Volvo C40: un SUV cupé 10% eléctrico y de venta online

Volvo ha presentado hoy el C40 Recharge, su primer modelo 100% eléctrico no derivado de otro modelo de su gama y que será el segundo vehículo sin emisiones que lanzará en Europa después del inminente XC40 Recharge eléctrico llamado P8 AWD (más informaciónen este enlace) del que ya se han dado a conocer los precios y que arrancará en poco menos de 55.000 euros. El C40 Recharge tiene un sistema eléctrico con dos motores que rinde 408 CV de potencia y un sistema de tracción a las cuatro ruedas. 

El Volvo C40 Recharge es un SUV-cupé 100% eléctrico con 408 Cv de potencia máxima y tracción a las cuatro ruedas.

Este modelo comparte la plataforma con el XC40, junto al que se producirá en la planta que la marca tiene en la localidad de Gante, en Bélgica a partir del mes de octubre de 2021. Por este motivo, es idéntico, en su configuración eléctrica al Volvo XC40 Recharge. Las diferencias en la carrocería afectan, sobre todo a la parte trasera, donde el C40 dispone de una luneta más inclinada que le da un aire cupé. Este modelo incide en la línea SUV cupé iniciada en este mismo segmento por vehículos como el BMW X2 o el Audi Q3 Sportback.

Además de los dos motores, uno situado encima de cada eje, que le proporcionan la tracción integral y que suman 408 CV de potencia, el C40 comparte con el XC 40 Recharge la batería de iones de litio con una capacidad de 78 kwh (75 kwh de capacidad neta) de manera que la autonomía debe ser similar a la del modelo SUV, que ha homologado 416 kilómetros en ciclo WLTP. La batería puede cargarse en cargadores rápidos hasta a 150 kw lo que equivale a unos 40 minutos de tiempo necesario para cargar la batería hasta el 80%. En una toma convencional, su carga máxima admitida es de 11 kw.

La parte trasera es la más peculiar y la que lo diferencia de su hermano el XC40, con el que comparte la plataforma y todo el sistema eléctrico.

El diseño del habitáculo es coincidente con el del XC40 y dispone de una instrumentación digital configurable y de una pantalla central para el equipo de información y entretenimiento en formato vertical. Este euqipo, lanzado en el XC40 eléctrico, es el fruto de una colaboración con Google y funciona con el sistema operativo Android. Según la marca, es capaz de recibir actualizaciones para las diferentes funcionalidades que contiene. 

Source: autos2

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Hyundai Bayon: Un nuevo SUV urbano por debajo del Kona

Hyundai incrementa su familia de SUV con la llegada del nuevo Bayon, un coche que se sitúa en la gama del fabricante coreano por debajo del Kona y que se enfrentará a modelos como su primo, el Kia Stonic (más información del reciente rediseño de este modelo en este enlace), el Seat Arona (prueba en vídeo de este modelo en este enlace) o el Volkswagen T-Cross (prueba en vídeo de este modelo en este enlace), es decir, los SUV de segmento B de dos ruedas motrices y pequeño tamaño. Este es un modelo diseñado específicamente para el mercado europeo, que utiliza la misma plataforma que el Hyundai i20 y que sustituye en la gama a las versiones Active del propio i20, desaparecidas tras la última y reciente actualización de este modelo (primer contacto con el nuevo i20 en vídeo en este enlace).

Estéticamente es un coche original, en la línea de los últimos productos de la marca, pero con personalidad propia para desmarcarlo de otros modelos como el mencionado i20 o el Kona (primera prueba del Kona rediseñado en vídeo en este enlace). Como el resto de SUV de la marca separa los faros diurnos, una tira de LED situados en la base del capó, de los faros principales, en una posición más baja e integrados con las entradas de aire laterales. La parrilla es muy amplia, tiene la matrícula en su base y unas protecciones inferiores que, junto con los pasos de rueda en negro, le permiten recalcar su aire SUV. Y tiene una miniparrilla que da continuidad a los faros por debajo del capó, un poco al estilo de los Audi deportivos, pero sin esa sensación de capó mal cerrado de los Audi.

El pilar trasero, muy grueso y remarcado por la línea cromada de las ventanillas y el techo en negro flotante caracterizan la original silueta de este modelo.

El lateral se caracteriza por los juegos de luz que generan los múltiples pliegues de la carrocería, un poco al estilo Tucson, con múltiples líneas en flecha a la altura del paso de rueda delantero y de las puertas traseras y tiene un pilar trasero muy ancho que, permite, no obstante, ofrecer una tercera ventanilla lateral. Como es costumbre en este tipo de coches, el techo puede ser en color negro para conseguir esa impresión, tan de moda, de techo flotante. Las llantas serán de 15 a 17 pulgadas y habrá nueve colores de carrocería disponibles, entre ellos el verde Mangrove del coche de las imágenes. 

En la vista trasera es donde más se nota el parentesco con el i20 del que hereda la disposición de los faros y la franja oscura en el portón.

En la trasera, muy inspirada en la del i20, vemos una luneta relativamente estrecha, una franja negra en el portón de considerable altura en la que sea colocado el logotipo de la marca, un alerón de techo y unos pilotos en forma de flecha con una barra de luz que los une. En la parte baja del portón están los nombres de la marca y del modelo. Bayon es, según la marca, una referencia a la ciudad de Bayona, en el País Vasco francés, y quiere ratificar la apuesta 100% europea de este modelo.

Como el resto de SUV de la marca, el Bayon tiene un frontal en el que los faros de día y los principales están separados.

El coche mide 4,18 metros de largo por 1,77 de ancho y 1,49 de alto, de manera que es apenas 2 cm más corto que el Kona, 3 cm más estrecho y 7 cm más bajo. La distancia entre ejes es de 2,58 metros, 2 cm menor que en el Kona. La distancia libre al suelo, de 18 cm, es de las mayores en un coche de este segmento e inhabitual en un modelo de dos ruedas motrices. El maletero, de 411 litros, presenta una capacidad en línea con lo que se espera en este segmento. La bandeja trasera, cuando no se utilice, puede ponerse detrás del respaldo en posición vertical para mantenerla en el coche ocupando el mínimo espacio posible.

El mismo interior que en el Hyundai i20

Muy pocas diferencias con el interior del i20. La plataforma común permite que ambos modelos compartan el salpicadero.

El interior es prácticamente idéntico al del i20 en el que se basa. Ofrece un salpicadero con la pantalla central de hasta 10,25 pulgadas semi-integrada y en posición elevada y una instrumentación que puede ser digital, también con un tamaño de 10,25 pulgadas. Las líneas horizontales en los aireadores que se prolongan en las puertas dan un toque original, aunque en nuestra opinión un poco recargado al diseño interior que debe de contar con unas calidades similares a las del i20 que nos gustaron mucho cuando condujimos por primera vez ese coche. La habitabilidad debe mejorar la del i20, sobre todo en espacio libre al techo al tratarse de un coche más alto.

Los equipos de información y entretenimiento que pueden tener la pantalla citada de 10,25 pulgadas o una de 8 pulgadas para los acabados inferiores incluyen Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, tres puertos de carga USB, cargador de móviles por inducción y, en opción, un equipo de audio Bose. Además, el BAYON está equipado con la última actualización de Hyundai Bluelink para todo tipo de servicios conectados.

El espacio en las plazas traseras se anuncia claramente superior al del i20, sobre todo en la cota de altura libre al techo.

Este modelo dispondrá de la mayoría de las ayudas a la conducción habituales en la marca como, por ejemplo, el asistente de mantenimiento de carril, el aviso de posible colisión frontal o el control de velocidad inteligente. También llevará el sistema de detección de atención del conductor o el aviso de ocupación del asiento trasero para que no olvidemos un niño o una mascota dentro del coche.

Solo motores de gasolina con hibridación ligera

La gama de motores será similar a la del i20. Dispondrá de motores de gasolina basadas en el bloque T-GDi, un motor turboalimentado de un litro que puede combinarse con hibridación ligera de 48 voltios y la caja de cambios manual inteligente del Grupo Hyundai-Kia que desacopla el motor de la transmisión cuando el conductor suelta el acelerador. Esto permite que el vehículo se mueva por inercia, reduciendo las emisiones y ahorrando combustible. 

Hyundai buscará dar a este modelo, desarrollado exclusivamente para Europa, un toque de calidad añadido.

Este motor estará disponible en dos niveles de potencia: 100 o 120 CV y con la citada caja manual de seis marchas o una automática de siete de doble embrague. La versión de 100 CV del motor 1.0 T-GDi también está disponible sin tecnología de 48V con cambio manual. En todos los casos, el coche incorpora tres modos de conducción: Eco, Normal y Sport. Como versión de acceso, estará disponible un motor 1.2 atmosférico de 84 CV asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades.

Con este nuevo modelo, Hyundai pasa a tener una de las gamas de SUV más amplias del mercado y, además completamente renovada ya que el Bayon se añade al Kona, disponible en gasolina, diésel, híbrido y 100% eléctrico, al nuevo Tucson (primer contacto en vídeo con este modelo en este enlace), con motores gasolina, diésel, híbrido convencional e híbrido enchufable y al Santa Fe (más información con vídeo en este enlace), del que ya se ha presentado una nueva generación que probaremos muy pronto.

De momento no se han hecho públicos los precios de este nuevo Hyundai que debe estar en los concesionarios a lo largo de esta misma primavera.

Source: autos2

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Toyota Mirai: probamos el coche que funciona con hidrógeno

La firma nipona presenta el Toyota Mirai de segunda generación, un modelo de producción propulsado por hidrógeno. Esta tecnología, utilizada ya en el primer Mirai, requiere de una pila de combustible, tanques para conservar el elemento en estado gaseoso, una batería y un propulsor eléctrico, tal como te explicamos en este artículo. Esta nueva hornada está disponible para la compra de particulares pero, por ahora, no se podría recargar dado que la única hidrogenera de alta presión en Madrid es privada. Su precio de lanzamiento es de 65.000 euros con el descuento de la marca en España.

Existe un dicho de Carlos Dossi que cita: “Los locos abren los caminos que más tarde recorren los sabios”. Estamos ante lo que, suponemos a día de hoy, es una pequeña locura: el Toyota Mirai de segunda generación. Si la primera generación no os suena, o sencillamente no lo habéis visto por la calle, tranquilos, es normal.  Como hasta ahora no existían hidrogeneras públicas, ese primer modelo no se puso en venta en España y tan solo existen 12 unidades matriculadas para el uso empresarial.

Muchos lo sabréis pero, para los que no, el Mirai es un coche propulsado por el sistema de pila de combustible de hidrógeno, el elemento más común en nuestro planeta e incluso en el espacio. Esta tecnología recurre a este combustible para generar la electricidad que requieren sus propulsores eléctricos en lo que podría llegar a ser un ciclo 100% limpio. Entonces, ¿Por qué no se venden los Mirai? Sencillo, la red de estaciones de hidrógeno, llamadas hidrogeneras o hidrolineras, es menos que incipiente. A 27 de febrero de 2021 existe una sola estación de alta presión a 700 bares, en Madrid, con un único punto de repostaje y es de propiedad privada. Es decir, nadie que no forme parte de las empresas asociadas o Toyota, puede recargar su vehículo de pila de combustible allí.

A 27 de febrero de 2021 existe una sola estación de alta presión 700 bares, en Madrid y privada.

El desafío está claro. Sin embargo, Toyota fue la primera firma en apostar por la producción en serie de vehículos híbridos autorrecargables: ¿Verdad que ahora nos parecen lo más obvio y funcional del mundo? Démosles entonces, la oportunidad de explicar una tecnología que va más allá de la automoción.

Muchos pensaréis, ¿Cómo me voy a comprar un vehículo así, cueste lo que cueste? No lo tiene. En este artículo os vamos a contar las mejoras de esta nueva generación y las ventajas y desventajas de una alternativa más a la utilización de combustibles tradicionales. Es más, una opción más ante la deriva de coches enchufables que estamos viviendo.

Mejor en todos los aspectos

Se fabrica sobre la plataforma TNGA GA-L de Toyota, que también utiliza Lexus para su LS.

El Toyota Mirai de segunda generación es mejor en todos los aspectos prácticos de su uso: tiene más autonomía, más potencia y un reparto de pesos más equilibrado para una sensación de conducción convencional. Se fabrica sobre la plataforma TNGA GA-L de Toyota, que también utiliza Lexus para su LS y que nos adelanta su tracción trasera y espíritu premium.

Del primer mirai existen 11.000 unidades matriculadas, que les han servido para sembrar el aprendizaje necesario para este modelo. Con esta nueva hornada de modelos tratarán de hacer crecer el mercado. Es decir, Toyota sabe muy bien que habla del futuro y, como tal, no buscan resultados increíbles de manera inmediata. Eso sí, han aumentado la capacidad de producción a 30.000 unidades al año. Algo esperanzador y que se justifica gracias a la apuesta de nuevos mercados como el alemán, convencido de las bondades del hidrógeno y con más hidrogeneras que el resto de Europa.

Más atractivo sin duda

El nuevo Mirai es menos aerodinámico, con un coeficiente de 0,29 Cx.

Estamos ante un coche que podría pasar por un eléctrico convencional pero requiere de cierta refigeración, por la necesidad de filtrar aire a la pila de combustible. De ahí que encontramos un morro totalmente opaco en la zona superior pero con una calandra trapezoidal de grandes dimensiones. Me gusta especialmente el detalle de este pequeño lip al estilo deportivo. Los grupos ópticos Bi-Beam LED están divididos en dos niveles, los de arriba acentúan la largura del capó mientras que los inferiores generan más amplitud al morro. Existen dos niveles de tecnología LED en función del acabado.

Los cambios en la silueta convierten al Mirai en un coche menos aerodinámico, con un coeficiente de 0,29 Cx frente al 0,25 que puede tener un Prius. No se puede tener todo. Las llantas son de 19 pulgadas de serie y 20 en las versiones más equipadas. Está disponible en ohco tonos diferentes, cinco de ellos nuevos entre los que se encuentra el Force Blue de lanzamiento.

El Toyota Mirai 2021 tiene tres plazas atrás y no dos como el anterior.

El Mirai es un coche de representación, tanto por su diseño como por su precio. En esta última hornada han priorizado todavía más el confort, mejorando la habitabilidad y la insonorización del interior. Es más grande en todas sus cotas excepto en la altura, donde ha perdido 65 milímetros, con unos datos finales de 4,97 metros de largo por 1,88 de ancho y 1,48 de alto. Tiene una distancia entre ejes de 2,92 metros y el ancho de vías también ha crecido, 75 milímetros delante y 60 atrás. 

Como sucedía en el modelo anterior, este Mirai no destaca por un gran maletero con 300 litros de capacidad. Se puede aprovechar bastante bien por sus formas cuadradas pero, dado el tamaño del coche, sigue pareciendo poco. Las plazas traseras pasan a ser tres, frente a las dos del primero. Las dos laterales son realmente confortables, con una sujeción de diez y una amplitud envidable, pero la central es incómoda hasta para alguien de 1,60 metros de altura. 

La propulsión por hidrógeno

El actual Mirai monta tres depósitos de hidrógeno, recolocados para ofrecer más autonomía.

El Mirai es un coche realmente interesante pero no por su silueta, más bien todo lo contrario. Lo más relevante se encuentra en el interior y son los tanques. El modelo anterior llevaba dos depósitos de gas, ahora son tres y los han recolocado. Todos ellos tienen forma cilíndrica y caben 5,6 kilogramos en su interior, lo que cargados significa un peso total de 100 kilogramos. En estas estructuras se conserva el hidrógeno que luego entra en contacto con oxígeno, pero eso se produce en la zona delantera: en la pila de combustible.

Otra de las novedades importantes reside en esta pila de combustible, que es más pequeña pero con una densidad energética mayo. Este aprovechamiento reduce el gasto de 0,79 kilos cada 100 km gas, un 10% menor al anterior. Detalles que afectan directamente a su autonomía, un 30% hasta los 650 kilómetros de recorrido.

La reacción previa expulsa agua (H2O) que es el único residuo de este modelo.

El sistema de pila de combustible funciona del siguiente modo: en las celdas de esta pila, que ahora son menos, se inyecta el aire y el hidrógeno. Esta reacción genera electricidad que va a parar a una nueva batería de iones de litio, más ligera y pequeña que la anterior de níquel. El propulsor, por tanto, es eléctrico y funciona igual que cualquier otro. 

Eso sí, la reacción previa expulsa agua (H2O), que es el único residuo que surge de este batiburrillo. El sistema de escape, construido en resina y escondido bajo el piso, es el encargado de expulsar aire y el vapor de agua y es un 30% más pequeño en esta segunda generación. Este líquido resultante es tan puro y está tan limpio que podríamos incluso beberlo

Un interior más europeo

Las pantallas del Mirai miden 12,3 pulgadas la central y la de instrumentación de 8 pulgadas.

El interior del nuevo Mirai da un paso en cuanto a calidad y presencia tecnológica, dejando atrás la sensación de estar en una nave espacial repleta de botonería. Es uno más en la moda de las pantallas colocadas en posición panorámica, la central de 12,3 pulgadas y la de instrumentación de 8. Ambas tienen unos buenos gráficos pero algo antiguos. A cambio son fáciles de manejar, intuitivas, y los paneles importantes siguen siendo botonería de toda la vida. 

Al sentarnos al volante del Mirai lo notamos algo recargado. Las molduras encajan bien y la combinación de material blando con plástico duro es correcta, solo que este último está en puntos muy visibles y grandes como la salida de aire del salpicadero.

La unidad probada contaba con el acabado tope de gama, llamado Luxury.

La unidad probada contaba con el acabado tope de gama, llamado Luxury, por lo que contábamos con funcionalidades premiu como la carga inalámbrica, asientos calefactados y con aire, techo panorámico, tapicería de cuero semi-anilina negra, Head-Up Display de 12,1 pulgadas y panel de control en el reposabrazos trasero, entre otras funcionalidades.

Es realmente curioso el menú de la pantalla central que habla de la purificación del aire. Porque sí, cuando te mueves con el Mirai estás limpiando el aire a través del que pasas gracias al filtro que necesita para inyectar oxígeno puro en la pila de combustible. Tampoco le faltan los últimos avances en el apartado de seguridad y Toyota Safety Sense, con sistema precolisión con asistencia a la dirección, control de crucero adaptativo hasta 180 km/h, sistema de mantenimiento de carril y detector de ángulo muerto, entre otros.

Al volante del nuevo Mirai

El nuevo Mirai tiene un motor eléctrico rinde 180 CV y 300 Nm.

El Mirai se comporta como un coche eléctrico y la conducción es casi idéntica, exceptuando algunos ruidos distintos si afinamos el oído. El motor rinde 180 CV y 300 Nm de par frente a los 154 CV y 335 Nm de par máximo del modelo anterior, por lo que pierde empuje al pisar el acelerador. Se trata de un trasera que acelera de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos y es capaz de alcanzar los 175 km/h, por lo que sus prestaciones no son lo más remarcable. 

Su punto fuerte es, sin duda, el confort y el silencio inmenso que se siente en su habitáculo. Es incluso demasiado para el gusto del cliente europeo y Toyota lo sabe. Su suspensión, algo blanda para mi gusto, hace que sientas cierta desconexión con lo que sucede bajo tus pies. Parece un viaje a bordo de una alfombra capaz de filtrar cualquier problema de la superfície pero pronto aparecen los primeros vaivenes típicos de esta amortiguación. El primer modelo, en cambio, era un arsenal dispuesto a salir volando, repleto de “soniditos” extraños por la colocación diferente de los elementos (pila de combustible, batería y motor).

No conseguimos bajar el consumo de los 1,80 kg/100 km, elevado frente a los 0,79 kg/100 km.

No es un coche excesivamente pesado. Es más, el Lexus LS firma casi 200 kilogramos más en báscula. Sin embargo, la presencia de los tanques hace que sea complicado frenar el vehículo en el momento deseado. El sistema no tiene la eficacia que esperamos y pronto tenemos que adaptarnos, anticipando nuestra llegada a una curva o una retención. Toyota afirma que ha conseguido rebajar el consumo a 0,79 kg/100 km pero nosotros no conseguimos bajar de los 1,80 kg/100 km e incluso alcanzamos los 2 kg/100 km en el tramo más exigente. 

El funcionamiento de este sistema es muy parecido al de un híbrido autorrecargable de Toyota. El Mirai arranca en modo eléctrico y cuando circulamos en modo crucero se nutre de la pila de combustible. En momentos de mayor demanda de potencia, como pueden ser una subida o tramo de curvas, requiere de ambos mecanismos (batería y pila) y al descender se puede recargar ligeramente dicha batería. En el momento que usemos únicamente la pila tendremos realmente 174 CV de potencia.

El nuevo Toyota Mirai parte de los 65.000 euros.

El nuevo Toyota Mirai sí está disponible para la compra particular, algo que no sucedía con el anterior. Lo hace con precios de partida de 65.000 euros para el acabado Vision, que llega muy bien equipado y sin las ayudas del MOVES pero 4.000 euros de descuento por parte de la firma. Si queremos contar con más detalles premium, deberemos optar por el Luxury o Luxury marrón, que solo cambia el tono de la tapicería, y que parten de los 72.000 euros.  

Se conduce como un coche eléctrico sí pero con una ventaja muy importante, su autonomía. Toyota asegura que, gracias a este nuevo depósito, su capacidad de carga de hidrógeno ha aumentado un 20% y de ahi la mayor autonomía con los tanques llenos. Un margen más que necesario si tenemos en cuenta que solo podemos, por ahora, llenarlos en una hidrogenera capaz de cargarlos a alta presión.

¿Qué fue antes, el huevo o la gallina?

El repostaje de los vehículos de hidrógeno se realiza igual que un modelo de GNC.

Hablamos del punto débil del Mirai: su repostaje. Es aquí cuando tocamos la fibra de este modelo y su aspecto más particular. Pudimos conocer de primera mano el funcionamiento y la estructura necesaria para crear una hidrogenera. Fue en la única hidrolinera de alta presión activa, que se encuentra en la avenida Manoteras (Madrid) y que se ha podido construir gracias a la asociación de diversas compañías, entre las que se encuentra Toyota.  

Este punto de recarga, con capacidad de suministro a 700 bar/Mpa de presión, solo podrá ser utilizada por los 12 Mirais matriculados actualmente y que están en manos de estas empresas.

Su repostaje es como el de cualquier modelo de Gas Natural Comprimido y nos llevaría menos de 5 minutos de espera, algo crucial frente a la carga de un vehículo 100% eléctrico. Tan solo se oye una pequeña fuga al desacoplar la mangera, un proceso que no entraña riesgos. 

No existe peligro alguno durante el repostaje pero no os podemos hablar de precios de hidrogeno en España porque, a día de hoy, no es un servicio público. Lo que sí podemos es desmontar algunas reticencias típicas que comportan nuevas tecnologías como la que aquí nos ocupa. 

¿Son peligrosos los tanques?

El bastidor del Mirai se ha creado pensando en distribuir al máximo la fuerza de choque.

Los ingenieros han tenido mucho tiempo para realizar numerosas pruebas extremas, incluyendo prácticas de tiro. Durante estos test fueron necesarias balas de alto calibre para determinar la fuerza y resistencia de los depósitos. Además, el bastidor del Mirai se ha creado pensando en distribuir al máximo la fuerza de choque con la intención de proteger la cabina, la zona de la pila de combustible y tanques.

Se ha trabajado a fondo en la seguridad del tanque pero también en la detección de una fuga. En caso de detectarse un flujo extraño de hidrógeno, ya sea durante la conducción o durante su repostaje, el tanque se cerrará herméticamente.

¿Y si explota?

La producción del hidrógeno no es barata a día de hoy.

Al pensar en gas, tanques y coches pensamos en explosión. Bien pues la temperatura de autoignición del hidrógeno, que es la que muestra cuando un combustible arde al entrar en contacto con el aire, es mucho mayor a la de la gasolina. Es decir, es más difícil que prenda y 14 veces más ligero que el aire, lo que significa que se dispersa rápidamente.

No todo son ventajas y el punto débil está claro desde el primer momento. En Japón las hidrogeneras son más habituales pero en España estamos más que verdes en ese sentido. El resto de hidrogeneras existentes son de baja presión y de categoría privada, por lo que tampoco nos serían útiles al comprar un Mirai nuevo. Además, el coste de los coches es como todo, va en función de su demanda. Actualmente el Mirai es muy costoso de fabricar y su precio final, que ha bajado mucho en comparación al anterior, es digno de la categoría premium. Además, la producción del hidrógeno tampoco es barata a día de hoy, lo que hace que repostar nos cueste más que otras opciones como el Gas Natural Comprimido. 

El hidrógeno puede ser la auténtica alternativa a los combustibles tradicionales.

Otro detalle a tener en cuenta es su potencia. Cuando hablamos de coches eléctricos lo hacemos de CV nada desdeñables pero, en el caso de los de hidrógeno, la cosa cambia. Los tanques también tienen una vida útil bastante limitada, lo que nos obligará a cambiarlos o desprendernos del Mirai en cuestión de 15 años. Además, la batería sufrirá las mismas consecuencias del paso del tiempo que un eléctrico.

Está claro, entonces, que no podemos recomendar la compra de un Toyota Mirai a día de hoy. Tampoco tendría sentido guardarlo en un garaje y conservarlo hasta que exista la primera hidrogenera pública cerca de tu casa. Eso sí, no está de más conocer esta tecnología que puede ser la auténtica alternativa a los combustibles tradicionales. No solo para la movilidad particular sino para el transporte de mercancías, barcos e incluso hogares. 

Source: autos3

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Probamos el Audi RS4 Avant de 450 CV a fondo en Calafat

Probamos a fondo en el circuito de Calafat la última evolución del Audi RS4 Avant, un familiar de altas prestaciones animado por un motor V6 biturbo de 450 CV que en España tiene un precio de 100.480 euros

Audi dio forma a este tipo de familiar deportivo con el 80 RS2 Avant desarrollado conjuntamente por Porsche en 1994. Una fórmula que logró un gran éxito y que ha perdurado hasta nuestros días con cuatro generaciones del RS4.

Precisamente aquí en coches.net encontrarás una amplia oferta de unidades de segunda mano de las anteriores generaciones del RS4 Avant desde 22.000 euros. Curiosamente el Audi 80 RS2 Avant es mucho más caro, de hecho, ahora mismo hay dos anunciados en coches.net por 60.000 y 75.000 euros.

Actualización sutil

 

Con respecto al RS4 Avant que probamos en diciembre de 2017 son pocos los cambios a nivel estético que distinguen a esta nueva actualización. Pierde la leyenda “quattro” en la calandra principal, pierde unas entradas de aire verticales que antes flaqueaban el singleframe y recibe unos grupos ópticos de nuevo diseño.  

Sólo con un RS4 Avant de la evolución anterior podremos ver claramente los cambios que aporta esta nueva versión 2021.

En la trasera los pilotos cuentan ahora con una franja cromada en su parte central, una franja que continua de color negro sobre el portón para unir ambos grupos ópticos. Ya podría ser una tira de LED luminosa como en el RS7 Sportback

En el mercado español de serie monta llantas de 20”, estas son las opcionales con diseño Flag de 5 brazos también de 20”, apenas 410 euros de extra. Esta unidad equipaba unos neumáticos Pirelli PZero con medidas 275/30 ZR20.

Recurre a un motor V6 de 3 litros biturbo que declara 450 CV de 5.700 a 6.700 y 600 Nm de 1.900 a 5.000 rpm. Las prestaciones son espectaculares con una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos y una punta limitada a 250 km/h. 

El motor V6 biturbo de 3 litros declara 450 CV de potencia máxima disponibles entre las 5.700 y las 6.700 rpm.

Todas las cotas son idénticas a las del modelo anterior, salvo porqué declara 3 centímetros más de altura, ¿será que ahora en la ficha técnica Audi cuentan las barras de techo y antes no? Y según la misma marca pesa 30 kilos más… 

Dentro introduce la nueva pantalla táctil que ya hemos visto en el resto de la gama A4. Una pantalla que elimina el mando giratorio del sistema MMI, un elemento que era muy práctico para gestionar el sistema multimedia mientras conduces, pero que lamentablemente ha pasado a mejor vida. Por todo lo demás, el habitáculo del RS4 Avant es idéntico al de la evolución anterior.

Prueba a fondo en Calafat

¿Hace falta un RS6 con un RS4 así? En anteriores generaciones había un salto importante en prestaciones entre el RS4 y el RS6. Sobre todo, cuando el RS4 recurría a un motor V8 atmosférico, mientras que el RS6 estaba animado por un V10 biturbo.

Ahora ya no hay tanta diferencia entre el RS4 y el RS6. Ambos modelos cuentan con motores biturbo, V6 para el RS4 y V8 para el RS6.

Ahora ambos familiares de altas prestaciones cuentan con motores sobrealimentados por dos turbos. El RS4 con un V6 y el RS6 con un V8. La carrocería más compacta del primero, unido al menor peso, hacen que ya no estén tan lejos el uno del otro en prestaciones puras.

Encima este motor V6 con escape deportivo suena muy bien. Mucho mejor que el RS5 Sportback, y eso que se trata del mismo propulsor. A veces ya pasa eso, que un mismo motor no termina de ofrecer la misma musicalidad en distintos coches.

Las suspensiones para mi gusto son demasiado blandas. Sobre todo en circuito y cuando el asfalto está en perfecto estado. Sin embargo, en el mundo real, cuando encontramos baches en la carretera filtra todo lo que tiene que filtrar. Con lo que se muestra estable como pocos y mantiene la compostura dentro de la trazada ideal.

Los frenos cerámicos cuestan casi 9.000 euros, pero son una opción muy a tener en cuenta si quieres aprovechar todo el potencial del RS4.

La caja de cambios Tiptronic es la archiconocida ZF de 8 relaciones con convertidor de par. Suave en el día a día, deportiva en el modo Sport y manual de verdad cuando seleccionas esta opción.

Los 8.740 euros que cuestan los frenos cerámicos serán una buena inversión a la hora de disfrutar de todo el potencial del RS4 Avant. Curiosamente sólo son cerámicos en el eje delantero, en el eje trasero sigue montando discos de acero.

La dirección es lo que menos me gusta. No ofrece el grado de conexión que si encuentras en un Porsche Cayenne Turbo o en un Alfa Romeo Giulia Stelvio Quadrifoglio. Dos SUVs de altas prestaciones que buscan ser una alternativa a un familiar del estilo del RS4.

Luis Miguel Reyes, nuestro piloto de pruebas, hizo un tiempazo en Calafat de 1:42:25. Quedando por delante del SEAT León CUPRA R.

Dado que tuvimos el circuito de Calafat para nosotros solos y contábamos con la presencia de Luis Miguel Reyes, nuestro piloto de pruebas, aprovechamos para que hiciese una vuelta rápida y así sumarla a nuestra tabla de tiempos. 

Con el RS4 Avant 2021 Luismi logró un registro de 1 minuto 42 segundos y 25 décimas, un tiempazo que lo sitúa como nuestro cuarto mejor registro en Calafat, por delante del SEAT León CUPRA R y justo por detrás del Alpine A110 S.

En resumidas cuentas

Si tuviese que escoger entre un RS6 y un RS4 me quedaba con el RS4. Es ese punto más ligero y más ágil, todo ello sin dejar de ofrecer un amplio y cómodo habitáculo.

Sí tiene sentido probar un familiar en un circuito, sobre todo si es un Audi RS4 Avant como este. Un deportivo de verdad de la buena escondido bajo una carrocería práctica y confortable. Un coche de altas prestaciones versátil como pocos que ya no tiene nada que envidiar a su hermano mayor, el RS6.

En este enlace encontraréis toda la oferta de coche nuevo y de segunda mano del Audi RS4 Avant en coches.net.

Source: autos3

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Alfa Romeo Stelvio Sprint Plus

Alfa Romeo ha lanzado en España una nueva versión Sprint Plus para la gama Alfa Romeo Stelvio, que se caracteriza por incorporar de serie tracción integral Q4 y un completo equipamiento de confort y seguridad. A la venta a partir de 59.245€.

El Alfa Romeo Stelvio Sprint Plus completa la gama Stelvio con un equipamiento muy cuidado y tracción integral de serie.

El Alfa Romeo Stelvio Sprint Plus se vende en dos modalidades, dependiendo del motor que incorpore: una con el propulsor 2.0 Gasolina de 200 CV y otra con el  2.2 Diésel de 190 CV. Ambos motores de 4 cilindros, construidos en aluminio y que cumplen la normativa de emisiones Euro 6 D Temp. Se asocian a una caja de cambios automática de 8 velocidades.

El PVP (sin incluir posibles promociones) de la version de gasolina es de 59.245€,  mientras que la diésel cuesta 59.645€. 

El Alfa Romeo Stelvio Sprint Plus viene con volante deportivo forrado en cuero y levas de cambio, al montar la caja automática de 8 velocidades.

La transmisión de este Stelvio Sprint Plus se completa con un sistema de tracción integral Q4, que distribuye el par motriz entre los dos ejes de forma automática, dando prioridad al eje trasero para mejorar las sensaciones en conducción deportiva. 

Las versiones Sprint Plus incluyen llantas de aleación de 19” con diseño “Petals”, asientos con tapicería mixta de tejido y cuero, volante deportivo multifunción forrado en cuero con botón de arranque incorporado y levas de cambio, pedales deportivos de aluminio, palanca de cambio forrada en cuero perforado, pinzas de freno disponibles en 3 colores y logos y detalles exteriores en color Dark Miron.

Las llantas son de 19 pulgadas, con diseño «Petals»

En el apartado del confort y la seguridad, ofrece sistema de entrada y arranque sin llave, luz en los tiradores de las puertas, un pack de reducción de ruidos en el habitáculo, asientos delanteros con ajuste eléctrico en 6 posiciones, control de crucero adaptativo, sistema de mantenimiento de carril, control del ángulo muerto, detector de fatiga, sistema de cambio automático de luces, sensores de parking delanteros y traseros y cámara de visión trasera. Finalmente, en el apartado de infoentretenimiento incorpora el sistema Alfa™ Connect con pantalla táctil de 8.8”.  

 

Source: autos2

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En vídeo: Probamos el Porsche Panamera GTS, un lujazo en todos los sentidos

La berlina deportiva de Porsche recibió hace pocos meses una puesta al día que apenas ha afectado a su estética, pero sí a su equipamiento tecnológico, a su chasis y, sobre todo, a su gama de motores. Del nuevo Porsche Panamera ya nos lo ha contado todo Jaume Gustems en su completo vídeo de la presentación internacional; pero nos faltaba por probar la que es, probablemente, la variante más atractiva de la gama: el Panamera GTS.

Las versiones GTS (Gran Turismo Sport) están presentes en distintos modelos del catálogo de Porsche y se caracterizan por ofrecer un mayor grado de dinamismo sin necesidad de montar los motores más potentes. Dicho esto, el motor del nuevo GTS es una barbaridad: se trata de un V8 biturbo de 4 litros que entrega 480 CV; es decir, 20 CV más que en el modelo anterior.

Cambia poco… ¡y poca falta le hacía!

El diseño exterior apenas ha recibido cambios. El más notable son las nuevas ópticas traseras.

El diseño del Panamera apenas ha cambiado en esta actualización. Las ópticas traseras presentan una nueva firma luminosa, las secciones del paragolpes en forma de C ahora están pintadas en el color de la carrocería, y llegan nuevos diseños de llantas en medida de 20 ó 21 pulgadas. Por lo demás, el exterior del vehículo sigue siendo el mismo de antes; y como buen GTS, luce detalles de acabado en color negro.

En cuanto al chasis, su tren de rodaje está rebajado en 10 milímetros y puede contar con amortiguación regulable y eje trasero direccional (que gira las ruedas traseras en sentido contrario a las delanteras al circular a baja velocidad, y en el mismo sentido a partir de 70 km/h). El equipo de frenada presenta en el eje delantero unas pinzas fijas de 6 pistones, con discos ventilados de 390 mm; y en el trasero, pinzas fijas de 4 pistones con discos de ventilados de 365 mm.

La potencia de su motor V8 de cuatro litros y el increíble ajuste del chasis hacen del Porsche Panamera GTS un deportivo mucho más maniobrable de lo que podría esperarse.

Como hasta ahora, el Panamera GTS sigue siendo un automóvil con tracción a las cuatro ruedas que concede prioridad al eje posterior. Monta un motor V8 biturbo de 3.996 cm3; y en el nuevo modelo, su potencia ha aumentado en 20 CV hasta alcanzar los 480 CV. Este valor queda lejos de los 630 CV del Panamera Turbo S, pero los 620 Nm de par a 1.800 revoluciones por minuto no son “moco de pavo”. Más que elevar la potencia máxima, la actualización del propulsor pretende -según la marca- darle un carácter menos turbo y más atmosférico; y por tanto, muy lineal.

La transmisión automática es la última evolución de la renombrada PDK de 8 velocidades; y con esta combinación de motor y cambio, es posible acelerar de 0 a 100 km/h en solo 3,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 300 km/h.

En el vídeo que acompaña a este artículo os explicamos con mayor detalle las novedades que incorpora el Porsche Panamera GTS; y como no podía ser de otra manera, compartimos con vosotros nuestras impresiones de conducción al volante de esta fantástica berlina.

¿Cuánto cuesta el Porsche Panamera GTS?

Su precio, excesivamente inflado por el aura de la marca, es el gran defecto de una berlina por lo demás sobresaliente.

El precio del nuevo Panamera GTS es de 161.688 euros. Comparado con sus rivales más cercanos, sale 22.237 euros más caro que un Mercedes-AMG GT 53 4 Puertas, que tiene 457 CV; y también es 23.600 euros más costoso que un BMW M850i Gran Coupé con 530 CV.

Teniendo en cuenta que los cambios tampoco son tantos en el nuevo modelo, una alternativa razonable es buscar unidades de ocasión: en coches.net podéis encontrar buenas ofertas para el Porsche Panamera GTS de segunda mano y ahorraros un buen dinerito. Que para eso en coches.net tenemos la mayor oferta de coches.

Source: autos3

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Prueba del Opel Mokka y del Mokka-e, para compradores muy distintos

El Opel Mokka, que perdía la X en esta segunda generación, se presentó en abril del 2020. Su aparición descolocó a la mayoría, por sus similitudes con el nuevo Opel Corssland, que también perdía esa X en su actualización. La firma justifica la presencia de ambos modelos, con cotas casi idénticas, como la fórmula para alcanzar a clientes muy distintos entre sí. El Mokka 2021, fabricado sobre la plataforma CMP del grupo PSA, admite propulsión gasolina, diésel y eléctrica, modelo que se renombra como Mokka-e. Además, en esta nueva generación, pierde la posibilidad de ofrecer la tracción total, siempre será delantera.

Las diferencias entre el Mokka y el Crossland saltan a la vista. El modelo que ahora nos atañe se ha convertido en uno de los SUV compacto más vanguardistas, atrevidos y juveniles. Personalmente apuesto más por esta línea que por la del Crossland, más anodina y funcional que pasional.

Pero, como suele suceder en esta vida, lo realmente interesante no se encuentra en la superficie así que vamos a conocer a este nuevo Mokka en una breve toma de contacto con dos versiones: el gasolina de 130 CV con cambio automático y el Mokka-e.

Probamos el Mokka gasolina de 130 CV, con cambio automático, y el Mokka-e

Este nuevo Mokka se fabrica sobre la plataforma modular CMP de PSA, algo que permite a la marca producir sus modelos electrificados en la misma línea que ensambla los térmicos. En este vídeo tenéis la información más importante de su lanzamiento. Una obra de ingeniería que reduce costes y permite adaptar la producción a las demandas reales del mercado. El Corsa-e sigue la misma estrategia y lo estuvimos probando en Berlín (vídeo en este enlace) justo antes de que la pandemia hiciera su aparición estelar en 2020.

Durante la jornada de contacto, que como siempre se hace más corta de lo que nos gustaría para explicaros el modelo, nos pusimos a los mandos de dos propulsiones distintas. Ambas opciones miden 4,15 metros de largo por 1,79 ancho y 1,53 m de alto, con una distancia entre ejes de 2,55 metros. Es algo más pequeño que el Mokka X anterior pero gana en batalla al haber acortado los voladizos, 61 milímetros el delantero y 66 el trasero. Así también consigue una imagen más SUV, vertical y contundente.

Imagen completamente renovada

Las versiones GS tienen elementos rojos en el marco de las puertas y las llantas de 18 pulgadas.

Opel ha querido rendir un homenaje al Manta de los 70 y 80’s en este nuevo camino hacia la electrificación. Lo hace a través de un nuevo lenguaje de diseño que destaca por el frontal llamado Opel Vizor, que está claramente un paso más allá del anterior Mokka. En él vemos que la responsabilidad de la refrigeración se la lleva toda el paragolpes frontal, con una entrada de aire de dimensiones considerables y una rejilla en la parte superior y las entradas verticales laterales, dejando entre medio la placa de matrícula.

La “supuesta” parrilla, en cambio, pasa a ser un símbolo más de evolución e innovación, siendo completamente cerrada y muy muy fina. El logotipo nuevo de Opel, más minimalista que nunca, luce en el mismo tono que la calandra opaca, encargada de integrar los finos grupos ópticos completamente horizontales y con tecnología LED de serie.

El Mokka-e ofrece 310 litros de capacidad de maletero, los térmicos 40 litros más.

La vista lateral tampoco deja indiferente a nadie, con los típicos recursos de todo SUV como son los pasos de rueda con protectores negros y la línea de cintura elevada. Llama la atención la línea cromada que recorre el techo desde el pilar A hasta el portón trasero, un detalle que será sustituido por el rojo de las versiones GS Line. Un intercambio que también se produce en las llantas, de 18 pulgadas en el caso de esta versión deportiva y de 16 de serie.

En líneas generales este Mokka me gusta mucho más que el Crossland o el anterior Mokka X, pero también es más atrevido y exagerado. La zaga es mi parte favorita porque con poca información consigue colocar a este SUV entre los más bonitos y tecnológicos del mercado, gracias a los grupos ópticos afilados y salientes y esta nomenclatura sencilla del portón. Eso sí, los módulos dedicados a los intermitentes y luces de emergencia son tan pequeños que dudo que sean muy visibles desde atrás.

Un interior aprovechable

El interior del Mokka estrena el lenguaje de diseño Pure Panel, con dos pantallas panorámicas.

Las cotas son las mismas pero la presencia de baterías bajo el piso afecta directamente a la capacidad de carga de esta versión eléctrica, que ofrece 310 litros de capacidad de maletero. La variante de combustión aumenta 40 litros hasta los 350 litros de capacidad de carga pero no alcanza el tamaño del Crossland, de 410 litros.

El espacio del habitáculo también es más amplio en su hermano, el Mokka está dentro de la media del segmento. Acceder a las plazas de atrás es algo incómodo por la poca apertura de la puerta y la presencia del paso de rueda muy próximo. Los asientos son confortables y recogen muy bien, incluso diría que hay espacio para adultos de más de 1.80 metros pese a la caída ligera del techo. La plaza central no destaca por su confort pero admite una persona pequeña sin problemas.

El Opel Mokka destaca, en todas sus versiones, por el confort de rodadura y el equipamiento tecnológico.

Hemos querido dejar el diseño exterior para el final pero no creáis que es lo único moderno en este Mokka, el salpicadero estrena el Opel Pure Panel, que iremos viendo en los próximos modelos de la firma. Este lenguaje de diseño se caracteriza por seguir la tendencia actual de menos es más a base de colocar dos pantallas de gran tamaño. Mercedes fue pionera en este tipo de salpicaderos, que ahora adoptan firmas generalistas como Opel pero a su manera. El objetivo de la firma es hacer más limpia, sencilla y tecnológica la obtención de información. El cuadro de instrumentación es de 12 pulgadas, en el caso de los modelos eléctricos contamos con la información necesaria sobre flujos de energía, autonomía y recarga. La zona central de esta pantalla es la que se puede configurar para ver el ordenador de a bordo, la navegación o los sistemas ADAS pero la personalización se queda ahí.

Estas pantallas están integradas en el salpicadero, no sobresalen y cuentan con una visera en la parte superior que envuelve todo el sistema con estos elementos cromados que fusionan las rejillas de ventilación. La pantalla de infoentretenimiento es de 7 a 10 pulgadas y se puede acceder a los menús y a la climatización gracias a la botonería inferior, todo un acierto a mi parecer.

El Mokka-e tiene un bloque eléctrico de 100 kW, unos 136 CV de potencia y 260 Nm de par máximo.

La navegación por el sistema de infoentretenimiento sigue sin estar a la altura de otras firmas generalistas, más adelantadas y centradas en la usabilidad. Sin embargo, la compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto está asegurada así como la llamada de emergencia e-call y el control por voz. En esta pantalla podemos acceder al menú específico de las variantes eléctricas, a través del cual podremos acceder a la carga, programarla y buscar puntos cercanos, entre otras funcionalidades.

Opel tiene una fijación especial por la ergonomía de sus asientos, un aspecto al que le presta muchísima atención. Nosotros estamos en un modelo acabado Ultimate, con tapicería de cuero y Alcantara, pero, más allá de lo bonitos que son, lo mejor es la facilidad para encontrar nuestra posición de conducción.

Al volante del Mokka-e

El Mokka-e tiene tres modos de conducción (Sport, Normal y Eco) que afectan a la potencia concedida.

Arrancamos la jornada con la variante eléctrica, el Mokka-e. Opel asegura haber trabajado en el peso final de este SUV para compensar la presencia de las baterías. También han aumentado su rigidez torsional en un 30%, algo que notaremos si nos llevamos el coche por un tramo de curvas pero que, en conducción, urbana o interurbana pasa bastante desapercibido. Eso sí, se siente duro de suspensiones y los badenes de las calles se dejan notar en el habitáculo sin llegar a ser incómodo o rebotón.

Su sistema de propulsión se conforma de un bloque eléctrico de 100 kW, unos 136 CV de potencia y 260 Nm de par máximo. Su autonomía homologada en ciclo WLTP va de 307,0 a los 332,0 kilómetros y firma un consumo de 17,4 kWh/100 km. El resto de familiares del grupo PSA tienen una autonomía similar, 337 kilómetros para el Corsa-e y 325 km para el Peugeot e-2008.

Opel ha querido conceder más protagonismo al apartado dinámico frente al confort del Crossland.

Mediante la palanca de cambio podremos cambiar el nivel de retención y regeneración del motor. Si lo dejamos en el modo D, su retención será idéntica a un modelo de combustión, pero si activamos el modo B notaremos una mayor retención.

Tal como sucede con el Corsa-e, los modos de conducción afectan a la potencia que ofrece el motor. En el más cañero contaremos con los 100 kW y los 260 NM mientras que el normal reduce su entrega a 80 kW y 220 Nm. La opción más eficiente ofrece 60 kW de potencia y 180 Nm de par. Su aceleración 0 a 50 km/h es de 3,7 segundos y el 0 a 100 km/h lo consigue en 9 segundos.

El Mokka-e se carga en 5 horas en un punto de 11 kW de potencia.

Las sensaciones al volante de este Mokka-e recuerdan mucho a las del Corsa-e. Destaca el nivel de insonorización y confort de marcha, con una rodadura realmente fácil pese a ser un coche de dimensiones considerables. El tacto de la dirección, que está bastante asistida, no llega a ser falsa ni está desmultiplicada, por lo que hace las curvas a poca velocidad más ligeras. Además, el empuje eléctrico te ayuda a salir de los semáforos en un abrir y cerrar de ojos.

Apenas hemos podido conducir el Mokka-e por vías interurbanas y no hemos realizado kilómetros en curvas. Sin embargo, el aplomo de esta segunda generación se deja notar desde el primer momento. Se nota que la firma ha querido dotarlo de un tacto de conducción con más chispa, pensado para un cliente más atrevido y con gusto por el volante. Eso sí, sin llegar a ser deportivo, sigue priorizando el uso habitual y el ahorro.

El modelo probado, GS Line, sale desde 27.229 euros pero el más económico parte de los 21.829 euros.

Toca el turno de hablar de la carga. El Mokka-e admite cargas de hasta 100 kW y tarda 30’ en completar el 0 a 80% por eso de conservar la salud de la batería. En un enchufe de 3,7 kW nos llevará 17 horas la carga, que se reduce a 8 horas en caso de contar con un Wallbox o toma de 7,4 kW. Lo más lógico es instalar un punto de 11 kW para que nos lleve poco más de 5 horas, para lo que tendremos que hacernos con un cable opcional de 250 euros.

El Mokka-e está disponible desde 35.400 euros, sin descuentos, pero yo no lo valoraría sin alguno de los niveles de acabados disponibles, que son el GS Line (mi favorito), Elegance y Ultimate. El primero de ellos, el más deportivo y cañero, sale desde 37.400 euros (sin descuentos) y, a mi parecer, vale mucho más la pena. Sin estar al alcance de todo el mundo, está claro.

El Mokka gasolina

El Opel Mokka no es de los modelos baratos del segmento pero está muy bien equipado.

La plataforma CMP de PSA concede a estos vehículos la capacidad de instalar tanto propulsión eléctrica como térmica. En este último ámbito, el Mokka ofrece dos opciones gasolina del 1.2 Turbo de 3 cilindros, en potencia de 100 CV con cambio manual de 6 velocidades y la de 130 CV que puede ser manual o automático de ocho relaciones. Solo existe una variante diésel del 1.5 de 110 CV con cambio manual de 6 marchas. El Mokka X anterior permitía la tracción total pero, en este caso, tanto los eléctricos como los de combustión serán siempre delanteras.

Las sensaciones al volante pasan a ser más corrientes, incluso divertidas. Podría decir que el modelo de 130 CV y cambio automático me ha llegado a contentar en cuanto a potencia, sin ser una tema descabellado. Ir a por el modelo de 100 CV me parecería quedarse corto a la hora de viajar fuera de la ciudad, donde no tendremos la fuerza necesaria para realizar los adelantamientos cómodamente.

Opel Mokka 2021.

El cambio automático me ha resultado correcto, con una transición casi indetectable cuando subes de marcha y solo algo sensitiva al bajar. Además, al activar el modo Sport, la dirección se torna más informativa y firme, algo muy adecuado en un tramo de curvas y más en un coche con ciertas inercias como es el Mokka.

El modelo probado, que llegaba con los detalles del acabado GS Line, sale desde 27.229 euros con la transmisión automática. Eso sí, la firma homologa un consumo en ciclo NEDC de 5,9 l/100 km que, a mi parecer, es inalcanzable siguiendo una conducción normal, ya no deportiva. En un tramo con algo de curvas y ligeros de equipaje nos ha marcado 10 l/100 km por lo que vemos imposible bajarlo de 6,3 litros en caso de ir con más cuidado. Para aquellos que estén buscando la opción más económica, el gasolina de 100 CV manual sale desde 21.829 y el diésel de 110 CV y manual parte de los 22.500 euros.

¿El Mokka o el Crossland?

Opel Mokka 2021.

El Mokka encaja de primeras por su diseño, creo que es de los más especiales y con más personalidad del mercado actual. Sin embargo, se les ha escapado en precio, compensado con un buen nivel de equipamiento desde el principio. Un Hyundai Kona o un Citroën C3 Aircross son más baratos pero tienen una calidad ligeramente inferior, sobre todo en cuanto a rodadura se refiere.

Sobre si decidirnos por un Mokka o un Crossland. No tengo hijos ni planes próximos, por lo que lo tendría relativamente fácil. Si priorizamos el confort deberíamos optar por el Crossland por su habitabilidad y capacidad de maletero. Siempre y cuando estemos a favor de renunciar al apartado estético, a mi parecer. Por conducción, estética y carácter me quedo con el Mokka.

Si ese Mokka sería eléctrico o de combustión depende de vuestras posibilidades económicas y la posibilidad de cargarlo, tanto en el trabajo como en casa. Además, deberíais tener otro vehículo en caso de querer realizar trayectos más largos o saber muy bien que la previsión es esencial para organizar una ruta con este tipo de propulsión. En cuanto a precio, existen alternativas más interesantes.

Source: autos3

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Mitusibshi Eclipse Cross Black Edition 2021

Probamos el SUV compacto de Mitsubishi, el Eclipse Cross, en su versión Black Edition, con acabado especial y equipamiento a tope. Una versión que monta el motor de gasolina Turbo de 1,5 litros y 163 CV, caracterizado por su buen empuje. 

Si damos un rápido repaso a la oferta dentro del segmento de los SUVs de tamaño compacto, veremos que no hay prácticamente ninguna marca que no se dispute un trozo del pastel. Es uno de los segmentos de más éxito, y no solo puntual. Llevamos décadas de crecimiento, básicamente desde el lanzamiento del Nissan Qashqai, que marcó el inicio de esta carrera desenfrenada. 

Mitusibshi Eclipse Cross Black Edition 2021
El aspecto exterior del Mitsubishi Eclipse Cross Black Edition es más deportivo. Los toques en color negro consiguen una imagen más agresiva.

Mitsubishi también decidió hace años batallar en este grupo, y lo hace con el ASX, un SUV ya bastante veterano, y con el Mitsubishi Eclipse Cross, de lanzamiento algo más reciente, aunque ya data de 2018 (enlace a la videoprueba del Mitsubishi Eclipse Cross 220 DI-D).

El Eclipse Cross nunca ha estado entre los SUVs más vendidos en España, a pesar de ser un modelo competitivo, bien construido y de aspecto muy moderno. Ya os ofrecí una primera prueba en video del Mitsubishi Eclipse Cross justo después de su llegada a España, y en ella ya os comenté que este SUV venía a posicionarse entre el ASX y el Outlander para conquistar a aquellas personas que buscaran un todocamino de esta marca algo más habitable que el ASX y con un estilo menos familiar y más deportivo que el Mitsubishi Outlander. 

Mitusibshi Eclipse Cross Black Edition 2021
El Mitsubishi Eclipse Cross Black Edition se sitúa entre el ASX y el Outlander, por tamaño y filosofía.

Ahora, este posicionamiento dentro de la oferta de la marca japonesa se potencia todavía más con la versión Black Edition, que os muestro en estas imágenes. Tiene detalles exteriores en color negro brillante, que podéis ver en la parrilla, el protector inferior y los retrovisores. También las llantas de aleación son específicas y se acaban en color negro. En el interior, se distingue por los pedales de aluminio o el completo equipamiento de conectividad, que incluye servicios como la asistencia de emergencia SOS, la asistencia en carretera, la notificación automática de colisión, la localización del vehículo en caso de robo, el accionamiento remoto de puertas, luces y cláxon y el control parental. 

Mitusibshi Eclipse Cross Black Edition 2021
Los pedales de aluminio vienen de serie en el Mitsubishi Eclipse Cross Black Edition. El salpicadero, como en el resto de la gama, es ergonómico, está bien acabado y se percibe de calidad.

Estos detalles de equipamiento es lo que hacen de esta Black Edition una versión más indicada para los que busquéis un SUV con un aspecto más deportivo y con un equipamiento más a la última. Ahora bien, para ello hay que optar por el acabado Kaiteki, el más completo y el menos económico. 

Este Mitsubishi Eclipse Cross Black Edition se vende por 39.100 euros de PVP, que se quedan en 31.600 si se le aplican los descuentos comerciales y el descuento por financiación. No hay opciones a escoger entre el equipamiento, excepto el color de la pintura, que en esta caso es un bonito Rojo Diamond (800 euros).

Motor potente y con excelente respuesta en bajos

Mitusibshi Eclipse Cross Black Edition 2021
Viene equipado de serie con llantas de 18 pulgadas, en color negro, por supuesto.

Dejando a un lado los detalles exteriores, en el Eclipse Cross encontraréis un SUV con un potente motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.499 cc que ofrece 163 CV, unido a un cambio automático CVT de 8 velocidades “simuladas”. Este motor se caracteriza por un excelente empuje desde bajas vueltas, tanto que a veces resulta incluso algo brusco. Tengo que puntualizar que en esta unidad que probé no me pareció que la respuesta fuese tan “bruta” en comparación con el Eclipse Cross que conduje en la videoprueba de hace unos años. Me pareció algo más progresivo aunque, eso sí, el CVT sigue condicionando las buenas sensaciones iniciales una vez aprietas el pedal a fondo.

Mitusibshi Eclipse Cross Black Edition 2021
Mitsubishi Eclipse Cross Black Edition

Estos cambios automáticos de tipo variador continuo son ideales para una conducción en ciudad o a ritmo pausado. En cuanto “aprietas” el ritmo acusan el típico desajuste entre el ruido mecánico que provocan y la aceleración real, tantas veces comentado. Las supuestas 8 velocidades, que en realidad simulan las relaciones de un cambio de marchas automático convencional, ayudan algo a minimizar este efecto, pero no lo logran del todo.

Mitusibshi Eclipse Cross Black Edition 2021
El frontal del Mitsubishi Eclipse Cross Black Edition respeta la línea de diseño más actual de la marca japonesa.

En definitiva, encontramos lo de siempre: si os gusta conducir de forma natural, relajada y sin la voluntad de exprimir la mecánica y el chasis, el CVT os puede encajar. Pero si queréis un SUV no solo con estilo, sino también con carácter deportivo, esta versión automática del Eclipse Cross podría no convenceros. De hecho, tampoco es esa su filosofía. Se encuentra mejor en desplazamientos en autopista o autovía que en puertos de montaña. Su carrocería balancea un poco en los apoyos y la dirección, aunque entra y sale de las curvas con suficiente agilidad, no es demasiado informativa. Y las suspensiones dan prioridad al confort, pero sin pasarse. En ocasiones parecen tener una respuesta un tanto seca.Mitsubishi ha buscado un compromiso para lograr un aprobado en cualquier circunstancia. Las llantas que equipa esta versión Black Edition son de 18 pulgadas.

Mitusibshi Eclipse Cross Black Edition 2021
El alerón situado a media luneta podrá gustar o no, pero es induddable que le da un toque original al diseño de este SUV.

Este Eclipse Cross Black Edition viene con traccion integral S-AWC, que reparte el par motriz entre los ejes de forma automática. Se sirve además de un control activo de deriva que utiliza el frenado para repartir el par de forma óptima entre las ruedas derecha e izquierda. El S-AWC permite escoger entre los programas Auto, Snow o Gravel para garantizar una buena tracción en superficies deslizantes. 

Mitusibshi Eclipse Cross Black Edition 2021
Las plazas traseras destacan por su buen espacio. La banqueta es corredera.

No voy a extenderme demasiado analizando el interior de este Eclipse Cross. Si queréis más información podéis consultar la videoprueba del modelo que hice en su momento. Solo apuntaros que, como siempre, se percibe un salpicadero bien terminado, con buenos materiales y en general con un diseño que facilita el manejo de todos sus elementos. Digo en general, porque para controlar la pantalla digital que hay entre los dos relojes del cuadro de instrumentos hay que darle a unos pulsadores fuera del volante. Creo que mejor sería que fuesen integrados. Y la pantalla del sistema de infoentretenimiento, aún siendo de calidad y con buenos menús, es un tanto pequeña para lo que se estila hoy en día. El procesador es algo lento y aunque tiene conexión Apple CarPlay y Android Auto, va por cable.

Un elemento destacado en este SUV es el Touchpad situado en la consola central. No es muy habitual este sistema en SUVs de su precio, y permite manejar los menús del sistema de infonentretenimiento sin apartar la vista de la carretera. 

Buen espacio, sobretodo atrás

Mitusibshi Eclipse Cross Black Edition 2021
En la consola central del Mitsubishi Eclipse Cross Black Edition encontramos un touchpad para manejar la pantalla del sistema de infoentretenimiento.

El Eclipse Cross también destaca por su buen espacio interior, en todas las plazas. Atrás hay buena anchura, distancia y altura al techo, y tres adultos, incluido el de la plaza central, viajan cómodos. El maletero es correcto. Los hay mejores, ya que peca de poca altura al techo: ofrece 359 litros en su posición estándar y alcanza los 466 litros si avanzamos las banquetas de la segunda fila , que pueden hacerlo 20 centímetros. Si abatimos los respaldos la capacidad máxima de carga es de 1.103 litros. 

Mitusibshi Eclipse Cross Black Edition 2021
El Mitsubishi Eclipse Cross Black Edition es un SUV cómodo, con un comportamiento noble, pero no del todo deportivo.

Para acabar, os confirmo que el consumo de este SUV se mueve en torno a los 8-9 litros de media. En la prueba en video que hice hace unos años obtuve una media de 8,6 litros/100km. En esta última prueba con el Black Edition el resultado fueron 8,9 l/100. Se confirma, pues, un consumo un poco elevado, aunque dentro de la lógica teniendo en cuenta el tamaño del coche y la potencia del propulsor. 

Mitusibshi Eclipse Cross Black Edition 2021
El PVP del Mitsubishi Eclipse Cross Black Edition son 39.000 euros. Viene con todo incluido, excepto la pintura metalizada, y se le pueden aplicar descuentos comerciales

MItsubishi sigue teniendo en el Eclipse Cross su mejor exponente en el segmento de los SUVs de pequeño tamaño. El ASX, tradicionalmente con un buen nivel de ventas, necesita una actualización. Y el Eclipse Cross cubre bien el hueco entre éste y el Outlander, la gran referencia de la marca en Europa. Lástima que Mitsubishi se encuentre en un periodo de “impasse” en el Viejo Continente, después de la inclusión de la marca en el grupo Renault-Nissan. Incluso se oían voces de retirada de Europa, (os lo explicamos en este enlace) que esperemos que no se lleven a término. 

Source: autos3

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El nuevo Mercedes-Benz Clase C destaca por ofrecer una versión híbrida enchufable que anuncia una autonomía 100% eléctrica de 100 kilómetros.

El nuevo Mercedes-Benz Clase C destaca por ofrecer una versión híbrida enchufable que anuncia una autonomía 100% eléctrica de 100 kilómetros. Su diseño exterior e interior recuerda mucho al del Clase S, no en vano, presenta una pantalla táctil casi idéntica a la de su hermano mayor, así como dirección en el eje trasero.

Acaba de ser presentado ahora mismo, pero nosotros pudimos asistir a una presentación online hace unos meses en la que tuvimos la ocasión de preguntar a los expertos de la marca para descubrir más en detalle qué aportan de nuevo tanto la carrocería sedán como familiar.  

Durante la presentación el responsable producto Matthias Lücke destacó que el nuevo Clase C aporta un nivel tecnológico a la altura del Clase S. De hecho, al igual que el buque insignia de la firma de la estrella cuenta con un eje trasero direccional, una primicia en su segmento, y una pantalla de formato XXL también al estilo de la del S. Sin duda, esta es una estrategia parecida a la que aplicó la marca con la anterior generación de ambos modelos. Presentado primero el S y luego el C, inspirado en su hermano mayor.

Mini Clase S

El diseño exterior está claramente inspirado en el del Clase S. La versión AMG Line presenta un frontal de voladizo corto y baja mucho más hacia el suelo. Como es habitual la parrilla presenta una estrella grande, eso sí, en esta ocasión con un conjunto de estrellas pequeñas a su alrededor. Los pilotos traseros recuerdan a los del Clase S, un nuevo lenguaje de estilo elegante que le sienta bien a la carrocería sedán. 

El diseño exterior del nuevo Mercedes-Benz Clase C recuerda claramente al Clase S.

Es más largo, ancho y bajo que el modelo anterior. Mide 4,75 metros de largo, 1,82 metros de ancho y 1,43 metros de alto. La distancia entre ejes ha crecido hasta los 2,86 metros. Curiosamente las cotas de la carrocería son exactamente las mismas, con la única diferencia que la altura es 2 centímetros superior en este caso.

Mercedes siempre ha sido un referente a la hora de innovar en cuestiones de seguridad. Prueba de ello es que el nuevo Clase C se convierte en el primer automóvil en incorporar un airbag entre los dos ocupantes de la primera fila, una solución que pretende envolver a los ocupantes de la primera fila en caso de accidente. Los pasajeros de las plazas traseras también pueden contar con airbag frontal, una primicia en su clase.

En lo que a presentación se refiere, el conjunto formado por salpicadero, consola y túnel central está todo muy bien integrado. Presenta un diseño bonito y al mismo tiempo de lo más tecnológico. 

La pantalla de 11,9″ que hay en la consola central está ligeramente orientada hacia el conductor, 6 grados para ser exactos.

La gran pantalla central está orientada 6 grados hacia el conductor, lo que le convierte en el único modelo de la marca que lleva esta pantalla orientada hacia el conductor. De serie esta pantalla es de 9,5”, pero opcionalmente puede equipar una de 11,9”.

A finales del año pasado puede conducir apenas 20 minutos el nuevo Clase S y me quedo claro que para gestionar este Tablet formato XXL necesitas un máster en gestión de pantallas. Espero que los clientes reciban una completa formación al respecto, porque uno se puede pasar minutos pasando de un menú a otro y no llegar a encontrar lo que busca…

El cuadro de instrumentos pasa a ser ahora 100% digital. De serie la pantalla es de 10,25”, pero en opción puede llegar a ser de 12,3”. No en vano, el sistema MBUX es de serie como lo son los faros LED. En opción puede equipar digital Light y Head-Up display de gran formato.

En el volante encontramos dos dobles brazos repletos de mandos táctiles.

Los radios del volante son dobles, como en el Clase S, y al igual que en este presenta unos botones táctiles, muchos botones táctiles. Con 10 dedos se me antoja difícil poder gestionar todas posibilidades que ofrecen. Quizás si tuviésemos 20 dedos…

Las salidas de aire del sistema de climatización no son redondas, pero casi. Y el botón de arranque del motor está en una posición casi idéntica a la del Clase S. Queda claro que también en el interior se ha tomado como referente a la gran limusina de Mercedes.

Los pasajeros de la segunda fila disfrutan de 2 centímetros extra para las piernas. No en vano, su batalla es 25 mm mayor que la de la generación anterior. Estos sedan de tamaño medio cada vez son más grandes por fuera y esto termina por mejorar la habitabilidad interior.

100 kilómetros en modo eléctrico

La versión híbrida enchufable anuncia una autonomía 100% eléctrica de 100 kilómetros gracias a su batería de iones de litio con una capacidad de 25 kWh.

De toda la oferta de mecánicas la que más llama la atención es la híbrida enchufable. Sobre todo, por la autonomía que declara en modo eléctrico. Animada por motor eléctrico de 95 kW, una batería de 25 kWh que se recarga en 30 minutos y 100 kilómetros de autonomía eléctrica.

Con el modo Battery Hold puedes conservar la carga de la batería intacta, de modo que al llegar a una ciudad podrás activar el modo 100% eléctrico y disponer de toda la carga. Precisamente con el modo eléctrico el vehículo está limitado a 140 km/h.

Según Mercedes el pedal del acelerador tiene un módulo de respuesta háptica a un ángulo de 9,7 grados. Ya es lo último que faltaba… Con lo complicado que era el pedal del freno tipo botón del Citroën DS… ¿Dónde iremos a parar?

Desde el momento del lanzamiento el nuevo Clase C está disponible tanto con carrocería sedán como familiar.

A diferencia del Clase E híbrido enchufable, el maletero del Clase C es completamente plano y no tiene un cajón ahí en medio que le quite espacio. Según la marca la carrocería Estate con esta mecánica híbrida declara 360 litros de capacidad, ampliables a 1.375 litros si abatimos las plazas traseras. En las versiones no híbridas el volumen de carga del maletero queda en 455 litros la berlina y 490 litros el familiar.

Todos los motores tienen sistema 48V turbo inteligente, por lo tanto, todos son EQ-Power, híbridos ligeros. Este sistema teóricamente ha sido diseñado para ahorrar consumos y bajar emisiones, además aporta 15 kW de potencia adicional.

Dos son los motores térmicos. El M254 es un gasolina disponible con dos cilindradas 1,5 y 2 litros y con tres niveles de potencia C180 de 170 CV, C200 de 204 CV y C300 de 258 CV. El único diésel de la gama es el OM654 en versiones C200d de 163 CV, C220d de 200 CV y C300d de 265 CV.

Las plazas traseras ofrecen más espacio que en la anterior generación, aportando 2 centímetros extra para las piernas de sus ocupantes.

Todos los motores van asociados a una caja de cambios automática de 9 relaciones 9G-TRONIC. Una caja que integra el ISG, el Integrated Starter Generator, que ayuda al motor de combustión a bajas velocidades en calidad de micro híbrido.

La tracción integral 4MATIC está disponible como opción en los C200 y C300 gasolina, así como en el C220d diésel. No existe la posibilidad de equiparlo con suspensión neumática AIRMATIC, pero si con suspensión pilotada. El eje trasero direccional puede llegar a girar las ruedas posteriores hasta 2,5 grados.

En resumidas cuentas

Ya hay ganas de verlo en directo, y sobre todo de probarlo para poderos contar más sobre el nuevo Mercedes-Benz Clase C.

Cuando lo podamos probar ya os contamos en detalle cómo va el nuevo Clase C, un coche que se renueva para competir de tú a tú con Audi A4 y BMW Serie 3. Precisamente de ambos modelos cuentas con una completa prueba en vídeo aquí en coches.net.

En este enlace encontraréis toda la oferta de coche nuevo y de segunda mano del Mercedes-Benz Clase C en coches.net.

Source: autos2

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Hyundai Ioniq 5: Primer modelo de la nueva marca Ioniq, 100% eléctrico de hasta 480 km de autonomía

Hyundai ha presentado el primer modelo de la nueva marca Ioniq, el Ioniq 5, un coche que el fabricante bautiza como un CUV, es decir, un crossover pero que, por formato, está mucho más cerca de un turismo que de un SUV. Construido sobre la nueva plataforma específica para modelos eléctricos del Grupo Hyundai-Kia (E-GMP) es un coche 100% eléctrico de 4,6 metros de largo disponible con dos baterías, una de 58 kwh y otra de 72,6 kwh y en variantes de uno o dos motores con una autonomía máxima de 480 km para la versión de batería grande y un único motor. La marca ha anunciado su disponibilidad para la primera mitad de este año, aunque sin especificar en que mercados se lanzará en primer lugar.

El Hyundai Ioniq 5 mantiene las proporciones de un compacto de 5 puertas pero es notablemente más grande, con una batalla de 3 metros y una longitud de 4,63.

El Ioniq 5 está inspirado, según Hyundai, en el Hyundai Pony de primera generación, primer modelo de diseño propio de la marca coreana. Mide 4,63 metros de largo por 1,89 de ancho y 1,60 de alto y tiene una distancia entre ejes de 3 metros exactos. El maletero tiene una capacidad de 531 litros ampliables a 1.591 litros al abatir los asientos traseros y, además, el coche tiene un segundo maletero frontal, muy pequeño, con una capacidad de 24 litros en las versiones 4×4 que añaden un segundo motor delantero y de 57 litros en las de un único motor, situado sobre el eje posterior.

El Ioniq 5 tiene un aspecto de coche compacto, que le hace parecer más pequeño de lo que es en realidad. El frontal está definido por el enorme capó en forma de concha, que ocupa también las aletas delanteras, una línea negra debajo que incorpora los faros de LED con las luces diurnas en forma de marco y, en la parte inferior, un parachoques con protecciones de bajos que incluye dos entradas de aire dinámicas que solo se abren cuando necesita refrigeración de frenos.

Los tramados de los bajos de las puertas, los pasos de rueda y las llantas recargan la estética exterior de este coche.

En el lateral se observan unos pasos de rueda de color contrastado (gris plata) con un pequeño tramado, unos protectores inferiores de puertas que los enlazan y una potente línea de carácter que “parte” las puertas en diagonal. Las llantas, de diseño muy sofisticado, son en color plata con un tramado en negro en el centro. La parte trasera se asemeja a la delantera con una línea negra que incluye los pilotos y el nombre del coche y unos parachoques con un corte hacia dentro. La marca ofrecerá nueva colores de carrocería, dos de ellos mate.

Interior espacioso y personalizable

Las dos pantallas tras el volante caracterizan un salpicadero de líneas muy simples y con aspecto «flotante» al prescindir de la consola central.

El coche tiene el piso completamente plano (las baterías están situadas debajo y los motores sobre los ejes, de manera que los diseñadores han partido de un espacio interior definido por ese piso plano y los tres metros de batalla. Eso ha permitido, por ejemplo, dibujar un salpicadero que prescinde de la consola central (la palanca del cambio queda detrás del volante, que no es completamente redondo) y desarrollar un mueble deslizante que se sitúa entre los asientos delanteros y se utiliza como espacio de almacenamiento y como apoyacodos.

En los extremos del salpicadero, un acolchado permite colocar fotos o notas, algo que hasta ahora no habíamos visto nunca en un coche.

La instrumentación es digital por medio de una pantalla de 12,3 pulgadas que tiene otra gemela al lado para el equipo de información y entretenimiento, con un diseño similar al del nuevo Hyundai Tucson (primer contacto en vídeo con este modelo en este enlace). El habitáculo queda iluminado por el techo de cristal fijo que es de serie en este coche (la marca habla de un techo con paneles solares opcional pero sin especificar cuando estará disponible ni que aporta a la energía del vehículo).

Asientos de tipo «lounge» delante y asientos traseros deslizantes para ganar maletero en un momento dado.

Los asientos tienen un aspecto muy confortable. Los delanteros pueden convertirse en una especie de diván, con reposapiés incluidos cuando no se conduce mientras que los traseros, partidos en proporción 60/40 son deslizantes con un recorrido de 13,5 cm. Hyundai anuncia que la mayoría de los materiales que revisten el interior del vehículo proceden de elementos reciclados y de procesos naturales.

Cuatro alternativas de conjuntos motor-batería

La marca propone cuatro versiones posibles fruto de combinar dos opciones de batería con uno o dos motores. La más potente, con batería grande de 72,6 kwh y dos motores eléctricos, uno sobre cada eje, ofrece una potencia conjunta de 225 kw (306 CV) y 605 Nm de par para una aceleración de 0 a 100 km/h. en 5,2 segundos. La versión de dos motores con la batería de 58 kwh tiene una potencia conjunta de 235 CV.

100% eléctrico, el Ioniq 5 puede cargarse en 18 minutos al 80% en un cargador rápido de la red IONITY a la que Hyundai está adherida.

Del mismo modo, las versiones de dos ruedas motrices (las traseras al tener el único motor sobre ese eje) ofrecen una potencia de 217 CV en la versión con la batería grande y 170 CV en la que utiliza la batería de 58 kwh. En este caso, el par motor es de 350 Nm. Hyundai no ha ofrecido los datos de autonomía de cada una de las versiones y solo habla de entre 470 y 480 km de autonomía máxima para la versión más eficiente, la de dos ruedas motrices con la batería grande y anuncia una capacidad de remolque de hasta 1.600 kilos.

El coche podrá recargarse en la red IONITY, a la que Hyundai-Kia se han adherido y que dispone de cargadores de hasta 350 kw, lo que permitiría cargar el coche del 10 al 80% en apenas 18 minutos y obtener en 5 minutos una autonomía de 100 km. Hyundai no comenta los tiempos de carga domésticos, pero si explica que está preparado para conexiones del coche a la red que permitan almacenar energía eléctrica en la batería y usarla en el hogar.

Los asientos traseros destacan por su amplitud (parece haber mucho espacio al techo) y disponen de tomas de carga en la base.

El coche dispondrá del sistema de conectividad Bluelink de la marca con funciones añadidas como la navegación en directo con planificación de ruta en función de las necesidades de recarga, la navegación de último kilómetro o el reconocimiento de diferentes perfiles de usuario. También permite programar la carga y hacer el seguimiento de la misma desde el móvil, abrir y cerrar el vehículo o definir el pre-acondicionamiento térmico del habitáculo durante la fase de recarga.

Entre los elementos de equipamiento citados por la marca están los asientos eléctricos y con calefacción, el volante con calefacción, un head-up display con tecnología de realidad aumentada y todas las ayudas a la conducción habituales: mantenimiento de carril, control del ángulo muerto con evasión de accidentes laterales, asistente de frenada de emergencia, asistente de frenada marcha atrás y en cruces, control de velocidad inteligente, aparcamiento asistido (incluyendo desde fuera del coche) y cámara perimetral.

La toma de recarga está situada en la parte trasera izquierda, donde encontraríamos la trampilla de combustible en un coche térmico.

Hyundai anuncia que, después de este Ioniq 5, que se enfrentará a modelos como el Volkswagen ID4 (primer contacto en vídeo en este enlace), el Ford Mustang Mach-e (primer contacto en vídeo en este enlace) o el Nissan Ariya (primer contacto en vídeo en este enlace) seguirán un Ioniq 6 en formato berlina y un Ioniq 7 en formato de SUV de gran tamaño, todos sobre la misma plataforma estrenada ahora que debe dar también servicio a diferentes modelos de Kia, el primero ya en este 2021.

Source: autos2

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