Ford Evos: Novedad en el Salón de Shanghai

Ford ha presentado en el Salón de Shanghai (China) el Ford Evos, un SUV eléctrico construido por Changan Ford,la joint venture que la empresa norteamericana ha establecido para construir y distribuir sus modelos en el mercado chino. 

Ford Evos: Novedad en el Salón de Shanghai
El Ford Evos es un SUV con aspecto cupé que la marca norteamericana fabrica en China para ese mercado, el primero que sale de la fábrica de Changan Ford.

El Ford Evos es el primer modelo de una lista que vendrá en los próximos años para cubrir las necesidades de un mercado en creciente expansión, el chino, y en el que Ford ha puesto el objetivo. El Evos ha sido “diseñado teniendo en cuenta la experiencia del usuario chino”, señala la compañia en su comunicado. Su diseño respeta los valores estéticos del cliente asiático, y en él destaca el cuidado juego de luces del frontal, con los faros LED unidos por un tira luminosa justo por debajo del capó o la parrilla con diseño “3D” o su interior con una pantalla de un metro de ancho que ocupa todo el salpicadero, entre otros detalles. 

Ford Evos: Novedad en el Salón de Shanghai
El interior del Ford Evos llama la atención por la pantalla de más de un metro de ancho que ocupa todo el salpicadero.

El Ford Evos es un SUV con línea cupé, que aprovecha la misma plataforma sobre la que se construye el Ford Mustang Mach-E (enlace a la videoprueba del Ford Mustang Mach-E), que le permite tener la última evolución en tecnologías de conectividad, además de todo la mecánica referida a la propulsión eléctrica. 

El sistema de infoentretenimiento que equipa es el SYNC2, que utiliza la Inteligencia Artificial de Baidu, el buscador más popular en China. La enorme pantalla digital puede subdividirse en zonas para que el copiloto pueda manejar diferentes menús durante el viaje, y puede personalizarse un menú específico de luz ambiental, música y posición del asiento para viajar con mayor relajación. 

Ford Evos: Novedad en el Salón de Shanghai
El Ford Evos se ha presentado en el Salón del Automóvil de Shanghai (China).

El Ford Evos también monta por primera vez la tecnología BlueCruise, que permite circular en conducción autonónoma en nivel 2, sin sujetar el volante con las manos, en determinadas áreas, generalmente autopistas, adecuadas para ello. 

Source: autos2

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Dacia Spring: El coche eléctrico más barato del mercado arranca en 9.550 € con Plan Moves incluido

Dacia lanzará en España después del verano el nuevo Dacia Spring, un modelo urbano de cinco puertas 100% eléctrico que será el coche de este tipo más económico a la venta en España. El vehículo tiene un motor de 45 CV, una batería de 27,4 kwh, una autonomía de 225 KM y homologación para cuatro plazas. Estará a la venta desde 16.550 en versión Comfort y desde 17.620 euros en versión Confort Plus, precios con financiación de un mínimo de 4.000 euros a 36 meses. Ambos pueden rebajarse en hasta 7.000 euros si nos acogemos al nuevo Plan Moves III (toda la información del Plan Moves en este enlace) y damos de baja un coche de más de 8 años. 

El Dacia Spring es la versión eléctrica del Renault Kwid (más información en este enlace), un modelo de coche urbano del segmento A para mercados emergentes que se vende con motor de gasolina en América del Sur, la India o China, de manera que aprovecha una plataforma ya existente. El Dacia Spring se fabricará en China, desde donde llegarán a Europa las unidades para el mercado continental. Dacia no ha querido ofrecer datos sobre previsiones de ventas, pero espera que este coche abra la puerta a la electrificación a numerosos usuarios que hasta ahora dudaban por culpa del elevado precio de venta de este tipo de modelos.

Estéticamente, el Spring tiene un aire al Sandero Stepway, pero, evidentemente, en un formato bastante más compacto.

El Dacia Spring es un coche pequeño, con una carrocería de 5 puertas y un cierto aspecto de crossover. Mide 3,73 metros de largo por 1,51 de ancho y 1,58 de alto, tiene unas ruedas de solo 14 pulgadas calzadas con neumáticos en medidas 165/70 R 14, acordes con sus prestaciones y sus pretensiones de gastar poco, y presenta un aspecto robusto gracias a los anchos pasos de rueda en negro, las protecciones laterales y los parachoques con protecciones inferiores. Está, en definitiva, preparado para enfrentarse a la jungla urbana, el único hábitat donde se encontrará cómodo.

Habitáculo sencillo pero honesto

Interior sencillo con plásticos de aspecto pobre, pero con sensación de robustez. En la parte baja de la imagen de observa el dial para el cambio.

El habitáculo tiene una presentación sencilla. Todo lo que vemos es plástico duro, de apariencia pobre, aunque el ensamblado es más que correcto. La instrumentación es simple y combina unos gráficos de velocidad y uso o regeneración de la carga con un ordenador de a bordo en una pantalla monocromo que nos da diferentes lecturas presionando una pequeña tecla, muy mal situada en la propia instrumentación. 

El volante es de plástico, heredado de algún otro coche que tenía más equipamiento ya que tiene espacios para botones que no se utilizan. Y, además, es fijo, sin regulación de altura ni de profundidad, lo que es uno de sus principales defectos ya que puede haber personas a las que les cueste encontrar una posición de conducción cómoda. 

El maletero, con 270 litros de capacidad, es uno de los aspectos más interesantes del Spring. Supera al resto de coches de su segmento e iguala incluso a algunos del segmento B.

La pantalla central, de siete pulgadas de diagonal y táctil no está nada mal, pero está más que amortizada. No es la del nuevo Sandero (primer contacto con este modelo en vídeo en este enlace) sino la del antiguo, la misma que usan otros modelos de Dacia como el Duster. Debajo encontramos los mandos de la climatización, también sencillos pero efectivos y los asientos de la versión Comfort Plus están tapizados en piel sintética con una apariencia correcta, no sujetan en exceso y son bastante estrechos ya que el coche también lo es. 

Elementos como las contrapuertas de una sola pieza, la calidad de la tapa de la guantera (muy profunda, por cierto), los plásticos del salpicadero o la situación de los elevalunas en la consola central en lugar de en las puertas, ya nos advierten de que este es un coche simple en el que la marca ha buscado ahorrar todo el gasto posible en elementos superfluos.

Las plazas traseras (dos) son justas en distancia entre filas y altura y el respaldo trasero es de una pieza, lo que obliga a abatirlo completo.

En las plazas traseras, solo para dos ocupantes, tenemos una banqueta fija, con el respaldo bastante vertical y dos reposacabezas. El espacio no es muy generoso. Personas altas o que se sienten detrás de un conductor alto se quedarán sin espacio para las rodillas y es posible que si pasan del metro 80, rocen en el techo con la cabeza. La anchura es discreta, incluso para dos. Está claro que este no es un coche de viaje. 

El maletero se abre sin cierre eléctrico, el portón no tiene ningún tipo de guarnecido interior, la bandeja cubre-equipajes es enclenque y la boca de carga no es muy amplia, pero el maletero ofrece nada menos que 270 litros y eso, para un coche del segmento A está muy, pero que muy bien. Debajo del piso encontramos una rueda de recambio de medida normal, como las otras cuatro, pero el respaldo no está partido y cuando necesitemos ampliar el espacio de carga deberemos abatirla entera. 

Motor de 45 CV para el Dacia Spring

El Dacia Spring se recarga en unas 8 horas y media en un enchufe Green Up y en una hora en un cargador rápido de hasta 30 kw.

El Dacia Spring es un coche eléctrico de tracción delantera que tiene el motor eléctrico debajo del capó delantero. El motor rinde 45 CV de potencia y 145 Nm de par motor. Con este motorcillo tirando de los escasos 1.048 kilos del coche (escasos para ser un eléctrico, evidentemente), éste tiene unas prestaciones más bien modestas con una velocidad máxima de 125 km/h. y una aceleración de 0 a 100 km/h. en 19,1 segundos.

El Dacia Spring tiene una batería de 27,4 kwh (la más pequeña de un eléctrico) y una autonomía de 225 kilómetros homologada en norma WLTP que se convierten en 295 km si lo utilizamos solo en ciudad. Para alcanzar la máxima autonomía, el Spring dispone de un botón ECO con el que la potencia del motor se reduce a 31 CV y la velocidad máxima a 100 km/h. La idea es disponer de un modo de ahorro máximo de energía que nos permita llegar a casa si hemos calculado la autonomía de modo optimista.

La ciudad es el hábitat natural de este coche. Es allí donde aprovecha sus dimensiones y sus características de potencia, consumo y autonomía.

La ciudad es el hábitat natural de este coche. Con él hay que olvidarse de la autopista, porque es pequeño, porque corre poco, porque acelera poco y porque se come los kilowatios hora a velocidad de vértigo. En ciudad en cambio, el Spring es un coche muy recomendable. Hace más ruido que otros eléctricos porque no está ben asilado, pero hace menos ruido que un coche de gasolina, acelera con decisión en los semáforos (el 0 a 100 es eterno, pero a 50 se pone en un periquete) y es un coche pequeño que se mete por cualquier resquicio del tráfico y que se aparca en cualquier parte (y en muchos sitios, gratis). Y eso, sin contar que puede acceder a cualquier centro urbano en cualquier condición ya que tiene etiqueta Cero.

La suspensión es bastante blanda en extensión, lo que en ciudad va bien para absorber las irregularidades del asfalto, pero es excesivamente dura en compresión, de manera que los baches grandes o los ralentizadores traspasan directamente a la base de la espalda. La dirección, por su parte, es bastante asistida y para maniobrar es estupenda y el coche frena correctamente (lleva tambores detrás pero en este caso, por precio y por poca necesidad de freno están justificados) y se muestra ágil en una circulación urbana que tiene poco de exigente. En carretera simplemente se defiende, no le gusta y aborrece la autopista porque no está pensado para ella. 

El Dacia Spring es ideal como segundo coche urbano

El motor va situado en el vano delantero y la batería debajo de los asientos traseros ocupando los emplazamientos del motor de gasolina y del depósito del Kwid térmico.

Este es un coche, insisto para ciudad. Es en ella donde le sacaremos todo el partido, en desplazamientos cortos, callejeando, en avenidas, calles estrechas, rotondas, circunvalaciones, da igual. Para ese día a día en nuestras grandes urbes. Para ir y volver del trabajo, llevar a los niños al cole, acercarse al super, salir por la noche al cine, ese tipo de cosas que hacemos diariamente todos los que vivimos en una gran ciudad. 

Es, por lo tanto, el coche ideal como segundo coche. El coche de uso 100% urbano que si hacemos pocos kilómetros cargaremos una vez a la semana, que tiene un gasto de uso realmente muy bajo y que se carga en poco tiempo ya que la batería es pequeña. Se carga en casa con corriente alterna, ya sea directamente o en un Wall box de hasta 6,6 kilowatios y en corriente continua soporta hasta 30 kilowatios lo que permite cargarlo al 80% en apenas una hora.

El Dacia Sping ya puede reservarse en la web de la marca pero las entregas no se iniciarán hasta el mes de septiembre.

Finalmente, el equipamiento ofrece lo imprescindible: aire acondicionado, equipo de audio, cámara de marcha atrás, asistente de frenada de emergencia, limitador de velocidad, luces LED de día, navegador, elevalunas eléctricos en las cuatro puertas, encendido automático de faros y cierre centralizado.

Este Dacia es barato porque es un Dacia eléctrico, es decir, un coche eléctrico que aplica a rajatabla la receta Dacia. Un coche sencillo, en el que no sobra nada, en el que lo sencillo es sencillo y lo complicado se descarta. Un coche pequeño, 100% urbano, para moverse en ciudad como pez en el agua y bajo coste. El Spring es la puerta de acceso más lógica a la electrificación siempre, claro está, que tengas enchufe en casa.

Source: autos3

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El Lexus ES se somete a su primer restyling

Lexus acaba de presentar restyling de su modelo ES. La séptima generación de este sedán de tamaño medio -que ha sido, a su vez, la primera en llegar a Europa Occidental- recibe leves cambios estéticos, algunas novedades de equipamiento y una serie de mejoras en su chasis.

Lexus ha modificado levemente la imagen frontal de su berlina media; pero los cambios más destacables están en su interior.

De este modo, la elegante berlina de la firma japonesa recibe la primera puesta al día desde su llegada al mercado a finales de 2018aquí nuestra videoprueba del Lexus ES 300h, variante híbrida que es la única a la venta en España-. 

Las modificaciones realizadas sobre el exterior del vehículo son discretas. El frontal luce nuevos tramados para la parrilla; los grupos ópticos delanteros se renuevan para incorporar la tecnología de iluminación adaptativa BladeScan; las ópticas traseras modifican su firma luminosa; llegan nuevos diseños de llantas en medidas de 17 a 19 pulgadas y la paleta de colores de carrocería incorpora las tonalidades Sonic Platinum y Sonic Gray. Asimismo, se ofrece como opción el sistema de retrovisores digitales con mini-cámaras desvelado a principios de este mismo año.

La sección que alberga la pantalla central y sus mandos de control ha sido girada hacia el conductor, mejorando así su ergonomía.

En el habitáculo, el cambio más destacable tiene que ver con la sección central del salpicadero, que ha sido girada en 5 grados hacia la posición del conductor, y cuya pantalla táctil queda ahora 10 cm más cerca de la mano. Por otra parte, y al igual que en otros modelos del grupo Toyota, el sistema de infoentretenimiento ya ofrece conectividad con el teléfono móvil mediante Android Auto y Apple CarPlay. Llegan, asimismo, nuevas molduras decorativas en y tonalidades de tapicería.

El chasis ha recibido actualizaciones de importancia, destinadas a optimizar el confort acústico y de rodadura pero también el dinamismo del vehículo. En este sentido, los ingenieros de la casa nipona han reforzado los brazos de la suspensión trasera, la amortiguación adaptativa hidráulica ha sido reajustada y también se han aplicado mejoras a nivel mecánico y electrónico sobre el sistema frenada.

La marca nipona asegura que su sedán de tamaño medio ofrece una conducción más precisa y agradable.

Por último, el conjunto de tecnologías de seguridad activa Lexus Safety System+ ha mejorado el alcance de su radar y la calidad de sus cámaras de visión lateral, y da la bienvenida a los nuevos asistentes de aparcamiento de emergencia y mantenimiento de carril.

El nuevo Lexus ES llegará a los mercados europeos a lo largo de 2021, con precios aún por definir. Hasta entonces, os proponemos dar un vistazo a la amplia oferta de unidades Lexus ES de segunda mano que os ofrecemos en coches.net.

Source: autos2

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Honda SUV e:prototype en el Salón de Shanghái

Honda ha presentado en el Salón de Shanghái (China) el Honda SUV e:prototype, un nuevo SUV eléctrico, en forma de concept, que avanza un futuro modelo de serie que llegará en primavera de 2022 al mercado chino y que bien podría trasladarse al mercado europeo. 

Honda SUV e:prototype en el Salón de Shanghái
El Honda SUV e:prototype avanza un nuevo crossover eléctrico que poco diferirá de este concept y que se lanzará en China en 2022.

Honda tiene interés en lanzar hasta 10 modelos 100% eléctricos en los próximos cinco años en China. El primero de ellos será la versión de calle de este prototipo, con evidente aspecto de crossover, con una estética bastante convencional, que podría encajar perfectamente en los gustos europeos.

Honda SUV e:prototype en el Salón de Shanghái
El juego de luces LED del Honda SUV e:prototype es interesante. Las diurnas casi enlazan a medio capó, y el logo de Honda está iluminado.

De momento, la marca japonesa ha dejado ver el exterior del coche, que recuerda bastante a lo que podríamos entender por un Honda HR-V eléctrico. Algunos de sus detalles, como los minimalistas retrovisores o los finísimos faros, podrían variar en el futuro modelo de calle. Destaca su iluminación LED, y especialmente la prolongación de las luces diurnas por la línea del capó hacia el centro del frontal, sin llegar a unirse. Por debajo, podéis ver el logo de Honda iluminado. 

Honda SUV e:prototype en el Salón de Shanghái
El diseño del Honda SUV e:prototype no es espectacular. Honda ha sido bastante conservadora. Bien podría ser el próximo Honda HR-V eléctrico para el mercado europeo.

No hay fotos del interior, pero sí que sabemos que este crossover equipará la última generación del sistema Honda Connect, que incorpora una nueva tecnología de reconocimiento de órdenes de voz y funciones como la posibilidad de controlar a distancia la domótica de la casa, realizar compras online mientras se viaja o activar la llave digital, entre otros. 

La marca japonesa no ha dado detalles mecánicos de este vehículo. 

Source: autos2

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Toyota bZ4X concept

Toyota ha presentado en el Salón del Automóvil de Shanghái (China) un nuevo concept, el bZ4X, 100% eléctrico, desarrollado en colaboración con Subaru y previsto para salir a la serie en 2022.

El Toyota bZ4X es un concept muy cercano al coche de serie que veremos en 2022, según Toyota.

Las siglas bz significan “beyon Zero”, más allá de cero, y vienen a reflejar el compromiso de la compañía con la neutralidad de carbono. 

El Toyota bZ4X es un todocamino de tracción total, “dirigido a alguien para quien el tiempo dedicado a la familia o los amigos es muy importante”, señala Koji Toyoshima, Ingeniero Jefe del proyecto. 

¿No os recuerda a un Lexus UX? Las formas del Toyota bZ4X resultan familiares.

El frontal tiene formas muy angulosas, con unos faros muy delgados y una parrilla cerrada, tambien minimalista, en la parte superior, y una convencional en la inferior. Es un frontal caracterizado por incorporar sensores, luces y elementos aerodinámicos. Da la sensación de estar muy trabajado desde el punto de vista del diseño. 

El resto del coche es más convencional, y recuerda muchísimo al Lexus UX en sus formas. Tanto el pilar C como la zaga son familiares, y sólo destaca el diseño de las opticas traseras, que se encuentran unidas por una moldura luminosa que cruza todo el portón y que incluso entra en el lateral del coche. 

Todo esto indica que el bZ4X es un concept muy realista, fácilmente sus características se trasladarán a un futuro compacto que llegará a la serie en 2022. 

En el interior del Toyota bZ4X sorprende el volante partido, muy futurista.

Se ha construido sobre la nueva plataforma e-TNGA, desarrollada expresamente para vehículos eléctricos. Toyota afirma que esta plataforma ha permitido reservar un espacio para las plazas traseras digna casi de un coche del segmento D, especialmente en cuanto a espacio para las rodillas. 

El salpicadero es mucho más vanguardista que el exterior del coche, y en él vemos un volante de tipo partido y con formas rectangulares, que difícilmente llegará a la serie, un cuadro de instrumentos digital en su parte superior y una gran pantalla central en el centro. La consola central parece estar muy elevada, en un estilo muy deportivo.

Aspecto de la consola, con la pantalla digital en su parte inferior y la ausencia de un pomo de cambio, al ser eléctrico.

Como curiosidad, cuenta con sistema de recarga de su batería mediante paneles solares. Es un tracción total, gracias al montaje de dos motores eléctricos, uno por cada eje. En este sentido, el sistema 4×4 se ha desarrollado en colaboración con Subaru. 

Otro elemento novedoso es la horquilla de dirección y el sistema de dirección por cable, que suprime las interferencias procedentes de superficies desiguales y de los frenos, y consigue así una respuesta más precisa en consonancia con la velocidad del vehículo y el ángulo de giro.

Toyota destaca en este Toyota bZ4X el espacio reservado en las plazas traseras, especialmente la distancia entre filas.

Este sistema de dirección, según Toyota, es el que ha permitido prescindir de un volante redondo convencional. 

Source: autos2

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Mercedes EQB SUV eléctrico 7 plazas

Mercedes-Benz acaba de presentar en el Salón de Shanghai el EQB, la versión 100% eléctrica del GLB. Un SUV de tamaño compacto con algo menos de 4,7 metros de largo y un habitáculo de 7 plazas. Si quieres conocer en detalle el Mercedes GLB, un modelo con motor térmico casi idéntico al EQB clica en este enlance.

Este SUV busca ofrecer un amplio espacio interior. Con soluciones al estilo de las que por lo general ofrecen los monovolúmenes. En la segunda fila cuenta con una banqueta que podemos desplazar 140 milímetros y con respaldo regulable en inclinación.

La gran baza del Mercedes-Benz EQB es que lo podemos configurar con un habitáculo de 7 plazas.

Estará disponible tanto en configuración de 5 como de 7 plazas. La primera declara un maletero con una capacidad de 495 litros, ampliables hasta los 1.710 litros. Mientras que la variante de 7 plazas se conforma con 465 litros, que en configuración 2 plazas crecen hasta los 1.620 litros.

La versión para el mercado europeo se lanzará este mismo año 2021, el EQB 350 4MATIC con baterías de 66,5 kWh declara una autonomía de 478 kilómetros y un consumo homologado de 16,2 kWh. 

La versión europea EQB 350 4MATIC tendrá una batería de 66,5 kWh que le conferirá una autonomía de 478 kilómetros.

En corriente alterna se puede cargar hasta 11 kW, mientras que en las estaciones de carga rápida admite hasta 100 kW. Precisamente, en este último punto de recarga sólo necesita 30 minutos para pasar del 10 al 80% de batería.

El EQB será el primer modelo 100% eléctrico que se producirá en la factoría que Daimler tiene en Kecskemét en Hungría. La marca ha anunciado que estará disponible con varios niveles de potencia +200 kW, con versiones de tracción delantera y 4×4, así como con baterías de distintas capacidades.

Source: autos2

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Audi A6 e-tron concept: Adelanto del futuro modelo eléctrico

La marca alemana Audi ha presentado en el Salón del Automóvil de Shanghái 2021 el A6 e-tron concept, que adelanta las líneas maestras de la nueva berlina totalmente eléctrica de la firma de los cuatro aros. Con un diseño aerodinámico y una nueva plataforma desarrollada para vehículos “premium”, este modelo que se presenta en formato prototipo declara una autonomía cercana a los 700 km, tracción a las cuatro ruedas y 450 CV de potencia.

El Audi A6 e-tron concept es el primero modelo de Audi en montar la nueva plataforma PPE para modelos «premium».

El primer vehículo de producción totalmente eléctrico de la marca de los cuatro aros, el Audi e-tron, debutó en 2018. Desde entonces, en menos de tres años, Audi ha impulsado la introducción de la movilidad eléctrica en toda su gama de productos. Tras el Audi e-tron y el e-tron Sportback, el e-tron GT se presentó en febrero de 2021. Y solo dos meses después se estrenaron el Audi Q4 e-tron y el Q4 Sportback e-tron, dos SUV con una plataforma tecnológica común, la MEB del Grupo Volkswagen.

Ahora, el Audi A6 e-tron concept adelanta el primer miembro de una familia de vehículos basado en una nueva plataforma tecnológica: la Plataforma Eléctrica Premium (PPE).

El Audi A6 e-tron concept presentado en Shanghái apuesta por la propulsión exclusivamente eléctrica, basándose en la futura Plataforma Eléctrica Premium (PPE) desarrollada bajo la dirección de Audi. Al mismo tiempo, ofrece un diseño renovado que lo único que tiene en común con el actual A6 son sus dimensiones. Diseñado como un Sportback, la carrocería mide 4,96 metros de longitud, 1,96 metros de anchura y 1,44 metros de altura.

Mide casi 5 metros de largo y su carrocería ha sido esculpida tras muchas horas en el túnel del viento.

Según Audi, el A6 e-tron concept de Shanghái es más que un simple ejercicio de diseño. Su carrocería es un anticipo de los futuros modelos de producción de Audi y ofrece indicios de la propuesta en el segmento de los vehículos de lujo con propulsión eléctrica. El Audi A6 e-tron ofrecerá una autonomía prevista de más de 700 km (según el ciclo WLTP), y las variantes más potentes de la gama cubrirán la aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 4 segundos.

La aerodinámica juega un papel fundamental en los vehículos eléctricos, por este motivo los diseñadores e ingenieros de Audi han logrado un coeficiente de arrastre de tan sólo 0.22. Esto es sinónimo de una mínima resistencia aerodinámica, lo que se traduce inicialmente en un menor consumo de energía y, por lo tanto, en una autonomía superior.

Presenta grandes llantas de 22 pulgadas y voladizos cortos, un habitáculo plano y el amplio arco del techo con silueta de coupé confieren al vehículo unas proporciones con un marcado carácter deportivo.

Con un estilo Sporback, el A6 e-tron concept está prácticamente listo para salir al mercado. Su diseño no variará demasiado del que vemos en estas imágenes.

La inclinación de las ventanillas laterales traseras es una característica típica del diseño de los Audi con carrocería Sportback. Los pasos de rueda acentúan la anchura, al tiempo que se integran de forma natural en las superficies laterales. Están conectados por una inserción negra en la zona que demarca la posición de la batería, un elemento de diseño que ya es un sello distintivo de los vehículos eléctricos de Audi, al igual que los retrovisores exteriores virtuales con cámaras, situados en la base del pilar delantero.

En el frontal presenta un rasgo característico con la parrilla Singleframe cerrada, típico en los modelos eléctricos, delimitada en su parte inferior por grandes tomas de aire para la refrigeración del tren motriz, la batería y los frenos. Por su parte, los faros se prolongan lateralmente, subrayando así la anchura del vehículo.

En la zaga encontramos una gran salida de aire en forma de difusor integrada en la zona baja. Este elemento canaliza el aire que fluye por debajo del vehículo reduciendo las turbulencias, lo que se traduce en una menor resistencia aerodinámica y minimiza el efecto de levantamiento de la carrocería con la velocidad.

Incorpora tecnología Matrix LED y OLED, y como curiosidad permite jugar a juegos proyectados directamente sobre una pared.

Los faros delanteros y los grupos ópticos traseros, en formato plano, se integran en la línea de la carrocería. Las tecnologías Matrix LED digital y OLED digital permiten alcanzar la máxima luminosidad y ofrecen un gran rendimiento y una firma lumínica personalizable.

La combinación de características de seguridad y diseño estético siempre ha sido de especial importancia para Audi. Por ello, se montan pequeños proyectores de alta resolución en los laterales que, además de dar la bienvenida a los ocupantes cuando se abren las puertas, también muestran símbolos de advertencia proyectados en el suelo. Por ejemplo, para avisar a un ciclista de que la puerta del coche está a punto de abrirse. Otros cuatro proyectores LED de alta resolución, integrados discretamente en las esquinas del vehículo, generan las señales de indicación de giro.

Si el Audi A6 e-tron concept está aparcado frente a una pared, por ejemplo, mientras recarga la batería, el conductor y los pasajeros pueden pasar el tiempo jugando a un videojuego que utiliza directamente la superficie de la pared para proyectar las imágenes en ella.

El conductor podrá variar entre diferentes firmas luminosas para la parte trasera, con combinaciones casi infinitas.

La parte trasera del prototipo incorpora una nueva generación de elementos OLED digitales que, en forma de tira continua de luz, actúan como una pantalla. También pueden utilizarse para crear variaciones personalizables de firmas luminosas digitales prácticamente ilimitadas, así como pantallas de iluminación dinámicas que pueden adaptarse al gusto de cada cliente. Una novedad en los faros traseros es su arquitectura tridimensional.

La Plataforma Eléctrica Premium (PPE) está diseñada específicamente para vehículos de propulsión eléctrica, lo que permite aprovechar al máximo todas sus ventajas. La batería va situada entre los dos ejes y tiene una capacidad de unos 100 kWh en el A6 e-tron concept (cifra sin confirmar), lo que le confiere una autonomía cercana a los 700 km según versiones. La batería está ubicada en una posición relativamente plana a lo largo de todo el vehículo. Será posible utilizar esta plataforma tanto para vehículos con una gran altura libre al suelo como para coches con una arquitectura más plana y dinámica, como el Audi A6 e-tron concept, sin necesidad de modificar la arquitectura básica.

El tamaño de la batería y la distancia entre ejes de los vehículos basados en esta plataforma son escalables, lo que permite adaptar la configuración para su uso en diferentes segmentos del mercado. Sin embargo, todos ellos tendrán en común la relación entre una larga distancia entre ejes y unos voladizos muy cortos. Gracias a ello, los ocupantes de los futuros modelos eléctricos con la plataforma PPE se beneficiarán de un interior más amplio y con mayor espacio para las piernas. Además, los vehículos eléctricos también presentan la ventaja que proporciona la ausencia de un túnel de transmisión.

La unidad presentada tiene dos motores eléctricos, tracción a las cuatro ruedas, 450 CV de potencia y una batería de 100 kWh.

La futura gama de modelos con la plataforma PPE contará con versiones dotadas de un motor eléctrico en cada eje, coordinados para ofrecer tracción a las cuatro ruedas bajo demanda y lograr un equilibrio entre dinamismo y eficiencia. También incluirá versiones optimizadas para un menor consumo y una máxima autonomía, con un único motor eléctrico en el eje trasero.

En el Audi A6 e-tron concept presentado, los dos motores eléctricos ofrecen una potencia total de 350 kW (470 CV) y un par de 800 Nm instantáneo. En el eje delantero se monta una suspensión de cinco brazos desarrollada especialmente para vehículos eléctricos, con un eje multibrazo en el tren posterior. El concept car cuenta con suspensión neumática y amortiguación adaptativa.

El corazón de la tecnología de propulsión del Audi A6 e-tron concept, y la de los futuros modelos con plataforma PPE es la tecnología de carga de 800 voltios. Al igual que el Audi e-tron GT, la batería del Audi A6 e-tron concept se puede cargar con hasta 270 kW en estaciones de carga rápida.

Según Audi, algunas versiones podrán llegar a los 700 km de autonomía y con sólo 10 minutos de recarga podremos recorrer hasta 300 km adicionales.

Esta tecnología permite tiempos de carga muy rápidos: sólo se necesitan 10 minutos para almacenar suficiente carga en la batería para recorrer más de 300 km. Y en menos de 25 minutos es posible cargar la batería de 100 kWh del 5 al 80% de su capacidad.

El Audi A6 e-tron concept, en su versión menos prestacional, acelera de 0 a 100 km/h en menos de siete segundos. En el caso de las versiones de gama superior y alto rendimiento, puede reducirse a menos de cuatro segundos.

Source: autos2

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Nuevo Maserati Levante Hybrid: Con 48 sistema de voltios y motor de 4 cilindros

Maserati lanza la versión Mild Hybrid (híbrida ligera) de su SUV Levante. Esta versión combinará un motor 2.0 Turbo de cuatro cilindros y 330 CV de potencia con un sistema de hibridación ligera de 48 voltios configurando así un sistema de propulsión muy parecido al que ya se utiliza en el Maserati Ghibli Hybrid (más información en este enlace). Este modelo estará a la venta próximamente a un precio que no ha sido todavía desvelado pero que estará por debajo de los 100.000 euros.

El Maserati Levante Hybrid, con su sistema de hibridación ligera de 48 voltios sustituirá al diésel como versión de entrada a la gama.

El motor del Levante Hybrid es un cuatro cilindros turboalimentado con una potencia específica muy elevada (165 CV/litro) que pesa 46 kilos menos que el motor del V6 disponible hasta ahora. Respecto de este último, el nuevo motor de cuatro cilindros supondrá un ahorro importante en el consumo, cifrado en un 18%. La marca no ha proporcionado los datos de consumo finales puesto que está en fase de homologación.

Según los técnicos de la marca que participaron en una presentación online con algunos medios, entre ellos coches.net hace algunas semanas, con el nuevo motor se ha buscado mantener la potencia de la versión V6, que es de 350 CV gracias al aporte de una pequeña máquina eléctrica de 10 kw que se añade puntualmente al motor de gasolina en las aceleraciones fuertes. Este sistema e-booster ha sido desarrollado para incrementar el par en baja “eliminado” así el tiempo de respuesta del turbo. La batería se recarga, como es habitual en estos casos, en las frenadas y las desaceleraciones.

Esta nueva versión incorpora pequeñas novedades estéticas que comparte con el resto de modelos a la venta en 2021.

Este nuevo motor, que tiene un par máximo de 450 Nm, permite que el Levante Hybrid alcance una velocidad máxima de 240 km/h. y acelere de 0 a 100 km/h, en 6 segundos exactos. Con estas cifras se igualan las del V6 y se mejoran las del diésel, que desaparece.

Maserati ha situado la batería que alimenta este pequeño motor eléctrico en la parte trasera para, de este modo, mantener la distribución óptima del peso con el 50% sobre cada uno de los ejes. Respecto del Ghibli, el Levante tiene una programación diferente de la centralita electrónica y dos importantes cambios en la transmisión que tiene un grupo final más corto y, sobre todo, es a las cuatro ruedas al tratarse de un SUV. (El Ghibli es un coche de tracción trasera).

Este coche mantiene las prestaciones de la versión V6 de 350 Cv pero con un peso inferior y menos consumo de combustible.

El sistema de tracción a las cuatro ruedas tiene un funcionamiento inteligente y reparte el par entre ejes y entre ruedas en función del agarre. Un diferencial de deslizamiento limitado de serie mejorará la capacidad de tracción del coche en cualquier circunstancia apoyado por un sistema de vectorización del par. Este Levante, como sus hermanos de gama, dispondrá de suspensión neumática, con un recorrido entre los diferentes modos de 75 mm.

Maserati sostiene que este nuevo modelo será más rápido que las versiones diésel y de gasolina V6, que tendrá una potencia similar, será más ligero, gastará menos y mantendrá un sonido 100% Maserati. Este nuevo modelo eliminará de la gama a la versión diésel y se situará por debajo del V6 y de las dos versiones del V8, la convencional y la llamada Trofeo que seguirá siendo la más potente.

Los detalles en azul, como los adornos de las salidas de aire laterales, delatan a la versión Hybrid igual que sucede con su hermano, el Maserati Ghibli.

Este nuevo híbrido incorpora todas las novedades de la gama Levante 2021, extensivas al resto de versiones. Los nuevos modelos para este año tendrán una nueva parrilla, cromada o negra y unos pilotos traseros con una nueva firma de luz de estilo boomerang inspirada en el desaparecido 3200 GT. También cambian los logotipos y la grafía del nombre del modelo. La versión Hybrid tendrá algunos detalles exteriores en color azul como las salidas de aire laterales o las pinzas de freno, exactamente igual que el Ghibli Hybrid.

En el interior destaca una nueva instrumentación y una nueva pantalla central de 8,2 pulgadas con un nuevo interfaz de comunicaciones y entretenimiento más moderna y con más funciones compatible con todos los sistemas de telefonía móvil y con el sistema Alexa de Google. 

Este nuevo Maserati Levante Hybrid de cuatro cilindros se lanzará en todos los mercados donde opera la marca excepto en Estados Unidos y supondrá la mitad de las ventas del modelo que es el Maserati más vendido. En este enlace encontraréis la oferta de unidades nuevas, de kilómetro cero y de segunda mano de Maserati Levante en coches.net.

Source: autos2

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BMW X4 M Competition: probamos la versión más deportiva del crossover alemán

Hemos probado el BMW X4 M Competition. Sin los apellidos M y Competition, el X4 es un crossover-cupé de 5 puertas (prueba en vídeo de la versión 20d xDrive en este enlace) que se diferencia de su hermano más familiar, el BMW X3 (prueba en vídeo en este enlace), por la caída de la parte trasera de la carrocería, que le resta un poco de espacio interior, reduce un poco el maletero y le da un aspecto menos cúbico y, por extensión, más dinámico, más deportivo, dentro de lo deportivo que pueda ser un coche de este tipo, grande, alto y que pesa 2.045 kilos.

No obstante, al tratarse de un BMW X4 M Competition, este coche equipa un propulsor de seis cilindros en línea, marca de la casa, colocado longitudinalmente, con distribución variable, inyección directa, turbocompresor, una cilindrada de tres litros y un rendimiento de 510 CV a 6.250 rpm y 600 Nm de par desde 2.900 vueltas. El motor es exactamente el mismo que montan los nuevos BMW M3 y M4 Competition (más información de estos modelos en este enlace). 

Puesto que se trata de una versión muy especial por su motor, empezamos con él. Con una aceleración de 0 a 100 km/h. en 4,1 segundos y una velocidad máxima autolimitada a 250 km/h (285 si pagamos un extra de 3.130 euros que incluye un cursillo de conducción en Alemania), el motor es realmente excepcional. El empuje es tremendo. Y no solo acelerando desde parado. En cualquier circunstancia, acelerar con este coche supone quedar pegado al asiento mientras las dos toneladas que pesa salen catapultadas, literalmente, hacia delante. 

El BMW X4 M Competition mezcla la carrocería SUV de la gama X4 con el poderoso motor de seis cilindros de los M3 y M4.

El motor va acoplado a una caja de cambios automática, la ZF de ocho velocidades, que podemos manejar a través de las levas situadas detrás del volante y que, en modo confort, parece que no esté. Los cambios son apenas perceptibles y el coche busca siempre insertar la marcha más larga posible para reducir el consumo. El que homologa es de 11,3 litros a los 100, pero la realidad es que difícilmente vais a bajar de 12 con este coche.

A puntita de gas en autopista, manteniendo el 120 y con una orografía favorable, llegamos a ver cifras de 10 litros, pero en carreteras de montaña, sacando al motor buena parte de lo que tiene (sacárselo todo en un sitio que no sea un circuito cerrado es prácticamente imposible) el consumo se dispara fácilmente por encima de los 20 litros. Y es que no hay que olvidar que llevamos el motor del M3 montado en un aparato que pesa ¿lo he dicho ya? 2.045 kilos y que mide 1,62 metros de alto.

Este es un coche realmente rápido, por motor, cambio y chasis. Su paso por curva es espetacular.

En el modo confort, el coche contiene el consumo, pero cuando activamos los modos sport y sport plus, motor y cambio se ponen serios y se dedican a demostrar que el apellido Competition está ahí para algo más que para un asunto de marketing. Esta caja ya la conocemos. Es la célebre ZF de convertidor de par que tanto nos gusta tanto en modo confort, por su suavidad, como en modo sport por la celeridad con que sube y baja marchas. Además, cuando ponemos el modo sport plus, pega unos golpes tremendos, como para confirmarnos que, efectivamente, tenemos puesta la marcha deseada. Así, contribuye perfectamente a la sensación de deportividad que se espera de un coche como este.

Y si el motor es impresionante y el cambio acompaña, el resto del coche está en consonancia. El sistema de tracción xDrive a las cuatro ruedas es extremadamente eficaz, con un reparto perfecto del par en todas las circunstancias. En modo confort apuesta por la seguridad y está ahí para velar por cualquier inconveniente. En modo sport, de nuevo las cosas cambian. Entre que el reparto de par pasa a dar prioridad a las ruedas traseras para conseguir un comportamiento más deportivo, sobrevirador incluso, y que el diferencial electrónico M equilibra el eje trasero, el coche ofrece una capacidad de tracción espectacular que se traduce en un paso por curva impresionante, pese a las notables inercias generadas por los ¿cuánto eran? Ah, sí, 2.045 kilos de peso.

En carreteras de montaña, el BMW X4 M Competition necesita un firme en perfecto estado para sacar a relucir todo su potencial.

Y es que, en este coche, cuando le das al modo sport y más todavía al sport plus, las cosas se ponen muy serias. Cambia todo. La respuesta del motor, la del cambio, la del sistema de tracción integral, la de la suspensión pilotada, sobre la que volveremos después, la de la dirección, e incluso el sonido. Ya que he citado la dirección, hay que decir que es de tipo Servotronic con desmultiplicación variable, de manera que al poner el coche en modo sport, no solo se endurece ganando precisión sino que hace falta girar menos el volante para conseguir el ángulo de giro deseado. Es realmente buena, esta dirección. Filtra mucho, tal vez demasiado, pero es de una precisión absoluta.

Y los frenos, con discos de 395 milímetros de diámetro delante y 370 milímetros detrás son de tipo compuesto, lo que mejora tanto su eficacia en frenadas a degüello como, sobre todo, su resistencia a la fatiga, lo que es muy de agradecer ya que deben parar cada vez una masa de… ya, ya sé que lo sabéis, pero… 2.045 kilos. Con sus pintas azules, trabajan tan bien como los neumáticos, que son asimétricos, con los traseros ligeramente más anchos (265 contra 255) montados en unas espectaculares llantas de 21 pulgadas.

Bueno, perfecto ¿no?. Un coche con un motor descomunal, un cambio ideal, una dirección casi perfecta, una tracción integral que ayuda en las sensaciones deportivas en lugar de enmascararlas y ese sonido artificial que podemos sacarle simplemente apretando un botón situado junto a los que nos permiten elegir la regulación de la dirección, de la respuesta del motor y… de la suspensión. 

El único pero del BMW X4 M es su durísima suspensión

La suspensión, muy dura, es el único elemento discordante en un coche pensado como un deportivo pero con una carrocería muy alta y un peso muy elevado.

La suspensión es la que, a mi modo de ver, empaña el panorama idílico que teníamos hasta ahora. Es una suspensión adaptativa, pero calibrada por BMW M para que sea una suspensión deportiva. Y lo cierto es que lo es. Pero lo es en exceso. En modo confort es una suspensión que es cualquier cosa menos confortable. En autopista, si el piso es perfecto, no habrá problemas y no nos enteraremos de que está ahí salvo cuando pillemos una junta de dilatación más irregular de la cuenta. El golpe será notable.

Y si elegimos los modos sport y sport plus, la cosa se complica. Más que entre elegir entre un modo confort, un modo sport, y un modo sport plus, BMW ofrece elegir entre una suspensión incómoda, una suspensión muy incómoda y una suspensión… que destroza las lumbares. Es muy dura. En ciudad se nota cada bache de manera notable, pero, si nos metemos en carreteras de montaña, con superficie irregular, iremos dando tumbos, encajando golpes en la parte baja de la espalda y mandando a los pasajeros traseros cada vez más cerca del techo.

El confort en autopista es destacable teniendo en cuenta la suspensión que lleva. El firme en buen estado ayuda a ello.

Es el precio a pagar para convertir una mole de más de dos toneladas con 510 CV bajo el capó en un coche capaz de admitir una conducción deportiva manteniendo un margen de seguridad. Y es que este es el problema. Cuando haces un SUV, que es un coche alto y pesado, y quieres convertirlo en un deportivo metiéndole 510 caballos bajo el capó, tienes que sujetarlo como sea al asfalto. Por eso esas llantas de 21 pulgadas, por eso ese equipo de frenos, por eso esta suspensión que en mi opinión lo desequilibra por completo.

Es cierto también que, en carreteras de firme impecable, la suspensión sujeta el coche de manera extraordinaria y parece que tenga incluso algo de recorrido de extensión provocado por las generosas inercias. Y en caso de que tengamos la espalda en condiciones de aguantar lo que le echen, este coche es un tiro, porque a la descomunal potencia del motor y la eficacia de la caja se une un chasis que, gracias a la tracción integral y a esta suspensión de hormigón consigue que el X4 M Competition se muestre sorprendentemente ágil, entre en las curvas a velocidad de infarto y transmita una confianza total una vez te acostumbras a ver las cosas desde medio metro más arriba de donde dicta la lógica.

Un coche que obliga a girar la cabeza

El color rojo Tornado y los diferentes elementos en negro brillante le otorgan una fuerte y deportiva presencia.

Los SUV nos gustarán más o menos y llamar cupé a un coche de este tipo irá más o menos en contra de nuestros principios, pero lo cierto es que el X4 M impresiona y llama la atención. A ello contribuye, como es lógico, el color rojo Tornado, facturado a 1.350 euros como cualquier otro color metalizado, es decir, cualquiera que no sea blanco.

Pero no solo eso. Destaca también por el contraste del rojo con el negro brillante en que se han pintado la parrilla delantera, parte del parachoques o la zona inferior trasera. Nuestra unidad, además presumía del paquete exterior de carbono formado por unas piezas en el parachoques delantero, sus homólogas en el trasero, las carcasas de los retrovisores, que tienen un espectacular diseño M y el splitter sobre el alerón trasero. ¿Precio del paquete? 5.348 euros. Comparativamente, la barra de refuerzo entre torretas, también de carbono y facturada a 639 euros, nos parece incluso barata.

Un interior 100% BMW con instrumentación digital, pantalla central grande y un paquete de inserciones de carbono opcional.

Y si podemos montar carbono fuera, también lo podemos poner dentro. El paquete de inserciones de carbono interior cuesta 1.086 euros. Si no lo elegimos, las inserciones son de aluminio pulido y la tercera alternativa son unas inserciones de negro piano que cuestan 359 euros. El diseño interior es 100% BMW. Los asientos son extraordinarios, de corte deportivo, tapizados en cuero de altísima calidad, con el logotipo M retroiluminado, eléctricos y con calefacción, ideal para cuando las lumbares…. Todo ello por apenas 1.916 euros. Se les puede añadir, además, ventilación, para los días calurosos si pagamos otros 1.086 eurillos.

La instrumentación es digital configurable, el head-up display ampliado es una maravilla, pero cuesta 1.405 euros y el equipo de infoentretenimiento es el bueno, con pantalla grande que se maneja mediante el mando central, como más nos gusta, o mediante los dedos ya que la pantalla es táctil, disco duro de 32 gigas, navegador profesional, reconocimiento de voz, compatibilidad con Apple Car Play (sí, solo con Apple Car Play), acceso wifi y, en la consola, cargador inalámbrico.

Los asientos deportivo recogen bien el cuerpo pero son muy finos y transmiten mucho la dureza de la suspensión.

Y también son de serie, el volante deportivo, que puede ser calefactable (319 euros), los cinturones con los colores M, el freno de mano eléctrico y el climatizador de tres zonas. Por el contrario, habrá que pagar 894 euros por el equipo Harman and Kardon (de serie lleva otro, eso sí), y 383 para epatar a los amigos subiendo el volumen con el sistema de reconocimiento gestual. 

Las plazas traseras son correctas. Aprovechan la buena anchura del coche, un techo que, aunque cae, lo hace bastante atrás y la posibilidad de reclinar los respaldos para ofrecer un buen nivel de confort para dos ocupantes que, además, pueden disfrutar del panorama que ofrece el techo de cristal panorámico practicable, facturado a unos módicos 1.916 euros. Y es que, como es habitual en BMW, las opciones están a la orden del día. En algunos casos, además, de difícil explicación. En un coche que cuesta de base 117.890 euros no deberíamos tener que añadir 767 para la apertura sin llave o 1.342 para conseguir las cámaras de visión trasera y de 360 grados, integradas en un paquete con la ayuda al estacionamiento, o los 575 de los cristales traseros oscuros o el pack de ayudas a la conducción que se factura a casi 3.000 euros adicionales.

El maletero, con sus 545 litros, es grande y permite un buen aprovechamiento de sus complementos.

El acceso al maletero se realiza mediante un portón eléctrico que se acciona moviendo el escudo o con el pie siempre que paguemos los 767 euros del acceso manos libres. El X4 ofrece un espacio de 525 litros que se incrementa hasta 1.430 litros si abatimos el respaldo trasero. Un maletero de coche grande y es que el X4 es un coche grande.

Mide 4,78 metros de largo por 1,92 de ancho y 1,62 de alto y tiene una batalla de 2,86 metros. El precio; 117.890 euros en esta versión Competition (hay otro X4 M que no es Competition y que cuesta 109.550 euros con 30 caballos menos). Nuestra unidad de pruebas, con todos los extras habidos y por haber cerraba el configurador en la bonita cifra de 141.394 euros, que es una pasta.

¿Alternativas? Pocas. El X3 M Competition (más información en este enlace), por supuesto, el indómito Stelvio Quadrifoglio (más información en este enlace), el Mercedes AMG GLC Coupé 63 S 4 Matic, todos ellos de 510 CV como este X4 o el casi desconocido Jaguar F-Pace SVR (más información en este enlace), con sus impresionantes 550 CV. 

En este enlace encontrarás toda la oferta de BMW X4 nuevos, de segunda mano y de kilómetro cero disponibles en Coches.net

Source: autos3

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Mercedes-Benz EQS: Punta de lanza eléctrica

El EQS es la primera berlina de lujo con propulsión eléctrica de Mercedes-EQ. Es además el primer modelo basado en la arquitectura modular para vehículos eléctricos de la gama de lujo y la gama alta. Los primeros modelos en salir a la venta son el EQS 450+ con 245 kW (330 CV) y el EQS 580 4MATIC con 385 kW (516 CV).

El nuevo Mercedes EQS se ofrecerá, de inicio, con dos niveles de potencia: 330 y 516 CV. Más adelante llegará una versión de 750 CV.

En 2030, más de la mitad de los automóviles comercializados por Mercedes estarán electrificados, tanto eléctricos puros como híbridos enchufables. Los vehículos EQ se producen con un balance neutro de CO2, utilizando materiales reciclados y sin impacto en la naturaleza.

El EQS es el automóvil producido en serie más aerodinámico del momento, con un coeficiente de resistencia cx de sólo 0,20, lo que resulta en una notable ventaja en términos de autonomía y acústica, siendo uno de los vehículos más silenciosos en el interior (según la marca).

Vamos con los datos: tiene una autonomía de hasta 770 kilómetros (según el ciclo WLTP) y una potencia de hasta 385 kW (516 CV). Más adelante está previsto introducir una versión de altas prestaciones, con una potencia de hasta 560 kW (750 CV). Todos los modelos del EQS operan con una cadena cinemática eléctrica (eATS) en el eje trasero. Las versiones 4MATIC equipan una eATS adicional en el eje delantero.

Habrá dos baterías: de 90 kWh con 500 km de autonomía o de 107,8 kWh con hasta 770 km.

Con el EQS se introduce una nueva generación de baterías. La mayor de las dos baterías disponibles es de 107,8 kWh, la que comparten las dos versiones de lanzamiento. Más adelante llegará otra de menor capacidad, de 90 kWh, que le daría una autonomía cercana a los 500 km.

La batería puede recargarse en estaciones de carga rápida de corriente continua con una potencia de hasta 200 kW. Eso se traduce en que sólo necesita 15 minutos para obtener cerca de 300 kilómetros adicionales. También puede cargarse en el propio domicilio o en estaciones de carga públicas utilizando el cargador de a bordo para corriente alterna, con una potencia de carga de hasta 22 kW.

La navegación evalúa numerosos factores para planificar la ruta más rápida y confortable al destino, incluyendo las paradas para recargar la batería, y reacciona en tiempo real a diversos eventos, como una retención, o cambios en el estilo de conducción. Una novedad en el EQS es la visualización en el sistema de infoentretenimiento MBUX indicaciones, por ejemplo, sobre si la capacidad actual de la batería es suficiente para volver al punto de partida sin cargar la batería. En el cálculo de la ruta se otorga prioridad a las estaciones de carga añadidas manualmente por el conductor y situadas a lo largo del recorrido. El programa también calcula los costes previsibles de la carga en cada parada.

Según Mercedes, es el vehículo de su categoría más aerodinámico del mundo.

El EQS puede decelerar el vehículo por completo sin accionar el pedal de freno, lo que se conoce como conducción con un solo pie. El automóvil desacelera también si reconoce vehículos circulando por delante, hasta llegar a la detención si es necesario. También ante señales de tráfico, como un semáforo. La recuperación inteligente se optimiza en función de la situación con ayuda del asistente ECO, y puede intervenir de forma anticipativa, teniendo en cuenta factores externos tales como el estado del tráfico o la topografía. El conductor también puede utilizar levas en el volante para ajustar manualmente uno de los tres niveles de recuperación energética disponibles y para ajustar la función de planeo.

El EQS está estrechamente emparentado con la nueva Clase S, pero se basa en una plataforma de arquitectura propia, creada para modelos con propulsión exclusivamente eléctrica. La silueta arqueada “One Bow” de la carrocería, el diseño con habitáculo avanzado y el portón trasero inclinado distinguen a primera vista al EQS de los vehículos con motor de combustión interna. 

En el frontal encontramos un diseño de faros novedoso, unidos por una banda luminosa, y una parrilla cerrada en color negro intenso. El cliente puede adornar la calandra con la estrella Mercedes en posición central, siempre y cuando se elija el frontal con diseño tridimensional de estrellas disponible como equipo opcional con la línea AMG Line Exterior o la línea Electric Art Exterior.

Los faros Digital Light puedes proyectar alertas sobre el asfalto.

Ofrecerá varias opciones de personalización, como por ejemplo las llantas, que de serie son de 19 pulgas y podremos elegir entre varios diseños o bien elegir unas de 20 pulgadas.

El EQS es el primer automóvil de Mercedes-Benz que ofrece la posibilidad de activar a posteriori funciones nuevas en diversos sectores sin necesidad de pasar por el taller o el concesionario. También será posible habilitar la dirección del eje trasero para operar con el mayor ángulo de orientación de las ruedas de 10°. Junto a la compra clásica de funciones individuales está previsto también ofrecer suscripciones, activaciones temporales y fases gratuitas de prueba.

El EQS puede equiparse opcionalmente con puertas automáticas de confort delante y detrás. En el momento en que el conductor se acerca al vehículo se extienden en primer lugar las manillas de las puertas. Si se sigue aproximando, se abre automáticamente la puerta del conductor. El sistema MBUX también ofrece la posibilidad de abrir las puertas traseras; por ejemplo, para permitir la subida de los niños al recogerlos del colegio.

El interior, elegante,está confeccionado con materiales de calidad que no comprometen al medio ambiente. Usa algunos materiales reciclados.

Puede contar con hasta 350 sensores, en función del equipamiento. Estos elementos registran distancias, velocidad y aceleración, la luminosidad ambiental, la intensidad de la lluvia y la temperatura, determinan la ocupación de los asientos, e incluso analizan el parpadeo del conductor o el idioma en que hablan los pasajeros. El nuevo EQS puede perfeccionar sus aptitudes a medida que adquiere nuevas experiencias, pues es capaz de aprender gracias a la inteligencia artificial (IA).

Cuenta con diversas opciones acústicas para crear un ambiente personalizado. En combinación con el sistema de sonido surround Burmester®, el EQS ofrece dos conceptos acústicos, denominados Silver Waves y Vivid Flux. El conductor puede seleccionarlos como Sound Experiences en el visualizador central, y puede desconectarlos si lo prefiere. Existe un concepto acústico adicional, denominado Roaring Pulse, que puede adquirirse y activarse online. El sonido de marcha interactivo, reproducido en el habitáculo por medio de los altavoces del sistema de sonido, depende también del concepto acústico seleccionado.

La dirección del eje trasero incorporada de serie tiene un ángulo de orientación de las ruedas de hasta 4,5°. Como opción puede sustituirse por la dirección del eje trasero con un ángulo de giro de las ruedas de hasta 10°. El cliente puede optar por este equipo en el momento de la compra, o habilitarlo a posteriori mediante una actualización inalámbrica.

Puede montar hasta 350 sensores distintos, con los que consigue, entre muchas otras funciones, conducción 100% autónoma en autopista.

La tecnología de faros Digital Light (de serie a partir del nivel de equipamiento Advanced Plus) hace posible implementar funciones nuevas, como la proyección de líneas auxiliares o símbolos de advertencia sobre la calzada.

Si está equipado con el sistema opcional Drive Pilot, el EQS podrá circular por sí solo hasta una velocidad de 60 km/h en situaciones con tráfico denso o retención, siempre que el tramo de autopista sea idóneo para ello, sin que el conductor deba tener las manos en el volante (en Alemania).

Lo que más llama la atención del interior del EQS es la configuración MBUX Hyperscreen, disponible como equipo opcional, de grandes dimensiones que se extiende prácticamente de lado a lado del vehículo. consta de tres pantallas cubiertas por un cristal. De la clásica pantalla en el cuadro de instrumentos y una central de mayor dimensiones, pasamos ahora a una tercera pantalla Oled de 12,3 pulgadas de diagonal situada frente al asiento del acompañante, que ofrece un área propia de visualizado y de manejo.

El nuevo sistema MBUX consta de 3 pantallas, incluida una para el acompañante.

Gracias al uso de software con capacidad de aprendizaje, el MBUX se adapta a las preferencias de su usuario y presenta propuestas personalizadas de infoentretenimiento, de confort y del vehículo. 

Source: autos2

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