que cuesta 28.835 euros. Sumando todos los extras esta unidad el precio final a 37.295 euros.

Además, de la carrocería Disponible en carrocería sedán y Combi, con motores gasolina, diésel, GNC e híbrido enchufable, en total suman 15 combinaciones mecánicas distintas y 6 niveles de acabado: Active, Ambition, Style, Sport, Scout y RS.

60 años de historia

 

Después de 60 años de historia el Octavia es el modelo más importante y con más peso dentro de Skoda. Esta cuarta generación ha sido desarrollada sobre la plataforma MQB del Grupo Volkswagen, la misma que usan Audi A3, SEAT León y Volkswagen Golf. Eso sí, Skoda aprovecha al máximo esta plataforma a la hora de dar lugar una berlina y un familiar con una capacidad interior digna de un coche de segmento superior.

El Skoda Octavia tiene una historia con más de 60 años y suma más de 7 millones de unidades vendidas.

En el momento del lanzamiento estará disponible con motores 1.0 TSI de 110 CV, 1.5 TSI de 150 CV, 2.0 TDI de 115 CV y 2.0 TDI de 150 CV. El motor gasolina más pequeño puede contar en opción con el cambio automático DSG, mientras el diésel más potente sólo va asociado al DSG, el resto son manuales.

Entre septiembre y octubre llegarán más versiones. 2.0 TDI 150 CV manual y 2.0 TDI 190 CV con DSG para el Scout. 1.4 TSI plug-in hybrid 245 CV, 2.0 TSI 245 CV y 2.0 TDI 200 CV para el RS. 1.5 TGI 130 CV de GNC. 1.4 TSI plug-in hybrid de 205 CV, así como tanto el 1.5 TSI 150 CV como el 2.0 TDI 115 CV podrán entonces ser DSG.

El Octavia es más grande que nunca

El frontal presenta una calandra al estilo del nuevo Superb. Pero el cambio más notorio con respecto a la generación anterior lo encontramos con el hecho de recuperar las ópticas delanteras de una sola pieza. Aquel faro dividido en dos partes del modelo anterior era de belleza difícil.

El nuevo Octavia es más grande que nunca, 2 centímetros más largo y 1,5 centímetros más ancho que la generación anterior.

Tanto el techo descendente en la parte trasera estilo cupé de cuatro puertas, como las líneas de tensión del lateral reflejan una notable mejora en cuanto a diseño. De serie equipa llantas de 18”, estas Vega son las de serie con el acabado Style. Yo personalmente prefiero las Perseus con diseño tipo turbina, una opción sin coste.

El Octavia ahora es más grande que nunca. Es 2 centímetros más largo y 1,5 centímetros más ancho. Mide 4,68 metros de largo, 1,82 metros de ancho, 1,47 metros de alto y cuenta con una batalla de 2,68 metros. Para la aguja de la báscula poco antes de la tonelada y media, concretamente en los 1.465 kilos.

En las últimas dos evoluciones el Skoda Octavia cada vez había presentado un diseño más elaborado. Esta cuarta generación demuestra un importante salto hacia delante en este apartado. Lo mires desde el ángulo que lo mires rezuma mayor calidad aportando un estilo todavía más elegante y proporcionado.

Amplio y práctico como siempre

El habitáculo también mejora en calidad. Con materiales agradables al tacto, ajustes intachables y un completo equipamiento de serie. Sorprende el volante sin tercer radio, cosas de las modas…

Los asientos Ergo Seat opcionales son muy cómodos y permiten un sinfín de posibilidades de regulación. Pocos coches son tan cómodos para adultos de todas las tallas.

Los asientos Ergo Seat delanteros son sumamente cómodos, con una enorme elenco de posibilidades de regulación. Pocos coches hay ahora mismo en el mercado en los que un adulto de corta estatura, o muy alto puedan lograr los dos una posición al volante tan cómoda. El asiento sube mucho, pero también lo puedes retrasar mucho, y al mismo tiempo la columna de dirección puede recogerse casi al máximo o extenderla hasta límites insospechados.

Como siempre hay numerosos huecos: en puertas, porta-latas, cargador inalámbrico para móvil, bajo el apoyabrazos… Los que más merece la pena destacar son los huecos de las puertas traseras, grandes y prácticos. Los pasajeros de la segunda fila también disponen de unas bolsas para dejar el móvil en la parte posterior del respaldo de los asientos delanteros.

Las plazas traseras son muy amplias como era de esperar. El espacio para las piernas es gigante, y la altura libre al techo también. La plaza central no está nada mal, tanto por altura libre al techo, como por espacio a nivel de hombros.

La pantalla táctil de 10″ del centro del salpicadero te permite controlarlo todo incluido el climatizador. Eso sí, yo preferiría botones físicos a parte para el climatizador.

No podía faltar lo último en conectividad, head-up display, asistente inteligente por voz, de todo… Como tampoco faltan asistentes de conducción como mantenimiento de carril, lector de señales, control de crucero adaptativo…

Con la pantalla táctil de 10” del salpicadero podemos controlar el equipo de audio opcional Canton, el navegador, el ordenador de a bordo, el teléfono… Ahora bien, para acceder a cada menú tienes que volver a la pantalla inicial.

Ahora bien, con la de veces que me había quejado hace años de que había cientos de botones en la consola central, y ahora cuando los quitan todos los echo en falta. Quizás un termino medio habría estado bien, ni tantos ni quitarlos todos.

El cuadro de instrumentos 100% digital llamado virtual cockpit es de serie en el Octavia desde el acabado Ambition.

Sirva de ejemplo el botón del start-stop. No a todos nos gusta que el motor vaya parando y arrancando constantemente. Lo habitual es encontrar un botón físico, no obstante, para desactivarlo tentemos que apretar el botón SET, uno de los pocos de la consola central y luego en la pantalla podremos desactivar el start-stop.

La cámara de visión trasera siempre es práctica, incluso para observar a la fauna local. Echo en falta una cámara frontal o ya puestos una de tipo 360 grados, claro que los sensores ayudan, pero preferiría poder ver el entorno en la pantalla.

El cuadro de instrumentos 100% digital bautizado como virtual cockpit es una pantalla de 10,2” es de serie desde el acabado Ambition. Lo podemos configurar a nuestro gusto, ya sea con una simulación de los indicadores analógicos de toda la vida, el mapa del navegador o una pantalla de lo más minimalista.

En configuración 2 plazas te cabe una bicicleta de adulto sin desmontar en el maletero tal cual, gracias a sus 1.555 litros de capacidad. En 5 plazas brinda 600 litros.

Esta carrocería berlina ofrece un maletero que ya les gustaría a muchos familiares de segmento superior. En configuración estándar declara 600 litros, mientras que si abatimos los respaldos de la segunda fila podemos incrementar esta capacidad hasta los 1.555 litros. Dentro del maletero hay un gran número de soluciones Simply Clever, ganchos para sujetar bolsas, redes, doble fondo… 

El maletero del Combi es colosal con 640 litros, ampliables hasta 1.700 litros si abates la segunda fila. En caso que practiques deportes de montaña o similares te será más práctica la carrocería familiar. Pero ojo, que en esta berlina te cabe una bicicleta de adulta sin desmontar la rueda ni nada de nada, tal cual.

150 CV que parecen 190 CV

El motor 2.0 TDI de 150 CV me ha sorprendido por la buena respuesta que ofrece a lo largo de todo el cuenta vueltas. De hecho, si me dijesen que tiene 190 CV me lo creería. Ofrece una gran dosis de empuje en la zona baja, pero luego a medio régimen sigue estirándose con vigor.

El motor 2.0 TDI entrega 150 CV de 3.000 a 4.200 rpm y 360 Nm de par entre 1.700 y 2.750 rpm.

Un motor con cuatro cilindros en línea turbo-diésel que declara 150 CV de 3.000 a 4.200 rpm y 360 Nm de 1.700 a 2.750 rpm. Sobre el papel acelera de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos y alcanza una punta de 227 km/h.

Además, cuenta con muy buena motricidad. El eje delantero, pese a no contar con un diferencial autoblocante, permite aprovechar en todo momento el potencial del motor. Para ser un coche normal, sin tener un marcado talante deportivo ofrece un comportamiento muy dinámico.

Esta mecánica va asociada a una caja de cambios DSG de 7 relaciones. En modo automático es suave como de costumbre, en modo manual no te deja cambiar cuando tu quieres, sube de marcha solo. Lo ideal para el día a día es el modo D o E de cuando vas en Eco, mientras que para conducir en secundaria el modo S.

En conducción relajada puedes lograr medias de consumo en torno a los 5,4 l/100 km. Pero si sólo haces autopista puedes incluso bajar de 5 l/100 km.

Según la marca checa el consumo medio homologado es de 5,4 l/100 km. En el trayecto que he logrado una cifra más baja ha sido precisamente ese mismo registro. Ahora bien, en trayectos solo de autopista puedes bajar muy fácil de 5 l/100 km.

Lo que más me ha sorprendido del Octavia es su tacto en autopista. El último coche que recuerdo con un tacto similar fue un Volkswagen Passat Bluemotion de hace unos cuantos años. Al igual que aquel Passat, el nuevo Octavia permite aprovechar al máximo la inercia del propio vehículo, mostrando muy poca resistencia al avance. Algo que ayuda a recortar bastante el nivel de consumo.

En carretera secundaria puedes disfrutar al volante. La suspensión pilotada DCC no solo permite tres modos de conducción de tipo estándar: Confort, Normal y Sport. Cuando seleccionas el modo Individual tienes un sinfín de posibilidades de reglaje de la suspensión. Mucho más confortable todavía del Confort, entre este y el normal, entre el normal y el Sport y más allá del Sport. 

Nunca antes había visto un coche que cambie tanto entre el modo más confortable de suspensión y el más deportivo. Siempre puedes ajustarlo a tus necesidades.

Resumiendo, que si quieres puede ser todavía más blando para cuando te encuentras una carretera muy bacheada o para ciudad, allí se muestra casi como si tuviese una suspensión neumática. Por el contrario, con el modo más allá del Sport, ofrece un tacto similar al de cuando configuras una suspensión deportiva tradicional en una berlina ya de por si deportiva.

La dirección es lo que menos me ha gustado. Gracias al modo Individual puedes calibrar la suspensión en modo Sport o todavía más Sport y al mismo tiempo seleccionar la dirección en modo Normal. En modo Sport la dirección es demasiado artificial. 

En resumidas cuentas

Práctico y amplio como siempre, pero más atractivo que nunca, así es el nuevo Skoda Octavia.

El nuevo Skoda Octavia es más atractivo que nunca, cuenta con los mejores acabados de su historia y encima es extremadamente cómodo. Si a todo ello sumamos que sigue siendo tan práctico y espacioso como siempre, pues el resultado es uno de esos coches que muy pocos pueden igualar en relación calidad/precio/espacio interior.

En este enlace encontraréis toda la oferta de coche nuevo y de segunda mano del Skoda Octavia en coches.net.

Source: autos3